Chritian Baklund Leder. Odd Magne Skei Carsten Bowitz Pål Madsen. Rene De Jong Erik Hamremoen Helge Lolland. Per Gram Eirik Walle Tore Stubberud

Transkript

1 Rapport, publisert Fremtidig redningshelikoptertjeneste for Norge Innstilling fra Helikopterfaglig Forum Helikopterfaglig Forums innstilling til Justisdepartementet I denne innstillingen legger Helikopterfaglig Forum (HF) frem sine vurderinger i tråd med det mandat som er gitt med grunnlag i Inst. S. Nr 156 Om redningshelikoptertjenesten i fremtiden. HF ble nedsatt av Justisdepartementet den 2. oktober 2002, og arbeidet har pågått frem til den 13. juni Oslo, 13 juni 2003 Chritian Baklund Leder Odd Magne Skei Carsten Bowitz Pål Madsen Rene De Jong Erik Hamremoen Helge Lolland Per Gram Eirik Walle Tore Stubberud Werner Kiil Ketil Karlsen Kjell J. Johanessen Vidar Ulriksen Dag Grepperud Rolv Rasmussen Einar Ellingsen

2 Kapittel 1 Bakgrunn og sammendrag Bakgrunn for opprettelsen av Helikopterfaglig forum (HF) St meld nr 44 ( ) Om redningshelikoptertjenesten i fremtiden ble overlevert Stortinget den 11 mai Stortinget gav sin Inst. S. Nr 156 ( ) den 16 mai 2002 i saken. Som en del av Stortingets behandling ønsket et flertall i justiskomiteen at det skulle etableres et Helikopterfaglig Forum (HF), som av hensyn til en kvalitativ god prosess skulle gjennomgå de ulike kandidater som fremtidig redningshelikopter for Norge. Flertallet anbefalte at forumet skulle ha medlemmer fra Justisdepartementet, brukerorganisasjonene, og utøverne av dagens tjeneste. Flertallet ba videre om at forumet spesielt skulle vurdere behovet for antall nødstedte som må kunne berges, hvor lange driftsavtaler Justisdepartementet burde inngå med Forsvaret og sivile operatører, samt muligheten for å konkurranseutsette vedlikeholdet av de helikoptre Forsvaret skal operere. Sammendrag og konklusjoner Kapittel 1: Bakgrunn På bakgrunn av Stortingets behandling av St. Meld. Nr. 44 ( ) jf Inst. S. Nr. 156 ( ) Om redningshelikoptertjenesten i fremtiden, ble det Helikopterfaglig Forum (HF) nedsatt av Justisdepartementet den 2 oktober Arbeidet ble avsluttet den 21 mai Arbeidet har vært intensivt og svært arbeidskrevende, med store utfordringer i sammenheng med kompleksiteten i de forhold som er vurdert. HF har lykkes i å nå grundig gjennomarbeidede konklusjoner, basert på kvalitetssikret informasjon, hvoretter HF avgir en samlet innstilling på alle områder under mandatet. Redningshelikoptertjenesten er en svært vesentlig ressurs innen den offentlig organiserte redningstjenesten, og bidrar hvert år til å redde mange mennesker. Luftforsvaret har planlagt med utfasing av dagens Sea King helikoptre innen Helikoptrene har vært i tjeneste i nær 30 år, og driftskostnadene på Sea King helikoptrene øker nå sterkt som følge av vanskelig deletilgang, som igjen medfører redusert tilgjengelighet på helikoptrene. Nytt materiell vil foruten å gi lavere driftskostnader og bedre operativitet, representere en langt større ytelse / kapasitet enn dagens Sea King redningshelikoptre. Kapittel 2: Prosess for valg av redningshelikopter Arbeidet med å legge grunnlaget for hvilke krav som må stilles til en fremtidig redningshelikoptertjeneste, og anskaffelse av nye redningshelikoptre startet med Fostervollutvalget (NOU 1997 : 3) Om Redningshelikoptertjenesten. Utredningen utgjorde mye av grunnlaget for St.meld. nr. 44 ( ), Om redningshelikoptertjenesten i fremtiden, men meldingen la i mindre grad opp til å utgjøre det endelige grunnlaget for anskaffelse av nye redningshelikoptre. Anskaffelse av nye redningshelikoptre ble imidlertid viet vesentlig oppmerksomhet gjennom Stortingets behandling av meldingen (Inst. S. Nr 156 ( ). Parallelt med den politiske behandlingen av anskaffelse og krav til nye redningshelikoptre har Forsvaret arbeidet med Prosjekt 7660 Enhetshelikopter. Dette ble avsluttet høsten 2001, gjennom Nordic Standard Helicopter Program (NSHP), som var et felles nordisk forsvars samarbeide om anskaffelse av helikoptre. For Norges del ledet NSHP frem til en anskaffelse av 14 NH90 helikoptre til Kystvakt og nye fregatter. I forbindelse med NSHP prosessen, ble en fremtidig utfasing av dagens Sea King redningshelikoptre tatt hensyn til. Dette foregikk på den måten at spesifikasjoner i forhold til redningstjeneste ble tatt inn i Norges samlede kravspesifikasjon for et enhetshelikopter, hvoretter det ble forhandlet frem en opsjon på 10 helikoptre av samme type, til bruk for redningshelikoptertjenesten. Et enhetshelikopterkonsept innen Forsvaret vil kunne innebære kompromisser, siden ulike roller (Kystvakt, Fregatt og redningstjeneste) som helikoptrene skal betjene, skal innpasses i det samme skrog. Arbeidet i HF utgjør den nødvendige kvalitetssikring av at den sivile redningstjenesten, drevet av Forsvaret, ikke i en uheldig grad blir gjenstand for kompromisser. Kapittel 3: Beskrivelse av den norske redningshelikoptertjenesten Norsk redningsansvarsområde er stort sett samsvarende med norsk flygeinformasjonsregion (FIR) definert av ICAO. I henhold til internasjonale konvensjoner forankret i ICAO og IMO er Norge forpliktet til å etablere og opprettholde redningstjeneste for dette området. I tillegg til betydelig aktivitet innen norsk redningsansvarsområde (SRR), foregår det utenfor dette området, både i sør- og i nord, en til dels betydelig norsk og utenlandsk nærings- og transportaktivitet til sjøs. Det er totalt sett en tilfredstillende redningskapasitet i områdene i sør, hvor både norske redningsressurser og tilsvarende ressurser fra tilstøtende land (Sverige, Danmark og England) gir god dekning og kapasitet. I det nordlige Norskehavet og Barentshavet er det betydelig knapphet på helikopterressurser ut over det Norge til enhver tid disponerer. Det samme gjelder i områdene i vest, i Smutthavet og rundt Jan Mayen hvor det i dag stort sett kun er helikopterdekning når norske helikopterbærende kystvaktfartøyer befinner seg i området. Kapitel 4: Kapasitetsbehovet i den fremtidige norske redningshelikoptertjenesten

3 I likhet med Fostervollutvalget besluttet HF å legge en risikobasert tilnærming til grunn for en anbefaling av kapasitetskrav for fremtidige redningshelikoptre. For å belyse realiteten i en slik tilnærming, var det ønskelig å se på tilgjengelig statistisk materiale hva angår oppdrag for redningshelikoptrene. Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI) har analysert statistisk materiale fra 330 skvadronen og Hovedredningssentralene over en tre års periode. Hovedvekten er lagt på sjøoppdrag, siden disse er mest krevende og dermed må være dimensjonerende. Det statistiske materialet som presenteres gir en kvantitativ antydning av hvorledes hovedvekten av oppdragene ser ut. Samtidig gis det en kvalitativ betraktning om den fremtidige utviklingen innen visse sektorer innen samferdsel og næringsliv som kan innvirkning på fremtidens potensielle type oppdrag. Vurderingene har videre tatt utgangspunkt i det arbeide som Fostervollutvalgets gjorde. Det er lagt til grunn at fremtidens redningshelikoptre skal kunne dekke hele det norske redningsansvarsområdet fra de eksisterende baser, som da i tillegg vil gi tilfredstillende dekning i de tilliggende områder med betydelig norsk aktivitet, som Smutthullet, Smutthavet og farvannet rundt Jan Mayen. Kravet til antall nødstedte er differensiert i forhold til rekkevidde, basert på ulikt omfang på tilliggende redningsansvarsområde til de eksisterende baser som skal videreføres. Basert på både det statistiske materialet, og en risikobasert tilnærming, anbefales det at det stilles krav til kapasitet for å berge 25 nødstedte med fremtidens redningshelikopter. Kapittel 5: Anbefaling av krav til fremtidige redningshelikoptre En klar forutsetning for å kunne arbeide med mandatet om å gjennomgå de ulike kandidater egnet som fremtidig redningshelikopter, var å komme frem til en grunnlag for sammenligning. Som følge av dette startet arbeidet i HF opp med å gjennomgå hvilke krav som må stilles til fremtidige redningshelikoptre for Norge. Arbeidet med å utarbeide kravspesifikasjonen, tok utgangspunkt i forsvarets kravspesifikasjon lagt til grunn i NSHP prosessen. Kravdokumentet er blitt tilpasset slik at det er rendyrket til kun å omfatte den nasjonale redningstjenestens behov, i forhold til sikkert og effektivt å kunne gjennomføre alle aktuelle rednings- og ambulanseoppdrag på land og over sjø. De enkelte krav som er forankret i Inst. S. nr. 156 ( ), har HF lagt til grunn gjennom den kravspesifikasjon som anbefales, samt de vurderinger som er gjort. Det anbefales en oppdatert og spisset søk- og redningsrettet kravspesifikasjon (Requirement Document for the future Norwegian All Weather Search and Rescue (AWSAR) helicopter), se vedlegg 4. Dette utgjør grunnlaget for de vurderinger som er gjort. HFs anbefaling innebærer at hele det norske redningsansvarsområdet dekkes. Det er tatt utgangspunkt i den nedfelte basestrukturen, slik at spesifikasjonen reflekterer basenes relative behov for kapasitet i henhold til tilliggende redningsansvarsområde / aktuelt område. I tillegg spesifiseres det helt konkrete og nødvendige tekniske krav til et fremtidig redningshelikopter utover de fragmentariske som fremkom i St. meld. nr. 44 ( ). Kravdokumentet tar utgangspunkt i hele det norske redningsansvarsområdet, og gir anbefalinger til effektivitet, kapasitet og nødvendige tekniske krav, som er forutsatt å skulle oppfylles samtidig. Følgende vesentlige krav anbefales; 25 nødstedte i overlevingsdrakter skal kunne tas ombord i ett løft, som et generelt krav. Helikopteret skal kunne fly med 150 knop marsjhastighet i to timer (300 nm), som et generelt krav. - Helikopteret skal kunne ta minimum 4 bårepasienter, som et generelt krav. - Helikopter stasjonert på Longyearbyen, Banak og Bodø, bør kunne heise opp 25 nødstedte innen en radius på 300 nm - Helikopter stasjonert på Longyearbyen, Banak og Bodø bør kunne heise opp 10 nødstedte innen en radius på 385 nm - Helikoptre stasjonert baser sør for Bodø bør kunne heise opp 25 nødstedte innen en radius på 240 nm. Kapittel 6: Beskrivelse av kapasiteter og egenskaper ved de ulike typer helikoptre Det har vært arrangert en praktisk gjennomgang (static display) av maskinene med sikte på å evaluere forhold i relasjon til kapasitet i kabin, egenskaper i relasjon til søk, samt arbeidsforhold for besetningen. Utprøvingen av de ulike helikoptres kapasitet i kabinen har vært knyttet til HFs anbefaling om krav til å kunne ta om bord 25 nødstedte. Alle tre helikoptrene er testet etter samme prosedyre og det er benyttet video- og still fotografering for å dokumentere fremgangsmåte og testresultat. Alle tre helikoptre tilfredstiller de situasjoner som har vært testet. HFs anbefalte krav til kapasitet på 25 nødstedte møtes av samtlige helikoptre, selv om det er variasjoner mellom dem, slik at enkelte helikoptre større plass i kabinen enn andre. Kandidatene er blitt sammenlignet opp mot hverandre i lys av det nasjonale redningsoperative behovet, reflektert i den anbefalte kravspesifikasjon. Basert på ny informasjon fra leverandørene er typene helikoptre grundig gjennomgått, og forhold som samtlige av kandidatene kunne møte, sjekket ut av den videre gjennomgang. Arbeidet har ledet frem til en oversikt over enkelte områder hvor det er variasjoner mellom de ulike typer, samt enkelte problemstillinger som må vurderes nærmere. Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI) har gjennomgått informasjonen gitt av produsentene for kvalitetssikring i samråd med HF.

4 Som en konklusjon på de vurderinger HF har gjort, kan det slås fast at samtlige kandidater møter eller sannsynligvis vil kunne møte Requirement Document for the future Norwegian All Weather Search and Rescue (AWSAR) helicopter, hva gjelder skal krav. Bør 1 krav og Bør 2 krav tilfredsstilles i varierende grad. Gjennomgangen viser etter HFs vurdering at samtlige av kandidatene kan, eller vil bli i stand til, å kunne møte de anbefalte krav til fremtidig nasjonalt redningshelikopter. Basert på den faktiske gjennomgang av maskinene, kan det slås fast at kandidatene i den variant de er presentert HF, kan sidestilles for en fremtidig anskaffelsesprosess. Kapittel 7: Forholdet til aktuell flerbruk av helikoptrene Anbefalingen tar utgangspunkt i at sjøredning må være dimensjonerende for kapasitet. Arbeidet har vært innrettet på å identifisere tilstrekkelig kapasitet for sjøredning i hele vårt redningsansvarsområde. Stortinget ga i Inst. S. Nr. 156 ( ) føring for at fremtidens redningshelikoptertjeneste bør innpasses i et flerbrukskonsept. Både i St. meld. Nr 44 ( ) og i Inst S nr 156 sies det i tillegg at en fremtidig redningshelikoptertjeneste ikke bør dimensjoneres etter ekstreme krav, siden dette antas å redusere redningshelikopterets egenskaper i utførelsen av hovedtyngden av de aksjoner som forekommer. I arbeidet har HF tilnærmet seg de føringer som er gitt av Stortinget ved å se på hvordan et identifisert behov for kapasitet til sjøredning, eventuelt vil påvirke kvaliteten på utførelsen av andre oppdrag som helikoptrene skal kunne utføre. Det tenkes da særlig på landoppdrag, herunder ambulanseoppdrag og fjellredning. Offshore basert installasjoner og fartøyer og Forsvarets helikopterbærende fartøyer er viktige ressursleverandører til redningstjenesten. Både fordi disse kan ha helikoptre stasjonert om bord, og dermed gi redusert flytid til et aktuelt område, og fordi det kan være mulig for landbaserte redningshelikoptre å mellomland og etterfylle drivstoff på disse. I tillegg er forholdet til eventuell deltakelse i spesialoperasjoner vurdert, samt problemstillinger i relasjon til luftpress. Kapittel 8: Avsluttende vurderinger og anbefalinger HF anbefaler ett sett av krav til kapasitet, rekkevidde og konkrete egenskaper. Basert på den faktiske gjennomgang av de ulike helikoptre, mener HF at et valg av fremtidige redningshelikoptre må tilfredstille den anbefalte Requirement Document for the future Norwegian All Weather Search and Rescue (AWSAR) helicopter. De maskiner som er vurdert finner HF har nær sammenlignbare kapasiteter og ytelser. For å kunne anbefales som fremtidig redningshelikopter må kandidatene møte de ytelser som er fremkommet gjennom HFs utredninger. Enhetshelikoptertanken har etter HFs syn gått for langt, på den måten at man gjennom NSHP prosessen ikke i tilstrekkelig grad har oppnådd å optimalisere en rolletilpasning av NH90-helikopteret til redningshelikoptertjeneste. HF har utvidet kravene, sammenlignet med det som lå til grunn for vurderingen av opsjonen. Slik opsjonen i dag foreligger, er den etter HFs oppfatning, ikke i tilstrekkelig grad rolletilpasset for en best mulig redningshelikoptertjeneste. Det viser seg på bakgrunn av gjennomgangen av maskinene, at det ligger et utviklingspotensial i samtlige maskiner i forhold til redningstjeneste. Basert på den kravspesifikasjon som anbefales bør det etter HFs syn etableres en fornyet anskaffelsesprosess. En ny anskaffelsesprosess vil åpne for nye helhetlige og konkrete vurderinger av hvilket helikopter som er best egnet til fremtidig redningshelikoptertjeneste. Gjennomgangen viser at det i hvert fall finnes tre aktuelle helikoptertyper til fremtidig norsk redningshelikoptertjeneste. Dette gir et godt utgangspunkt for en fremtidig konkurranse i anskaffelsesprosessen. En fremtidig anskaffelsesprosess vil kunne åpne for nye helhetlige og konkrete vurderinger av hvilket helikopter som er best egnet til den fremtidige sivile redningshelikoptertjenesten i Norge. Det er en rekke viktige forhold i en helhetlig anskaffelsesprosess som HF verken har hatt mandat eller tid til å vurdere. Forutsetningene for de vurderinger og konklusjoner som ble gjort i NSHP sammenheng er endret, ved at en nå anbefaler en endret kravspesifikasjon for rekkevidde og antall nødstedte, og en samtidighet i disse krav. I tillegg har forhold på leverandørsiden endret seg betydelig. Det har siden vurderingene i NSHP ble avsluttet, vært en utvikling innen kapasitet, ytelser og andre egenskaper for samtlige kandidater. Samtidig har det dannet seg, eller ser ut til å danne seg større brukergrupper (naboland med militære og sivile operatører) av flere av de typer som er aktuelle, med mulig innvirkning på pris og driftskostnader gjennom samarbeid. Gjennom en egen anskaffelsesprosess av redningshelikoptre vil en i tilstrekkelig grad kunne ta hensyn til de endrede forutsetninger for et fremtidig valg, hvor kostnader og kapasiteter / kvaliteter ved de ulike helikoptre kan vurderes konkret. En fornyet prosess vil gi et best mulig grunnlag for å anskaffe det beste, mest hensiktsmessige redningshelikopter til lavest mulig pris. Kapittel 9: Muligheten for konkurranseutsatt vedlikehold Forsvaret er inne i den største omstilling noen sinne, og skal benytte konkurranseutsettelse som ett av flere virkemidler i omstillingsprosessen. Dette politiske siktemål fremgår av St. prp. Nr. 55 ( ) Gjennomføringsproposisjonen - utfyllende rammer for omleggingen av Forsvaret i perioden Konkurranseutsettelse er en situasjon der Forsvaret utsetter sin egen virksomhet for konkurranse der interne og eksterne leverandører konkurrerer om oppdragene. Konkurranse kan medføre at en del aktiviteter i Forsvaret overlates til eksterne leverandører. Forsvaret kan også velge å legge ned aktiviteter som ikke er nødvendig og/eller forenlig med Forsvarets kjernevirksomhet, for eksempel

5 gjennom strategisk bortsetting, partnerskap, etc. Uansett må dette være varig økonomisk lønnsomt og innenfor en beredskapsmessig akseptabel risiko. Som fag- og budsjettansvarlig for redningshelikoptertjenesten må Justisdepartementet kunne påvirke graden av konkurranseutsetting innenfor de politiske rammer for Forsvarets drift, for derigjennom å sørge for at vedlikeholdet utføres på kvalitativ god måte for en rimeligst mulig pris. Ved anskaffelse av nye redningshelikoptre er det vesentlig å vurdere fremtidig vedlikeholds- og logistikk konsepter. Også konsepter i relasjon til drift av et antall baser med et gitt antall helikoptre er vurdert. Når Justisdepartementet skal anskaffe fremtidige helikoptre, vil det være vesentlig å vurdere vedlikeholdskonsept opp mot antall nødvendige helikoptre. Den sivile industrien har gjennom konkurranse tilegnet seg høy grad av effektivitet, kompetanse, ressursutnyttelse og kostnadsreduksjoner. Dette vil komme Forsvaret til gode gjennom konkurranseutsetting av vedlikeholdet på Forsvarets redningshelikoptre. Den økonomiske effekten av konkurranseutsetting antas å kunne gi vesentlige kostnadsreduksjoner. Basert på helikoptrenes forventede driftspålitelighet og den basestruktur som er forankret i Inst. S. Nr. 156 ( ), antas tjenesten å skulle kunne opereres med færre maskiner totalt, sammenlignet med i dag. Dette er en påstand som innebærer at en tar konkret stilling til definisjoner av beredskap, og usikkerhet forbundet med drift, og vil være avhengig av en dypere analyse i samråd med operatør, samt forholdet til fremtidig vedlikeholdskonsept. Det er HFs oppfatning at det ligger et potensial for kostnadsreduksjoner gjennom å konkurranseutsette vedlikeholdet av Forsvarets nåværende og fremtidige redningshelikoptre. Justisdepartementet må sammen med Forsvarsdepartementet vurdere konkurranseutsetting, samt drift med færrest mulig antall helikoptre innenfor et forsvarlig vedlikeholds og beredskapskonsept. I forbindelse med anskaffelse av nye redningshelikoptre, må Justisdepartementet gjennomgå forutsetningene for anskaffelse av et gitt antall helikoptre, sett i sammenheng med fremtidig vedlikeholdskonsept som basis for et valg. Kapittel 10: Vurdering av hvor lange driftsavtaler Justisdepartementet bør inngå med Luftforsvaret og sivile operatører Justisdepartementet skal fra 1. januar 2004 overta det fulle budsjettansvaret for den offentlige redningshelikoptertjenesten i Norge. Dette innebærer at Justisdepartementet skal budsjettere for redningshelikoptervirksomheten under Luftforsvarets skvadron 330, i tillegg til for de til enhver tid aktuelle sivile baser. Driftsavtaler mellom Justisdepartementet og Forsvaret bør følge budsjettåret, og de alminnelige budsjettprosesser i staten. Det vil ikke være realistisk å inngå lengre driftsavtaler med Forsvaret, enn på årlig basis. Driftsavtalen må inngås i forbindelse med det årlige budsjettinnspill for drift av tjenesten, ved at Forsvaret anslår / gir tilbud på neste års drift. I forhold til sivile operatører, vil en under normale bedriftsøkonomiske betingelser foretrekke lange driftsavtaler. Store investeringer og mulighetene for alternativ anvendelse av investeringsobjektet, tilsier også ofte lange avtaler. Oftest vil lange driftsavtaler kunne være med på å redusere prisen, ved at risikoen reduseres. I sammenlignende aktiviteter som helikopterflyging til offshoreinstallasjonene, har tendensen de siste årene vært lengre og lengre driftsavtaler og/eller forlengelse av eksisterende avtaler. Lange avtaler vil i denne sammenheng si mellom 10 og 15 års varighet inklusive opsjoner på forlengelse. En ti års kontrakt er nå aktuelt for Svalbard basen til eksempel. Allikevel vil flere forhold påvirke om det er hensiktsmessig med lengre eller kortere driftsavtaler. De ulike forhold som det redegjøres for vil måtte inngå i en dynamisk vurdering som avtaleform og varighet må ta hensyn til. Forutsetningene for arbeidet i Helikopterfaglig Forum (HF) St. meld. Nr 44 ( ) Om redningshelikoptertjenesten i fremtiden St. meld. Nr 44 ( ), som ble overlevert Stortinget den 11 mai 2001, var en oppfølgning av Fostervollutvalget (NOU 1997:3) som i 1996 oppsummerte situasjonen, og la frem sine anbefalinger til forbedringer. Inst. S. Nr 156 ( ) Om redningshelikoptertjenesten i fremtiden Stortinget behandlet St. meld. Nr. 44 ( ) den 16 mai 2002, gjennom Inst. S. Nr 156 ( ). Stortinget vedtok i denne forbindelse etablering av tilstedevakt med lege på fastlandet. Et samlet Storting stilte seg i tillegg bak en rekke av forslagene i St. meld. Nr 44 ( ). På bakgrunn av St. meld. Nr. 44 ( ) og Stortingets behandling av denne, er følgende lagt til grunn som forutsetninger for HFs vurderinger og anbefalinger; At det etableres en ny sivil redningshelikopterbase i Florø At basemønsteret for øvrig skal videreføres At det skal etableres tilstedevakt på fastlandsbasene At sjøredning bør være dimensjonerende

6 At redningshelikoptrene skal inngå i et flerbrukskonsept, hvor helikoptrene blant annet fortsatt skal brukes til luftambulansetjeneste. At et anbefalt redningshelikopter ikke bør vanskeliggjøre operasjon i forhold til de ulike oppgaver helikopteret er ment å skulle håndtere. HFs mandat Justisdepartementet gav HF følgende mandat, i tråd med hva et flertall i justiskomiteen ønsket at HF skulle vurdere; HF skal gjennomgå de ulike kandidater egnet som fremtidig redningshelikopter (avgrenset til de kandidater som ble evaluert i NSHP). HF skal vurdere behovet for kapasitet i forhold til antall nødstedte som må kunne berges. HF skal vurdere hvor lange driftsavtaler Justisdepartementet bør inngå med Forsvaret og sivile operatører. HF skal vurdere muligheten for å konkurranseutsette vedlikeholdet av de redningshelikoptre Forsvaret skal operere Under det konstituerende møte den 2. oktober 2002, kom HF frem til en omforent målsetning for arbeidet under det mandatet som er gitt; HF må som grunnlag for sine vurderinger, anbefale utfyllende krav til fremtidige AWSAR redningshelikoptre i Norge. Kravene skal være uavhengig av hvem som forestår driften av disse, og basert på en målsetning om å oppnå høyest mulig sannsynlighet for å redde nødstedte innen norsk redningsansvarsområde og aktuelle tilliggende områder. Det er funksjoner og ytelser, ikke et konkret helikopter som skal anbefales. De aktuelle helikoptre skal evalueres på bakgrunn av disse krav. Kravene som stilles skal relateres til følgende typer oppdrag : SAR (search and rescue), MEDEVAC (luftambulanse til sjøs), Luftambulanse og RITS-innsats (brann innsats til sjøs). HF skal fastsette spesifikke krav til funksjoner og ytelser til helikoptre, relatert til disse typer oppdrag. Kravene skal baseres på norske forhold og en oppgaveutførelse som fremstilt i tabell 5.1. Kravene skal ha en detaljeringsgrad som sikrer oppgaveutførelsen, og skal vektes i forhold til deres betydning for utførelsen av disse oppdrag innenfor de effektivitetskrav som anbefales lagt til grunn. HF skal ha et bevisst forhold til den totale ressurssituasjonen i nåtid og antatt fremtid, i forhold til ulike innsatsenheter i en aksjon. HF skal ha et bevisst forhold til aktuell flerbruk av redningshelikoptrene, forholdet til offshore virksomhet, Forsvarets helikopterbærende fartøy, samt andre lands redningsressurser. Oppgaven til HF er å gi Justisdepartementet en faglig vurdering av de ulike helikoptre, basert på hvilke egenskaper et fremtidig norsk AWSAR (All Weather Search And Rescue) redningshelikopter bør ha. HFs vurderinger og anbefalinger forutsettes å utgjøre grunnlaget for den tilbakemelding som Stortinget forventer i saken. Justisdepartementet, som leder av HF, har under arbeidet fungert som tilrettelegger og sekretariat, hvor Hovedredningssentralen har ivaretatt de faglige vurderinger. Sammensetningen av Helikopterfaglig Forum (HF) Justisdepartementet satte den 2. oktober 2002 ned HF, med følgende representanter; leder av HF, rådgiver Christian Baklund (Justisdepartementet) sekretær, Einar Ellingsen (Justisdepartementet) kommandørkaptein Tore Stubberud (Forsvarsdepartementet, til 8. april 2003) oberstløytnant Bjørn Gunnar Ganger (Forsvardepartementet, fra 8. april 2003) oberstløytnant Helge Lolland (Forsvarets overkommando) divisjonsdirektør Pål Madsen (representant for Helsedepartement) redningsleder Eirik Walle (Hovedredningssentralen ) direktør Rolv Rasmussen (Flyselskapenes landsforbund) markedsdirektør Kjell J. Johannessen (ASTEC Helicopter Services) leder i LOs helikopterutvalg Ketil Karlsen (LO Industri) rådgiver Erik Hamremoen (Offshoreindustrien som samarbeidspartner, Statoil) regionssekretær Werner Kiil (Norges Sjømannsforbund) kaptein og leder av OFS helikopterutvalg Per Gram (Oljearbeidernes Fellessammenslutning) Carsten Bowitz (Oljeindustriens landsforening (OLF) kaptein Rene De Jong (Norsk Flygerforbund) direktør Odd Magne Skei (Norges Rederiforbund) sikkerhetsinspektør Dag Grepperud (Redningsselskapet) Fisker Vidar Ulriksen (Norges Fiskarlag) Hovedlinjer i HFs arbeide

7 Konstituerende møte ble avholdt den 2. oktober 2002, hvor sammensetning, mandat, samt arbeidsfordeling mellom sekretariat og representantene ble avklart. Videre gang i arbeidet, samt beslutningsform ble også besluttet. Arbeidet i HF har i hovedsak blitt avviklet slik; Arbeidet startet opp med å gjennomgå den kravspesifikasjon som ligger til grunn for dagens opsjon på NH90, som redningshelikopter. En ny kravspesifikasjon ble utarbeidet, for det formål å evaluere de ulike kandidater. Denne kravspesifikasjonen ble sendt aktuelle leverandører i begynnelsen av februar Gjennom to seanser er de ulike helikoptre testet ut på kapasitet og egenskaper i sammenheng med kabin og øvrige sentrale egenskaper. Dette foregikk på Gardermoen i januar og i mars og ble dokumentert ved videofilming. HF, Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI) og leverandørene har arbeidet med den informasjon som er gjort tilgjengelig i perioden mars til mai, med sikte på å påvise de ulike helikoptrenes egenskaper, basert på den anbefalte kravspesifikasjon. HF har hatt syv møter i plenum i perioden oktober 2002 til mai I tillegg ble det tidlig etablert mer spesifikke undergrupper, som har hatt utstrakt møtevirksomhet, som grunnlag for HFs vurderinger. Øvrige forhold under mandatet er det arbeidet fortløpende med.

8 Kapittel 2 Norges, samt andre lands prosesser for valg av redningshelikopter Beskrivelse av prosessen i Norge Forsvaret avsluttet høsten 2001 sitt arbeide med Prosjekt 7660 Enhetshelikopter. Dette ble sluttført ved at Forsvaret gjennom et felles nordisk anskaffelsesprosjekt kalt Nordic Standard Helicopter Program (NSHP), høsten 2001 besluttet å anskaffe 14 stk NH90 helikoptre til Kystvakt og nye fregatter. NSHP var et felles nordisk forsvars samarbeide om anskaffelse av en enhetlig flåte av helikoptre. I forbindelse med NSHP prosessen, ble en fremtidig utfasing av dagens Sea King redningshelikoptre tatt hensyn til. Dette foregikk på den måten at spesifikasjoner i forhold til redningstjeneste ble tatt inn i Norges samlede kravspesifikasjon for et enhetshelikopter. Justisdepartementet deltok i arbeidet med utarbeidelsen av kravspesifikasjonen, og kravene som ble stilt i kravspesifikasjonen var basert på det som til da var forankret i Stortinget uten at dette utgjorde et helhetlig og grundig grunnlag. Forsvaret forhandlet på vegne av Justisdepartementet frem en opsjon på kjøp av 10 stk redningshelikoptre av typen NH90, med utløsningsfrist 1. mars Justisdepartementet ønsket i denne situasjonen å sikre en mulighet til å skulle kunne nytte det fremforhandlede helikopter til redningstjenesten. Forutsetningen har hele tiden vært at dette skulle vurderes nærmere. Et enhetshelikopterkonsept innen Forsvaret vil oftest innebære kompromisser, siden ulike roller (Kystvakt, Fregatt og redningstjeneste) som helikoptrene skal betjene skal innpasses i det samme skrog. Arbeidet i HF utgjør den nødvendige kvalitetssikring av at den sivile redningstjenesten, drevet av Forsvaret, ikke i en uheldig grad blir gjenstand for kompromisser. NSHP - Norge og andre lands valg av helikopter Den nærmere vurdering i de nordiske landene gjennom NSHP prosessen, tok for seg Sikorsky S92, Agusta Westland EH101, NHIndustries NH90 og Eurocopter EC 225. Sistnevnte maskin ble ikke vurdert nærmere gjennom den forlengede prosess i noen av de deltakende land. NH90 (NATO helicopter 90) NH90 fremstår i dag kun i en militært sertifisert utgave. Sivil sertifisering avhenger sannsynligvis av en kunde som er villig til å dekke kostnadene for dette arbeidet såfremt leverandøren ikke vurderer at helikoptermarkedet tilsier en egen sertifisering basert på kommersielle interesser. Modellen kommer i to varianter; TTH (tactical transport helicopter) og NFH (NATO fregat helicopter). TTH er primært utviklet for å være et troppetransporthelikopter for operasjoner over land. Det er i utgangspunktet ikke konstruert med de forutsetninger som ligger i operasjoner fra fartøy eller i et miljø som tilsier at det utsettes for høy fuktighet og salt. NFH er bygget med tanke på operasjoner fra fartøy og i et fuktig miljø. EHI (European helicopter 101) EH101 leveres i dag i to modeller. Den ene er militært sertifisert (Merlin) og fremstår i dag i flere varianter; ASW (anti submarine warfare), troppetransport og redningstjeneste. Cormorant er en sivilt sertifisert modell og selges på markedet i dag i hovedsakelig to varianter; troppetransport og redningstjeneste. Merlin fremstår som et helikopter fullt ut tilpasset marine operasjoner, mens Cormorant kan leveres med begrenset tilpassing marine anvendelser. Det er til dels betydelige forskjeller mellom den sivile og den militære modellen. S92 (Sikorsky 92) S92 tilbys i dag på markedet kun i en sivilt sertifisert modell. Den er frembudt i flere varianter; personelltransport (for eksempel i oljeindustrien), redningstjeneste og til militære transportoppdrag. Helikopteret leveres i en konstruksjon som tillater operasjoner i høy fuktighet og saltinnholdende luft. Modellen kan leveres fullt marinisert. Norge Norge valgte NH90 til Kystvakt og Fregatt rollen, i tillegg til at det ble forhandlet en opsjon på 10 stk NH90 helikoptre til bruk for redningstjenesten. Sverige Sverige anskaffet gjennom NSHP prosessen 18 antall NH90 helikoptre, med opsjon på 7, med forhøyet kabin. Helikoptrene skal primært brukes til troppetransport og antiubåt krigføring, men antas også å bli brukt i den redningshelikoptertjenesten som det svenske Forsvaret opererer. Finland Finland anskaffet gjennom NSHP prosessen 20 antall NH90 helikoptre. Helikoptrene skal primært brukes til troppetransport. Danmark Danmark var en av deltakerne i NSHP, men i sluttfasen gikk landet sine egne veier ved valg av nytt redningshelikopter. Høsten 2001 bestilte flyvåpenet 14 Agusta Westland EH101 (8 for redningstjeneste og 6 for troppetransport). NH90 ble også vurdert i den avsluttende fase. Det danske flyvåpen gjennomførte en meget grundig evaluering av de aktuelle maskinene, som også omfattet praktiske tester. Kravspesifikasjonene ble utarbeidet i Det ble særlig lagt vekt på følgende forhold: Ytelser, aksjonsradius, evne til å foreta heisoperasjoner, kabinvolum, utsyn fra kabin, skrogets styrke, vindbegrensninger, anskaffelsespris, driftskostnader, leveringsplan og prosjektrisiko. Valget av EH101

9 ble begrunnet at maskinene kunne leveres allerede , og at de ga den beste operative kapasitet tilpasset det danske behov og budsjett for anskaffelse. Øvrige sammenlignbare lands prosesser, og valg av helikopter Foruten de nevnte er det flere land som det umiddelbart er interessant å se på. Alle har hatt en omfattende prosess for valg av nye redningshelikoptre. Disse landene har alle bestilt nye maskiner til bruk i redningshelikoptertjeneste. Valgene som er tatt er foretatt på bakgrunn av de enkelte lands spesielle behov og krav og forholdene på det aktuelle tidspunkt. Det er viktig å være oppmerksom på at de forskjellige helikoptertyper som ble vurdert sto på ulike trinn i sin utvikling. Dette kan bety at vurderingsgrunnlaget i dag vil være noe annerledes enn for noen år siden fordi ytelser m.v. muligens har endret seg. Valgene som ble truffet kan også ha vært påvirket av tidspunkt for produksjonsstart og tidsskjema for levering. Canada De kanadiske redningsmyndigheter (RCAF) gjennomførte en omfattende tekniske og operativ analyse i forbindelse med anskaffelse av nye redningshelikoptre. I 1998 ble AgustaWestland EH101 valgt (kanadisk betegnelse CH-149 Cormorant). Denne maskinen vant i skarp konkurranse med Boeing CH-47 Chinook, Sikorsky S-70 Hawk og Eurocopter Cougar 532U2. Etter en omfattende prosess og vurdering ble hver maskin tildelt en score i forhold til en rekke ytelseskriterier og operative krav. Alt ble veid i forhold til relativ viktighet, og myndighetene kom frem til et resultat under hensyntagen til operativ kapasitet, value for money og fordeler for kanadisk industri. Utvalgskriteriene og vektlegging av de enkelte momenter var definert allerede fra starten, slik at konkurrentene hele tiden var klar over hva de hadde å forholde seg til. Portugal Høsten 2001 offentliggjorde den portugisiske regjering at den hadde besluttet å anskaffe 12 AgustaWestland EH101 for redningstjeneste, combat SAR (CSAR) og fiskerioppsyn. Det ble foretatt en omfattende evaluering og operativ flyging i konkurranse med Sikorsky S-92 og Eurocopter Cougar 532U2. Det ble spesielt lagt stor vekt på lang rekkevidde Den irske republikk I januar 2002 offentliggjorde forsvarsministeren at det skulle startes forhandlinger med Sikorsky med tanke på å anskaffe 3 redningshelikoptre av typen Sikorsky S-92 samt en opsjon for levering av ytterligere to maskiner til transporttjeneste. Denne avgjørelsen var tatt etter en detaljert vurdering på bakgrunn av tilbud innlevert fra Sikorsky, CHC Scotia, EH Industries og Eurocopter EC 225. Helikoptertypene som ble vurdert var S-92, EH101, EC 225, og EC725 (militær versjon av EC225). S-92 ble foretrukket, men bestillingen er senere kansellert av juridiske årsaker, men vurderingen av anskaffelse av nye redningshelikoptre har startet opp på nytt.

10 Kapittel 3 Beskrivelse av den norske redningshelikoptertjenesten Norsk redningsansvarsområde Området tilsvarer stort sett norsk flygeinformasjonsregion (FIR) fastsatt av ICAO, med visse tillempninger i Nordsjøen på grunn av oljevirksomheten. I norsk redningsansvarsområde, SRR (Search and Rescue Region), er Norge gjennom internasjonale konvensjoner (IMO og ICAO) forpliktet til å yte redningstjeneste med tilgjengelige ressurser. Norsk redningsansvarsområde er vesentlig større enn området for norsk jurisdiksjon. Konvensjonene setter ikke konkrete effektivitetskrav til redningstjenesten i Norge. Områdets geografiske utstrekning går fra svenskegrensen øst i Skagerrak, videre sørvest til sør av Ekofiskfeltet ved N, deretter nord og nordvest langs delelinjen mellom Norge og UK opp til 64 N, og følger så 0-meridianen opp til 82 N, som er nordligste begrensning. Videre avgrensning går rett østover til 30 Ø og derfra rett sør til 71 N utenfor kysten av Øst-Finnmark, hvorfra området går utenfor Varanger halvøya til østligste punkt ved Ø og ender opp på den norsk - russiske grensa ved Grense-Jakobselv i Sør-Varanger. Se kartfigur 1. i vedlegg 2. Norsk redningsansvarsområde omfatter også norsk fastland i sin helhet, samt Svalbard. Landdelen er ikke gjort til gjenstand for nærmere vurderinger i relasjon til rekkevidde, siden redningsoperasjoner over land og i fjellet ikke vil være dimensjonerende i så henseende. Dette skyldes at det på land som regel finnes flere tilleggsressurser som kan benyttes i et redningstilfelle, og at helikoptrene stort sett kan lande der det operativt måtte passe for å løse oppdraget, uten at det av den grunn setter sikkerheten under redningsoperasjonen i fare. Det må likevel presiseres at redningshelikoptrene som er på beredskap, er eneste dedikerte ressurs til bruk for hovedredningssentralene til bruk både på land og ute i havet. I deler av norsk ansvarsområde, spesielt i de nordligste områdene, er alternative ressurser ofte ikke tilgjengelig. Bi- og multilaterale samarbeidsavtaler om redningstjeneste I tillegg til de internasjonale konvensjonene forankret i ICAO og IMO og internasjonale avtaler om samarbeid innenfor det satellittbaserte nødpeilesystemet Cospas-Sarsat, har Norge inngått følgende samarbeidsavtaler med våre naboland om redningstjeneste: Overenskomst 19. mars 1974 mellom Norge og Sverige om forbedring av redningstjenesten i grensetraktene. Practical information and guidelines for working level cooperation between MRCC Southern-Norway, Stavanger, and H.M. Coastguard, Aberdeen in maritime search and rescue operations, undertegnet desember Avtale 16. januar 1986 vedrørende samarbeid om redningstjenesten i grenseområdene mellom Norge og Finland. Letter of arrangement between the Department of Transport of the United Kingdom and the Ministry of Justice, Norway, concerning search and rescue services to aviation in the northern North Sea, undertegnet 11. april Avtale 20. januar 1989 mellom Danmark, Finland, Norge og Sverige om samarbeid over territorialgrensene for å hindre eller begrense skade på mennesker, eiendom eller i miljøet ved ulykkeshendelser. Samarbeide mellom Hovedredningssentralen Nord-Norge (Bodø) og Norra Finlands flygredningssentral (Rovaniemi), underskrevet i Bodø 13. april Avtale 31. januar 1990 mellom Norge og Sverige for å forbedre flysikkerheten i forbindelse med flyging med militære luftfartøy. Protocol on the cooperation concerning search and rescue in the Bodø and Sønderstrøm search and rescue regions between the Royal Ministry of Justice and the police and the Civil Aviation Administration of Denmark, gyldig fra 1. mai Avtale mellom Kongeriket Norges Regjering og Regjeringen i Den Russiske Føderasjon om samarbeid ved ettersøkning av savnede og redning av nødstedte mennesker i Barentshavet, undertegnet 5. oktober Dette er en videreføring av avtalen som går tilbake til I tillegg er det utarbeidet en sjøredningsavtale mellom Norge og Sverige som vil tre i kraft så snart den er vedtatt ved Kgl. Res. Dette forventes sluttført i løpet av Avtalen inneholder bl.a. en klargjøring av sjøgrensene for SAR mellom de to landene. Ingen av de ovenfor nevnte bi- eller multilaterale avtalene forplikter Norge å stille målbare ressursstørrelser til disposisjon for noen av nabolandene.

11 Aktivitet i sjøområdene som ligger utenfor norsk redningsansvarsområde (SRR) I sjøområdene i den sørlige delen av Nordsjøen på engelsk og dansk side foregår det året rundt offshoreaktivitet i forbindelse med produksjon og leteaktivitet etter olje og gass. Slik offshoreaktivitet finner ikke sted på svensk side. Både på engelsk, dansk og svensk side foregår det fiskerier og utstrakt transportvirksomhet i form av skips- og fergetrafikk. Sjøområdene på utsiden av norsk SRR i nord domineres av fiskeriene som hele året foregår på feltene i Smutthavet mot Jan Mayen i vest og i Smutthullet og Gråsonen utenfor østlige del av ansvarsområdet. Alle disse fiskerisonene ligger helt eller delvis på utsiden av norsk redningsansvarsområde, og består av en flåte med større havgående fartøyer, både norske og utenlandske, som stort sett er i virksomhet hele året. Innhentede opplysninger fra fiskeriorganisasjonene tyder på at ett av utviklingstrekkene er at fiskeog fangstaktiviteten i nordområdene vil øke som følge av press på ressursene andre steder, men at en ikke står overfor en vesentlig forandring i flåtestrukturen i årene som kommer. Det er også en økende russisk offshoreaktivitet i Barentshavet, med bl.a. transport av olje fra Murmansk og videre nedover langs norskekysten. Denne transporten har i løpet av 2002 blitt stor, og vil øke i årene som kommer. Det vises i denne sammenheng til punkt 4.4. Resurssituasjonen i norsk redningsansvarsområde (SRR), samt i umiddelbar tilknytning til dette Ressurssituasjonen med tanke på redningstjeneste regnes i den sørlige delen av Nordsjøen for å være god, både på norsk, dansk, svensk og engelsk side. Rekkeviddeproblematikk for helikopterressursene ivaretas i stor grad av at slike ressurser også er tilgjengelig fra respektive grenselands helikopterbaser på land, fra kystvaktfartøy med helikopter som opererer i området og fra offshorestasjonerte SARhelikoptre som utgjør en del av den faste feltberedskapen i områdene der de er lokalisert. I nordområdene, i det nordlige Norskehavet og Barentshavet, er utfordringene ofte at det er knapphet på helikopterressurser, og rekkevidden på de få ressursene som er tilgjengelig er begrenset i forhold til utfordringene en står overfor i ansvarsområdet. Helikopterressurser som kan påregnes utenfra i forbindelse med en ulykkes- eller krisesituasjon utenfor ansvarsområdet ved fiskeriområdene i Smutthullet og Gråsonen, samt langt vest, øst og nord av Svalbard, er for dette området i praksis svært begrenset. Selv om det ombord på russiske marinefartøyer som tilfeldig befinner seg i området kan finnes slik helikopterkapasitet, er det ingen garanti for at det kan påregnes assistanse. Russerne har også stasjonert helikopter i Murmansk. Disse har ikke redningsheis, og kan derfor bare brukes i forbindelse med et evt. søk. Det må allikevel kunne sies at all den tid norsk kystvaktfartøy av Nordkapp-klasse med helikopter følger fiskeriene i dette området, er ressurssituasjonen til en viss grad ivaretatt. Dette vil ikke alltid være tilfelle grunnet tekniske eller operative forhold i kystvakten eller værforholdene. I vest, ved Smutthavet og fiskerisonen rundt Jan Mayen, finnes det bare tidvis tilgjengelige helikopterressurser i form av helikopterbærende fartøy, enten tilfeldig norsk kystvaktfartøy, eventuelt dansk fiskerioppsynsskip som seiler i området øst av Grønland i deler av året. I tillegg finnes det sporadisk mulighet for å kunne benytte amerikanske helikoptre fra base på Island. Disse er utstyrt for tanking fra fly i luften, eventuelt. kan de fly til Jan Mayen for fylling av drivstoff der. Det er imidlertid viktig å understreke at disse helikoptrene ikke er på beredskap for redningstjeneste og kan av operative årsaker ofte ikke være tilgjengelige.

12 Kapittel 4 Beskrivelse av kapasitetsbehovet i den norske redningshelikoptertjenesten Presentasjon av tilgjengelig statistikk over oppdrag I det følgende beskrives grunnlaget for det kapasitetsbehov som HF anbefaler. Fremstillingen er skilt ut helt konkret i dette kapittelet, på grunn av dets sentrale plass inn under mandatet, men må ses i sammenheng med kapittel 5, som behandler anbefalte krav i sin helhet (antall nødstedte, rekkevidde og tekniske krav). HF besluttet tidlig å legge en risikobasert tilnærming til grunn for sin anbefaling av kapasitet for fremtidens redningshelikoptre. Se punkt 4.7. Imidlertid var det ønskelig å vurdere den tilgjengelige statistikk over oppdrag som en støtte for risikobaserte betraktninger. Det er mindre interessant å se på de ikke-dimensjonerende oppdrag, som land- og ambulanseoppdrag i forhold til kapasitet. Fokus er derfor rettet mot sjøoppdrag som er de mest krevende. Det statistiske materialet gir en kvantitativ antydning av hvorledes hovedvekten av oppdragene fordeler seg, og vil illustrere situasjoner hvor kapasitet er avgjørende. Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI) har gjennomgått et statistisk materiale basert på informasjon fra 330 skvadronen og Hovedredningssentralene. Når det gjelder potensiell fremtidig oppdragsmengde har FFI vært i kontakt med representanter for relevante næringsutøvere. I tillegg er det tatt utgangspunkt i Nasjonal transportplan (NTP) og rapporten Basisprognoser for godstransport fra Transportøkonomisk institutt (TØI). Fremstillingen innebærer en forenkling av det tilgjengelige statistikkmaterialet utarbeidet av Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI), på den måten at statistiske fremstillinger av fordeling mellom land- og sjøoppdrag er utelatt. Den prosentvise andelen av landoppdrag fremgår allikevel. Se figurene 4.1 og 4.2, som omfatter alle typer oppdrag. Under pkt 4.2 gis det et kvantitativt tilbakeblikk på typer oppdrag de årene statistikken omfatter. Videre følger en mer kvalitativ betraktning om den fremtidige utviklingen i visse sektorer innen samferdsel og næringsliv som kan ha innvirkning på fremtidens potensielle typer oppdrag. Oppdragsstatistikk Arbeidet med å kartlegge oppdragsmassen baserer seg på følgende datakilder: Data fra Hovedredningssentralens loggførings- og beslutningsstøttesystem SARA for Oppdrags logger fra 330 skvadron for Årsrapporter fra 330 skvadron for data for samme periode Hendelsesdata fra Hovedredningssentralen Totalt er det registrert hendelser hos Hovedredningssentralene i de tre årene statistikken dekker. For ca 50 % av disse er det registrert geografisk posisjon for hendelsen. Øvrige hendelser har i nær alle tilfeller en geografisk posisjon angitt i fritekst i loggen, uten korresponderende posisjon i bredde og lengde. Å legge dette inn i ettertid, ble vurdert til å være for ressurskrevende. Figurene 4.1 og 4.2 viser den geografiske fordelingen av hendelsesmassen med oppgitt posisjon, der også ressursbruk og antall assisterte er visualisert. Figurene viser en stor tetthet av oppdrag helt nær kysten, særlig i Sør-Norge. Blant hendelsene som er lenger unna kysten ser man konsentrasjoner mellom Finnmark/Nord-Troms og Svalbard, i områdene utenfor Sør-Trøndelag/Møre og Romsdal, og spesielt i området mellom Vest- og Sørlandskysten og oljefeltene i Nordsjøen. For hendelsene med store antall registrert assisterte ser vi at de fleste av disse enten er forholdsvis kystnære eller forbundet med oljevirksomheten i Nordsjøen.

13 Figur 4.1 Geografisk fordeling av hendelser i nord. Antall assisterte er indikert med kryss og sirkler (se forklaring i figuren). Grå symboler betyr at ingen ressurser er registrert anvendt, grønt betyr at bare Sea King er registrert, rødt angir Sea King og andre ressurser, mens sorte symboler angir at bare andre ressurser enn Sea King er registrert

14 Figur 4.2 Geografisk fordeling av hendelser i sør. Antall assisterte er indikert med kryss og sirkler (se forklaring i figuren). Grå symboler betyr at ingen ressurser er registrert anvendt, grønt betyr at bare Sea King er registrert, rødt angir Sea King og andre ressurser, mens sorte symboler angir at bare andre ressurser enn Sea King er registrert Oppdragslogger fra 330 skvadronen ultimo 2002 Forrige underkapittel beskriver den fulle oppdragsmengden som er behandlet av Hovedredningssentralen. En oversikt som er mer detaljert og fokusert på den faktiske oppdragsmengden til Sea King helikoptrene er dannet ved å bruke 330 skvadronens egne data om disse oppdragene. Dette er gjort ved å gå gjennom de spesielle skjemaene som 330 skvadronen benytter for å registrere SAR- og ambulanseoppdrag. Skvadronens loggførte oppdrag er inndelt i ambulanseoppdrag og søk- og redningsoppdrag (SARoppdrag). Ambulanseoppdragene utgjør ca 60% av oppdragsmassen. Det er her verdt å påpeke at oppdrag til sjøs alltid klassifiseres som SAR-oppdrag, uansett om de på land ville blitt betraktet som ambulanseoppdrag. Av tidshensyn er ambulanseoppdragene holdt utenfor i fremstillingen nedenfor. Vi anser denne utelatelsen som forholdsvis uproblematisk, ettersom SAR både er den prioriterte og den mest krevende oppgaven for skvadronen. Total ble det registrert 993 SAR oppdrag i den aktuelle perioden og det følgende presenterer en del utvalgt statistikk trukket ut av denne oppdragsmengden. Den mest grovmaskede kategoriseringen som kan presenteres når det gjelder geografisk posisjon for søk og redning er mellom land- og sjøoppdrag. Av SAR oppdragene som er registrert som rene land- eller sjøoppdrag, er ca. 55% landoppdrag. Tabell 4.1 viser fordelingen i antall mellom disse typene oppdrag. Land 538 Sjø 438 Begge 12 Ikke oppgitt 5

15 Tabell 4.1 Antall land- og sjøoppdrag blant skvadronens SAR-oppdrag Dersom de 17 tilfellene hvor begge eller ingen av alternativene er spesifisert utelates, fordeler antall land- og sjøoppdrag seg på de forskjellige basene som vist i figur 4.3. Figur 4.3 Land- og sjøoppdrag fordelt på baser En finere inndeling av sjøoppdragene kan foretas ved å ta hensyn til hvor langt til havs hver hendelse inntraff. I oppdragsskjemaene deles dette opp i fire intervaller: mindre enn 50 NM, NM, NM, samt over 200 NM fra kysten. Tabell 4.2 viser fordelingen med hensyn på avstand og base. < 50 NM NM NM > 200 NM Banak Bodø Rygge Sola Ørland Totalt 312 (71%) 53 (12%) 53 (12%) 20 (6%) Tabell 4.2 Sjøoppdrag fordelt på stasjoner og oppgitt avstand til kysten Tabell 4.3 Sjøoppdrag fordelt på flystasjoner og oppgitt avstand til kysten Oversikten viser at hyppigheten av oppdrag avtar relativt raskt med avstand til kysten. MERK i denne sammenheng at avstandsintervallet mellom 100 og 200 NM er dobbelt så stort som det innenfor. Sola, Banak og Ørland står for hoveddelen av de kystfjerne oppdragene. Gjennomgangen av materialet har avdekket at det i noen tilfeller er ført feil i skjemaene etter som den oppgitte posisjon faktisk ligger nærmere kysten enn 50 NM. En forklaring kan være at dette skjemapunktet til tider har blitt forstått som avstand fra basen, ikke som avstand fra kysten.

16 Antall nødstedte Når det gjelder antall nødstedte, er det ikke et datapunkt som er gitt et eget felt i oppdragsskjemaet. Skjemaet inneholder felter for antall personer i sjøen og på land, men utelater for eksempel nødstedt fartøyspersonell som fremdeles er om bord. Til en viss grad er informasjon om antall involverte personer gitt (eller implisitt oppfattelig) i feltet for utfyllende kommentarer i disse tilfellene ble informasjonen registrert i databasen men dette er langt fra konsekvent gjennomført. Et annet metodologisk problem er at de registrerte dataene ikke nødvendigvis angir det faktiske, men det potensielle antall nødstedte personer. Dette kan for eksempel inntreffe under søk etter savnede båter som viser seg å ha vært i god behold hele tiden, eller når et fartøy har fått motorproblemer som blir rettet opp i god tid før noen virkelig fare inntreffer. Disse forholdene bør has i mente når de følgende resultatene leses. I forbindelse med sjøoppdrag er det flere oppdrag med et stort antall (potensielt) nødstedte. 88% av oppdragene hadde én eller to nødstedte; andelen av det totale antall nødstedte som var involvert i disse oppdragene var 35%. I tillegg kommer også her et betydelig antall oppdrag hvor antall nødstedte ikke er oppgitt. Mange av disse var falske alarmer fra visuelle observasjoner, nødpeilesendere eller nødraketter; de fleste av de gjenværende dreide seg om fare- eller ulykkessituasjoner der situasjonene enten var avklart før helikopteret kom til eller snart ble avklart, slik at oppdragene enten ble kansellert eller bare krevde at helikopteret sto i beredskap ved eller i nærheten av objektet. I enkelte av disse siste tilfellene dreier det seg opplagt om et stort antall potensielt nødstedte (brann i passasjerferge, plattform i drift), men slik disse situasjonene faktisk utviklet seg ble altså situasjonen avklart i mange tilfeller ved hjelp av andre redningsressurser. Dette gjelder også for oppdragene med mange nødstedte i tabell 3.6; her følger en kort gjennomgang av tilfellene med 20 eller flere nødstedte fra denne oversikten: 150 nødstedte: Passasjerbåt på grunn i Asker; avklart ved hjelp av andre ressurser. 126 nødstedte: Hurtigrutefartøy i drift mot land; situasjonen etter hvert under kontroll. 40 nødstedte: Båt med styreproblemer, situasjon under kontroll før helikopteret ankom. 37 nødstedte: Flyterigg med slagside; mannskap evakuert til nærliggende båter. Helikopter i beredskap. 26 nødstedte: Fartøyet John R på grunn. 16 heist opp av Sea King, 10 av Super Puma fra Norsk Helikopter. 20 nødstedte: Grunnstøtt hurtigbåt. De 14 passasjerene ble heist opp, mannskapet på seks ble værende på båten. Antall nødstedte Antall oppdrag Sum 310 (av 438) Tabell 4.4 Oppgitt antall nødstedte i sjøoppdrag I analysene ovenfor er tidsrommet som dataene er hentet fra ikke langt nok til å gi et fullgodt representativt statistisk bilde av oppdragsmengden. Treårsperioden er imidlertid for kort til å si noe signifikant om to interessante spørsmål - hvordan oppdragsmengden utvikler seg over tid og forekomsten av virkelig alvorlige hendelser. Potensielle større oppdrag Dette punktet tar for seg noen aspekter ved næringsliv og samferdsel som kan ha innflytelse på oppdragsmengden- og typen for redningshelikoptrene. To forhold må nevnes bør has i mente når det følgende leses:

17 FFI har ikke spesiell kompetanse på dette området. Det nedenstående er derfor et sammendrag av tidligere arbeid som er funnet publisert i offentlige dokumenter og utredninger, samt av uttalelser fra de tre utvalgte organisasjonene som er involvert i slik virksomhet. Gjennomgangen er ikke utfyllende. De tre utvalgte sektorene som er behandlet er viktige, men andre sektorer som all virksomhet på land og turistaktivitet, er ikke berørt. De tre hovedsektorene som er behandlet er sjøtransport, fiskeri og helikoptertransport av offshorepersonell. Delkapittelet tar først for seg situasjonen i dag, og behandler deretter en sannsynlig utvikling fremover i tid. Virksomhetens struktur per i dag I dette kapittelet blir strukturen til de nevnte virksomhetstypene beskrevet. Strukturen blir beskrevet med hensyn på antall besetningsmedlemmer og passasjerer. Sjøtransport Innen feltet sjøtransport og frakt er informasjonen innhentet fra Norges rederiforbund 1 Samtale med Johnny Tollefsen (Norges Rederiforbund). I handelsflåten er det et noe varierende antall besetningsmedlemmer avhengig av type skip, størrelse, fartsområde og flagg. Større fartøyer i internasjonal fart har gjerne rundt 25 besetningsmedlemmer. Større norske fartøyer med norsk besetning har gjerne besetningsmedlemmer. Mindre norske skip har fra 4 opp til 8 personer i besetningene. Russiske fartøyer har hittil generelt vært høyt bemannet. Besetningen på større russiske fartøyer kan ligge på rundt 30 personer, men ettersom Russland kommer over i mer vanlig internasjonal skipsfart, vil dette antallet trolig komme mer på linje med verden forøvrig. Offshoreservicefartøyer som supply- og ankerhåndteringsfartøyer har en besetning på 8 10, til dels opp mot 12 medlemmer. Enkelte av disse fartøyene leies tidvis ut til formål innen forskjellige maritimt relaterte felter, og da bemannes de en med ekstra personell til skipets drift og spesialpersonell for oppdragene. Enkelte fartøyer kan da ha totalt personer om bord. De største cruisefartøyene opererer med personer totalt, inkludert en forholdsvis stor besetning. Disse er foreløpig stort sett fraværende i nordområdene, men det forventes en økning i cruisetrafikken også der. Cruisefartøyer som trafikkerer Svalbard og andre områder langt nord er per i dag gjennomgående mindre, men det forventes en betydelig økning i denne trafikken i årene som kommer. Ellers opererer handelsflåten for det meste i Sør-Norge, nærmere bestemt sør av Ålesund, men mye malm skipes ut fra Narvik med store skip. Sjøtransporten til/fra Norge går stort sett til/fra Europa, men noe oversjøisk frakt av olje foregår fra Mongstad. Den senere tid har vist at russisk oljetransport fra Murmansk-området har økt langt raskere enn hva som har vært forventet. Dette skjer med meget store fartøyer. Fiskeflåten I forbindelse med fiskeflåtens struktur har vi vært i kontakt med Norges fiskarlag 2 Samtale med Reidar Nilsen (Norges Fiskarlag). Fiskeflåten har en spennvidde i bemanning fra 1 på de minste fartøyene opp mot besetningsmedlemmer på de største fabrikktrålerne. Flåtens sammensetning er skissert nedenfor: Store fabrikktrålere opererer fra 12-mils grensen og utover. Disse har en besetning på personer. Det er i overkant av 20 slike fartøyer i flåten. Mindre fiskefartøyer med en besetning på mann opererer også langt til havs. Det er ca 90 slike i flåten. Reketrålere opererer langt til havs med en besetning på mann. Det er slike i flåten. Rekefiskere opererer langt til havs med en besetning på 5 6 mann. Det er til tider en del utenlandske fiskefartøyer innenfor norsk økonomisk sone. Dette er større fartøyer med besetningsmedlemmer. Disse fartøyene er hovedsakelig hjemmehørende i Russland, Island, Færøyene og EU. Helikoptertransport til oljefeltene på norsk sokkel I dag fraktes personell til og fra installasjonene på norsk sokkel med helikopter. Disse helikoptrene frakter opp til 19 passasjerer. I tillegg er det to besetningsmedlemmer, slik at totalt er 21 personer i maskinen. Virksomhetens fremtidige struktur Når det gjelder hvordan virksomhetsområdene ovenfor kan forventes å utvikle seg i fremtiden, har vi i tillegg til samtaler med representanter for sentrale aktører også gjort en litteraturstudie hovedsakelig basert på arbeider som er gjort i forbindelse med Nasjonal transportplan Se Handlingsplan for økt sikkerhet og beredskap langs kysten 4 Miljøverndepartementet: Handlingsplan for økt sikkerhet og beredskap langs kysten. Publikasjon T <br /> URL: Sjøtransport

18 I forbindelse med Nasjonal transportplan (NTP) er det utarbeidet et arbeidsdokument med tre transportscenarier for å anskueliggjøre utfordringene transportsektoren kan komme til å møte de neste 30 årene 5 Vegdirektoratet, Kystdirektoratet, Luftfartsverket og Jernbaneverket: Transportscenarier Arbeidsdokument. URL: Scenariene varierer først og fremst i hvordan transportsektoren reguleres og styres; for vårt formål er den viktigste observasjonen at det i alle tre scenarier opereres med økt sjøtransport i den nevnte tidsperioden. En overføring av godstransport fra vei til sjø og bane er forøvrig et uttrykt politisk mål (Transportscenarier 2030, avsnitt 0.2). I Handlingsplan for økt sikkerhet og beredskap langs kysten nevnes det spesielt at sjøtransport langs norskekysten til og fra Russland kan forventes å øke i årene fremover. Dette skyldes delvis, men ikke utelukkende, planer om økt petroleumsaktivitet i Nordvest-Russland og Barentshavet, både på russisk og norsk side. Som tilleggsopplysninger kan nevnes at områdene rundt Svalbard og Bjørnøya antas som aktuelle utvinningsområder. I tillegg anses området i Barentshavet nordøst av Vardø som et høyverdig område. Disse publikasjonene peker altså i retning av en volumøkning i sjøtransporten. I en rapport fra Transportøkonomisk institutt 6 Hovi I B, Jean-Hansen V, Andersen J, Ivanova O: Basisprognoser for godstransport Publ.nr. 583/2002, Transportøkonomisk institutt. presenteres også en kvantitativ prognose. For perioden er det estimert en årlig vekstrate i transportarbeidet (dvs distanse multiplisert med vekt) på i underkant av 1% for sjøtransport. Fiskeflåten Når det gjelder fiskeflåtens fremtidig struktur er det ifølge Norges fiskarlag ingen spesifikke forhold som tyder på en vesentlig forandring. Helikoptertransport til oljefeltene på norsk sokkel Vi har innhentet informasjon fra Statoil 7 Samtale med Erik Hamremoen (Statoil), i egenskap av operatørselskap på norsk sokkel, om utviklingen innen helikoptertransport av personell til og fra feltene. Statoil og Hydro vurderer for tiden å optimalisere utnyttelsen av en fremtidig flåte av eksempelvis Sikorsky S-92. Dette vil innebære at det kan bli aktuelt å operere med opp til totalt 25 personer (inkludert pilot og eventuell kabinassistent) om bord i helikopteret ved personelltransport til feltene. Det antas at flere andre operatører vil foreta tilsvarende vurderinger. Det kan forventes at helikoptre til personelltransport med slik kapasitet vil bli benyttet også i nordområdene. Oppsummering og kommentarer Blant sjøoppdragene er et flertall (71%) registrert som kystnære, i betydningen mindre enn 50 NM fra kysten. Forekomsten av oppdrag avtar med økende avstand til kysten. Oppdragene som er oppgitt å være mer enn 50 NM fra kysten er stort sett konsentrert utenfor henholdsvis Troms/Finnmark (mot Bjørnøya og Svalbard), Midt-Norge, samt Hordaland/Rogaland (mot oljefeltene i Nordsjøen). En sammenholding av avstand kontra antall nødstedte for sjøoppdrag viste at 76% av oppdragene som var mer enn 50 NM fra kysten var sjøambulanseoppdrag. I tre av 126 tilfeller ble helikoptrene aktivt brukt til redning; maksimalt antall nødstedte for disse var seks. Dataene fra HRS viser forøvrig at de fleste store oppdragene, ifølge datapunktet for antall assisterte enten var på land, kystnært eller forbundet med oljeinstallasjoner på norsk sokkel. Dette stemmer med noe som er intuitivt nærliggende, nemlig at den viktigste årsaken til fartøysforlis er grunnstøting. Studien har tatt for seg enkelte sektorer innen næringsliv og samferdsel som har potensial for fremtidige oppdrag, nærmere bestemt sjøtransport, fiskeri og helikoptertransport av personell til oljeinstallasjoner. FFI understreker at dette må utfylles av et bredere grunnlag av innspill og ekspertuttalelser for å gi et godt bilde av potensiell fremtidig oppdragsmengde. Det antas at volumet av sjøtransport, spesielt langs norskekysten, vil øke i årene fremover. I den grad de enkelte transportfartøyenes størrelse ikke vokser, tyder dette på at oppdragsmengden kan øke, mens dens profil vil ligne på den vi har sett til nå. Økt frakt i Barentsregionen kan imidlertid gi en forskyvning av oppdragsmassen. Frakt til og fra oljeindustrien i nordøstområdene, og en økning i frakt til og fra Nordøst-Russland, vil antagelig bli foretatt med internasjonalt eller russisk mannskap. I tillegg til en geografisk forskyvning kan dette tilsi at transportflåten i fremtiden vil inneholde flere fartøyer med en besetning på personer. Det var etter Norges Fiskarlags oppfatning ikke noe nært forestående som skulle tilsi en betydelig endring i fiskeflåtens struktur. Dette tyder på at man vil operere med samme struktur i denne delen av kundegruppen i fremtiden som i dag. Hvis operatørselskapene på oljefeltene benytter seg av helikopterfrakt med et samlet volum opp mot 25 personer pr maskin, gir dette et potensial for større oppdrag enn i dag. Etter hvert som offshore oljevirksomhet i nordområdene øker vil potensialet for større oppdrag også i dette området øke. HFs vurdering av det statistiske materiale Det statistiske grunnlaget viser etter HFs vurdering en rekke situasjoner som understøtter den anbefaling som HF gir i forhold til kapasitet. Videre slutter HF seg til de vurderinger rundt fremtidig utvikling som er gjort innen de omtalte sektorer. Det er viktig å merke seg at en vesentlig del av det statistiske materialet kun knytter seg til perioden (tre år), og at materialet dessuten er beheftet med enkelte svakheter i form av unøyaktige eller manglende rapporteringer.

19 Når HF legger avgjørende vekt på sjøoppdrag i forhold til landoppdrag så har dette sammenheng med at redningshelikoptrene er eneste dedikerte luftbårne ressurs for sjøoppdrag. For landoppdrag kan en rekke andre ressurser benyttes i tillegg. Hva gjelder ambulanseoppdrag, så er dette en sekundær oppgave for redningshelikoptrene, som det ikke er riktig å dimensjonere kapasiteten til fremtidige redningshelikoptre etter. Det er primærtjenesten som er søk- og redningstjeneste som må utgjøre det dimensjonerende grunnlag. Den anbefalte kravspesifikasjon, og vurderingene av de ulike kandidater tar hensyn både til ambulanseoppdrag og landoppdrag (se kap 7). I likhet med hva Fostervollutvalget (NOU 1997:3) gjorde, har HF valgt å legge avgjørende vekt på en risikobasert tilnærming til spørsmålet om nødvendig kapasitet. Statistikken som er gjengitt viser den faktiske situasjon i en kort periode, men ikke det potensial for antall nødstedte som ligger i de representative situasjoner. En risikobasert tilnærming innebærer at det tas i betraktning potensialet i de situasjoner som må påregnes å oppstå. Risikobasert tilnærming til aktuelle typer oppdrag Fostervollutvalgets vurderinger og konklusjoner Fostervollutvalget (NOU 1997:3) benyttet i sin tid en risikoanalytisk tilnærming for å stille klare effektivitetskrav til redningshelikoptertjenesten. For en fremstilling av Fostervollutvalgets metodikk og vurderinger, vises det til NOU 1997:3 (Om redningshelikoptertjenesten), kapittel 5, vedlegg 3. I det følgende gjengis kun konklusjonene. Vurderingene og konklusjonene knyttet til tids- og kapasitet ble basert på ett sett av representative fareog ulykkessituasjoner, hvoretter Fostervollutvalget la det strengeste kravet til grunn for sin anbefaling til effektivitet og kapasitet. På denne måten ville man ha en akseptabel restberedskap for øvrige situasjoner. Fostervollutvalget la til grunn at sjøredning måtte være dimensjonerende, da det er over vann at helikoptre utgjør den suverene ressurs, samt at det er i det våte element at mennesker raskest omkommer ved nedkjøling (hypotermi) eller ved drukning. Fostervollutvalget la til grunn følgende anbefaling til kapasitet for den fremtidige redningshelikoptertjenesten (kravene er innbyrdes samtidige) ; Tidskrav: Den norske redningshelikoptertjenesten må kunne dekke hele det norske redningsansvarsområde innen 3 timer. For at det skal være mulig må det anskaffes nye redningshelikoptre som er i stand til å fly 350 nm for så å utføre et redningsoppdrag og deretter returnere til land, uten etterfylling av drivstoff. Fostervollutvalget modererte sin anbefaling til 300 nm, med den begrunnelse at 350 nm ble opplevd som et ekstremt krav ut fra datidens helikopterteknologi. I dag er dette ikke et ekstremt krav. Kapasitetskrav : Et redningshelikopter bør kunne ta ombord ca. 20 overlevende fra ulykker over sjø eller kunne frakte 4 båreliggende pasienter. Flyhastighet : Når dagens redningshelikoptre en gang i framtiden skal skiftes ut bør det anskaffes redningshelikoptre som har en marsjhastighet på minimum 150 knop. Tidskravet ble anbefalt ivaretatt ved å etablere 15 minutters reaksjonstid (tilstedevakt). Etablering av tilstedevakt på redningshelikopterbasene på fastlandet er nå vedtatt av Stortinget gjennom Inst. S. nr. 156 ( ). HFs vurdering og anbefaling av krav til kapasitet for antall nødstedte HF har vurdert de fare- og ulykkessituasjoner som Fostervollutvalget la til grunn for sine anbefalinger til kapasitetskrav. I likhet med Fostervollutvalget anbefaler HF at hele det norske ansvarsområdet må dekkes av en fremtidig redningshelikoptertjeneste. Ved at hele det norske redningsansvarsområdet skal dekkes fra de aktuelle baser, vil vi i tillegg få en tilfredsstillende beredskap i tilliggende områder utenfor det formelle redningsansvarsområdet. Det er i disse områdene vesentlig aktivitet med norske og utenlandske interesser. Når det gjelder kapasitet til å berge et antall nødstedte i dette området, finnes det slik HF ser det, utelukkende historiske årsaker til at en fremdeles opererer med et krav til kapasitet på 20 nødstedte. Denne kapasiteten har gått igjen i ulike utredninger siden anskaffelsen av Sea King redningshelikoptre i Når en nå skal gå til anskaffelse av nye redningshelikoptre for kanskje de neste 30 år, er det viktig å dra med seg all den erfaring som er gjort siden anskaffelsen av Sea King tidlig på 70-tallet. Det innebærer spesielt de redningstilfellene der kapasitet på redningshelikoptrene har vist seg å være avgjørende for en vellykket redningsoperasjon, og der ofte tilfeldigheter har gjort at det ikke har gått tapt flere liv. Et utvalg av eksempler på slike ulykker er: Forliset av bilferga Skagerrak i 1966, der 142 mennesker ble reddet ved hjelp av danske redningshelikoptre. Norge hadde på denne tiden ingen etablert redningshelikoptertjeneste for sjøredning. Erfaringene fra forliset førte til slik etablering. Boreriggen Deep Sea Driller grunnstøter ved Fedje i personer reddet. 6 omkom. Alexander Kielland -ulykken på Ekofiskfeltet i oljearbeidere ombord. 123 omkom da plattformen kantret.

20 Cruiseskipet Maxim Gorkij grunnstøter ved Svalbard i ombordværende reddet ved hjelp av helikopter og fartøyer. Russisk atomdrevet ubåt kommer i brann i Norskehavet, sørvest av Bjørnøya i mann av en besetning på 69 omkom. Brannen i passasjerferga Scandinavian Star mellom Oslo og Fredrikshavn i personer ombord. 159 omkom. Hurtigbåten Sea Cat kolliderer i en fjellvegg ved Gulen i ombordværende. 2 omkom. Opp mot 100 personer skadet, flere alvorlig. Hurtigbåten Sleipner grunnstøter i mørke og dårlig vær på Bloksen nord for Haugesund i passasjerer ombord. 16 omkommer. I tillegg finnes det flere eksempler på at offshore transporthelikoptre med mellom 15 og 20 personer om bord, har måttet nødlande både på sjøen og på tilfeldige fartøyer etter at det har oppstått tekniske problemer. Det har også vært flere fatale ulykker. Den første i Nordsjøen skjedde i 1973, da en Sikorsky S-61 på vei fra boreriggen Gulftide til Stavanger måtte nødlande på sjøen med 17 personer ombord. 4 mennesker omkom. I 1977 omkom alle 12 som var om bord, da et helikopter gikk i sjøen på vei fra Stavanger til Ekofisk. I 1978 omkom alle 18 om bord i en Sikorsky S-61 da det havarerte i sjøen 87 Nm nordvest for Bergen. I 1979 nødlandet et helikopter utenfor Tananger. Alle ombord overlevde. I 1988 måtte en Super Puma nødlande på en polsk lastebåt ca 100 Nm vest for Egersund. Ingen av de 15 om bord kom til skade. I 1988 nødlandet enda en Super Puma på sjøen pga kraftige vibrasjoner. Alle ombord blir plukket opp av et annet helikopter. I 1996 måtte nok en Super Puma nødlande i sjøen utenfor Egersund. Alle 18 blir plukket opp av et redningshelikopter. Ingen blir skadet. I 1997 havarerte en Super Puma på vei fra Brønnøysund til Norne. Ulykken var også fatal og krevde 12 menneskeliv. I 2002 måtte et Super Puma helikopter med 14 personer ombord nødlande på en tankbåt utenfor Tananger etter en skade på et rotorblad. I et scenario der for eksempel passasjerferger, cruiseskip eller offshoreinstallasjoner med et større antall personer om bord må evakueres hurtig grunnet en ulykkes- eller krisesituasjon, vil tilstrekkelig og rask nok redningskapasitet være av stor betydning. Ofte kan det være slik at tidsvinduet for å bringe fram slike ressurser er svært kort, og at kapasiteten til det / de raskest tilgjengelige redningshelikoptre i slike tilfeller vil være av svært stor betydning for et vellykket utfall av redningsaksjonen. Et eksempel på dette kan være en umiddelbar evakuering av personell om bord på en olje- eller gassinstallasjon i forbindelse med lekkasjer, røykutvikling/brann og/eller eksplosjon. Det har de siste årene vært flere slike tilfeller av gassalarmer og røykutvikling om bord på offshoreinstallasjoner i Nordsjøen. I forbindelse med aktivitet i oljenæringen må det også ses hen til at en av de norske helikopteroperatørene på sokkelen har kontrahert en ny generasjon transporthelikoptre som kan ta opp til 25 personer medregnet mannskap. Man kan følgelig ikke utelukke at en økning utover totalt 21 i fremtidens tilbringerhelikoptre. Generelt gjelder i forbindelse med kapasitets- og rekkeviddevurderingen til nye redningshelikoptre at aktiviteten til sjøs øker. I relasjon til fiskerinæringen opererer disse fartøyer i ytterkant, og til dels utenfor, grensen for norsk redningsansvarsområde med større tonnasje og flere mannskaper enn tidligere. Det er også en økende tendens til aktivitet knyttet til cruisevirksomhet, både kystnært og i nordområdene ved Svalbard. Dette tilsier et økt potensial for hendelser der kapasitet og rekkevidde på de ressursene som er tilgjengelig, blir den kritiske faktor. Lete- og utbyggingsvirksomhet innenfor oljeog gass i Barentshavet er et annet område som krever at tilstrekkelig hensyn til både kapasitet og rekkevidde blir tatt. Det vises i denne forbindelse til pkt 4.4, for en fremstilling av betraktninger rundt de samme forhold, som inngår som en del av begrunnelsen for den anbefaling som gis. En vurdering omkring hvorvidt flere redningshelikopterenheter, hver med noe mindre kapasitet, kan være et alternativ til færre helikoptre med større kapasitet under et ressurskrevende søk- og redningsoppdrag er aktuell. I deler av norsk ansvarsområde, der ressurstettheten er stor, og transittid og distanse til et scenario vil være tilnærmet lik for helikopterressursene som skal delta, vil dette i gitte tilfeller være gyldig. I situasjoner der tidsvinduet for et vellykket utfall av redningshelikopterets innsats