Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane"

Transkript

1 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Naturvernforbundet, februar 2004

2 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 2 av 36 Forord Dette rapporten er skrevet som en del av et informasjonsprosjekt om miljøvennlig transport som Naturvernforbundet har fått støtte fra Bergen kommune til å gjennomføre. Hovedformålet med prosjektet er å formidle forskning og kunnskap rundt miljø og samferdsel, og erfaringer og oversikt over denne problematikken i Bergen. Hovedbudskapet et at miljøbelastningene fra veitrafikken kun kan reduseres ved en helhetlig satsing på kollektivtrafikk og restriksjoner på privatbiltrafikk i byområdet. Vi takker Bergen kommune for støtten til denne rapporten. Takk til John Martin Jacobsen, Bente Fuglseth, Erlend Randeberg og Hilde Kalleklev for konstruktive innspill. Erik Natvig, februar 2004

3 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 3 av 36 Sammendrag 1. Innledning Bergensprogrammet er lansert som et trendbrudd innen transportpolitikken i Bergen. Men representerer de planlagte tiltakene et trendbrudd? Det vil bli vurdert i denne rapporten. Bergen har hatt en negativ utvikling med økende biltrafikkvekst og redusert antall som reiser med kollektivtrafikken. Hovedårsaken er synkende bevilgninger til kollektivtilbudet, som har gitt færre avganger og høyere takster. I 2015 vil veitrafikken, særlig mot sør, ifølge Bergen kommune bli så omfattende at veinettet blir sprengt. Noe må gjøres for å sikre framkommelighet men også for å redusere de miljøskadelige utslippene fra trafikken. 2. Harde fakta Forbruk av fossile brensler som bensin og diesel gir utslipp av klimagasser, og disse fører til klimaendringer som rammer fattige i verden. Veitrafikken står for en svært stor andel av klimagassutslippene i Norge og i Bergen, og de øker. Å redusere veitrafikken er avgjørende for å hindre farlige menneskeskapte klimaendringer. Veitrafikk gir også utslipp av partikler og gasser som gir lokal luftforurensning og er helseskadelig for byens innbyggere. Årlig er det opptil 140 mennesker som for forkortet sine liv på grunn av forurensningen. Mye transport og veitrafikk tar store arealer, og dette er et miljøproblem når arealbruken fører spredning av byområder for å få plass til alle som ønsker å bo der. Byspredning gir enda mer transport. I Bergen andelen som bor sentralt blitt redusert dramatisk til fordel for de som bor perifert, og transporten har økt dramatisk. 3. Mulige tiltak Veibygging har vært et lenge brukt tiltak for å fjerne køer og redusere miljøbelastninger, men har også ført til økt transport og svekket konkurransegrunnlag for kollektivtrafikken. Bedre veier gjør at folk reiser lenger, oftere og mindre kollektivt enn før. Bedre kollektivtrafikk er et alternativ som har mye større transportkapasitet, og som gir lavere utslipp en biltrafikk dersom nok mennesker benytter seg av tilbudet. Tiltak for bedre kollektivtilbud er flere avganger, pålitelige, tilpassede og enkle ruter, gode rabattordningen, enkle pris- og betalingssystemer, gode terminaler og holdeplasser, god ruteinformasjon og tilrettelegging og prioritering i trafikken. Lavere priser er et tiltak som har størst effekt når kollektivtilbudet alt er godt utbygget. I byer er skinnegående transport det mest arealeffektive, og også det som tiltrekker seg flest passasjerer. Tog og bybane kan spille viktige roller i framtidens transportsystem. Bybaner har den fordelen at man kan frakte langt flere passasjerer per avgang enn med buss, og at en "skinne-effekt" gjør at tilbudet tiltrekker flere reisende. En bybane medfører sterkere konsentrasjon av bosetting og næringsvirksomhet langs traséen, i motsetning til veier som oppfordrer til spredt lokalisering. God arealplanlegging er en nødvendighet for å redusere transportbehovet. Kommunens arealpolitikk må være offensiv og legge til rette for at folk bor tett og har funksjonene de trenger i hverdagen nært der de bor og jobber. Teknologiforbedringer i bil- og kollektivtransporten kan gi reduserte utslipp, men fjerner ikke problemer knyttet til areal- og energiforbruk. Ny drivstoffteknologi må komme i tillegg til, og ikke i steden for, satsing på transportminimering og kollektivtrafikk. Enhver bilreise starter og slutter på en parkeringsplass. Derfor er restriksjoner på parkeringsplasser i områder med godt kollektivtilbud et avgjørende virkemiddel for å få overgang fra privatbil til kollektivtransport. Transport uten motor er klart det mest miljøvennlige. Derfor vil en storsatsing på å legge til rette for gående og syklende være et viktig virkemiddel for å få ned utslipp. I tillegg er disse transportformene svært lite arealkrevende. Trafikantbetaling har vært brukt mye i Norge for å finansiere veiprosjekter, men aldri som trafikkregulerende virkemiddel. Nå er det også åpnet for å finansiere infrastruktur for kollektivtransport, og hvis ordningen utvides til veiprising kan det også finansiere drift av kollektivtilbudet. Veiprising innebærer en utvidet tidsdifferensiert trafikantbetaling der en må betale for å bruke ulike deler veinettet. 4. Snuoperasjon! Ny kunnskap om miljøulemper og effekten av ulike tiltak må føre til en snuoperasjon i hva slags politikk

4 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 4 av 36 som utøves i samferdselssektoren. Myndighetene må ta inn over seg at veibygging er en dårlig medisin mot transportproblemer. Et viktig prinsipp kan være arealbalanse eller "asfaltbalanse". 5. Nye tiltak og planer og vurdering av disse Strategi- og handlingsplanen for kollektivtrafikken i Bergensområdet skisserer hvordan et optimalt kollektivtilbud i byen ser ut, og hvor mye det koster. Finansieringen er foreløpig et åpent spørsmål. Bergensprogrammet har en fordeling hvor 45 prosent av inntektene skal gå til veibygging, mens resten skal brukes på miljøtiltak, kollektivtiltak, trafikksikkerhetstiltak og gateopprustning. De to viktigste prosjektene er bybanen til Nesttun og Ringvei Vest. Bybanen til Nesttun er mye omdiskutert, men er altså vedtatt. Beregninger viser at denne vil koste omtrent like mye å drive som dagens bussystem på strekningen. For å bygge banen skal det brukes riksveimidler og bompenger som inngår i Bergensprogrammet. Bybanen har mye høyere transportkapasitet enn et tilsvarende bussystem, og skal gå på egen trase det aller meste av strekningen. Der den krysser bilvei vil den alltid automatisk få grønt lys. Hvis bybanen bygges ut til alle bydeler kan den bli stammen i kollektivsystemet i Bergen. Gjennomgående linjer fra bydel til bydel vil gi svært effektiv transport, også gjennom sentrumskjernen hvor busser i dag bruker svært langt tid på grunn av trange gater og mye trafikk. Ringvei Vest er en firefelts motorvei planlagt bygget mellom Vestre innfartsåre og Birkelandskrysset. Foreløpig er første etappe av veien finansiert i Bergensprogrammet. Miljøbevegelsen har vært svært kritisk til veien og hevdet den vil gi økt biltrafikkvekst og svekke konkurransegrunnlaget til kollektivtrafikken. SFT har i et brev til Miljøverndepartementet kommet med de samme påstandene. For å minske de negative konsekvensene denne veien medfører, bør to felt reserveres kollektivtrafikken. Veitunnel til Arna har vært et hett diskusjonstema i 20 år. Arnatunnelen vil svekke konkurransegrunnlaget for det miljøvennlig toget og føre til dramatisk vekst i veitrafikken. Miljøbevegelsen mener utslippene vil øke dramatisk selv om kjørelengden for hver enkelt reise forkortes. Jernbanetilbudet til Arna er svært godt brukt, men trenger forbedringer for å være konkurransedyktig i framtiden. Dobbeltspor er en nødvendighet for å få 15-minuttsavganger i rushtiden, mens andre muligheter for forbedring er nytt materiell, ny kollektivterminal i Arna og sammenknytting med bybanen. Planer om å bygge parkeringshus og øke antall parkeringsplasser i sentrum strider mot målene i Bergensprogrammet om dempet trafikkvekst, fordi lettere forhold for privatbilen i sentrum gir mer trafikk på bekostning av kollektivtransporten. Samferdselsdepartementet har i millioner kroner å dele ut til drift av kollektivtransport i byområder. Betingelsen for å få penger er at det legges restriksjoner på privatbilismen i byen. Denne ordningen er en erkjennelse av at en gulrot representert ved et bedre kollektivtilbud ikke er nok til å redusere miljøulempene knyttet til transport.

5 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 5 av 36 Innholdsfortegnelse 1. Innledning... 7 Bergensprogrammet - trendbrudd?... 7 Negativ utvikling i Bergen... 7 Nedgang i kollektivtrafikken... 7 Sprengt veinett i Økende bilhold gir mer trafikk Harde fakta Inn i drivhuset Veitrafikken - en klimasynder Store og økende utslipp Inn i tåkeheimen Arealproblemene Byspredning - på godt og vondt Mulige tiltak Veibygging - gammel medisin Kjøpesentre, arbeidsplasser og mer byspredning Reiser oftere med kort vei Kollektivtrafikk gir fordeler Flere avganger Pålitelige ruter Enkle ruter Lave priser Rabatter Enkelt prissystem Billettautomater sparer tid Ruter for ulike behov Bussholdeplasser og terminaler Bedre ruteinformasjon Tilrettelegging i trafikken På skinner i byen På skinner i byen Togtrafikk i by Hva er en bybane? Bybane har fordeler framfor buss Skinner danner miljøvennlige transportmønstre Arealplanlegging Hva er fortetting? Belønningsordninger for folk som reiser kollektivt Fornying av bilparken Fornying av kollektivtransporten Strengere parkeringspolitikk Effektive parkeringstiltak Høyere bensinpris Urettferdig skattlegging Transport til fots Sykkel - sunt og miljøvennlig Bompenger - til fordel eller ulempe for privatbilen? Veiprising Snuoperasjon! Arealbalanse... 28

6 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 6 av Nye tiltak og planer og vurdering av disse Strategi- og handlingsplan for kollektivtrafikken i Bergensområdet Bergensprogrammet Bybanen til Nesttun Finansieringen av bybanen Matebusser Hvorfor best med skinner? Ringvei Vest Arnatunnelen Bedre jernbane til Arna Parkeringshus og parkeringsplaner Referanseliste... 36

7 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 7 av Innledning Lave tilskudd til kollektivtrafikk og stor veibygging i Bergen har ført til at færre reiser kollektivt og flere reiser med egen bil. Dette fører til miljøskadelige utslipp og unødvendig stor arealbruk. Nå er det på tide å snu trenden! I denne rapporten ser vi nærmere på historien og utfordringene knyttet til transport i Bergen. Bergensprogrammet - trendbrudd? Bergensprogrammet er tittelen på en pakke med planer for investering i samferdselssektoren, og skal vare 20 år fram i tid fra Her bestemmes det hva bompenger og veipenger fra staten skal brukes til. Bergen bystyre har bestemt at pengene for perioden skal brukes til blant annet bybane, første etappe av Ringvei Vest, Skansentunnelen og en del tiltak for bedre kollektivtilbud. Bergensprogrammet ble lansert som et trendbrudd, fordi mye av pengene brukes på kollektivtrafikk i steden for veibygging. Om den virkelig er et trendbrudd vil bli diskutert i senere kapitler. Målene i Bergensprogrammet er ambisiøse, og krever en stor innsats for å oppnås. Det gir store utfordringer særlig for Bergen kommune. I denne rapporten vil vi forsøke å gi en oversikt over utfordringene, og foreslå en del tiltak som kan gjennomføres for å oppnå målene. Til slutt vil vi vurdere vedtatte og planlagte tiltak opp mot målene i Bergensprogrammet. Bergensprogrammet har disse ni målene: 1. Trafikkveksten skal dempes 2. Byutviklingen skal gi mindre transportbehov 3. Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken 4. De investeringer i infrastruktur som er gjort skal utnyttes bedre 5. Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres 6. Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress 7. Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelveinett 8. Det skal skje færre trafikkulykker 9. Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak Negativ utvikling i Bergen Trafikken i Bergen har de siste tiårene økt mer enn planleggerne forventet og mer enn i resten av landet. Fra 1991 til 2001 ble antallet kollektivreiser redusert med tolv prosent, samtidig som befolkningen økte med åtte prosent og veitrafikken med 34 prosent. Altså vokste trafikken fire ganger mer enn befolkningen. Nedgang i kollektivtrafikken Tilskuddene til kollektivselskapene, særlig de som trafikkerer i Bergen, har blitt jevnt redusert de siste tiårene, men ekstra mye fra Da åpnet Stortinget for anbud i kollektivtrafikken, og reduserte bevilgningene med så mye som de regnet med at det ville være naturlig å kunne Kilde: Bergen kommune spare inn ved konkurranseutsetting. I valgte man å ikke innføre anbud, men påla i steden busselskapene å bruke mindre penger gjennom effektiviseringsavtalene. Kuttene har ført til at busselskapene har begynt å drive mer effektivt, men også til redusert rutetilbud både når det gjelder frekvens og dekning. Kuttene har også sammen med utgiftsøkninger for busselskapene ført til kraftige økninger i billettprisene.

8 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 8 av Takstene Generell prisvekst Denne grafen viser hvordan takstene på kollektivtrafikken i Bergen har økt fra 1992 til 2003 (100 tilsvarer 1992-nivå). Veksten i bussprisene er på 70 prosent, mens prisene generelt steg med 31 prosent. Altså har bussprisene steget nesten to og en halv gang så mye som andre priser! Kilde: Bergen kommune 80 jan. 92 jan. 93 jan. 94 jan. 95 jan. 96 jan. 97 jan. 98 jan. 99 jan. 00 jan. 01 jan. 02 jan. 03 Transportmiddel alle reiser og arbeidsreiser totalt og innenfor bomringen, % 60 % 50 % Reiser i hele Bergensområdet Reiser over bompengeringen Gang/sykkel Privatbil Kollektivt 40 % 30 % 33 % 44 % 20 % 10 % 11 % 21 % 0 % Alle reiser Bergensområdet Alle arbeidsreiser Bergensområdet Alle reiser til sentrum Alle arbeidsreiser til sentrum Kilde: Bergen kommune, Reisevaneundersøkelsen 2000 Grafen viser at privatbilen dominerer transporten i Bergen kommune, og at den generelle kollektivandelen er svært lav. Imidlertid er det tydelig at kollektivtrafikken har en større sjanse til å kapre arbeidsreisende og særlig mot sentrum er kollektivtrafikken populær. Dette henger selvsagt sammen med at det sentrumsrettede kollektivtilbudet er bedre.

9 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 9 av 36 Sprengt veinett i 2015 Denne figuren fra Bergen kommune viser at deler av veinettet i Bergen kommer til å bli overbelastet i rush-tiden i 2015 hvis ikke det gjøres noe for å forhindre det. Problemene med framkommelighet vil bli størst i søndre bydel. Beregningene viser at trafikken vil vokse mellom 35 og 75 prosent fra 2000 fram til Økende bilhold gir mer trafikk Bilholdet i Bergen øker sterkt, og stadig flere har tilgang til bil. Følgende tabell kommer fra reisevaneundersøkelsen for Bergen for 2000 og viser utviklingen Endring Antall biler per 1000 personer % Antall biler (bare Bergen kommune) % Har ikke førerkort 21 % 14 % - 31 % Personer som alltid har tilgang til bil 49 % 59 % + 19 %

10 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 10 av Harde fakta - Litt om miljøproblemer knyttet til samferdsel Inn i drivhuset Biler bruker bensin eller diesel, og det er laget av olje. Bruk av olje, kull og gass gir utslipp av klimagassen CO 2 som hoper seg opp i atmosfæren og skaper global oppvarming. Konsekvensen kan ifølge FNs klimaforskere bli et varmere, våtere og villere klima. Samtidig kan havnivået stige som følge av nedsmelting av isen på Sørpolen, noe som truer enkelte lavtliggende land med oversvømmelse. Klimaendringene kan ifølge FNs klimaforskere true livsgrunnlaget til 200 millioner mennesker i fattige land. Verdens Helseorganisasjon har anslått at det hvert år er mennesker som dør av klimaendringer. Allerede i dag er det flere som flykter fra naturkatastrofer enn som flykter fra krig. I 1997 ble i-landene i verden enige om at klimagassutslippene skal reduseres med 5 prosent fra 1990 til Avtalen gjelder alle klimagasser, men CO2 er den viktigste. Avtalen kalles Kyoto-avtalen, og der klarte Norge slippe å redusere utslippene, men heller til å maksimalt øke dem med én prosent i perioden. Nå ligger vi an til å øke utslippene med 17 prosent i perioden (kilde: Finansdepartementet). Figuren demonstrerer drivhuseffekten. Stor konsentrasjon av klimagasser i atmosfæren gir høyere temperatur og mer ustabilt vær.

11 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 11 av 36 Veitrafikken - en klimasynder Skal klimautfordringene løses, må det gjøres tiltak på lokalnivå. Det hjelper lite at regjeringen vedtar at utslippene skal reduseres om ikke kommuner og fylkeskommuner følger opp. Det er helt nødvendig å få en nedgang i bilbruken for at Bergen skal ta sitt ansvar for de globale miljøproblemene. Bergen kommune har vedtatt et mål om å redusere utslippene av klimagasser med 30 prosent fra 1991 til 2005, og å redusere utslippene av CO 2 med 20 prosent i samme periode. Store og økende utslipp Veitrafikken sto i 1999 for nesten 2/3 av CO 2 - utslippene og 45 prosent av de samlede klimagassutslippene i Bergen. CO2-utslippene fra veitrafikk har økt med 15 prosent i perioden De følgende figurene viser hvordan utslippene fordeler seg og har utviklet seg. CO2-ekvivalent betyr at andre klimagasser enn CO2 er tatt med, men regnet om i antall tonn CO2 etter den effekten de har på klimaet. (1 tonn metan gir 21 tonn CO2- ekvivalenter.) Figuren viser at veitrafikken står for en svært stor del av CO 2 -utslippene i Norge. Kilde: SSB og SFT CO2-utslipp i Bergen Kilde: SSB Mobil unntatt veg Annet Industri Boliger Tjenesteyting Vegtrafikk Klimagassutslipp i Bergen i 1000 tonn CO2-ekvivalenter 801,3 773,3 793, Mål 2005 Slik ligger Bergen av i forhold til å nå sine utslippsmål. Det er en stor utfordring for Bergen kommune å nå dette, for effekten av andre tiltak vil fort bli oppspist dersom veitrafikken fortsetter å øke som den gjør i dag.

12 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 12 av 36 Inn i tåkeheimen Forbrenning av bensin og diesel gir utslipp av små partikler og nitrogenoksider (NO x ). Bilbruk er en av grunnene til at bergensluften ofte er forurenset. Det ser man særlig på solfylte dager, da enorme mengder små partikler fra forbrenning og veislitasje sprer sollyset og skaper inntrykket av et lokalt værfenomen. Men det vi opplever i Bergen er altså ikke en avart av tåke, men luftforurensning. Luftkvaliteten i Bergen er nok bedre enn på lang tid. Utfasing av oljefyring og gammel industri har bidratt til dette. Særlig det nye fjernvarmeanlegget gir sitt bidrag. Men likevel er luften i Bergen helseskadelig. Svevestøv, NOx-gass og andre gasser fra veitrafikken i luften gir økt sykelighet og dødelighet forårsaket av luftveissykdommer, og i tillegg økt mottakelighet for infeksjoner. SFT har beregnet at lokal luftforurensning årlig fører til 140 for tidlige dødsfall. Samtidig taper Bergenssamfunnet opptil 1,8 milliarder årlig på sykefravær som skyldes luftforurensning. Bergen på en dag med mye luftforurensning. Foto: Bergen kommune. "Helseeffekter og samfunnsøkonomiske kostnader av luftforurensning Luftforurensninger effekter og verdier" Dette er navnet på en rapport skrevet av Statens Forurensningstilsyn og Statistisk Sentralbyrå. Det er her man kan lese om effektene av luftforurensningen i de største byene i Norge. (SFT TA-1718/2000) Langs tett trafikerte veier i Bergen er det ubehagelig å oppholde seg. Veistøvet svir i øynene og NOx-gass river i halsen. Veiene støter fra seg folk, og gjør boligområder utrivelige. Dette gjør det mindre attraktivt å bo sentralt og fører til økt transportbehov når folk velger å bo spredt. Arealproblemene All transport tar plass. Veier, jernbanestasjoner, flyplasser, bussterminaler og parkeringsplasser er alle eksempler på dette. Når disse tar opp jordbruksarealer eller raserer verneverdige naturområder er det et miljøproblem. Men det er også et problem når slikt tar plass i byer. Dess mer areal vi bruker på å transportere oss, dess mindre plass er det igjen å bo og leve på. Og jo mer vi må spre byområdet for å få plass til boliger, jo mer plass må vi bruke på å transportere oss. Dette er en ond sirkel som gir byspredning. Spredt bosetting gjør det vanskelig å få unna transporten med kollektive reisemidler, og da blir biltrafikken stor. Bruk av stadig mer perifere områder til bebyggelse reduserer befolkningens tilgang til naturområder, og fører til at flere må reise lenger for å benytte seg av slike områder. Det gir og mer transportbehov. Befolkningen i Bergen sentrum (definert som hele sentrumshalvøyen og fra Statsporten til Håkonshallen samt et stykke opp i fjellsiden) er faktisk redusert fra i 1910 til i (Kilde: Michael Hageberg, NHH, og SSB.) Det viser at det er et stort potensiale for flere å bo i sentrumsnære områder, og dermed mindre transport. Samtidig som folk bor stadig mer spredt har arealbruken til transport gått opp kraftig (se faktaboks på neste side). Stor bosetting utenfor sentrum med pendling inn til sentrum har presset fram brede veier, og gitt mindre plass til boområder i sentrum. Boligareal per person har også økt, og disse faktorene har til sammen gjort at det blir mindre plass for folk å bo i sentrum. Da må stadig flere bosette seg spredt og bli avhengige av bil i hverdagen.

13 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 13 av 36 Byspredning - på godt og vondt Fram til 1960-tallet var det restriksjoner på hvem som kunne kjøpe privatbil. Men så ble det frisluppet. Samtidig fikk mange folk mye bedre økonomi. God økonomi og god tilgang på transport gjorde det mulig for flere å bo langt fra bysentrum og samtidig pendle. Slik har det blitt mulig å bo langt fra der en jobber. Når veldig mange har valgt å gjøre det, og kø- og trafikkbelastningen i boligområder har blitt stor, har det vært naturlig å lage raskere og bredere veier. Denne utviklingen har gjort det mulig for stadig flere å bo spredt og samtidig jobbe sentralt, og gitt store transport- og forurensningsproblemer. Figurene på denne siden viser hvordan byen har spredt seg og pendlingen har økt. Figuren viser hvordan pendlingsomlandet i Bergen har økt de siste 40 årene. Etterhvert som tiden har gått har transportmulighetene blitt bedre, og det har blitt praktisk mulig å bo lenger unna byen men samtidig pendle dit. Det er grunn til å tro at pendlingsomlandet har økt ytterligere fram til nå på grunn av bro til Nordhordland. Kilde: Strategi- og handlingsplan for kollektivtrafikken i Bergensområdet. fylkeskommune Befolkningen i Bergen sentrum har blitt redusert dramatisk de siste 100 årene. Dette viser at det rent fysisk er plass til at flere mennesker bor i sentrum enn det gjør i dag. Hvis flere folk skal bo i sentrum for å skape mindre transportbehov, er det selvfølgelig avhengig av at folk er villig til det, men også at det er attraktivt å bo sentralt. En utvikling med mer biltrafikk og forurensning i sentrum vil ikke bedre situasjonen. Samtidig er det viktig å finne den optimale blandingen av arbeidsplasser og boliger i sentrum slik at transportbehovet totalt sett blir minst mulig. Grafen viser hvordan befolkningen i det området som i dag er Bergen kommune har økt, samtidig som den viser hvordan befolkningen fordeler seg på ulike områder i byen. Kilde: Michael Hageberg, NHH Visste du: I tettbygde strøk i Bergen brukes det mer plass på vei enn på bygninger! Kilde: SSB og Rapport om bustadmarknaden, fylkeskommune 2002.

14 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 14 av Mulige tiltak Hvordan skal samfunnet løse kø-, forurensnings- og arealproblemer? Hva er galt med politikken som har blitt ført før, og hvorfor? Her er en drøfting av ulike løsninger. Veibygging - gammel medisin Medisinen for å ta unna trafikkvekst har tradisjonelt vært veibygging. Bredere veier og nye tunneler skulle gjøre det lettere å komme seg fram og samtidig spare boligområder for gjennomgangstrafikk. Virkeligheten er at de køene man skulle fjerne gjenoppstår etter år, samtidig som trafikken i boligstrøk ikke reduseres tilstrekkelig. Veibygging inn mot bysentre gjør det mer attraktivt å bosette seg langt unna byen og jobbe i sentrum, fordi det er raskt å komme seg fram. Da øker transportbehovet og biltrafikken, på bekostning av kollektivtrafikken. Ved veibygging øker som oftest fortrinnet til privatbilen relativt mer enn for kollektivtrafikken. Dette har Olav Fosli ved Transportøkonomisk institutt skrevet om i sin rapport Vegutbygging og kollektivtransport. En studie av virkninger av større veitiltak i Bergensregionen. Dette skriver han: "Selv om økt veistandard reduserer kollektivtrafikkens kostnader, er konkurranseevnen i forhold til bruk av privatbil ikke nødvendigvis bedret, da de også får redusert kjøretid." Økt trafikk inn i bysenteret krever parkeringsplasser, avlastingstunneler og større veiareal. Sentrumsnære boområder blir fjernet for å gi plass til dette og gir mindre boareal i sentrum. Da må flere folk flytte ut av byen. Det gir sterk vekst i transportbehovet og bilbruken. Da oppstår det køproblemer på veiene i sentrum, og de må utvides hvis man skal følge samme filosofi som før. Et eksempel på at dette har skjedd i Bergen er at 140 boenheter ble fjernet på Møhlenpris på 90-tallet for å bygge ny Puddefjordsbro i forbindelse med utbyggingen av Vestre Innfartsåre. Følgende figur viser hvordan andelen av tettstedsarealet i Bergensregionen som er dekket av vei har økt de siste 50 årene. Tallet for 2000 gjelder for et større tettstedsområde enn de tidligere tallene, men ifølge SSB er tallene sammenliknbare. 18 % 16 % 14 % 12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % Andel av tettstedsarealet dekket av vei (Kilde: SSB og Rapport om bustadmarknaden. fylkeskommune 2002.) Veibygging ikke lurt Her er en rekke sitater fra forskere og rapporter som peker på at veibygging som oftest er en dårlig løsning for å løse trafikkproblemer. "Building more and more roads in cities and conurbations has enabled more people to travel by car, but has not reduced peak-period congestion to any noticeable extent." - OECD-rapport fra "Sammen med manglende tilrettelegging for kollektivtransporten, har det siste tiårets veibygging i våre byområder endret konkurranseforholdet mellom privatbil og kollektivtransport i favør av individuell transport. Det har blitt mer attraktivt å bruke egen bil, stikk i strid med uttalte og skrevne målformuleringer." Arvid Strand, NIBR, 1999 Transportforskar Anthony Down har lansert en teori som heter "Downs teori" eller "Downs lov". Den sier at utvidelse av overbelastede veier, dvs. økt kapasitet, ikke alltid fører til en bedre trafikksituasjon. Ny kapasitet blir nesten alltid spist opp etter relativ kort tid. En kan derfor ikke bygge seg ut av trafikkproblemer. I transportetatenes forslag til Nasjonal Transportplan for står dette: "Bedre framkommelighet på veg har også endret konkurranseflaten til kollektivtrafikken, som ikke har hatt like store forbedringer i samme tidsperiode. På den måten har et kapasitetssterkt hovedvegnett sannsynligvis bidratt til sterkere vekst i biltrafikken enn den hadde vært uten slike investeringer. Hvor stor denne økningen har vært, er imidlertid vanskelig å tallfeste. Det er ofte verken miljømessig eller samfunnsøkonomisk riktig å bygge ut et hovedvegnett som fjerner bilkøene i rushtiden."

15 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 15 av 36 Eksempel: Busselskapene rapporterer nå at de ser kødannelser på for eksempel Nordre Innfartsåre, som for litt over 15 år siden ble bygget ut til firefelts motorvei. Veibyggingen har spredt byen og økt transportbehovet. Kjøpesentre, arbeidsplasser og mer byspredning Altfor raske veier gjør også at større butikker med godt utvalg, særlig bilbaserte kjøpesentre, gode kulturtilbud og lignende blir så tilgjengelige for mange, at nærbutikkene, postkontorene og kulturtilbudene der folk bor lett blir utkonkurrert. Da tvinges folk til å reise langt for å handle det de trenger eller oppleve det de ønsker. I tillegg til å øke transportbehovet er dette med på å flytte grensene for byen. Skillet mellom by og land viskes ut. Områder som tidligere var "på landet" blir til forstader til byen i stedet for, og folk som bor der finner seg jobb i byen, eller folk som har jobb i byen bosetter seg der. Bynære tettsteder brukes i mindre grad til å tilfredsstille alle behovene i hverdagen, noe som kan svekke grunnlaget for arbeidsplasser der. Et eksempel på dette kan være når kjøpesentre som ligger mellom byen og tettstedet overtar funksjonen som nærbutikken før har hatt. Denne utviklingen fører igjen til at folk stadig må reise lengre for å jobbe. Reiser oftere med kort vei Med kortere kjørevei fra A til B er det lettere å gjøre reisen oftere. Tar det en time å kjøre til et stort kjøpesenter er det kanskje noe man gjør en gang i Veibygging fører til onde sirkler: Sirkel 1: Ny vei og nye parkeringsplasser rundt et kjøpesenter fører til at nærbutikken legges ned. Folk kjører mer bil, og det oppstår køer. Det bygges en ny vei for å ta unna trafikken. Sirkel 2: Ny vei og tilgang på bil gjør at flere folk kan bosette seg lenger fra byen. Bosetningen blir mer spredt og vanskeligere å betjene med kollektivtrafikken.- Da trengs det ny vei for å ta unna køene. Veien gjør at trafikken øker mer og det byen spres stadig mer. måneden, og man samler opp ulike ærend til én tur. Det samme gjelder hvis man reiser kollektivt - terskelen for å foreta en enkelt reise blir mye høyere. Tar det ti minutter å kjøre med bil er det langt enklere å ta seg en kjapp tur dit hver gang behovet melder seg. Konklusjon: veibygging løser ingen trafikkproblemer. Veibygging er en del av en ond sirkel, og gir biltrafikk og utslipp.

16 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 16 av 36 Kollektivtrafikk gir fordeler Det at flere reiser kollektivt reduserer belastningen på veinettet, og gir mindre energiforbruk og utslipp, enn hvis hver person kjører seg selv og matpakken til jobb iført ett tonn stål. Å frakte folk kollektivt tar selvfølgelig mindre plass enn alene i hver bil. Det illustreres av disse bildene og denne figuren: Arealbruk og kapasitet for en del transportmidler. 45 mennesker i bil 45 mennesker i buss Kilde: Haatveit Her ser du hvordan utslippene er for en typisk bil- og bussreise: Bilers arealbehov Bildet med 45 mennesker i bil demonstrerer hvor stor plass biler tar når de står i ro. Når de er i bevegelse tar de langt mer plass. Et eksempel: Et tog med 600 passasjerer frakter like mange mennesker som ca. 500 biler (forutsatt 1,2 passasjerer per bil i rush). Dersom bilene kjører i 60 km/t med tre sekunders mellomrom vil hver bil beslaglegge mer enn 50 meters veilengde. Det betyr at 500 biler vil legge beslag på 25 km med vei. Ett eneste tog tar unna samme trafikken! Grafene viser utslipp fra ulike transportmidler per person fraktet en kilometer, ved gjennomsnittlig bruk på korte strekninger (reiser i by). Modellen forutsetter at det er 1,4 personer i hver bil og 16 personer i hver buss. Kilde: Bellona Et godt utbygget kollektivnett kan til en viss grad hindre byspredning. Nye forstader som skapes ved at folk får gode transportmuligheter må gis et godt kollektivtilbud, og ikke ny vei. Dette vil hindre en del byspredning, i alle fall hvis kollektivtrafikken får fortrinn foran privatbilene ved å ha eget felt slik at reisetiden blir kortere for de som reiser kollektivt.

17 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 17 av 36 Hva skal så til for å få flere til å reise kollektivt? Det må være enkelt å bruke kollektivtilbudet i hverdagen. Mange tiltak kan settes i gang for å få flere til å reise kollektivt, og her er en del forslag. Flere avganger Reisetid er avgjørende når folk velger om de skal reise kollektivt, og er satt sammen av mange faktorer: - hvor langt det er til nærmeste holdeplass - hvor lenge man må vente der - tiden selve reisen tar - hvor langt det er fra holdeplassen til dit du skal I en undersøkelse gjennomført for fylkeskommune i 1993 ble bilister i Bergensområdet spurt om hva som skulle til for at de skulle reise oftere med buss. Over 35 prosent mente at flere avganger var viktig. Stive avganger En busslinje med 30 minutters frekvens kan for eksempel se slik ut: eller slik ut Sistnevnte er enklere å huske og gjør at det er helt jevne mellomrom mellom hver gang det går en buss. Kilde: fylkeskommune Pålitelige ruter Folk må kunne stole på at kollektivtrafikken går når den skal gå. For å få dette til må ruteselskapene ta høyde for at busser tar lenger tid i rushtiden, og det må lages bussfelt slik at busser lettere kan komme fram til tross for mye annen trafikk og kø. Enkle ruter Rutene må være lagt opp på en måte som er lett å huske, både når det gjelder hvilke tidspunkt bussen går og hvilke ruter som går hvor. Det bør være stive avganger. Dersom flere busser kjører samme trase på deler av ruten bør de spres ut i tid slik at intervallet mellom hver buss som går dit er noen lunde jevnt. Dette er imidlertid langt viktigere der flest går på bussen enn der man går av. Derfor må busselskapene ta høyde for om det er morgen- eller ettermiddagsrushet rutene planlegges for. Lave priser Der kollektivtilbudet allerede er godt utbygd er lavere pris et av tiltakene som kan få flere til å reise kollektivt. I byene London, Freiburg og Basel ble biltrafikken redusert med mellom 5 og 15 prosent som følge av lavere takster. Imidlertid er det svært kostbart å redusere billettprisene. Derfor er dette et tiltak som først og fremst er fornuftig når kollektivtilbudet allerede er svært godt utbygd. Lav pris har størst effekt når kollektivtilbudet allerede er godt nok til å kunne konkurrere med privatbilen på reisetid og kvalitet.

18 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 18 av 36 Rabatter Rabatter er særlig viktig for grupper med lav inntekt. Barn, ungdommer og studenter bør ha månedskort som gjør det mulig å reise innenfor hele fylket uten begrensninger, slik at de venner seg til å bruke kollektivsystemet. Dette danner gode reisevaner som kan utsette eller forhindre framtidig bruk av bil. Enkelt prissystem Prissystemet må også være enkelt og forståelig. Sonesystemet i Bergen skaper forvirring og bør forenkles. I Oslo og Trondheim kan man reise hvor som helst innenfor kommunegrensen på en vanlig enkeltbillett, og det er mulig å gjøre returreise bare den er ferdig innen én time fra billetten løses. I Bergen må man løse billett for den nøyaktige strekningen man skal reise og kan ikke gjøre returreiser. Potensialet for forbedring er stort på dette området. Billettautomater sparer tid I dag bruker bussjåfører i Bergen mye tid på å selge billetter og kort til de reisende. Dette er tid som heller burde vært brukt til å kjøre bussen slik at folk kommer seg fram. For å få dette til bør det investeres i billettautomater på holdeplasser, i alle fall på store kollektivterminaler og i sentrum. Det må være mulig å kjøpe alle slags billetter på en slik automat, og hvis for eksempel sonesystemet forenkles blir slike automater også enklere. Ruter for ulike behov Reisende har ulike krav og forskjellige forventninger til rutetilbudet. Skoleungdommer, studenter og folk i arbeid er opptatt av at bussen går ofte. Avstanden til holdeplasser og knutepunkt er ikke så viktig som for pensjonister og eldre. Rutene kan deles opp i ekspressruter, som går ofte i sentrale områder, og lokale ruter som reduserer gangavstanden. I rushtiden kan det gå mange direktebusser, mens det ellers kan gå matebusser til stambusslinjer. Matebussene kan også fungere som lokalruter mellom lokale tilbud i bydelene. Samspillet mellom ulike typer ruter kan i sin helhet gi et tilfredsstillende kollektivtilbud som dekker behovene for de aller fleste. Bussholdeplasser og terminaler Rutene blir enkle og effektive og det blir enkelt med overgang dersom flest mulig av bussrutene møtes på samme sted. Ringveiruter kan korrespondere med ruter som går inn til sentrum. Ventetiden på holdeplasser og terminaler bør være så behagelig trivelig som mulig, ved at det finnes tak og benk. Holdeplassene bør brukes til å spre informasjon om busstilbudet. Bedre ruteinformasjon Når det er enkelt å finne ut hvor og når rutene går, er det enklere for folk å bruke buss til reiser en ikke gjør til hverdags. Ruteopplysning bør være på alle holdeplasser og bør handle om mer enn de bussene som går akkurat der. Ruteopplysning på telefon, SMS og internett er også viktig for å gi folk mulighet til å planlegge kollektivreisen på forhånd. Busstasjonen i Bergen er ikke akkurat det mest trivelige stedet en kan oppholde seg. Den kan ikke sies å trekke flere folk til å reise kollektivt. En ideell kollektivterminal/busstasjon bør være synlig i bybildet og ha et utseende innvendig og utvendig som synliggjør at kollektivtrafikken er et viktig elemement i byen. Tilrettelegging i trafikken I tillegg til flere avganger og et bedre og billigere tilbud, må det legges fysisk til rette for kollektivtrafikken på en bedre måte enn i dag. Egen trasé Hvis kollektivtrafikken har en trasé som er uavhengig av det øvrige veinettet, kommer passasjerene fort fram selv om det er stor trafikk. Er det køproblemer på en strekning bør ett kjørefelt reserveres for busser. Da vil det bli

19 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 19 av 36 lettere og raskere å kjøre buss, og vanskeligere å kjøre privatbil. I tillegg gir det kollektivtrafikken en høyere status og prioritet enn andre trafikanter, noe som i seg selv kan gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt. Alle innfartsårene til Bergen bør ha kollektivfelt. Egen trasé for kollektivtransporten er i tillegg mer trafikksikkert, blant annet fordi det i langt mindre grad er nødvendig å forholde seg privatbilister som ikke er profesjonelle sjåfører og fordi den øvrige trafikken slipper å ta hensyn til busser som stadig bremser og kjører inn i busslommer. Sambruksfelt Sambruksfelt er et kjørefelt der kollektivtrafikk og privatbiler med to eller flere passasjerer i får lov til å kjøre. Dette er et tiltak som gir bedre framkommelighet for de som reiser sammen enten det er i buss eller privatbil. Formålet er å stimulere til at flere reiser sammen. Dersom et felt som i dag brukes for bil gjøres om til et felt hvor bare kjøretøy med to eller flere passasjerer kan kjøre, gir dette bedre framkommelighet for flertallet av de reisende. Gevinsten kan selvfølgelig variere etter hvilken type vei det er, men i all hovedsak er erfaringene gode. Sambruksfelt kan innføres på alle firefelts veier, og i tillegg kan det innføres på tofelts veier der det finnes alternative kjøreruter for de som er alene i bilen. Dersom det først skal bygges nye firefelts veier bør disse utformes fysisk slik at sambruksfelt blir mulig. Hvis trafikken i et sambruksfelt blir så stor at kollektivtrafikken får dårlig framkommelighet bør det gjøres om til et rent kollektivfelt. Prioritering av kollektivtrafikken i lyskryss Reisetiden til buss og bane kan reduseres ved å stille inn lyskryss slik at de automatisk gir grønt lys til kollektivtrafikken. Dette kan gjøres ved satelittstyring eller ved at hver buss har en radiosender som sender et signal som prioriterer bussen i krysset. I Bergen er det noen få kryss som har aktiv signalprioritering. Andre steder er det slik at busser i bussfelt får grønt lys noen sekunder før den øvrige biltrafikken når en skal kjøre ut i et kryss. Utfordring til Bergen kommune: Ha kollektivfelt på alle innfartsårer, firefelts veier og andre veier der det er køproblemer. Ta i bruk sambruksfelt der det er hensiktsmessig, men ikke når det forverrer forholdene for kollektivtrafikken, for eksempel når en gjør et bussfelt om til sambruksfelt. Prioriter kollektivtrafikken høyt i budsjettene slik at tilbudet kan bli bedre.

20 Transportutfordringer i Bergen - fra bil til bane Side 20 av 36 På skinner i byen Togtrafikk i by Tog er en svært effektiv transportmetode, og har svært høy kapasitet i forhold til arealbruken. En dobbeltsporet jernbane har kapasitet til 20 tog i timen hver vei. Med doble togsett gir det en kapasitet på å frakte passasjerer i timen i rushtiden, mens en vanlig firefelts motorvei kun kan frakte mellom 6000 og 7000 mennesker på en time. (Kilde: Jernbaneverket.) En slik jernbane kan dermed frakte like mange passasjerer som to firefelts motorveier ved siden av hverandre, men helt uten utslipp. Tog oppnår i tillegg høye gjennomsnittshastigheter, og har svært høy komfort. Hva er en bybane? En bybane kan enkelt beskrives som en moderne trikkelinje som hovedsakelig går på egen trasé. Den er tilpasningsdyktig fordi den kan tilpasse seg krappe svinger og gå i redusert hastighet når den er i blandet trafikk. Dette er egenskaper som kommer godt med i sentrumsområder. På strekninger med egen trase kan hastigheten økes slik som for en t-bane. Derfor kan en si at bybanen har trikkens fleksibilitet og T-banens effektivitet. En bybanevogn er ca. 40 meter lang og tilsvarer 2-3 busser i lengde. Moderne bybanevogner har lavt gulv, kun cm over bakkenivå. Foto: Bybanekontoret Bybane har fordeler framfor buss En bybane kan frakte langt flere passasjerer per avgang enn en buss, opptil fire ganger så mange. Det betyr at hver sjåfør kan frakte langt flere passasjerer enn i et bussystem. Slik kan kostnaden bli per passasjer lavere med bybane.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem

Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem Klima i oktober - Fremtiden er elektrisk 19. oktober 2009 Nils Tore Skogland Daglig leder Naturvernforbundet

Detaljer

Hvordan kan vi redusere klimagassutslippene når vi flytter oss selv og våre varer? Innlegg til Klima 08, Vestfold Energiforum, 9.

Hvordan kan vi redusere klimagassutslippene når vi flytter oss selv og våre varer? Innlegg til Klima 08, Vestfold Energiforum, 9. Hvordan kan vi redusere klimagassutslippene når vi flytter oss selv og våre varer? Innlegg til Klima 08, Vestfold Energiforum, 9. september 2008 Veitrafikken står for den største utslippsøkningen Statistisk

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Reisevaner mulig å endre!

Reisevaner mulig å endre! Reisevaner mulig å endre! Erfaringer fra Bergen Fagsjef Rune Herdlevær, Bergen kommune Før tusenårsskiftet ble det etter hvert klart at den foreskrevne medisin for å bidra til en bærekraftig utvikling

Detaljer

Noen hypoteser fra tidligere arbeider

Noen hypoteser fra tidligere arbeider Målkonflikter, uenighet om virkemidler og forskjellige virkelighetsoppfatninger blant aktørene som forklaring på hvorfor det vedtas planer som gir vekst i biltrafikken Aud Tennøy, sivilingeniør fra NTH,

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

Bergensprogrammet hvordan var det mulig? Edel Eikeseth Leder for Bergensprogrammets styringsgruppe gjennom 10 år

Bergensprogrammet hvordan var det mulig? Edel Eikeseth Leder for Bergensprogrammets styringsgruppe gjennom 10 år Bergensprogrammet hvordan var det mulig? Edel Eikeseth Leder for Bergensprogrammets styringsgruppe gjennom 10 år Starten Hva er Bergensprogrammet? Svare på bysamfunnets miljø- og transportutfordringer

Detaljer

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk

Detaljer

Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer?

Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer? Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer? Morten Welde Norges teknisk-naturvitenskaplige universitet Den kloke tegning 2013 Gardermoen 23-24. oktober 1 Disposisjon 1. Transportutfordringer

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Reiser i Bergen i dag og i 2030 I dag 1 million reiser per dag 66 prosent med bil 12 prosent kollektivt 21 prosent til fots/sykkel 1992 62 prosent

Detaljer

Grønne transportløsninger! Energirike 10. august 2010

Grønne transportløsninger! Energirike 10. august 2010 Grønne transportløsninger! Energirike 10. august 2010 Hallgeir H. Langeland SVs transportpolitiske talsmann NTP 2010-2019: 100 milliarder mer til samferdsel Dobling av jernbaneinvesteringene (3 4 dobling

Detaljer

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Kollektivtransporten i

Kollektivtransporten i Kollektivtransporten i Grenland Hvor står vi? Hva vil vi? Muligheter Utfordringer Status hvor står vi? Reisevaner: Godt over 50 % av turene våre er som bilfører Kollektivtransport benyttes for ca 1 av

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Byutvikling og kollektivsatsing i NTP

Byutvikling og kollektivsatsing i NTP Regionvegsjef Kjell Inge Davik Byutvikling og kollektivsatsing i NTP 29. 02. 2016 Region sør 29. 02. 2016 Nasjonal transportplan 2014-2023 Hovedtrekk i NTP 2014-23 Historisk opptrapping Nye grep for byene

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger

Detaljer

Bergen kommune Etat for plan og geo-data Postboks 7700 5020 Bergen Bergen, 24.april 2013

Bergen kommune Etat for plan og geo-data Postboks 7700 5020 Bergen Bergen, 24.april 2013 Bergen kommune Etat for plan og geo-data Postboks 7700 5020 Bergen Bergen, 24.april 2013 Konsekvensutredning for Bybanen på strekningen Bergen sentrum - Åsane Høringsuttalelse fra Naturvernforbundet Hordaland

Detaljer

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet - Innspill fra Skyss Oddmund Sylta, direktør i Skyss Om Skyss Buss 11 kontrakter 762 busser Bybane Ferge 1 kontrakt 17 bybanevogner 4

Detaljer

Høystandard kollektivtransport i Trondheim

Høystandard kollektivtransport i Trondheim Høystandard kollektivtransport i Trondheim Innlegg på Tekna s konferanse om høystandard kollektivtransport i norske byområder Bergen, 10.02.-11.02 2009 Fylkesordfører Tore O. Sandvik Sør-Trøndelag fylkeskommune

Detaljer

BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010. Erik Spilsberg (Prosjektleder)

BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010. Erik Spilsberg (Prosjektleder) BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010 Erik Spilsberg (Prosjektleder) DISPOSISJON Hva er en bybane og hvorfor bygger man bybaner? Utgangspunkt og forutsetninger for utredningsarbeidet Foreløpige skisser

Detaljer

Forurensning av luften

Forurensning av luften REN LUFT FOR ALLE Ren luft for alle Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde seg og kan bevege

Detaljer

Byene i lavutslippssamfunnet

Byene i lavutslippssamfunnet Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse

Detaljer

NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler. Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet

NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler. Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet 18.02.2014 Utgangspunkt for bymiljøavtalene: Mål i NTP 2014-2023 og Klimaforliket «Regjeringen har

Detaljer

GRØNNE BYOMRÅDER. Et hefte om å begrense biltrafikken

GRØNNE BYOMRÅDER. Et hefte om å begrense biltrafikken GRØNNE BYOMRÅDER Et hefte om å begrense biltrafikken Dette heftet setter søkelyset på miljøproblemene fra biltrafikken i byområdene og deres omland. Heftet har til hensikt å bringe mer kunnskap om utfordringene,

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen 1. Sammendrag Drammensområdet hadde en positiv utvikling i kollektivtrafikken i Ny Giv perioden på 1990 tallet. Etter dette har utviklingen

Detaljer

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

Areal + transport = sant

Areal + transport = sant Areal + transport = sant Wilhelm Torheim Miljøverndepartementet Samordnet areal- og transportplanlegging er bærekraftig planlegging Bevisførsel Praksis Politikk 2 1 Retningslinjer fra 1993 Utbyggingsmønster

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Ren luft for alle. Foto: Knut Opeide

Ren luft for alle. Foto: Knut Opeide Gi bilen en pause Ren luft for alle Foto: Knut Opeide Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde

Detaljer

Luftforurensning i norske byer

Luftforurensning i norske byer Gi bilen en pause Ren luft for alle Forurensning av luften Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde

Detaljer

Lavere fartsgrenser eller bedre veier?

Lavere fartsgrenser eller bedre veier? Lavere fartsgrenser eller bedre veier? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Christian Steinsland, TØI Persontransportmodellene Modellsystem som forvaltes av NTP-etatene Nasjonal modell

Detaljer

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet

Detaljer

KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010. Magnus Natås

KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010. Magnus Natås KVU/Regionpakke Bergen 20.09.2010 Magnus Natås Konseptvalgutredning (KVU): 1. Statlig dokument Bestilt av Samferdselsdept. KVU er del av grunnlaget for regjeringsnotat om videre transportutvikling i Bergensområdet

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best?

Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best? Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Anne Madslien, TØI Hva kan oppnås med økonomiske virkemidler? Har beregnet

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Strasbourg Nord-øst i Frankrike Byen har 270.000 innbyggere

Detaljer

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser?

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Hvordan påvirkes trafikkarbeidet når vi tilrettelegger for parkering ved stasjoner, holdeplasser og fergekaier? Kollektivtransportforums

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

Kollektivtransportens finansieringsbehov:

Kollektivtransportens finansieringsbehov: Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim Befolkningsvekst og transportbehov 9 største

Detaljer

Transportplanlegging i Bergen - status og utfordringer. Seksjonssjef Marit W. Sørstrøm NVF-møte 5.Mai 2015

Transportplanlegging i Bergen - status og utfordringer. Seksjonssjef Marit W. Sørstrøm NVF-møte 5.Mai 2015 Transportplanlegging i Bergen - status og utfordringer Seksjonssjef Marit W. Sørstrøm NVF-møte 5.Mai 2015 Innhold Elementer i byens transportutvikling «Grønt skifte», fra miljø til klima-fokus Bergen 2030,

Detaljer

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i NAFs visjon Kommunevegdagene Steinkjer, 2.oktober 2007 Kristine Lind-Olsen, NAF Region Nord NAF - Norges Automobil-Forbund 08.10.2007

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23.

Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23. september 2014: «Endring av reisevaner» Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy Eva Larsen Statens vegvesen Region

Detaljer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer 12. april 2012, "Transportanalyser" Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Bakgrunn Utfordringer Erfaringer Pål Stabell, senioringeniør, divisjon Miljø og samfunn, past@cowi.no

Detaljer

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater!

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! NVTF-Østlandet 19. november Kjersti Midttun, Ruter millioner flere påstigninger sammenlignet med 2012 Fra 2012 til 2013 har veksten i trafikken

Detaljer

Hvordan få bussen raskere frem?

Hvordan få bussen raskere frem? Hvordan få bussen raskere frem? Kan vi øke farten på bussen uten å miste passasjerene? Innlegg på Kollektivtransportforums arbeidsseminar, 21. mai 2014 Øystein Otto Grov, fagsjef metro og trikk, Ruter

Detaljer

Bybanen i Bergen mer enn kollketivtransport. Enovakonferansen 27.-28. januar 2015 Administrerende direktør Paul M. Nilsen, Bybanen AS

Bybanen i Bergen mer enn kollketivtransport. Enovakonferansen 27.-28. januar 2015 Administrerende direktør Paul M. Nilsen, Bybanen AS Bybanen i Bergen mer enn kollketivtransport Enovakonferansen 27.-28. januar 2015 Administrerende direktør Paul M. Nilsen, Bybanen AS Bybanen: Mål og kriterier «Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig

Detaljer

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel Byrådsleder Monica Mæland Antatt befolkningsvekst i Bergensregionen KVU for transportsystemet i Bergensområdet, Statens vegvesen 2011 Bergensprogrammet 31.

Detaljer

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org Grønn, smart samferdsel? Bilaksjonen.no i samarbeid med Bedreveier.org Effektiv og miljøvennlig transport i Norge. Hvert transportmiddel måm brukes til sitt rette formål. Sjøtransport: Skip frakter store

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE GI BILEN EN PAUSE

EUROPEISK KAMPANJE GI BILEN EN PAUSE I byen uten bilen EUROPEISK KAMPANJE Flere norske byer markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september. Målet er å motivere til miljøvennlig transport og mindre biltrafikk i sentrumsområder.

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE LAVERE FART ALLES GEVINST GI BILEN EN PAUSE

EUROPEISK KAMPANJE LAVERE FART ALLES GEVINST GI BILEN EN PAUSE I byen uten bilen EUROPEISK KAMPANJE Flere norske byer markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september. Målet er å motivere til miljøvennlig transport og mindre biltrafikk i sentrumsområder.

Detaljer

Miljø- og transportpakke i Trondheim. Ordfører Rita Ottervik

Miljø- og transportpakke i Trondheim. Ordfører Rita Ottervik Miljø- og transportpakke i Trondheim Ordfører Rita Ottervik Et klimaforlik som omfatter en helhetlig pakke av tiltak 6 partier i Trondheim bystyre har underskrevet en avtale om: Trafikkbegrensende arealbruk

Detaljer

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Hovedrapport Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Oppdraget: retningslinje 1 Målstrukturen for Nasjonal transportplan

Detaljer

NB! Aksjonsperiode 1.april- 20. oktober

NB! Aksjonsperiode 1.april- 20. oktober NB! Aksjonsperiode 1.april- 20. oktober Vær smart og la din bedrift delta i SMART til jobben- aksjonen 2014! Nå kan DU og DIN bedrift være med på SMART til jobben-aksjonen 2014. SMART til jobben er et

Detaljer

Biogass i Østfold PROSJEKTBESKRIVELSE

Biogass i Østfold PROSJEKTBESKRIVELSE Biogass i Østfold PROSJEKTBESKRIVELSE Beskrivelse av prosjektet Østfold fylkeskommune satser på biogass når nye avtaler om busstrafikk startet i Nedre Glomma 1. juli 2013. Avtalen er en viktig satsing

Detaljer

HVA ER BYPAKKE GRENLAND?

HVA ER BYPAKKE GRENLAND? HER BYGGER HVA ER BYPAKKE GRENLAND? Bypakke Grenland fase 1 er en tiltaks- og finansieringspakke som inne holder to store vegprosjekt og nærmere 50 prosjekter for næringstransport, kollektivtrafikk, gange

Detaljer

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta?

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta? 2 Klimautslipp 2.1 Hva dreier debatten seg om? FNs klimapanel mener menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for

Detaljer

Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv

Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv Grensekomiteen Värmland Østfold, 12. februar 2013 Holger Schlaupitz, fagleder i Naturvernforbundet Foto: Leif-Harald Ruud

Detaljer

Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen

Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen - Trafikkutvikling, framkommelighet, transportmiddelfordeling og byspredning Jon Inge Lian Transportøkonomisk institutt (TØI) Transport i by, Oslo 20.9.2005

Detaljer

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer.

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. HVORDAN ER MILJØUTVIKLINGEN I FRAMTIDENS BYER? Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. Figur 1.1. Fremtidens

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE TA SJANSEN I BYEN UTEN BILEN

EUROPEISK KAMPANJE TA SJANSEN I BYEN UTEN BILEN EUROPEISK KAMPANJE + Over 2000 byer i Europa markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september + Flere norske byer er med på markeringen med ulike aktiviteter, se www.bilfridag.no

Detaljer

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Rapporttype Flintegaten eiendom as Mobilitetsplan Dato 17.09.15 Utarbeidet av Sivilarkitekt Ivar Egge Kontrollert av hb Innhold 1. INNLEDNING... 3 1.1

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan 2014 2023

Detaljer

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen Bypakker krav til dokumentasjon og effekter Gyda Grendstad Statens vegvesen Byene Veksten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Konsentrert arealbruk Kraftig satsing på Buss Bybane, trikk, metro

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Norges befolkning vokser Folketall pr 1. januar - registrert og fremskrevet 2015: 5,1 millioner 2040: 6,3 millioner

Detaljer

OPPSUMMERING AV TILTAK, INDIKATORER OG HOLDNINGER

OPPSUMMERING AV TILTAK, INDIKATORER OG HOLDNINGER Aktivitet 2011-12 OPPSUMMERING AV TILTAK, INDIKATORER OG HOLDNINGER Rune Opheim, Civitas ATP-nettverkssamling Fredrikstad, 4.-5. mars 2013 BAKGRUNN Studert sammenhenger mellom miljødata, innbyggernes holdninger

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk

Detaljer

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Behandling i Bystyrekomiteen og Bystyret i juni Ansvarsdeling for kollektivtilbudet Fylkeskommunen:

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst?

Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst? Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst? Aud Tennøy Seniorforsker, Transportøkonomisk institutt (TØI) Stipendiat, Universitetet for miljø- og biovitenskap, Institutt for landskapsplanlegging 04.04.2011

Detaljer

Miljø- og transportpakke i Trondheim

Miljø- og transportpakke i Trondheim Miljø- og transportpakke i Trondheim Et klimaforlik som omfatter en helhetlig pakke av tiltak 6 partier i Trondheim bystyre har underskrevet en avtale om: Trafikkbegrensende arealbruk Restriktiv parkeringspolitikk

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

Saksframlegg. BELØNNINGSORDNING FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Arkivsaksnr.: 05/00495 Saksbehandler: Tore Langmyhr

Saksframlegg. BELØNNINGSORDNING FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Arkivsaksnr.: 05/00495 Saksbehandler: Tore Langmyhr Saksframlegg BELØNNINGSORDNING FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK Arkivsaksnr.: 05/00495 Saksbehandler: Tore Langmyhr Forslag til vedtak: 1) Trondheim kommune prioriterer følgende områder for

Detaljer

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Innledning 1. Bakgrunn for prosjektet 2. Miljøvennlig satsing på kollektivtransport 3. Klimagevinst ved

Detaljer

Kollektivtiltak i Moss

Kollektivtiltak i Moss Fakta om kommunen Kollektivtiltak i Moss Spesielt om fergetrafikken som lager rush 25 ganger i døgnet Pendlere 1500 månedskort med tog +3000 bilpendlere Historikk kollektivandel i bytrafikken Gjennomført

Detaljer

Arbeidsreiser i ulike deler av Oslo-området. Mulighet for reduksjon i bilbruk. Resultater fra et forskingsprosjekt

Arbeidsreiser i ulike deler av Oslo-området. Mulighet for reduksjon i bilbruk. Resultater fra et forskingsprosjekt Arbeidsreiser i ulike deler av Oslo-området. Mulighet for reduksjon i bilbruk. Resultater fra et forskingsprosjekt Randi Hjorthol, Transportøkonomisk institutt, rh@toi.no Seminar 8. oktober 2015 Kulturgeografi,

Detaljer

Miljø og kollektivtrafikk

Miljø og kollektivtrafikk Miljø og kollektivtrafikk Kollektivkonferansen i Kristiansand, 23. april 2015 Lars Haltbrekken, leder i Naturvernforbundet Kristiansand er en storby og må opptre deretter Regjeringen vil ha som mål at

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler

Klimameldingen/NTP Problemstillinger gjennom forpliktende avtaler Bakgrunn: Klimameldingen/NTP 1. Kollektivtransport og gang/sykkel skal ta transportveksten 2. Gi kollektivtransporten en viktig plass i NTP 3. Øke statens bidrag til fylkeskommunal kollektivtransport gjennom

Detaljer

Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms

Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms 11/14 TROMS FYLKESKOMMUNE Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms OVERORDNET SAMMENDRAG FRA PROSJEKT ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW

Detaljer

5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016

5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016 5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016 1. Denne samarbeidsavtalen om areal- og transportutvikling i region Nedre Glomma er inngått mellom følgende

Detaljer

Bypakker og bysatsing

Bypakker og bysatsing Bypakker og bysatsing Regionale samferdselsmøter 2013 Gry Halvorsen Bypakker & Bysatsing = Byutvikling Bypakker Koordinert by- og transportutvikling Byregionene er avhengig av et funksjonelt transportsystem,

Detaljer

Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess?

Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess? Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess? Debattmøte på fylkeshuset i Sarpsborg, 22. oktober 2012 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, faggruppen for kollektivtransport,

Detaljer

stat, fylkeskommune og kommune Forpliktende samarbeid mellom transportutvikling i byregionene for bærekraftig areal- og

stat, fylkeskommune og kommune Forpliktende samarbeid mellom transportutvikling i byregionene for bærekraftig areal- og Forpliktende samarbeid mellom stat, fylkeskommune og kommune for bærekraftig areal- og transportutvikling i byregionene Ragnar Evensen, Teknisk Direktør Eksempel fra Kristiansandsregionen Areal- og transportprosjektet

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Klima som utfordring for transport i byområder i

Klima som utfordring for transport i byområder i Klima som utfordring for transport i byområder i Norge med fokus på mellomstore byregioner Arvid Strand Transportøkonomisk institutt 13.06.2007 Side 1 Utslipp i Norge i dag (2005) Klimagassutslipp i norske

Detaljer