R ailconsult. Mulighetsanalyse for Torp Øst. Railconsult AS Skippergata Oslo

Transkript

1 R ailconsult Railconsult AS Skippergata Oslo org. nr Telefon: Faks: Sertifi sert ISO 9001, ISO 14001, OHS AS 18001

2 Forord I regi av Sandefjord Lufthavn AS og Jernbaneverket pågår det for tiden planlegging som berører fremtidig bruk av arealene som Stokke og Sandefjord kommunene eier øst for rullebanen på Torp. Vestfold Fylkeskommune har som regional planmyndighet et ønske om et overordnet perspektiv på arealbruk i dette området, og har derfor engasjert Railconsult til å gjøre en enkel mulighetsstudie for Torp Øst. Oppdragsgivers representant i dette arbeidet har vært Siv Tørudbakken. I Railconsult er arbeidet utført av Helena Kaae, Cathrine Ovrid og Ove Skovdahl. Marit K. Bjørke har kvalitetssikret dokumentet. Arbeidet har vært drøftet i 2 arbeidsmøter med representanter fra kommunene, Statens vegvesen, Jernbaneverket, fylkeskommunen og fylkesmannen. Mulighetsstudiet skal være underlag for videre prosess og gir ikke endelige svar eller anbefalinger mht. arealbruk. Oslo,

3 Innholdsfortegnelse Forord 2 Innledning 4 Kartlegging av nåsituasjon 5 Betydning for utvikling av Torp Øst 6 Eksisterende planer og forslag 7 Interessentenes planer for Torp Øst 7 Lignende steder 10 Trondheim Lufthavn Værnes 10 Hyllie Stationstorg 11 Bergen Lufthavn Flesland 12 Flyplasser og næringsområder 13 Idéutvikling 14 rinsipper for Torp Øst-alternativene 14 Generelle tiltak for alternativene: Konsept 15 Funksjoner 16 Bil- og kollektivtilgjengelighet 17 Bebyggelsesstrukturer og - tetthet 18 resentasjon av mulige alternativer 20 Alternativ 1 22 Alternativ 2 24 Alternativ 3 26 Alternativ 4 28 Alternativ 5 30 Alternativ 6 32 Sammenstilling av alternativer 35 rosessguide 37 Kilder 40 Vedlegg 1: Tegnforklaring til kart 41 Vedlegg 2: Fylkestings-sak 84/

4 Innledning Vestfold fylkeskommune, Stokke kommune og Sandefjord kommune undersøker mulighetene for en plassering av Sandefjord Lufthavn (SLH) øst for den eksisterende rullebanen. Begge kommunene beskriver i de gjeldene kommuneplanene, vedtatt hhv. i 2009 og 2010, at de avventer SLH s beslutning om en plassering av terminalen øst eller vest for rullebanen, og beskriver samtidig betydningen av den fremtidige oppgradering av IC-strekningen gjennom Vestfold. I rollen som regional utviklingsaktør tar VFK initiativ til å sette gang i prosessen (Idéseminar 14/ ). SLH beskriver i deres helhetsplan fra 2007 øst- og vestalternativene. Vestalternativet har en maks kapasitet på 4 mill. passasjerer, mens østalternativet er anslått til å bli 0,5 mdr. NOK dyrere, men har ikke ovennevnte kapasitetsbegrensning, (Rambøll Danmark, 2009). SLH har ikke besluttet endelig plasseringen av ny terminal. I sin rolle som regional utviklingsaktør og i tråd med Fylkestings-sak 84/10 (se vedlegg 2) ønsker VFK å se på mulighetene for utvikling av østalternativet. Denne mulighetsanalysen har som formål å oppstille mulige alternativer på skissenivå for utviklingen av Torp Øst. Det ses helhetlig på området, dvs. hvordan jernbane, vei, næringsområde og terminal/stasjon kan spille sammen, og problemstillinger og potensialer for de ulike alternativene sammenstilles. I denne rapporten kartlegges først nåsituasjonen på området, eksisterende planer og forslag beskrives og det hentes inspirasjon fra lignende steder, hvor jernbane og næringsarealer er samordnet. å bakgrunn av dette stilles prinsipper og konsept opp for Torp Østalternativene. Etter presentasjon og sammenstilling av alternativene, beskrives det i prosessguiden problemstilling, planstatus og anbefalt planprosess for utviklingen av Torp Øst. Nåsituasjonen, planer og forslag, lignende steder samt alternativene er illustrert med samme diagrammatiske uttrykk. Tegnforklaring til alle kart fi nnes i vedlegg

5 Kartlegging av nåsituasjon Kart 1: m 2500 m Stokke Tassebekk Fv 557 Tassebekkvn Rv 303 Kirkeveien E18 Fv 285 Torpveien Torp 1 Rv 303 Feenveien 3 2 Fokserød Fv 272 Råstad Rv 303 Helgerødveien Gokstad Sandefjord

6 Sandefjord Lufthavn Torp ligger plassert mellom Stokke og Sandefjord. Tettstedene har hhv og innbyggere (Statistisk sentralbyrå, jan. 2012). Vest for fl yplassen ligger det i tillegg et mindre tettsted, Fokserød. Kollektivtrafi kken til og fra SLH består i dag av tog og ekspressbusser. Bussene kjører til fl yplassen til/fra Oslo (1 t 45 min), fra Seljord, Tønsberg (0,5 t) og fra Kristiansand med enkelte stopp underveis. Togene på Vestfoldbanen stopper på Torp Stasjon hvor det går buss til/fra fl yplassen tilpasset togavgangene. Bussturen varer 4 min. E18 er hovedveien som passerer forbi i nord/sørlig retning ca. 2 km vest for fl yplassen med en arm mellom Fokserød og fl yplassen. De andre veiene som fører til fl yplassen er mindre ferdselsårer. I Stokke og Sandefjord fi nnes det sentrumsfunksjoner og tjenesteyting, samt noen næringsfunksjoner, mens det i Fokserød primært ligger et næringsområde og mindre boligområder. SLH tilbyr i dag ikke mange servicetilbud utover den primære funksjonen, men det pågår i midlertid en større utbygging av utenlandsterminalen. Dette er en forlengelse av den eksisterende terminalen på vestsiden, hvor taxfreebutikk og terminalområdet utvides og oppgraderes, senere utvides også fl yoppstillingsplassen (torp.no 1). Det området som er lagt ut til mulig utvikling av Torp Øst (markert med sammenhengende sort strek på kartet), er et tidligere militært område som eies av de to kommunene (Torp.no 2). Området består stort sett av tett skog hvor størstedelen er dyrkbar skog. Området består også av noe dyrkbar mark. Området har været stengt pga. militærformål siden rundt 1950 (forsvarsbygg.no) og er temmelig utilgjengelig pga. den tette skogen, og er grunnen til at området ikke har stor verdi som friluftsområde i dag. Landskap og kulturlandskap rundt fl yplassen er ikke klassifi sert som verdifulle (Rambøll 2009). Det fi nnes enkelte automatiske fredede kulturminner både på det nåværende fl yplass-området og det fremtidige Torp Øst-området (se kart). Ved en fremtidig utbygging av området er det mulig at fl ere kulturminner kan dukke opp. Vestfold Fylkeskommune, Sandefjord kommune og Stokke kommune eier sammen har 86,52 prosent av aksjene i Sandefjord Lufthavn AS, mens resten er private eiere (Vestfold Flyplass Invest). Betydning for utvikling av Torp Øst En forbedring av reisetiden på Vestfoldbanen kombinert med en samlet terminal/ stasjon vil kunne forbedre kollektivtilbudet til fl yplassen markant, ved å gi passasjerene en kortere, enklere og mer oversiktlig reise. Dette vil gi passasjerene mulighet til å ankomme direkte til terminalen og de slipper å skifte mellom transportmidler. Ved en utbygging av Torp Øst vil det være nødvendig med en forbedring av adkomstforholdene for veitrafikken, både for de nærliggende byene og for resten av regionen via E18. SLH er i gang med utbyggingen av utenlandsterminalen, hvor taxfreebutikken og terminalområdet utvides og oppgraderes. Dette er en konsekvens av økning i antall passasjerer og at SLH vurderer den fremtidige terminalen i øst først vil kunne stå klar ca. i Med en utbygging av Torp Øst vil det åpne seg muligheter for utvikling av et større næringsområde, hvor fl yplassen og næringsfunksjonene vil kunne styrke hverandre. Dette er ikke mulig på vestsiden pga. begrenset areal. Det vil beslaglegges en del dyrkbar mark i forbindelse med utbygging av Torp Øst (ca. 400 daa). Det er et generelt mål i Vestfold at utbygging på dyrkbar areal skal begrenses. Eksempelvis høy bebyggelsestetthet som fører til mindre bruk av areal. Det vil være liten til ingen konsekvens for nærmiljø, kulturlandskap, landskap, friluftsliv og forurensning ved utbygging av Torp Øst, men det vil være middels negativ konsekvens for biologisk mangfold (Rambøll 2009)

7 Eksisterende planer og forslag I denne mulighetsanalysen er de eksisterende planer, forslag og skisser for Torp Øst området blitt samlet og sammenlignet. Det dreier seg om: - rinsippskisse fra kommuneplan for Stokke kommune: Ny vei fra Tassebekkveien møter jernbanen ved en samlet terminal/togstopp umiddelbart øst for rullebanen. Det vises ikke annen arealutvikling på skissen. - Masteroppgave fra NTNU viser i en helhetsplan Sandefjord lufthavn, 2007: Her vises det et forslag utarbeidet i forbindelse med en masteroppgave fra NTNU (E. Andersen, B.O. Susæg). Det foreslås her, i motsetning til Stokke kommunes prinsippskisse, en tilførselsvei til E18 og en høyhastighetstrasé med en linjeføring som også krysser veien øst for rullebanen. - Lufthavnfaglig utredning av Vest- og Østalternativerne. (Rambøll Danmark 2009): Utredningen viser en litt lavere plassering av stasjonen og beskriver at JBV er åpen for endring av linjeføringen slik at stasjon og terminal kan samles. - Høyhastighetsutredningen (Multiconsult, 2011): Her føres jernbanetraséen tettere på rullebanen enn ovennevnte skisser. - IC-trasé (JBV, mottat 2013). Jernbanetraséen som er vist her skiller seg ut fra traséen fra HHU ved å gå gjennom Stokke. JBV informerer om at de «av kostnadshensyn tilstreber en dagløsning for jernbanetrasé og stasjon ved Torp, dvs. en noe justert trasé enn vist på tegningen» (JBV, 2013). - Utbygging av Sandefjord Lufthavn Torp. Infrastruktur og arealutvikling (Rambøll 2009): Rapporten viser ut over jernbanetraséen også veiforløp, stasjonsplassering, en del av en mulig ny terminal og noe mer detaljerte løsninger for overgangen mellom stasjon og terminal. Det vises to varianter: En løsning hvor stasjonen plasseres under terminalen hvor jernbanen går i en kulvert. I den andre løsningen plasseres stasjonen litt lengre mot øst og bindes til terminalen med et 200 meter langt overbygd rullefortau som passerer over hovedveien. I den lufthavnfaglige utredning anbefales den sistnevnte løsningen av økonomiske årsaker, mens JBV ønsker den førstnevnte løsningen på grunn av bedre integrasjon mellom terminal og stasjon. I rapporten skisseres også en forbedring av Fv 557 med forlengelse mot øst til Rv 303, en ny veiforbindelse mellom Fv 557 i nord og Gokstad i sør forbi terminalen, samt en forlengelse av Fv 285 fra Torp i vest til den nye terminalen/stasjonen. En mulighet er også å forlenge Fv 285 med Fv 272 ned til Råstad like sør for fl yplassen. I rapporten gis det i tillegg en vurdering av næringsarealenes verdi, inndelt i 5 områder. Alle forslagene opererer med en forbindelsesvei fra nord til sør, enten som forgrening fra Tassebekkveien eller direkte fra E18 og til Råstad eller Gokstad. I alle forslagene møtes veien og jernbanen nær rullebanen. Det som varierer er de noe ulike linjeføringene og hvor nærme togstasjonen er plassert. Infrastruktur og arealutvikling (Rambøll 2009) skiller seg ut ved at de også skriver noe om inndeling og arrangering av næringsarealene. Det som da står igjen er å undersøke den nærmere sammenhengen mellom stasjon, terminal og næringsarealer mht. areal/utstrekning, fl ow av mennesker, oversiktlighet, arrangering og funksjonalitet av og mellom funksjonene. Interessentenes planer for Torp Øst Under idéseminaret den , i tilknytning til mulighetsanalysen, ga interessentene innspill til utviklingen av Torp Øst-området. Jernbaneverket har en kombinert terminal og stasjon som mål, da dette gir kortest vei for de som reiser med tog og fjerner skiftet mellom tog og shuttlebuss. En løsning hvor passasjerene opplever stasjon og terminal som sammenhengende, f.eks med stasjon på østsiden og terminal på vestsiden bunnet sammen av en gangtunnel under rullebanen kan være en mulighet, mens en stasjon på vestsiden med matebuss til terminal ikke vil være verd kostnadene for utbygging

8 Alle kart er tegnet i diagrammatisk form med samme uttryk for en enklere sammenligning av forslagene. Skala: 1: Fv 557 Tassebekkvn Fv 557 Tassebekkvn Fv 557 Tassebekkvn Torp Torp Torp Fv 272 Råstad rinsippskisse fra Stokke Kommuplan. (vedtatt 2009) Fv 272 Råstad Fv 272 Råstad Skisse fra Masteroppgave i Lufthavnsfaglig utredning. (Rambøll, 2009) Lufthavnsfaglig utredning (Rambøll, 2009) Fv 557 Tassebekkvn Fv 557 Tassebekkvn Fv 557 Tassebekkvn Torp Torp Torp Fv 272 Fv 272 Råstad Traséforløp Høyhastighetsutredningen (JBV, Multiconsult, WS 2011) Traséforløp IC (JBV, 2013) Råstad Fv 272 Alternativ Øst, (Rambøll 2009) Råstad

9 Fv 557 Tassebekkvn Tassebekk Fv 557 Tassebekkvn Kirkeveien B A E 8 Torp D C Fv 285 Torpveien Torp Fokserød Fv 272 Råstad Næringsarealer Alternativ Øst (Rambøll 2009) Nye og forbedrede veier, Alternativ Øst (Rambøll 2009) Fv 272 Råstad av ny stasjon. Fremtidig bruk av gammel jernbanetrase er ikke avklart. Det kan bli lokalveg eller gang/sykkelveg. Sandefjord Lufthavn har Helhetsplan Torp 2008 (øst og vest) under revisjon (Asplan Viak). Rapporten ventes i mai 2013, og dette vil forhåpentligvis gi en beslutning omkring plasseringen av terminal i løpet av SLH ønsker en utvikling som i Airport Citymodellen som er brukt blant annet på Gardermoen og Manchester. Men det er viktig at fl yplassen, i motsetning til Gardermoen, fremdeles fremstår som liten, enkel og hurtig å reise fra. Det er også ønske om en Green Sustainable Airport, med vekt på miljømessig attraktivitet i hele området; turveier, bekker, vannspeil (renseanlegg) osv. Om terminalen fl yttes til øst kan verksteder, hangarer, tårn osv. fortsatt være på vestsiden. Todelt terminal med passasjertunnel under rullebanen er foreløpig ikke vurdert pga kostnader. Stokke kommune forventer at terminalen før eller siden fl yttes til østsiden. De har regulert området som trafi kkareal, men avventer SLHs beslutning samt JBVs planer for dobbeltspor. Kommunen ønsker arbeidsplassintensiv næringsutvikling rundt terminalen. Det ønskes ikke boliger eller detaljhandel da kommunen ønsker å utnytte befolkningsveksten til forsterking av bykjernene i stedet. Sandefjord kommune har tilstrekkelig areal for næringsutvikling i 10 år før det er behov for inndragelse av arealet på Torp Øst. Kommunen ønsker som Stokke kommune ikke boliger ved Torp Øst. Statens vegvesen gir uttrykk for at veien er ganske fl eksibel og da tilpasses etter planen om terminal, jernbane og næring. Staten bygger ikke veg til Torp Øst-området hvis ikke flyterminalen fl yttes, men det vil likevel være nødvendig å takle de ytterligere kapasitetsutfordringene som vil oppstå på dagens vegtrasé Fokserød-Torp, dersom terminalen blir utviklet på vestsiden. Fylkesmannen i Vestfold er ikke aktør i planleggingen, men har en rolle i medvirkning og veileder. Det anbefales at det kun foretas næringsutvikling på Torp Øst dersom området betjenes med ny jernbanestasjon. Fordelen med dette er også at fl ydrivstoff og varer lettere kan transporteres på tog. Detaljhandel og service er ikke ønsket i Torp Øst. Det er ingen absolutte hindringer i Torp øst området, men nedbygging av dyrkbare arealer bør begrenses. Fylkesmannen s representant understreket viktigheten av at beslutning om utvikling av Torp Øst sees på i et bredere perspektiv enn kun Sandefjord Lufthavn AS økonomi

10 Lignende steder Det er sett på steder som er sammenlignbare med Torp Øst-prosjektet, gjennom en samordning av stasjon, terminal, næringsområder og andre funksjoner i forskjellige kombinasjoner. Dette er gjort for å finne frem til verdier som kan overføres til en utvikling av Torp Øst. Trondheim Lufthavn Værnes Kart 1:10000 Masterplan viser plan for utbygging av fl yplassen. Det ses på utvikling av næringsområder. Tomteareal for næring: ca m2. Flyoppstillingsplasser ca. 24 stk. Jernbane går i kulvert unner terminalen. Stasjon direkte i terminal. (Avinor, 2012) Overføringsverdier Jernbanen har direkte forbindelse til terminalen. Selv om den ikke er plassert sentralt i bygningen er avstanden kort. Hovedveien føres tett forbi fl yplassen med mindre veier inntil terminalen. Dette gir god tilgjengelighet uten at biltrafi kken prioriteres over kollektivtrafi kken. All parkering er plassert rett ved terminalen, fremfor å legge noe lengre vekk for å prioritere fl ere næringsfunksjoner tettere på terminalen, som konferansesenteret. Næringsområdet utvikles sør for parkeringen. Hotellet er plassert rett ved terminal og stasjon. Hotell S Terminal Konferanse 500 m 100 m

11 Hyllie Stationstorg Kart 1:10000 Areal: 200 hektar. Stasjonstorget: m boenheter i arkering ved stasjonstorg: 1500 stk biler stk. sykler. arkeringshus ved shoppingsenter: 3500 stk. biler. Kontorer, bolig, handel: m2. Hotell: 600 rom. Torg med nedgang til citytunnelen (jernbanetunnel mellom Malmø C og Øresundbroen). 12 minutter med tog fra Hyllie stasjon til Københavns Lufthavn. Funksjoner: arena, shoppingsenter, hotell, messeanlegg, boliger, parker mm. Overføringsverdier Næringsarealene er plassert innenfor en radius av meter fra stasjonen. Stasjonen ligger på et fotgjengervennlig torg med bilparkering på 200 meters avstand fra torget. Det er kun lagt mindre forbindelsesveier inn i området mens de større veiene ledes rundt på utsiden om området. Disse tiltakene prioriterer fotgjengere, og betyr at man kan ferdes til fots mellom boliger, stasjon og arbeid.. (Malmö Stad, 2010) boligfelt Rekkehus S Bil p boligfelt karré 500 m 100 m

12 Bergen Lufthavn Flesland Kart 1: km sørvest fra Bergen sentrum. assasjer: 5,08 mill. i lan for utbygging av terminal, hotell, parkering, teknikk. drift, rullebane, bybanetrasé og stasjon, Næringsareal på fl yplass: ca m2 Næringsareal Kokstad Vest: 2 scenarier med arbeidsintensiv næring (10 arbeidsplasser/daa): 4500 arbeidsplasser/ 450 daa. eller 7500 arbeidsplasser/ 750 daa. Antall fl yoppstillingsplasser: år 2060: 43 (32 ved terminal). Nytt bybanestopp direkte i terminalen. Overføringsverdier Bybanestasjon integrert i terminalen gjør det enkelt å reise kollektivt til fl yplassen, og gir bare 100 meters gangavstand fra stasjon til nærmeste gate. Det store mulige fremtidige næringsarealet, Kokstad Vest, ligger noen få hundre meter fra flyplassen og kan også nås med bybanen, men stasjonen er plassert i kanten av næringsområdet. Forslaget legger opp til kollektivtransport og biltrafi kk mellom fl yplass, næringsområde og sentrum, mens gang- og sykkelforbindelsen mellom fl yplass og næringsområde ikke er prioritert. (Avinor, 2001) (Bergen Kommune, 2009) Kokstad Vest Depot/ Verksted Bybanen Hotel Bybane S S Terminal 500 m 100 m plan år

13 Flyplasser og næringsområder Her vises en oversikt over forskjellige planer for utvikling av næringsområder i forbindelse med eksisterende fl yplasser. Det viser at forholdet mellom antall fl yoppstillingsplasser (og dermed fl yplassens kapasitet for reisende) og areal avsatt til utvikling av næringsområde har stor variasjon. Gardermoen næringspark er i en større skala, mens Trondheim Lufthavn Værnes kun planlegger et mindre areal for næring i forbindelse med flyplassen. Gardermoen næringspark Tomteareal: m2 Næringsareal: m2 Flyoppstillingsplasser: ca. 52 stk ( Düsseldorf Airport City Tomteareal for næring: m2. Flyoppstillingsplasser ca. 27 stk. (duesseldorf-international.de) Trondheim Lufthavn Værnes Tomteareal for næring: ca m2. Flyoppstillingsplasser ca. 24 stk. (Avinor, 2012) Airport City Manchester Tomteareal for næring: ca m2. Næringsareal: ca m2 kontorer m2 advanced manufacturing hotell senger. Flyoppstillingsplasser ca. 64 stk. (wikipedia.org) Forslag Torp (i et 50 års perspektiv) Tomteareal for næring i eksempel 1: m2 Flyoppstillingsplasser: ca. 25 stk (Asplan Viak, 2013). I denne mulighetsanalysen legges det til grunn at Torp fortsatt ønsker å være en oversiktlig og mindre fl yplass, sammenlignet med Gardermoen lufthavn. For å understøtte dette prinsippet kan næringsområdet utvikles etter samme prinsipp, og blir da også et oversiktlig og kompakt næringsområde rundt fl yplassen. Å bygge tett gir også muligheten for å utvikle et mer bærekraftig område. Dette ved å skape gode forhold for fotgjengertrafi kk mellom terminal/stasjon og rundt i næringsområdet, som det er muligheter for på grunn av de korte avstandene. Dette vil i tillegg støtte opp om bruken av jernbanen, da den enkle løsningen vil være å ta toget til stasjonen og gå de få hundre meterne til arbeidsplassen, fremfor å bruke tid på å fi nne parkering. Dette forminsker også nedbygging av dyrkbare arealer. Rundt 600 meter er den avstanden det kan forventes at man vil gå til fots mellom stasjon og arbeidsplass. (Burke, 2007) (Vista, 2011). En radius på 600 meter fra stasjon/terminal gir et tomteareal på ca m2. Antall fl yoppstillingsplasser i et 50 års perspektiv er 25 stk. Med en tett bebyggelse innenfor dette arealet vurderes det, sammenlignet med oversikten til venstre over fl yplasser og næringsområder, at dette arealet vil være tilstrekkelig for utviklingen av et næringsområde i forbindelse med SLH i mange år frem i tid. Det vil også være mulighet for å utvide næringsområdet ytterligere uten å overskride den grensen som i dag er avsatt til utviklingen av Torp Øst. (airportcity.co.uk) Bergen Lufthavn Flesland Tomteareal for næring, Kokstad Vest: m2 Flyopstillingsplasser (år 2060): 43 (32 ved terminal). (Bergen Kommune, 2009)

14 Idéutvikling å bakgrunn av kartlegging av nåsituasjon, sammenligning av eksisterende forslag og planer, interessentenes forslag samt overføringsverdier fra lignende steder kan følgende prinsipper for utvikling av mulige alternativer for Torp Øst stilles opp: rinsipper for Torp Øst-alternativene Stasjon/terminal - Alternativene som settes opp har tidsperspektivet ca. år Her legges Asplan Viak s forslag med 25 fl yoppstillingsplasser i år 2060 til grunn. - Stasjon og terminal må være integrert eller oppfattes som integrert. Korte avstander. - Flyplassen må fortsatt være liten, enkel og hurtig å reise til og fra. Næring - God kollektivtilgjengelighet til næringsområdet og dermed gode fotgjengerforhold i området. - Næringsområde utvikles innenfor en 600 meters radius av stasjonen, som er det areal det kan forventes at man vil gå mellom stasjon og areal. Dette gir et tomteareal på ca m 2. - Tett/høy bebyggelsesstruktur. - Velge næringsfunksjoner som relaterer til fl yplassen (synergieffekt) med viktigste funksjoner med størst relasjon nærmest stasjon/terminal. F.eks. hotell og konferansesenter. - Arbeidsplassintensiv næring rundt stasjon/terminal. (<10 arb/daa) Veier - Arm av riksvei E18 til Torp øst for å sikre tilgjengelighet og forbedre allerede eksisterende kapasitetsproblemer. - Veiforbindelsen må være god, men ikke prioriteres over togforbindelsen. arkering - Kiss and ride rett ved terminal mens annen parkering samles i parkeringshus, for å utnytte arealet tettest på stasjon/terminal til næringsfunksjoner. - (Langtids-)parkering til flyplass og parkering til næring plasseres ved stasjonen/ uten for næringsområdet: Like lett å ta toget og begrenser biltrafi kk innen for næringsområdet. (Andre) Grønne tiltak - Begrense nedbygging av dyrkbare arealer. - Green Sustainable Airport: Turveier, bekker, vannrensing. - Legge til rette for gang og sykkel mellom stasjon/terminal og internt i næringsområdet. - Korte avstander. - Gode rekreative forhold for fotgjengere i næringsområdet (rekreative, grønne pletter, utsikter til omkringliggende skog og mark), samt oversiktlig og let å fi nne frem

15 Generelle tiltak for alternativene: Konsept Før den egentlige presentasjonen av alternativene beskrives på de følgende sider de tiltak, som gjelder for alle alternativene. Alternativene er utarbeidet med den forutsetning at stasjon og terminal er sentrum for området. Tog og fl y er de viktigste forbindelser til området, selv om det også vil være forbindelser med bil. Det skal være korte avstander for fotgjengere, og det skal være let å komme seg fra fl yet eller stasjonen til kontoret. Mens man venter på tog eller fl yavgang kan man gå seg en tur på de rekreative stiene rundt i området

16 Generelle tiltak for alternativene: Funksjoner Da tog og fl y er de viktigste forbindelser til området så blir stasjon og terminal ryggraden i området hvorfra andre funksjoner planlegges. å fi guren under beskrives hvordan de ulike funksjoner kan prioriteres i forhold til avstander til stasjon/ terminal, og det beskrives hvilke muligheter det gir for området. Tekniske bygninger kan for fl yplassens vedkommende i stor grad opprettholdes i de eksisterende bygninger på vestsiden. Det kan plasseres hensettingsspor for tog på området, eksempelvis kan arealet i rød støysone lengst mot vest i det ny Torp Øst-området anvendes til dette. Arbeidsplasstintensive kontorbedrifter der man kan ha fordel av nærhet til fl yplassen, eksempelvis bedrifter med internasjonal eller nasjonal virksomhet. I tillegg kan fl ere bedrifter fi nne det attraktivt med et samlet næringsmiljø og nærhet til fl yplass, og det vil være godependlermuligheter med tog for ansatte. Tekniske bygninger til fly / tog - verksted Fylkeshus/ andre hovedkontorer/ bransjesentre har fordel av nærhet til fl yplass/ stasjon og vil bidra til branding og oppstart på utviklingen av det nye næringsområdet. Kiss and ride/ Taxi er korttidsparkering (få minutter) som må legges nær terminal/ stasjon. Funksjonen tilgodeser bevegelseshemmede og folk som ikke ønsker å gå/sykle mellom funksjonene. Fylkeshus/ andre hovedkontorer/ bransjesentre re Kiss and ride/ Taxa Flyplass- Stasjon Terminal Arbeidsplasstunge kontorbedrifter Flyoppstillingsplasser Hotel/ konferansesenter Sykkel- 600 meter Nærings- og langtidsparkering er arealkrevende og bør plasseres lengst fra stasjon/ terminal gjerne i -hus for å reservere arealene nærmest stasjon/ terminal til mer aktive funksjoner. å denne måten prioriteres adkomst til fl yplassen via tog. Næringsarealene får like god -dekning om parkering plasseres i ytterkant av området. Ved å samle parkeringen i 1-3 områder i kanten av området kan bilveier i næringsområdet begrenses og myk trafi kk prioriteres. Flyplassparkering for en kortere tidsperiode kan være et mindre område/ p-hus nær terminalen. Nærings-/ Langtids- Rekreasjonsområder og stier Rekreasjonsområder og stier gir mulighet for å bevege seg til fots eller på sykkel mellom stasjon/terminal og næringsfunksjoner eller å gå en tur mens man venter på sin fl y- eller togavgang. Sykkelparkering må være fordelt over hele området nær ved funksjoner som næring, stasjon mv. Jo kortere avstand til målet jo bedre og maks. 100 meter ved lang tids parkering. (Dansk Cyklist Forbund, 2007). Det kan med fordel opprettes bysykkel-funksjon i området for å forkorte avstandene ytterligere

17 Generelle tiltak for alternativene: Bil- og kollektivtilgjengelighet Det er i mulighetsstudien jobbet etter ABC-prinsippet ved utforming av de forskjellige alternativene for Torp Øst. Dette for å få fl est arbeidsplasser pr. areal innen en sirkel med radius på 600 meter, hvor sentrum i sirkelen er jernbanestasjonen. Siden dette er et kollektivknutepunkt og kan da karakteriseres som et A-område, er det lagt godt til rette for å bruke kollektivt til og fra arbeid. Det er mulighet for utvidelse av Torp øst området med både B- og C-områder utenfor den gitte sirkelen. ABC-prinsippet rinsippet gjelder lokalisering av næringsvirksomheter. Det skilles mellom A-områder for virksomheter med mange arbeidsplasser pr. areal, B-områder for virksomheter med mange eller moderat antall arbeidsplasser pr. areal og relativt stort transportbehov for gods og C-områder for virksomheter med behov for store areal, men få arbeidsplasser pr. areal og lavt antall besøkende. A-områder lokaliseres i sentrum av byer og tettsteder og/eller kollektivknutepunkt. B-områder lokaliseres til randsonen i byer- og tettsteder hvor det er tilfredsstillende vegnett eller til næringsområder av stor regional betydning. C-områder lokaliseres utenfor byer og tettsteder. (VFK, 2012). Kollektivtilgjengelighet A Høy arbeidsplassintensitet Lav bilavhengighet (eks. kunnskapsnæring). B E Middels arbeidsplassintensitet Middels bilavhengighet (eks. salg/service, lettere industri). D C Lav tetthet, stort arealbehov Høy bilavhengighet (eks. lager, engros, logistikk, tyngre industri, volumenhandel). Figur: Bybanekontoret i Stavanger. Biltilgjengelighet

18 Generelle tiltak for alternativene: Bebyggelsesstrukturer og - tetthet Som utgangspunkt for alternativene ble det utviklet et forslag til en tett bebyggelsesstruktur. Dette for å vise at det er mulig å skape mange nærings-kvadratmeter samtidig med at nedbyggingen av dyrkbare arealer begrenses. En tett bebyggelsesstruktur gir samtidig mulighet får å skape gode fotgjengerforhold og rekreative uterom. Dette for å legge opp til en bærekraftig byutvikling. Nedenfor sees tre eksempler på tette bystrukturer sammenholdt med bebyggelsestypologien forslått i dette prosjektet. De to øverste bildene gir dessuten eksempler på hvordan veier kan føres gjennom områdene ved å gi god biltilgjengelighet ved lav hastighet med plass til fotgjengere, mens det siste bilde viser et eksempel på en ren fotgjengergate. Oslo sentrum Roma gamle sentrum BO01 Västre Hamnen, Malmø. Forslag Torp Øst Skala: 1:

19 Til høyre ses et eksempel på hvordan den tette bystruktur kan anvendes på Torp Øst. Gatene mellom bebyggelsen består av et miks av rette gater som let bringer en fra A til B, og mere krokede stier som ligger opp til en fottur i området. Enkelte av de rette gater kan være bilveier med lav hastighet. Stiene er koblet på grønne og grå uterom hvorav noen har utsikt til den omkringliggende skogen. Skala: 1: Til høyre ses det omtrentlige areal som vil kunne utvikles til næringsområde (markert med blå strek). I dette eksempel, med en byggelsesstruktur som vist ovenfor, oppnås: Samlet tomteareal: m2 Bebyggelsesprosent ved ca. 5 etasjer: 150 pst. Tilsvarende næringsareal: ca m2. Sammenlignet med kapitlet andre fl yplasser og næringsområder (s. 12) vil en tett bebyggelsesstruktur, utbygget innenfor en 600 meters radius fra stasjonen, betyde at det kan skapes tilstrekkelig mange næringskvadratmeter til å følge med utviklingen de neste +50 år. Terminal S Skala: 1:

20 resentasjon av mulige alternativer De ulike alternativer utarbeides ut fra prinsippene beskrevet på de foregående sider. I tillegg legges følgende føringer til grunn: Alternativene utarbeides med et diagrammatisk uttrykk for å illustrere den overordnende detaljeringsgraden. Områdeavgrensningen defi neres ikke ytterligere, men vises med en 600 meter sirkel, som beskrevet kan antas å være den avstand man maksimalt vil gå mellom arbeidsplass og togstasjon. Innenfor denne sirkelen arrangeres næringsarealer (blått omriss), parkering, hovedatkomstvei, jernbanestasjon, terminal mv. og det beskrives muligheter og utfordringer for hvert av alternativene. Disse elementene viser et prinsipp fremfor en detaljert plan. Det forventes at det må bygges/oppgraderes fl ere mindre veier omkring og innenfor området enn detaljeringsgraden i alternativskissene viser. å illustrasjonen til høyre er skissert forventede veiforbindelser mellom Torp Øst og eksisterende veier. I alternativene er arealet for fl yplassområdet basert på planen for omkring år 2060 utarbeidet til oppdateringen av helhetsplanen for Torp Øst (Asplan Viak, 2013). Her nevnes muligheten for på sikt å utvide fl yplassen ytterligere mot nord (blå pil). Dette må tas høyde for i valg av funksjoner og utbyggingstidspunkt av dette området. Se illustrasjon til høyre. lanen tilpasses til de ulike alternativer, primært i forbindelse med koblingen av stasjonen til terminalen, hvilket betyr en utvidelse av terminalen ut til jernbanen. Flere fl yplassfunksjoner kan bibeholdes på vestsiden: Brannstasjon, tårn, hangarer, operative og tekniske funksjoner. Noe parkering kan muligens også beholdes på vestsiden og anvendes til billigere langtidsparkering. Da må det være shuttlebuss eller god gangforbindelse herfra og til terminalen på østsiden. lanen unngår å etablere næringsfunksjoner innenfor eksisterende rød støysone, bortsett fra et av alterna- tivene. Hensettingspor for tog kan derimot være i rød støysone langs jernbanen. Jernbaneverkets illustrasjoner for IC-utbyggingen (JBV, 2013) brukes som grunnlag for traséforløp for jernbane i alternativene med lettere justeringer av linjeføringen. Se illustrasjon til høyre. I forbindelse med dette mulighetsstudiet er det stilt spørsmål ved stigningsforhold for IC-strekningen mellom Stokke og Sandefjord via Torp. Dette er kontrollert på kart. Linjeføringen ut av Stokke stasjon ligger på kote 58. Høyeste punkt mellom Stokke og Torp er på kote 80 ca. 3,5 km fra Stokke stasjon. Om ny linje legges i terrenghøyde her, vil stigningen bli på ca. 11 o/oo. Dersom dobbeltsporet legges på terreng gjennom nye Torp stasjon vil den ligge på kotehøyde 75. Banen vil videre mot Sandefjord ligge stort sett i terrenghøyde, med fall på ca. 11 o/oo. Disse stigningsforholdene vurderes å være akseptable. I tillegg til togforbindelsen må det være bussforbindelse mellom Stokke/Sandefjord og fl yplassen med stopp på Kiss and Ride-området. Ny terminal Øst ca. år 2060 (Asplan Viak, 2013)