Kjuagutt og stril - mindre bil

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Kjuagutt og stril - mindre bil"

Transkript

1 Kjuagutt og stril - mindre bil Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet R A P P O R T Statens vegvesen Region vest Dato:

2 Austrheim Modalen Masfjorden Fedje Radøy Lindås Øygarden Voss # Meland % # # ) " Askøy # Osterøy ' + # ( ( && Fjell # && % ' # # # # # #!" Vaksdal * # % #! Samnanger ( & ' Kvam Bergen Sund Fusa! Os % $ % Austevoll Tysnes # ', -.,.- 4 / # / # " + # + / & " 1,., # *.+ / & " 1,., * 1+

3 Forord Statens vegvesen Region vest har hatt ansvar for gjennomføring av konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet. Oppdraget er formelt bestilt av Samferdselsdepartementet i brev av Resultatene fra KVU, med høring og KS1, vil være innspill til kommende rullering av Nasjonal transportplan KVU er også et faglig grunnlag og innspill i arbeidet med å etablere en eventuell regionpakke for Bergensområdet. KVU har vært organisert med et overordnet politisk kontaktutvalg, og en faglig administrativ styringsgruppe. Utredningen er gjennomført i nært samarbeid med en prosjektgruppe med deltakere fra kommuner/regionråd, fylkeskommune, og representanter for næringsliv og miljøverninteresser. Konsulent for arbeidet har vært Norconsult AS, i samarbeid med Econ Pöyry og Urbanet Analyse. Bergen, mai 211 Statens vegvesen Region vest Foto framside: Knut Opeide 5

4 Innhold Innhold 1 Innledning Bakgrunn Hva skal KVU svare på? Hvorfor omfatter KVU tolv kommuner? Metode og begrepsbruk Prosess Regionpakke Situasjon og utfordringer Innledning Arealbruk og befolkningsutvikling Næringsliv Sysselsetting og pendling Dagens reisevaner Vegnett og biltrafikk Trafikantbetaling Parkering Kollektivtransport Sykkel Gangtrafikk Nærings- og godstransport Ekstern persontransport Lokal luftforurensning Støy Klimagassutslipp Ulykker Bymiljø og sentrumsområder Drift og vedlikehold Investeringer Behov Innledning Nasjonale interesser Etterspørselsbaserte behov Interessegruppers behov Regionale og lokale myndigheters behov Resultat - Tiltaksutløsende behov Resultat - Andre viktige behov Mål Lokale innspill Samfunnsmål Effektmål Krav Innledning Krav avledet av mål Krav avledet av andre viktige behov Tekniske, funksjonelle, økonomiske, eller andre krav Oversikt - behov, mål, krav

5 Innhold 6 Arealbruk og transportetterspørsel Arealbruk og transport Transportgunstig utbyggingsmønster Alternative arealscenarier Transportetterspørsel Virkemidler Aktuelle virkemidler Konsepter Innledning Felles for alle konsepter Konsept : Referanse Konsept 1: Buss på dagens vegareal Konsept 2: Bybanen til alle bydeler - ingen større vegtiltak Konsept 3: Bybane, Ringveg øst, og regionale samband Konsept 4: Bybane, alle kjente vegprosjekt / regionale samband Konsept 5: Bybane/buss, Midtre ring, og regionale samband Sammenstilling hele modellområdet Konseptanalyse Modellverktøy Oppfylling av mål Oppfylling av krav Samlet oversikt - evaluering i forhold til mål og krav Samfunnsøkonomi - prissatte konsekvenser Samfunnsøkonomi - ikke prissatte konsekvenser Samlet samfunnsøkonomisk vurdering Fordelingsvirkninger Usikkerhet Finansieringspotensial Partielle vurderinger Innledning Vurderinger av større enkelttiltak i vegnettet Øvrige vegtiltak Askøy - båttilbud Lokalisering av godsterminal Lokalisering av godshavn Øvrige spørsmål Oppsummering og anbefalinger Om forutsetningene Hovedkonklusjoner Anbefalt strategi Anbefaling til regionpakke Referanser Vedlegg 2 7

6 8

7 Kap1 - Innledning 1 Innledning "KVU for Bergensområdet" er en faglig utredning om alternative strategier for areal- og transportutvikling i Bergensområdet fram mot 24. Konkrete tiltak på kort sikt skal vektlegges. Konseptvalgutredningen (KVU) er utført på oppdrag av Samferdselsdepartementet. Sammen med lokale høringsuttalelser og ekstern kvalitetssikring, vil KVU formelt være grunnlag for et regjeringsnotat om transportutvikling i Bergensområdet. Samtidig er KVU faglig basis for videre arbeid med en mulig "regionpakke", et felles program for transporttiltak i Bergensområdet. I innledningen gis en grunnleggende forklaring på hva KVU for Bergensområdet er (og ikke er), prosess, metode- og begrepsbruk, og hva rapporten inneholder. 1.1 Bakgrunn KVU er et statlig dokument, men er også forankret i lokale vedtak om en mulig "regionpakke" Kvalitetssikring i tidlig fase (KS1) er en pålagt ordning som omfatter alle statlige tiltak med investeringsramme over 5 mill.kr. I samferdselssektoren gjelder dette både enkeltprosjekter og bypakker. KVU for transportsystemet i Bergensområdet har to hovedformål: KVU skal, sammen med lokale høringsuttalelser og ekstern kvalitetssikring, være grunnlaget for et regjeringsnotat der staten legger fram anbefalinger om videre transportplanlegging i Bergensområdet. KVU er samtidig et faglig grunnlag for videre arbeid med å fremme en regionpakke, et felles tiltaks- og investeringsprogram for Bergensområdet, se 1.6. KVU er altså formelt et statlig dokument, laget på oppdrag av Samferdselsdepartementet iht. bestillingsbrev datert fra Vegdirektoratet. Resultatene fra KVU/ høring/ks1 vil være innspill til kommende rullering av Nasjonal transportplan Regionpakke-initiativet har bakgrunn i kommunale og fylkeskommunale vedtak, jfr kap 1.6. Det er her et klart sammenfall med statens ønsker om en mer samordnet behandling av transporttiltak i regionen. 1.2 Hva skal KVU svare på? Anbefale langsiktig areal- og transportstrategi, og hva som er viktigst å gjøre først KVU er en faglig utredning, og skal primært analysere og gi svar på som hva bør være grunnlaget for videre arealog transportplanlegging i Bergensområdet. Dette belyses gjennom ulike "konsepter", som er noen valgte eksempler på alternative vegvalg, se kapittel 8. Konseptvalg for et byområde består av: 1. En faglig anbefaling av langsiktig strategi og virkemiddelbruk. Valgt horisont er Konkret anbefaling om hvilke tiltak og virkemidler som bør gjennomføres først. En KVU for et byområde skiller seg vesentlig fra konseptvalgutredninger for enkelttiltak på en strekning. I et stort byområde henger "alt sammen med alt" innenfor en kontinuerlig byutvikling. For Bergensområdet er dette en utvikling med forventet kraftig vekst i folketall, næringsaktivitet og reiseetterspørsel. Samtidig finnes klare og økende miljøutfordringer knyttet til transport. For å møte denne utviklingen, er oppgaven til KVU å se hvordan ulike virkemidler og foreslåtte transporttiltak virker sammen i et langt perspektiv. KVU skal i tillegg være tydelig på hva som er viktigst å gjøre først innenfor den anbefalte langsiktige strategien. 1 9

8 Kap1 - Innledning Konseptene er eksempler... Konseptene (kap.8) i KVU-rapporten er ikke detaljerte "ferdige forslag" til løsninger som skal velges eller velges bort. Konseptene i KVU er prinsippielle, og brukes for å analysere virkninger av ulike typer hovedgrep og virkemidler. Konseptene skal vise en spennvidde i alternative areal- og transportstrategier, men samtidig være innenfor det som faglig vurderes som realistisk eller interessant. Konklusjoner og anbefalinger i KVU baseres på lærdom fra alle konsepter. 1.3 Hvorfor omfatter KVU tolv kommuner? Det funksjonelle Bergensområdet i dagens situasjon Området som omfattes av utredningen er de tolv kommunene Bergen, Fjell, Sund, Øygarden, Askøy, Meland, Lindås, Radøy, Osterøy, Vaksdal, Samnanger, og Os (figur 1.1). Disse kommunene, med tilsammen 37. innbyggere, utgjør en felles arbeids-, bo- og serviceregion - det "funksjonelle" Bergensområdet. Det valgte kriteriet for områdeavgrensning er todelt, og gjelder de kommunene som har mindre enn en times reisetid til Bergen sentrum, og samtidig har en pendlingsandel til Bergen kommune på over 2 prosent. Det er her et relativt klart skille mot de tilgrensende kommunene Austrheim, Fedje, Masfjorden, Voss, Kvam, Fusa, Tysnes og Austevoll, som både har lengre reisetid og vesentlig lavere pendlingsandel til Bergen. Områdeavgrensningen er den samme som tidligere er brukt i Transportanalyse for Bergensområdet (27). Tar høyde for at regionen kan bli større Transporttiltak de siste tiårene, særlig nye bruer, har bidratt sterkt til størrelsen på det funksjonelle Bergensområdet. Fram mot 24 er det mulig at nye tiltak vil gi ytterligere regionforstørring, der flere kommer innenfor en times reisetid til Bergen. KVU har derfor ikke en statisk tilnærming til området. Å vurdere potensialet for utvidelse og regional utvikling er en del av oppgaven. Arealutviklingen er heller ikke statisk Kraftige vekstprognoser gjør den videre arealutviklingen i regionen til et sentralt KVU-tema. Arealscenarier, med ulik geografisk fordeling av befolkningsvekst og arbeidsplasser, er en viktig del av analysearbeidet. Arealbruken har både betydning for etterspørselen etter transport, og hvordan denne kan møtes. Vurdering av langsiktige strategier for Bergensområdet betyr at arealutvikling og transportløsninger må ses i sammenheng. Hovedvekt på interne transportforhold Konseptvalgutredningen gjelder i hovedsak interne transportforhold i Bergensområdet, der utfordringene er størst. Konsepter og tiltak vurderes likevel også i forhold til influensområdet som er vesentlig større: Vestlandet: Bergensområdet utgjør et befolknings- og næringstyngdepunkt sammen med Stavangerområdet. Nasjonalt transportnett: Bergensområdets tilknytting til riksvegnett, jernbane, flyruter, sjøtransport Internasjonal transport: Bergensområdet som utadvendt og eksportrettet næringsregion. Konseptene fokuserer mest på persontransport og de sentrale delene av Bergensområdet Behovsanalyse, mål, konklusjoner og anbefalinger i KVU dekker hele KVU-området. I konseptene som analyseres er det likevel ulike hovedgrep sentralt i området som framheves. De største og viktigste strategiske spørsmålene gjelder håndtering av sterkt økende reiseetterspørsel i og gjennom de sentrale delene av Bergen inklusiv Bergensdalen. Det er her de største utfordringene finnes i forhold til antall reisende, miljøbelastning, byutvikling, arealkonflikter, kapasitet, reisemiddelfordeling, kostnader, og teknisk gjennomførbarhet. Tiltak og virkemiddelbruk for persontransport har her direkte og stor betydning også for næringstransporten. I ytterområdene gjelder transportbehovene i større grad framkommelighet, trafikksikkerhet, og regionforstørring. Dette er lokalt viktige behov som må prioriteres og løses uavhengig av de sentrale strategiske valgene som betyr mest for hele Bergensområdet. Detaljering og prioritering av tiltak i ytterområdene vil være del av videre arbeid med å fremme en regionpakke. Figur 1.1 KVU-området omfatter tolv kommuner 2 1

9 Kap1 - Innledning 1.4 Metode og begrepsbruk "Den røde tråden" KVU-metodikk og begrepsbruk skiller seg noe fra det en kjenner fra andre offentlige planprosesser og utredninger. Begreper som brukes forklares i innledningen til hvert kapittel. En skjematisk og forenklet oversikt over stegene i KVU er vist i figur 1.2. Kvalitetssikringen (KS1) som skal etterprøve konklusjoner og anbefalinger, skal spesielt se på sammenhengen mellom stegene. "Den røde tråden" fra behov til konklusjon skal være logisk og robust. Behovsanalyse vektlegges Kartlegging og analyse av interessenter og behov er en sentral del av KVU. Med behov menes ikke konkrete tiltak (bybane, Arnatunnel e.l.), men de grunnleggende transportbehovene og andre behov som er viktige i Bergensområdet (vern, miljø, næringsutvikling mv.) Sammenligne effekter og sannsynliggjøre svar Lang tidshorisont, begrenset datagrunnlag, og mange variable i et stort byområde, gjør at usikkerhet er en del av KVU. På et tidlig stadium er det stor usikkerhet både om enkelttiltak/kostnader, og beregnede effekter og samfunnsøkonomi. Konseptene er valgte eksempler, og et eksakt samfunnsregnskap er heller ikke mulig å sette opp. Oppgaven til KVU er derfor mer å sammenligne de viktigste effektene, og med best mulig verktøy og metoder sannsynliggjøre at faglige konklusjoner og anbefalinger er riktige. KVU - metode BEHOV Situasjon, grunnleggende transportbehov, og andre behov i området Noen enkeltspørsmål behandles separat I analysearbeidet er det valgt å behandle noen større enkeltspørsmål og tiltak separat. Det gjelder for eksempel arealspørsmål som lokalisering av godshavn og godsterminal, og eventuelle nye veglenker som Tverrsambandet i nordvest. For å få kunnskap om umiddelbare effekter av enkelttiltak er det også gjennomført en del anlayser utfra dagens situasjon. 1.5 Prosess Medvirkning og politisk involvering Selv om KVU er en faglig/administrativ utredning, er det lagt vekt på lokal politisk involvering i arbeidet. For at anbefalinger i KVU skal videreføres i politiske vedtak og eventuelt en regionpakke, er det avgjørende med god dialog og informasjon undervegs. Dette er ivaretatt gjennom et politisk kontaktutvalg og en egen politikersamling høsten 29 med tema behov og mål for Bergensområdet. Tilsvarende samling er gjennomført for ulike interessegrupper og brukere av transportsystemet. 1.6 Regionpakke Lokalt ønske om å se tiltak i sammenheng Etter lokale vedtak ifb. med "Transportanalyse for Bergensområdet" (27), er det opprettet en politisk styringsgruppe (kontaktutvalg for KVU) som skal styre arbeidet med å fremme en regionpakke - et felles tiltaksog investeringsprogram for Bergensområdet. Arbeidet vil ledes av fylkeskommunen i kjølvannet av KVU. De viktigste faglige bidragene fra KVU til regionpakke Anbefalt langsiktig strategi Tiltak/virkemidler som bør gjennomføres først Finansieringspotensial MÅL KRAV KONSEPT KONSEPT- ANALYSE KONKLUSJON ANBEFALING Samfunnsmål, og mål for hvilke effekter som skal oppnås for brukerne Funksjonelle/tekniske krav til konsepter utfra mål og lovverk/retningslinjer Alternative areal- og transportkonsepter, valgte eksempler Virkninger. Oppfylling av mål og krav. Samfunnsøkonomi. Usikkerhet. Langsiktig areal- og transportstrategi Tiltak og virkemidler på kort sikt KVU tar utgangspunkt i en felles regionpakke der tiltak/virkemidler, organisering og finansiering samles I bestillingen for KVU ligger en intensjon om at Bergensområdet skal samles om en felles regionpakke. KVU tar derfor utgangspunkt i det. Formen på et slikt program er likevel ikke avklart. En pakke med felles organisering og finansiering for alle tiltak, som f.eks. "Oslopakke 3", vil da måtte avløse Bergensprogrammet og eventuelt andre eksisterende bompengeordninger som E39 Os-Bergen, Osterøybrua, og evt. Askøy og Nordhordland om disse etableres først. En regionpakke kan også tenkes som et løsere program med regional enighet om prioriteringer og rekkefølge for tiltak, men uten felles finansiering. I alle tilfeller vil det være tjenlig at en regionpakke samordnes og rulleres i takt med Nasjonal transportplan. Figur 1.2 Skjematisk oversikt KVU-metode 3 11

10 Kap2 - Situasjon og utfordringer 2 Situasjon og utfordringer " Hva er utgangspunktet? Hvilke forhold og drivkrefter har særlig betydning for videre transportutvikling i Bergensområdet fram mot 24? 2.1 Innledning Oppsummere utgangspunktet for KVU Denne situasjonsbeskrivelsen er en presentasjon av arealog transportsituasjonen i Bergensområdet, og hvilke utfordringer som KVU-arbeidet må håndtere. Følgende spørsmål vektlegges: Hvilke forhold og endringskrefter dominerer i dag? Hvilke endringer kan forventes i analyseperioden? 2.2 Arealbruk og befolkningsutvikling 37. innbyggere - stor lokal variasjon i veksten Bergensområdet har tilsammen 37.1 innbyggere per 1.jan 21. Dette er rundt 85. flere enn i 198. Bergen er den store kommunen med personer. Sju av åtte bydeler i Bergen har flere innbyggere enn største nabokommunene Askøy. Bergen har i tillegg registrert rundt 28. studenter. Veksten siste femårsperiode er på 27.2 personer, herav 17.4 i Bergen kommune. Særlig bydelene Bergenhus (sentrum), Ytrebygda og Fana har hatt stor prosentvis vekst. Blant nabokommunene gjelder dette Askøy, Meland, og Os, som er blant de femten kommunene i landet med størst prosentvis befolkningsvekst i perioden. Kommunene i øst, Osterøy, Samnanger og Vaksdal, har hatt liten vekst eller nedgang i folketall. Naturgitte forhold gir særskilte utfordringer Sammenlignet med andre storbyer, er topografien i Bergensområdet en avgjørende faktor for arealutvikling, bystruktur og transportsystem. Sjøen har tidligere vært viktigste ferdselsåre, og har preget framveksten av by- og tettstedsområder. I dag oppleves derimot fjordene som betydelige barrierer for transportutvikling. "Bergensbuene" med høye fjellmassiver gir klare skiller mellom de enkelte tettstedsarealene. Naturgitte forhold har dermed vesentlig betydning for flere KVU-tema og konsepter: Arealutvikling med satelitter - gir lange avstander, høye transportkostnader og lavere tilgjengelighet. Tunneler (ordinære og undersjøiske) er krevende både i forhold til nye sikkerhetskrav, byggekostnader, driftsog vedlikeholdskostnader, og sårbarhet i transportnettet (både veg-, jernbane- og bybaneutbygging). Fjordkryssinger med bru er sårbare og kostbare enkeltlenker, og gir begrenset seilingshøyde. Lav vegstandard, spesielt i omegnskommunene - høye kostnader og landskapsinngrep ved utbedring. Figur 2.1 Befolkning per 1.jan. 21 (SSB) 1 12

11 Kap2 - Situasjon og utfordringer Det forventes 16. nye innbyggere innen 24! Prognosene fra Statistisk sentralbyrå (29) viser en befolkningsøkning for Bergensområdet på ca 18. personer fram til 23, forutsatt middels nasjonal vekst. Om denne prognosen forlenges lineært fram til 24, vil det bety rundt 16. nye innbyggere i Bergensområdet (figur 2.2). Dette tallet tilsvarer omtrent Trondheims befolkning i dag. Veksten de neste tredve årene vil da tilsvare veksttakten en har hatt i perioden 25-21, med i gjennomsnitt vel fem tusen nye innbyggere per år. Med en annen nasjonal vekst, kan økningen i Bergensområdet bli enda større, eller mindre. I alle tilfeller gir den store utfordringer i forhold til reiseetterspørsel og transportavvikling for person- og gods-/varetransport. Transportmodellen RTM viser økning i reiseetterpørsel i viktige snitt fra 4-15 prosent i 24 dersom folk fikk reise "uhindret" (uten kapasitetsbegrensning, trafikantbetaling eller andre restriktive tiltak, se kap 6) Tilsvarende næringsvekst og behov for boliger En forventet økning i folketall på 16. vil også bety flere andre vesentlige endringer med stor betydning for transportetterspørselen i Bergensområdet: Ca. 86. nye arbeidsplasser dersom dagens arbeidsplassdekning også vil gjelde i 24 Ca nye boliger Illustrasjon - hva tilsvarer den forventede veksten fram mot 24? Som en illustrasjon på hva dette volumet tilsvarer, kan en se på en tenkt situasjon der en legger dagens tettstedsareal pr innbygger i Bergen til grunn. 16. ville da tilsvare en vekst i tettstedsarealet på 45 km2 i Bergen kommune, og 7 km2 for hele regionen. 45 km2 tilsvarer en nesten tre km bred stripe mellom Nesttun og Åsane! 7 km2 tilsvarer omtrent to tredeler av det som i dag er tettstedsareal i Bergen. Dette illustrerer omfanget av veksten, og at denne ikke kan løses med videre utbygging etter dagens tetthet. Om en videre i dette tenkte eksempelet forutsetter at bilholdet per innbygger i Bergensområdet i 24 f.eks tilsvarer dagens bilhold i Akershus (dvs 14 prosent over dagens nivå), vil antall personbiler/varebiler øke fra ca. 2. til ca 32.. Forventningen om 66 prosent økning i folks kjøpekraft fram til 24 (Perspektivmeldingen 29, [11a] ) bidrar til økt etterspørsel etter bilreiser. Dette indikerer at lokalisering av arbeidsplasser og boliger blir en viktig faktor i vurderingen av transportkonsepter for Bergensområdet. Det åpner også for en diskusjon om videre byutvikling - om en skal bygge videre opp under en tettere monosentrisk by rundt Bergen sentrum, eller om det er ønskelig å utvikle en alternativ flerkjerne-struktur med tettere og mer "selvforsynte" sentra rundt, se kap prosent økt kjøpekraft Figur 2.2 Befolkningsprognose fra SSB (23) forlenget til 24. Bergensområdet, 12 kommuner 2 13

12 Kap2 - Situasjon og utfordringer Liten grad av regional styring i arealpolitikken Arealpolitikken i Bergensområdet har til nå i liten grad vært underlagt regional styring. En har for eksempel ikke, som på Nord-Jæren, hatt en felles fylkesdelplan for areal- og transport. Samlet arealbruk med tilhørende transportetterspørsel, er da mer et resultat av prioriteringer som enkeltkommuner og næringsinteresser har stått for. Fram til de siste årene er arealutviklingen preget av omegnskommuner som legger tilrette for delvis spredt boligbygging, med pendling og økende trafikkpress mot Bergen som resultat. I Bergen er store nye boligsatelitter og næringsaraler kommet til etterhvert, noe som har gitt stor transport på kryss og tvers i byområdet. Bergen har middels tetthet - utvider tettstedsarealet I norsk sammenheng er Bergen en middels tett storbykommune, med arealforbruk per innbygger i tettsted på 442 m2 (som Sandnes og Tromø). Utenom Bergen der 97,4 prosent bor i tettstedsarealer, er det Os, Askøy, Vaksdal og Fjell som har høyest andel bosatte i tettsted. I Øygarden, Sund, Osterøy, Radøy, Samnanger, Meland og Lindås, bor mindre enn 5 prosent av befolkningen i tettsted. Dette er lokalt og historisk betinget, og avspeiler også at andre bokvaliteter vektlegges enn i Bergen. Om en ser på utviklingen i årene 24-29, gjelder at: Hele befolkningsøkningen i Bergen kommune har kommet i tettstedsarealer. Dette har likevel skjedd ved utvidelse av tettstedsareal, ikke som fortetting. Tettstedsarealet i Bergen økte med 6,9 km2 i femårsperioden, en økning på 6,8 prosent. Bergen er dermed den av de ti største bykommunene som er dårligst på fortetting de siste årene. Antall km2 tettstedsareal i Bergen er nå bare 2 prosent lavere enn i Oslo....og på flere satelittområder Fortettingsstrategien i kommuneplanen er likevel supplert med områder som betyr videre utvidelse av tettstedsareal. Dette gjelder nye store boligområder som Almås/Hylkje i nord og Dyngeland i sør, og utvidelse av næringsareal på Kokstad i området nær Bergen lufthavn, se figur 2.3. Ambisjoner om byutvikling i regionsentra Også de største nabokommunene til Bergen har ambisjoner om mer fortetting og byutvikling. Dette gjelder ikke bare formell status som bykommuner, men det arbeides også lokalt med visjoner og planer for nye tettere byområder med flere funksjoner enn i dag. Dette gjelder Straume/Bildøy (Fjell), Osøyro, Knarvik, og Kleppestø (Askøy). Verneinteresser er mindre avgjørende på konseptnivå "Flyplassvegen sør" er trolig det viktigste området der jordvern står i motsetning til videre fortetting og byutvikling langs hovedaksene for kollektivtrafikken. Færre høyproduktive jordbruksarealer gjør likevel at jordvern er mindre framtredende i arealdebatten enn andre steder. Konfliktpotensial mellom utbygging/tiltak og verneinteresser gjelder ellers særlig de historiske delene av Bergen sentrum. Dette vil likevel bare unntaksvis være avgjørende for konseptvalg, der det er prinsipper for videre areal- og transportutvikling som skal vurderes. Som regel vil disse forholdene ha avgjørende betydning i alternativvurdering på kommunedelplan-nivå. Almås/Hylkje Satsing på fortetting langs bybanen Selv om Bergen kommune til nå ikke har lykkes med fortetting i stor skala, er dette endringer som vil ta tid. I gjeldende kommuneplan (26-217) er det fastsatt at minst 6 prosent av utbyggingen skal skje som fortetting innenfor eksisterende tettstedsareal. Kommuneplanen, og pågående rullering av denne, legger derfor opp til kraftig fortetting og knutepunktsutvikling med boliger og næring langs bybanen. Planen tar også høyde for en slik fortettingsstrategi ved videre utvikling av bybanenettet utover det som i dag er bygd og vedtatt (Sentrum- Nesttun-Rådal). Erfaringene så langt viser at eiendomsmarkedet følger opp, og ser potensialet for eiendomsutvikling langs banen. I kommuneplanarbeidet ses også på sentrale transformasjonsområder som Mindemyren/ Kronstad, der det kan være potensial for nye arbeidsplasser med god kollektivtilgjengelighet. Kokstad vest Mindemyren Dyngeland Fortetting i bybanekorridoren Flyplassvn sør 3 Figur 2.3 Høringsutkast, rullering kommuneplan Bergen 21 14

13 Kap2 - Situasjon og utfordringer 2.3 Næringsliv Veksten i Bergensområdet er næringsdrevet, og i mindre grad resultat av bostedsattraktivitet Rapporten "NæringsNM og Attraktivitetsbarometeret 29" [13a] viser hvordan regionene gjør det med hensyn til næringsutvikling og bostedsattraktivitet, de to viktigste drivkreftene i regional utvikling. Bergensområdet og store deler av vestlandskysten er samlet blant de beste regionene på nyetableringer, lønnsomhet, vekst, og relativ størrelse (næringstetthet). Som for flere storbyer inkl Oslo, er næringstettheten i flere av omegnskommunene relativt lav, med mye innpendling til Bergen En har god oversikt over dagens næringsvirksomhet/- arealer, og hva næringslivet etterspør Rapporten "Næringslivets arealbehov og lokaliseringspreferanser" [13b] har undersøkt status om næringsvirksomhet og næringsarealer. Noen trender og utviklingstrekk som er relevante i KVU-sammenheng er: Mange eldre bedrifter innhentes av byen (transformasjonsområder som Mindemyren, Laksevåg mfl.). Ansatteintensive bedrifter (kontor o.l) ønsker sentral lokalisering. Arealkrevende bedrifter er villig til å flytte lenger ut, men ønsker nærhet til hovedveg, utvidelsesmuligheter, god parkeringsdekning og skjerming fra annen arealbruk. Kollektivtilgjengeligheten (tilbud/frekv) for næringsstedene avtar med økende avstand fra Bergen sentrum. Det siste tiåret er det i snitt tatt i bruk i rundt 35 daa nytt næringareal per år (brutto). Kartlagte ledige areal i gjeldende planer utgjør ca.3 daa. i de områdene/korridorene der etterspørselen er størst (<3 min fra sentrum). Av disse er vel 1 daa avhengig av vegutløsning for å bli tilgjengelige. Variert næringsliv - ledende klynger innenfor olje/gass, maritim industri og marin forskning Bergensområdet er en nasjonal verdiskapings- og kompetanseregion innen olje- og gassutvinning og har et av landets mest komplette maritime miljø. Regionen er ledende innen marin forskning og forvaltning. Sjøforsvaret har hovedkvarter og hovedbase i Bergen og byen har sterke IKT- og finansmiljø, et mediemiljø, et rikt kulturbasert næringsliv samt en stor reiselivsnæring. Bergen er en viktig utdanningsby med rundt 28. studenter. Bergens andel av den samlede sysselsettingen er størst innenfor de tjenesteytende næringene, men kommunen har også over halvparten av sysselsettingen innenfor industri. Omegnskommunenes betydning er likevel stor. Nasjonalt og internasjonalt betydningsfulle klynger og kompetansemiljøer går på tvers av kommunegrensene. Selv om det ofte er den havrelaterte verdiskapningen som trekkes fram, har en også betydningsfulle næringer innen blant annet tekstil, naturressursutvinning (sand og grus etc.), energi (vannkraft), IT og reiseliv som bidrar til verdiskapning også i mer perifere deler av regionen. Figur 2.4 Etterspurte næringsområder/-korridorer < 3min kjøring fra sentrum (utenom rushtid). Potensielt ledige areal i gjeldende planer er vist Rett virksomhet på rett plass - flest virksomheter i området er ansatteintensive, ikke transportintensive I forhold til transport er det et viktig skille mellom de arealkrevende virksomhetene, som industri- og lagerbedrifter, og de ansatteintensive virksomhetene, for eksempel kontor. De fleste forretninger vil være besøksintensive, noe som i trafikal sammenheng gir omtrent samme behov for gode kollektivløsninger til og fra virksomheten [13b]. Ofte brukes "næringslivets transportbehov" i en snever betydning, som gods- og varetransport og tjenestereiser. Av alle respondentene i BRB-undersøkelsen var ¾ av bedriftene ansatteintensive, resten transportintensive. Dette understreker at også persontransport er viktig for næringslivet i Bergensområdet. God tilgjengelighet og attraktive transporttilbud er et konkurranseelement for å tiltrekke seg høykompetent arbeidskraft. I Bergensområdet er det et klart potensial for en bedre optimalisering av næringslokalisering utfra virksomhetenes mobilitets- og tilgjengelighetsprofil (ABC-metodikken). Arealknapphet og ønske om fortetting gjør at en i større grad også må utvide i høyden, ikke bare i bredden. 4 15

14 Kap2 - Situasjon og utfordringer Trender i varehandelen - flere bilbaserte handlereiser Varehandelen er en del av næringslivet som skaper mye transport, både i form av kundenes personreiser og distribusjon av varer. Som i andre byer er det i Bergensområdet flere trender i varehandelen som er relevante for transportutfordringene i KVU: Effektiv organisering, med økt kjedeorientering og samling i kjøpesentra. Bransjeglidning, eksempelvis detaljvarer på hagesenter Flere virksomheter der grossist og detaljist smelter sammen, av typen IKEA, Biltema, Elkjøp og lignende. Disse strukturendringene har gitt større og mer arealkrevende enheter som er avhengig av et stort geografisk omland for å overleve. Resultatet er flere bilbaserte handlereiser på kryss og tvers i byområdet. Varehandelrapporten 29 [14a] viser at Fjell og Bergen er de kommunene som har en høyere omsetning i varehandelen enn forventet utfra egne innbyggere og arbeidsplasser. For Fjell sin del betyr det at Straumeområdet tiltrekker seg mye handlereiser fra nabokommunene Øygarden/Sund på Sotra, og Bergen/Askøy øst for Sotrabrua. I senere tid gjelder likevel at kjøpesentrenes andel av omsetningen i varehandelen er nokså stabil, og faktisk har hatt en liten nedgang i Bergen sentrum og Åsane i 28. Figur 2.5 Pendling internt mellom de 12 kommunene, 4 kv. 28 (SSB). Pilene med tall viser de største pendlingsstrømmene. Tallene i boksene viser kommunenes netto innpendling (dvs. at negative tall betyr netto utpendling til de elleve andre kommunene). Internt i området er det bare Bergen som har netto innpendling. 2.4 Sysselsetting og pendling Sysselsetting og arbeidsplassdekning Innenfor de tolv kommunene finnes totalt sysselsatte per 4.kv. 28 (SSB). Av disse er sysselsatt i Bergen kommune. Totalt for Bergensområdet gir dette en arbeidsplassdekning (arbeidsplasser pr innb.) på ca.,54, og for Bergen kommune ca.,62. Stor netto innpendling til Bergen, spesielt fra vest Arbeidsreiser i rushtid er en viktig faktor for videre utvikling og dimensjonering av transportsystemet i KVUområdet. Det vises også til kapittel 2.6 om reisevaner. Om en ser på pendlingsstrømmer internt mellom de tolv kommunene, er det i dag en netto innpendling til Bergen kommune på ca 15.3 arbeidstakere, se figur 2.5. Alle de andre kommunene har tilsvarende netto utpendling. Askøy kommune er i en særstilling med en netto utpendling til de andre kommunene på 5.3 arbeidstakere. Over 5.8 askøyværinger har arbeidssted i Bergen kommune. De andre kommunene med mange arbeidstakere som pendler til Bergen, er Fjell (4.926), Os (3.255), Lindås (1.793), Osterøy (1.217), Meland (1.165), og Sund (934). Utpendling fra Bergen kommune gjelder i første rekke til Fjell (2.363), noe som understreker at Sotrabrua binder sammen et felles bo-, arbeids- og serviceområde i vest. Ikke balanse mellom arbeidsplasser og boliger Teoretisk vil en god geografisk fordeling og balanse mellom antall arbeidsplasser og bosatte/boliger være gunstig i forhold til samlet transportomfang. Pendling til Bergen er et uttrykk for at det på kommunenivå ikke er balanse, noe som er naturlig med et klart dominerende bysentrum som her. Men, også internt i Bergen er det delvis ubalanse mellom ulike områder. Dette er en medvirkende årsak til den store trafikkveksten en har sett mellom ytterområdene i byen (kap 2.7). Noen særtrekk ved arbeidsplasskonsentrasjonene i Bergen er [14b]: Bergen sentrum er klart dominerende i forhold til antall arbeidsplasser, se figur 2.17 Andre dominerende konsentrasjoner er Sandsli/ Kokstad i sør, og Haukeland sykehus som er fylkets største arbeidsplass Bydeler som f.eks Åsane, Laksevåg og Arna har klar underdekning på arbeidsplasser i forhold til bosatte. Et område som Kokstad/Sandsli har tilsvarende liten andel bosatte i forhold til arbeidsplasser. 5 16

15 Kap2 - Situasjon og utfordringer Dette bildet bekreftes gjennom en ny førundersøkelse som er gjort om interne pendlingsstrømmer og reisevaner ifb. med bybanen (TØI [15b], tabell 1 og 2). Kokstad/Sandsli Åsane Sentrum Arna Haukeland sykeh. Gjennomsnittlig reiseaktivitet som normalt Gjennomsnittlig reiseaktivitet per person og virkedag er på nivå med det en stort sett finner i alle byområder i Norge og den vestlige verden: 3,57 turer utenfor hjemmet 69 minutter samlet reisetid 19,4 minutter per tur (36 minutter for kollektivturer) 23 minutter for arbeidsreiser, 24 for skolereiser 7 prosent av befolkningen gjør ingen turer ut Spesielt høy reiseaktivitet finner en blant aldersgruppen år, yrkesaktive/under utdannelse, førerkort for bil, husholdning med to eller flere voksne. Aktiviteten øker med økende antall arbeidsdager per uke, tilgang til bil, samlet husholdningsinntekt, og antall biler i husholdningen. Det er bare marginale endringer på reiseaktivitet sammenlignet med RVU 2. Flest bilturer, svært mange kjører alene til jobb Reisemiddelbruken for Bergensområdet samlet er heller ikke endret vesentlig siden år 2. Tog,4 % Buss 11,3 % Båt, ferge,2 % Taxi,5 % Annet,2 % Til fots 19, % Bilpassasjer 8,5 % Sykkel 3,3 % MC, moped,8 % Figur 2.6 Arbeidsplasskonsentrasjoner i det sentrale Bergensområdet, basert på AA-registeret 25/26, Asplan Viak, 27 [14b] 2.5 Dagens reisevaner Reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 28 [15a] gir en god dokumentasjon av dagens reisevaner og -mønster i Bergensområdet (med Voss, Fusa, og Austrheim). Utvalget er på 9.6 personer (3 prosent), inklusiv et eget studentutvalg i Bergen. Tilsvarende undersøkelser ble også gjort i 2 og Seks av ti har tilgang til sykkel... For tilgang til transportmidler kan en oppsummere: 86 prosent av innbyggerne over 18 år har førerkort. 16 prosent er uten bil i husholdningen (4 prosent i Bergenhus bydel) 1,35 biler per husholdning 6 prosent av de med førerkort har alltid tilgang til bil. 61 prosent har tilgang til sykkel i brukbar stand 34 prosent har betalingskort for kollektivtransport Bilfører 55,8 % Figur 2.7 Reisemiddelfordeling i Bergensområdet, RVU 28 Flere fakta om reisevaner - 64 prosent av reisene er som bilfører eller bilpassasjer - Gangturer utgjør 19 prosent - Samlet kollektivandel er i underkant av 12 prosent. - Kollektivandel internt i Bergen er 12,9 prosent. - Samlet sykkelandel er 3,3 prosent - Gjennomsnittlig personbelegg for alle bilturer er 1,5 - Det er kun 1,16 personer per bil for arbeidsreiser - 3 prosent av befolkningen bruker flere reisemåter pr dag - 66 prosent av bilførerne kjører alene - 43 prosent kjører bil alene på alle turene sine. - I denne "rene" bilfører-gruppen er det flest middelaldrende menn med høy inntekt og som alltid har tilgang på bil. 6 17

16 Kap2 - Situasjon og utfordringer Høy kollektivandel mot sentrum - sykkelandelen er lav Det er viktig å presisere at kollektivandelen varierer mye innenfor byområdet. 12 prosent samlet kollektivandel sier ikke så mye om forholdene der kollektivtrafikken har sin styrke. Når reisevaneundersøkelsen brytes ned på bydeler eller "storsoner" (5 stk) [16a] får en et mer nyansert bilde: Til eksempel er kollektivandelen for alle reiser til/fra Bergen sentrum 38 prosent, se kapittel 2.9. Samlet sykkelandel i Bergensområdet er lav, 3,3 prosent. Internt i Bergen kommune er den 3,9 prosent, men noe høyere for reiser til/fra Bergen sentrum med 5,7 prosent. Se kapittel 2.1. ialt rundt 7. turer per døgn [15a, tab D-19]. Handels- og serviceturene utgjør her vel 5.. Arbeidsreiser dominerer også for turer inn til og ut fra Bergen kommune, ca 26. turer som samsvarer med statistikk for arbeidspendling vist på figur 2.5. Figur 2.9 Arbeidsreiser - fordeling og konkurranseflater mellom reisemidler. RVU 28 Hvorfor bil til jobb? "Bussen tar for lang tid" Reisevaneundersøkelsen [15a] har også sett nærmere på arbeidsreiser og konkurranseflater mellom transportmidlene. Nesten halvparten (47 prosent) av den yrkesaktive befolkningen i Bergensområdet kjører bil selv til arbeid hver dag, mens 24 prosent aldri kjører bil til jobben ([15a], tabe-2). Det er regionen i vest med Sotra og Askøy som har den høyeste andelen daglige bilbrukere til jobb (6 prosent). Av de yrkesaktive er det 71 prosent som bruker samme reisemåte til arbeid hver dag, og 29 prosent som veksler, se også fig. 2.9 Figur 2.8 Hovedtrekk geografisk reisemønster. Figuren viser antall personreiser og kollektivandel (svart) mellom bydeler innen Bergen kommune, og mellom Bergen kommune og områdene nord, sør, øst og vest for Bergen. (Obs. Ikke alle pilene er proporsjonale), RVU 28 Tre reiseformål dominerer utenom hjemreiser 39 prosent av alle turene har hjemmet som reisemål. For turene med reiseformål utenfor hjemmet er det tre typer som dominerer: Handel/service (28 prosent) Arbeid (24 prosent) Fritid (23 prosent) Handel- og service-turene utgjør er stor andel av internturene i bydelene i Bergen. For turer mellom bydelene i Bergen er arbeidsreisene den største gruppen, De som kjørte bil til arbeid en eller flere dager i uken har svart på årsakene til valget slik: - Raskere transporttid (65 prosent) - Bedre komfort (39 prosent) - Må gjøre innkjøp/ærend (35 prosent) - Gratis parkering (31 prosent) - Har ikke kollektivtilbud (3 prosent) - Trenger bil i arbeid (29 prosent) - Må hente/bringe barn (23 prosent) Hyppigere avganger, bedre tverrforbindelser, og kortere reisetid er oppgitt som viktigste forutsetninger for overgang fra bil til kollektivtransport til/fra jobb. De som hovedsaklig er kollektivpassasjerer begrunner valget med miljøhensyn (46 prosent), billigere enn bil (44 prosent), mer avslappende (38 prosent), og at de ikke har tilgang til bil (36 prosent). Alternativet er i hovedsak overgang til bilfører. Mosjon oppgis som viktigste årsak blant de som sykler til arbeid minst en dag i uken. Også miljøhensyn, raskere transporttid og kostnader spiller en stor rolle. De som sykler sjeldnere ønsker seg i første rekke tryggere veg, sammenhengende sykkelnett, bedre vedlikehold og kortere reisetid for å sykle oftere. 7 18

17 Kap2 - Situasjon og utfordringer 2.6 Vegnett og biltrafikk Biltettheten i Bergen har økt kraftig Bilholdet i Bergen har fram til midten av 199-tallet vært lavt i Bergen sammenlignet med andre norske byområder. Dette kan trolig mest forklares med at vegnettet var lite utbygd, med en trafikk- og køsituasjon som gjorde det mindre attraktivt å ha bil. I perioden 2-21 økte bilholdet (inkl varebiler) i Bergen med 34 prosent. Bare Bærum og Drammen har lignende vekst blant større bykommuner. Med 549 personbiler/ varebiler per tusen innbyggere har Bergen nå "avansert" fra tiende til tredjeplass for biltetthet. Per 1.jan 21 er det registrert rundt 2. person- og varebiler i KVU-kommunene. For hele området er biltettheten 543 per tusen innbyggere. Kun Samnanger, Radøy og Lindås har marginalt flere person-/varebiler per innbygger enn Bergen. I området er det også ca 8. lastebiler og vel 2.5 busser. Tilgjengeligheten med bil er høy, og er høyest i sentrum og de sentrale områdene i Bergensdalen Internt for Bergen kommune er det gjort beregninger med ATP-modellen som viser tilgjengelighet for hhv bil og kollektivtransport. Biltilgjengeligheten, målt i gjennomsnittlig reisetid, er betydelig høyere enn kollektivtilgjengeligheten. Figur 2.1 viser at Bergen sentrum, Bergensdalen, Sandviken og Laksevåg nås med bil innenfor en gjennomsnitts reisetid på minutter. Med kollektivtransport er det bare sentrum og deler av Bergensdalen og Sandviken som oppnår en gjennomsnittlig reisetid på 4 minutter, se også figur Selv om omegnskommunene her ikke er med i beregningene, vil fordelingen og de relative forskjellene mellom bil- og kollektivtilgjengelighet ikke endres vesentlig. Bergen sentrum, trolig representert med krysset på Nygårdstangen, er det mest tilgjengelige stedet i Bergensområdet. Vegnettet - utbygging av innfartsårene og bruforbindelsene har endret regionen radikalt Bru til Sotra, med beskjeden trafikk etter dagens mål, ble åpnet i Fra midten av 198-tallet og utover har utbygging av innfartsårer og "tjenlig vegnett" i Bergen og nye bruer til Askøy (1992), Nordhordland (1994) og Osterøy (1997), endret regionen og biltilgjengeligheten radikalt. Reisetid til Bergen fra omlandet (fig. 2.11) er kraftig redusert og trafikkpresset økt, spesielt etter at bompengene er avviklet på bruene. Satsing på "tjenlig vegnett", med firefeltstrategi for hovedrutene i Bergen, hadde utgangspunkt i et svært dårlig vegnett, med lav kapasitet og dels uholdbare trafikk- og køforhold. Utvikling over 25 år har gitt dagens firefelts- og tofelts vegsystem vist i figur Vegene som er del av det overordnete nasjonale riksvegnettet er vist i figur Figur 2.1 Biltilgjengelighet for Bergen kommune beregnet med ATP-modellen. Kartet viser gjennomsnittlig reisetid (utenom rushtid/køsituasjon) med bil fra alle bosatte til alle bosatte i Bergen kommune. Reisetiden omfatter også tid til oppstart og parkering. Med blå avgrensning er vist grense for områder som kan nås innen gj.snitt reisetid 4 minutter med kollektivtrafikk. (kilde masteroppgave Christine R. Nilsen, 21). Trafikken har økt sterkt i og mellom ytterområdene - stabilt med liten nedgang til sentrumskjernen Biltrafikken i Bergensområdet øker. I perioden er trafikken i bomringen (de innerste bomstasjonene) i retning Nygårdstangen/sentrum økt med 13,1 prosent, fra rundt 8 tusen til 91 tusen kjøretøy per døgn. Figur 2.25 viser et viktig poeng ved utviklingen: Hele veksten gjelder trafikk som passerer gjennom Nygårdstangen og ut igjen til andre soner/bydeler (det vil si trafikk som ikke kjører inn til sentrumskjernen). Denne trafikken har økt med 36 prosent i perioden 21-21, fra 37 tusen til 5 tusen per døgn. Trafikken til selve sentrumskjernen av Bergen har vært stabil over lang tid, og er faktisk 6 prosent lavere i 21 enn i 21. Trafikken over Bryggen/ Sandviken er redusert, og utgjør nå ca 1. i ÅDT. 8 19

18 Kap2 - Situasjon og utfordringer Fire felt To felt Sambruksfelt 2+ Figur 2.11 Dagens riksvegvegnett (inkl lenker under ombygging, eller som ligger inne i handlingsprogrammet i NTP med oppstart i perioden ). Utfra nye stamvegkriterier er Rv555 til Sotra og Rv58 til flyplassen nå inkludert. Figur 2.12 Firefelt/tofelt - dagens hovedvegnett i det sentrale Bergensområdet. I tillegg er vist med stjerne de veglenkene som enten er under utbygging, eller som ligger inne i handlingsprogrammet i Nasjonal transportplan med oppstart i perioden TRAFIKKUTVIKLING I BOMRINGEN RETNING MOT NYGÅRDSTANGEN/SENTRUM Bomringen, totalt mot Nygårdstangen/sentrum Herav til sentrumskjernen, totalt KJØRETØY PR DØGN Figur 2.13 Trafikkutvikling for bomringen - retning Nygårdstangen/sentrum (ekskl de ytterste stasjonene),

19 Kap2 - Situasjon og utfordringer Av hele den sentrumsrettede trafikken i bomringen har økningen det siste tiåret vært størst fra vest og over Danmarksplass fra sør, noe mindre fra nord og fra Landås. Trafikken fra Fyllingsdalen i Løvstakktunnelen er derimot redusert noe. Dagens trafikktall på veglenker, og alle bomstasjoner er vist på figur Sentrumsrettet trafikk i utvalgte bomstasjoner: ÅDT 1999 ÅDT 29 Endring prosent Nye Nygårdsbro (sør) % Gravdal (vest) % Sandviken (nord) % Kalfarbakken (Landås) % Løvstakktunnel (Fylld.) % Nygårdstangen Nygårdstangen er navet i radielt hovedvegsystem Trafikkmaskinen på Nygårdstangen er navet i vegsystemet. Siden Bergen ikke har et ringvegsystem som mange andre større byer, betyr det at store trafikkvolum mellom ytterområdene også må gjennom dette punktet. Spørsmål om Nygårdstangen ift. sårbarhet, kapasitet, byutvikling, og miljø er sentrale i KVU. Trafikkveksten i krysset er på 26 prosent for perioden 2* til 29 (mangler sammenlignbare data for 1999). Tungtrafikkandelen er 9 prosent. ÅDT 2* ÅDT 29 Endring prosent Nygårdstangen 7.67* % * Kraftig trafikkvekst til/fra Askøy og Nordhordland, og generelt økende trafikk i ytterområdene Regionforstørringen som følge av Askøybrua, Nordhordlandsbrua, Sotrabrua og Osterøybrua kan leses av på trafikkutviklingen. Spesielt for Askøybrua og Nordhordlandsbrua har det vært en formidabel økning i antall biler. Noe av dette skyldes engangsvekst da bompengene ble avviklet (Askøybrua nov. 26, Nordhordlandsbrua jan. 26). Også ellers i ytterområdene har det vært betydelig trafikkvekst det siste tiåret. E16 øst for Arna (Takvam) har vesentlig trafikkøkning både pga. av økt trafikk til/fra Osterøy, og økning på E16 mot Voss. Også på de viktigste vegene på Sotra, i Askøy, i Os og Nordhordland øker trafikken betydelig. Trafikkutvikling i snitt i ytterområdene: ÅDT 1999 ÅDT 29 Endring prosent Sotrabrua % Askøybrua % Nordhordlandsbrua % Osterøybrua % E16 Dalseid Ø (mot Voss) % Rv555 Knapskog (Sotra N) 7.8* % ÅDT Figur 2.14 Kjøretid med bil fra Nygårdstangen (utenom rush). Bruene til Sotra, Askøy og Nordhordland er også markert. Disse, sammen nye innfartsårer mot sentrum fra nord, vest og sør, har bidratt til en betydelig regionforstørring de siste tiårene. (Asplan Viak [13b]) Trafikkutvikling Askøybrua, Sotrabrua, Nordhordlandsbrua Sotra 4 Askøy 2 Nordhordland Figur 2.15 Trafikkutvikling for de tre største bruene,

20 Kap2 - Situasjon og utfordringer Figur 2.16 Trafikkmengder, årsdøgntrafikk (ÅDT) 29 ÅDT for bomstasjonene er vist (envegs innkreving i Bergen) Osterøybrua Sandviken Kalfarbakken Gravdal Nye Nygårdsbro Løvstakktunnelen Fjøsanger Fantoft Fantoft Straume 11 22

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel Byrådsleder Monica Mæland Antatt befolkningsvekst i Bergensregionen KVU for transportsystemet i Bergensområdet, Statens vegvesen 2011 Bergensprogrammet 31.

Detaljer

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger

Detaljer

KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010. Magnus Natås

KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010. Magnus Natås KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010 Magnus Natås Konseptvalgutredning (KVU): 1. Statlig dokument Bestilt av Samferdselsdept. KVU er del av grunnlaget for regjeringsnotat om videre transportutvikling i Bergensområdet

Detaljer

Bybanen og byutvikling Sammenheng?

Bybanen og byutvikling Sammenheng? Bybanen og byutvikling Sammenheng? Mette Svanes plansjef Bybanenettet og kommuneplanen Framtidig bybanenett i Bergensområdet Utredningens innhold Bybanens forankring i planer og vedtak Korridoranalyse,

Detaljer

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST?

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Januar 2013 BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Rapporten er utarbeidet av Cowi på oppdrag fra Skyss Foto: Tommy Næss ANALYSE OG UTVIKLING AV ET NYTT KOLLEKTIVTILBUD I VESTKORRIDOREN

Detaljer

KVU for transportsystemet i Bergensområdet. 23.1.2012 Magnus Natås

KVU for transportsystemet i Bergensområdet. 23.1.2012 Magnus Natås KVU for transportsystemet i Bergensområdet 23.1.2012 Magnus Natås Bakgrunn Transportanalyse for Bergensområdet i 2007. Fylket og kommunene enig om å arbeide for en felles Regionpakke. Utbyggingsmønster

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Frå Strategisk næringsplan til behov for næringsarealer. Asbjørn Algrøy, adm. direktør Business Region Bergen

Frå Strategisk næringsplan til behov for næringsarealer. Asbjørn Algrøy, adm. direktør Business Region Bergen Frå Strategisk næringsplan til behov for næringsarealer Asbjørn Algrøy, adm. direktør Business Region Bergen Strategisk næringsplan Bergensregionen Felles plan for Bergensregionen 20 kommuner og Hordaland

Detaljer

ATP-arbeid i forbindelse med KU for Arnatunnelen i Bergen

ATP-arbeid i forbindelse med KU for Arnatunnelen i Bergen ATP-arbeid i forbindelse med KU for Arnatunnelen i Bergen Tonje Holm Statens vegvesen Region Vest Konsulent ATP-modellen: Kari Skogstad Norddal, Asplan Viak Trondheim Øyvind Sundfjord, Asplan Viak Bergen

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Bybanen som strukturerende element i byutviklingen

Bybanen som strukturerende element i byutviklingen Bybanen som strukturerende element i byutviklingen Nils Høysæter 5. mai 2010 Disposisjon Historisk utvikling innenfor arealbruk og transport Trendbruddet i Bergens byutvikling representert ved Kommuneplanens

Detaljer

Reisevaner mulig å endre!

Reisevaner mulig å endre! Reisevaner mulig å endre! Erfaringer fra Bergen Fagsjef Rune Herdlevær, Bergen kommune Før tusenårsskiftet ble det etter hvert klart at den foreskrevne medisin for å bidra til en bærekraftig utvikling

Detaljer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer 12. april 2012, "Transportanalyser" Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Bakgrunn Utfordringer Erfaringer Pål Stabell, senioringeniør, divisjon Miljø og samfunn, past@cowi.no

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

BERGEN VOKSER SENTRUM STOPPER. Byliv og næring i sentrum Krister Hoaas Bergen Næringsråd 25.11.14

BERGEN VOKSER SENTRUM STOPPER. Byliv og næring i sentrum Krister Hoaas Bergen Næringsråd 25.11.14 BERGEN VOKSER SENTRUM STOPPER Bergen Næringsråd Vi skal løfte og inspirere! 3000 medlemmer Næringsalliansen Mer enn 200 deltar i ressursgrupper og styrer / utvalg 150 møter og konferanser Synliggjør næringsliv

Detaljer

Transportinfrastruktur og byutvikling case Bergen

Transportinfrastruktur og byutvikling case Bergen Transportinfrastruktur og byutvikling case Bergen Plansjef Mette Svanes Etat for plan og geodata, byrådsavdeling byutvikling, klima og miljø Etat for plan og geodata Etat for plan og geodata Etat for plan

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Veiprising til skrekk og advarsel?

Veiprising til skrekk og advarsel? Veiprising til skrekk og advarsel? Erfaringer fra arbeidet i Tromsø kommune Kommunevegdagene 2011 Tromsø 23-24.mai Hvordan får Tromsø folk til å reise annerledes? Reisemiddelfordeling i Tromsø 40 % av

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Transportsystemet i Bergensregionen Utvikling av trafikken framover

Transportsystemet i Bergensregionen Utvikling av trafikken framover Samferdselskonferanse på Askøy 14. mars 2014 Transportsystemet i Bergensregionen Utvikling av trafikken framover Helge Eidsnes Regionvegsjef Alt var betre før... Arbeidet med Helleveien tok til i 1922,

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Overordnet vegnett. Innspillskonferanse, Bergen kommune 17.03.2016. Olav Lofthus Statens vegvesen

Overordnet vegnett. Innspillskonferanse, Bergen kommune 17.03.2016. Olav Lofthus Statens vegvesen Overordnet vegnett Innspillskonferanse, Bergen kommune 17.03.2016 Olav Lofthus Statens vegvesen Innhold Kort om status for hovedvegnettet Framover kommuneplanen. Biltrafikk sentralt i Bergen Ringveg øst

Detaljer

Hensikten med KVUen. Avklaringer: Behov. for utvikling/endring av transportsystemet. Prinsipiell(e) løsning(er) Om videre planlegging skal igangsettes

Hensikten med KVUen. Avklaringer: Behov. for utvikling/endring av transportsystemet. Prinsipiell(e) løsning(er) Om videre planlegging skal igangsettes Oppsummering Konseptvalgutredning for helhetlig transportløsning sning for Tønsbergregionen Morten Ask, prosjektleder Hensikten med KVUen Avklaringer: Behov for utvikling/endring av transportsystemet Prinsipiell(e)

Detaljer

REGIONALT UTSYN - 2012

REGIONALT UTSYN - 2012 REGIONALT UTSYN - 212 Vinden blåser fortsatt Stavangerregionens vei Nye funn i Nordsjøen + Kompetansen utviklet med utgangspunkt i norsk sokkel gjør at vi stiller sterkt internasjonalt = Gode utsikter

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan 2014 2023

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

Reisevaneundersøkelser -en

Reisevaneundersøkelser -en Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling

Detaljer

Høring Regional areal- og transportplan for Bergensområdet. Forslag til uttalelse.

Høring Regional areal- og transportplan for Bergensområdet. Forslag til uttalelse. BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Notat Til: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Fra: Etat for plan og geodata Dato: 16.07.2015 Saksnr.: 201500990/177 Emnekode:

Detaljer

Byreiser sett med fugleperspektiv

Byreiser sett med fugleperspektiv Byreiser sett med fugleperspektiv Statens vegvesen Fagkonferanse om transport i by Mandag 19. september 2005 Øystein Engebretsen, TØI Eller en romlig analyse av reisevaner i by basert på bruk av 1. Reisevaneundersøkelser

Detaljer

Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen

Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen - Trafikkutvikling, framkommelighet, transportmiddelfordeling og byspredning Jon Inge Lian Transportøkonomisk institutt (TØI) Transport i by, Oslo 20.9.2005

Detaljer

Askøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad

Askøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad Askøyveiene AS Askøypakken Statusrapport bompengesøknad Februar 2011 INNLEDNING Askøy kommune er en vekstkommune. Folketallet er ca. 25.000 i dag og ventes å passere 30.000 rundt 2025. Næringslivet er

Detaljer

5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016

5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016 5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016 1. Denne samarbeidsavtalen om areal- og transportutvikling i region Nedre Glomma er inngått mellom følgende

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Næringsareal. -Dagens nærings- og sysselsettingsstruktur -Dagens arealtilbud -Arealbehov 2040 -Fortettingspotensial 2040

Næringsareal. -Dagens nærings- og sysselsettingsstruktur -Dagens arealtilbud -Arealbehov 2040 -Fortettingspotensial 2040 Næringsareal -Dagens nærings- og sysselsettingsstruktur -Dagens arealtilbud -Arealbehov 2040 -Fortettingspotensial 2040 1) Dagens nærings- og sysselsettingsstruktur Dagens sysselsetting, Bergensområdet

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Norske perspektiver; Bergen

Norske perspektiver; Bergen Norske perspektiver; Bergen Bergen kommunes erfaringer etter fire år med Bybanen som motor i byutviklingen June 12th. 2014. Marit Sørstrøm, Seksjonssjef byutvikling, Byrådsavdeling for byutvikling, klima

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere Moss industri- og næringsforening, 27. august 2013 Anders Jordbakke, prosjektleder Statens vegvesen, Region øst

Detaljer

Verksted 3 KVU i Kristiansandsregionen SAMFERDSELSPAKKE FASE 2 FOR KRISTIANSANDSREGIONEN KVU VERKSTED 3. Innspill til endelig konsept

Verksted 3 KVU i Kristiansandsregionen SAMFERDSELSPAKKE FASE 2 FOR KRISTIANSANDSREGIONEN KVU VERKSTED 3. Innspill til endelig konsept SAMFERDSELSPAKKE FASE 2 FOR KRISTIANSANDSREGIONEN KVU VERKSTED 3 Innspill til endelig konsept 17. november 2010 1 Det tredje verkstedet i prosjekt KVU Kristiansandsregionen samlet nesten 60 deltakere.

Detaljer

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

Slik prioriterer vi i Statens vegvesen

Slik prioriterer vi i Statens vegvesen Nasjonal Transportplan 2014-2023 Transport og logistikkonferansen 28. august 2013 02.09.2013 Terje Moe Gustavsen, vegdirektør Slik prioriterer vi i Statens vegvesen Et flott syn Hvordan blir Norge fremover?

Detaljer

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14 Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater

Detaljer

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Reiser i Bergen i dag og i 2030 I dag 1 million reiser per dag 66 prosent med bil 12 prosent kollektivt 21 prosent til fots/sykkel 1992 62 prosent

Detaljer

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster

Detaljer

Hva er en konseptvalgutredning KVU? Transport - og trafikkanalyser. Tekna konferanse Oslo 8 9 april 2014. Jan Arne Martinsen

Hva er en konseptvalgutredning KVU? Transport - og trafikkanalyser. Tekna konferanse Oslo 8 9 april 2014. Jan Arne Martinsen Hva er en konseptvalgutredning KVU? Transport - og trafikkanalyser Tekna konferanse Oslo 8 9 april 2014 Jan Arne Martinsen Statens vegvesen Vegdirektoratet Konseptvalgutredning - KVU En statlig, faglig

Detaljer

Mål om nullvekst - vesentlige tiltak. By og land hand i hand?

Mål om nullvekst - vesentlige tiltak. By og land hand i hand? Mål om nullvekst - vesentlige tiltak Bybane til Fyllingsdalen By og land hand i hand? Bybane til Åsane Knutepunktsutvikling Noen umiddelbare innspill til NTP-grunnlaget Realisering av (gang- og) sykkelstrategi

Detaljer

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune:

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune: Konseptvalgutredning Jæren: Trafikkmodell og nytte-/kostnadsberegninger Dette notatet inneholder en kort presentasjon av hva som nå er levert knyttet til tilleggsutredningene for KVU Jæren og videre arbeid

Detaljer

KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa

KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa 23. september 2011 Inger Kammerud, Statens vegvesen Region Sør Saksliste 1. Verkstedet 1. -2.september 2. Informasjon om KVUen - Verkstedsrapport - Ferdigstilt

Detaljer

REGIONAL AREAL- OG TRANSPORTPLAN BUSKERUD

REGIONAL AREAL- OG TRANSPORTPLAN BUSKERUD REGIONAL AREAL- OG TRANSPORTPLAN BUSKERUD PLANPROGRAM PÅ HØRING FOKUS PLANTEMA Prosjektleder Ellen Korvald Informasjons- og dialogmøte 12. desember 2014 Bakgrunn et oppdrag fra Regional planstrategi En

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere

Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere Prosjektleder Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst Bakgrunn KVU for kryssing av Oslofjorden Politiske vedtak

Detaljer

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi

Detaljer

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen Bypakker krav til dokumentasjon og effekter Gyda Grendstad Statens vegvesen Byene Veksten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Konsentrert arealbruk Kraftig satsing på Buss Bybane, trikk, metro

Detaljer

Innsatsområder for ATP-nettverket

Innsatsområder for ATP-nettverket Innsatsområder for ATP-nettverket Status for byene Tanja Loftsgarden, fagkoordinator ATP Nettverkssamling i Fredrikstad, 4. mars 2013 Agenda Status for innsatsområdene i ATP -noen utvalgte tema Aktiviteter

Detaljer

Mer og bedre veg - slik prioriterer vi i Statens vegvesen

Mer og bedre veg - slik prioriterer vi i Statens vegvesen Mer og bedre veg - slik prioriterer vi i Statens vegvesen Transport og logistikkdagen 2012 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Hovedutfordringer Globaliseringen Sterk befolkningsvekst der vi allerede har kapasitetsutfordringer

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer

Detaljer

Kryssområde ved Fløyfjellstunnellens nordre utløp

Kryssområde ved Fløyfjellstunnellens nordre utløp Notat 11 KU Bybanen Sentrum - Åsane - Tilleggsutredning nr 11. Kryssområde ved Fløyfjellstunnellens nordre utløp 2013-10-07 Til: Bergen kommune ved etat for Plan og geodata Fra: Siv.ing Helge Hopen Dato:

Detaljer

Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg

Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg Arkivsak-dok. 12/00339-1 Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Sak nr. Plan- og økonomiutvalget 02.02.2012 Bystyret 16.02.2012 Prinsippvedtak om bompengefinansiering av transportpakke Nedre Glomma/Sarpsborg

Detaljer

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden 12.11.2014 Pressetreff i Samferdselsdepartementet 19.11.2014 KVU for kryssing av Oslofjorden Samferdselsdepartementet har gitt oss flere oppdrag

Detaljer

Hvilke framtidsmuligheter får vi ved ny kryssing av Oslofjorden?

Hvilke framtidsmuligheter får vi ved ny kryssing av Oslofjorden? Hvilke framtidsmuligheter får vi ved ny kryssing av Oslofjorden? KVU for kryssing av Oslofjorden Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst +: Hele Østfold, Akershus og Vestfold Grenland KVU for kryssing

Detaljer

Forslag til Bypakke Nord-Jæren

Forslag til Bypakke Nord-Jæren Forslag til Bypakke Nord-Jæren Februar 2015 Bypakke Nord-Jæren BYPAKKE NORD-JÆREN Bypakke Nord-Jæren blir ny bompengepakke i,, og fra 2017. Vedtaket i fylkestinget kan leses på www.rogfk.no/vaare-tjenester/samferdsel/bypakke-nord-jaeren

Detaljer

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer.

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. HVORDAN ER MILJØUTVIKLINGEN I FRAMTIDENS BYER? Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. Figur 1.1. Fremtidens

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Vibeke Olsen Arkiv: Q30 &32 Arkivsaksnr.: 14/735-14

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Vibeke Olsen Arkiv: Q30 &32 Arkivsaksnr.: 14/735-14 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Vibeke Olsen Arkiv: Q30 &32 Arkivsaksnr.: 14/735-14 Høring av KVU for kryssing av Oslofjorden Forslag til innstilling: 1. Rygge kommune støtter anbefalingen om å forkaste alternativ

Detaljer

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt?

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? Gunnar Bratheim, oppdragsleder E18 Asker Frokostmøte i Asker 20.8.2015 Monstervei? «Oslo vil flomme over av personbiltrafikk fra Asker og Bærum» «14-felts

Detaljer

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Utvikling i reisevaner i norske og svenske byområder Likheter og forskjeller. Men er dataene direkte sammenlignbare over tid og mellom

Detaljer

Investeringer i infrastruktur muligheter for Vest-Finnmark

Investeringer i infrastruktur muligheter for Vest-Finnmark Sammendrag: Investeringer i infrastruktur muligheter for Vest-Finnmark TØI rapport 1416/2015 Forfatter(e): Jørgen Aarhaug, Eivind Farstad, Frants Gundersen Oslo 2015, 75 sider I Vest-Finnmark bor og arbeider

Detaljer

Oslopakke 3 -står den støtt?

Oslopakke 3 -står den støtt? Oslopakke 3 -står den støtt? Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst NVTF 17. april 2007 Oslopakke 3 Står den støtt? flere dimensjoner 1. Faglig grunnlag 2. Måloppnåelse Oslopakke 3 Hvor står prosessen?

Detaljer

Forslag til Bypakke Nord-Jæren

Forslag til Bypakke Nord-Jæren Forslag til Bypakke Nord-Jæren Mai 2014 Bypakke Nord-Jæren BYPAKKE NORD-JÆREN Bypakke Nord-Jæren er foreslått som bompengepakke fra 2017. Forslaget som nå ligger klart skal gjennom en lang beslutningsprosess

Detaljer

SOTRASAMBANDET. Vedtatt kommunedelplan for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra - Bergen. Parsell: Kolltveit Storavatnet. Utarbeidd av Sotrasambandet AS

SOTRASAMBANDET. Vedtatt kommunedelplan for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra - Bergen. Parsell: Kolltveit Storavatnet. Utarbeidd av Sotrasambandet AS SOTRASAMBANDET Vedtatt kommunedelplan for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra - Bergen. Parsell: Kolltveit Storavatnet. Utarbeidd av Sotrasambandet AS 11.10.2012 1 Behovet for nytt Sotrasamband Sambandet Sotra-Bergen

Detaljer

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Litt om ATP-modellen.. ATP-modellen beskriver sammenhengen mellom arealbruk og transport Beregner trafikantenes framkommelighet

Detaljer

Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren god nok som avtale med staten? Transportplansjef Håkon Auglend

Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren god nok som avtale med staten? Transportplansjef Håkon Auglend Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren god nok som avtale med staten? Transportplansjef Håkon Auglend Regionalt samarbeid om areal og transport på Jæren Felles planlegging for felles mål Utfordringer:

Detaljer

Godstransport og fremtidig terminalstruktur

Godstransport og fremtidig terminalstruktur P L A N O G U T V I K L I N G S Ø R / V E S T Godstransport og fremtidig terminalstruktur Lars Christian Stendal Regional plan og utviklingsdirektør 25. august 2011 Transport- og logistikkdagen 1 Dagens

Detaljer

Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst?

Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst? Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst? Aud Tennøy Seniorforsker, Transportøkonomisk institutt (TØI) Stipendiat, Universitetet for miljø- og biovitenskap, Institutt for landskapsplanlegging 04.04.2011

Detaljer

Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?

Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? To hovedproblemstillinger Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,

Detaljer

3,13 3,17. Utslepp = aktivitet x utsleppsfaktor. Mobile utslepp: Arealbruk og transport. Innhald. Klimaplan for Hordaland

3,13 3,17. Utslepp = aktivitet x utsleppsfaktor. Mobile utslepp: Arealbruk og transport. Innhald. Klimaplan for Hordaland Klimaplan for Hordaland Mobile utslepp: Arealbruk og transport Park Hotell Vossevangen 13. januar 2009 Hans Petter Duun Innhald Status og utviklingstrekk Litt om teknologisk utvikling Prognoser for utslepp

Detaljer

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk

Detaljer

HVA ER BYPAKKE GRENLAND?

HVA ER BYPAKKE GRENLAND? HER BYGGER HVA ER BYPAKKE GRENLAND? Bypakke Grenland fase 1 er en tiltaks- og finansieringspakke som inne holder to store vegprosjekt og nærmere 50 prosjekter for næringstransport, kollektivtrafikk, gange

Detaljer

Osloregionen SAKSFREMLEGG. Styret i Osloregionen, 17.03.15 Sak nr. 10/15. Høring. Konseptvalgutredning for kryssing av Oslofjorden

Osloregionen SAKSFREMLEGG. Styret i Osloregionen, 17.03.15 Sak nr. 10/15. Høring. Konseptvalgutredning for kryssing av Oslofjorden Osloregionen SAKSFREMLEGG Styret i Osloregionen, 17.03.15 Sak nr. 10/15 Saksansvarlig: Øyvind Såtvedt, Sekretariatet for Osloregionen Høring. Konseptvalgutredning for kryssing av Oslofjorden Forslag til

Detaljer

Næringslivsindeks Hordaland

Næringslivsindeks Hordaland Næringslivsindeks Hordaland Av Knut Vareide Arbeidsrapport 13/2004 Telemarksforsking-Bø ISSN Nr 0802-3662 Innhold:! Forord 3! Lønnsomhet 4 " Lønnsomhetsutvikling i Hordaland 4 " Lønnsomhet i 2002 alle

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

Transportutvikling på Romerike 1998-2020

Transportutvikling på Romerike 1998-2020 Sammendrag: TØI rapport 419/1999 Forfattere: Øystein Engebretsen, Olav Fosli, Jan Usterud Hanssen og Arnfinn Hoelsæter Oslo 1999, 77 sider Transportutvikling på Romerike 1998-2020 De senere årene har man

Detaljer

Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14. Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas.

Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14. Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas. Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14 Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas.no Utfordringer fra Samling 1 Ny E6 og kopling mellom Strandtorget og

Detaljer

Transportstrategier i kommuneplan for Bergen

Transportstrategier i kommuneplan for Bergen Transportstrategier i kommuneplan for Bergen Et fremtidsrettet transportsystem som støtter kommunens arealpolitikk og vekststrategi Plansjef Mette Svanes Plankart (juridisk bindende) 2 1 3 Redusere trafikkveksten

Detaljer

Hvordan realisere effektive og miljøvennlige transportløsninger i storbyene?

Hvordan realisere effektive og miljøvennlige transportløsninger i storbyene? Hvordan realisere effektive og miljøvennlige transportløsninger i storbyene? Bymiljøavtaler og andre statlige virkemidler ALBERTE RUUD Statens vegvesen Vegdirektoratet NTP-sekretariatet Frokostmøte Analyse

Detaljer

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Notat 53 / 2013 Tormod Wergeland Haug Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Oppdatering av rapport 37a «Sammendragsrapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet»

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 200 TØI rapport /20 Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo 20, 2 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 200/20.

Detaljer

FORSLAG TIL BUDSJETT 2008 / ØKONOMIPLAN 2008-2011 KAP. C UTVIKLINGSTREKK

FORSLAG TIL BUDSJETT 2008 / ØKONOMIPLAN 2008-2011 KAP. C UTVIKLINGSTREKK UTVIKLINGSTREKK Vi trenger kunnskap om utviklingen i bysamfunnet når vi planlegger hvordan kommunens økonomiske midler skal disponeres i årene framover. I dette kapitlet omtales hovedtrekkene i befolkningsutviklingen,

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan

Detaljer

04.09.2014. Buskerudbypakke 2

04.09.2014. Buskerudbypakke 2 04.09.2014 Buskerudbypakke 2 Felles areal- og transportplan er vedtatt Fremlagt skisse er grunnlag for drøfting og forhandling med staten Buskerudbypakke 2 finansiering Statlige midler Bymiljøavtalemidler

Detaljer

Hłringsuttalelse - KVU Bergensomr det

Hłringsuttalelse - KVU Bergensomr det - I - IQ- OI Kokstadveien 8 NORGES TAXIFORBUND 5257 Kokstad Avd. Bergen Telefon: 55 99 70 50 Telefaks: 55 99 12 09 Statens vegvesen Region vest Askedalen 4 6863 Leikanger firmapost-vestcveqvesen. no Mrk.

Detaljer