ViaNova Plan og Trafikk AS har bistått med vegutredning og trafikkberegninger, samt levert bildet på forsiden av rapporten.

Transkript

1 Forord Denne rapporten er skrevet av Statens vegvesen region sør på oppdrag fra Telemark fylkeskommune, Porsgrunn kommune og Bamble kommune. Gunnar Lien, Veg- og transportavdelingen har vært prosjekteier. Eli Sæterdal, samfunnseksjonen, veg- og transportavdelingen har vært prosjektleder og har skrevet rapporten. ViaNova Plan og Trafikk AS har bistått med vegutredning og trafikkberegninger, samt levert bildet på forsiden av rapporten. Det har vært tett kontakt med flere av de som er involvert i planleggingen av ny E18 mellom Langangen og Dørdal. Roar Gärtner, Erik Fjågesund og Ragnar Grøsfjeld har bidratt fra prosjektgruppen. I prosessen har vi hatt kontakt med politisk og administrativ ledelse i kommunene og fylkeskommunen gjennom en koordineringsgruppe. Denne har vært ledet av Gunnar Lien, veg- og transportavdelingen. Bjørn Cato Hustvedt har representert fylkesavdelingen i Telemark i Statens vegvesen. Kragerø kommune har vært tilbudt observasjonsplass i gruppen. Koordineringsgruppen har hatt møter underveis i prosessen og gitt nødvendige avklaringer. Skien, 25. november 2010 Eli Sæterdal 1

2 Innhold 1. Bakgrunn Mulighetsstudie Lokalt initiativ Nasjonal Transportplan Planlegging Føringer og prosedyrer for et bomkonsept Alternativ 1. Tilpassing til eksisterende veg Trasevalg og kostnader Trafikk- og bompengevurderinger Alternativ 2. Kryssing av Eidangerfjorden Trasevalg og kostnader Trafikk og bompengevurderinger Etappe 1. Rugtvedt Dørdal Oppsummering, anbefaling og videre arbeid Oppsummering Anbefaling Videre arbeid Vedlegg 1. Nærliggende bomstasjoner Vedlegg 2. Formelle prosedyrer i bompengesaker Vedlegg 3. Nærmere om alternativ 1. Tilpassing til eksisterende trase Vedlegg 4. Avbøtende tiltak og bom på sidevegnettet Vedlegg 5. Effekt av bompenger i RTM

3 1. Bakgrunn 1.1 Mulighetsstudie En Mulighetsstudie skal kartlegge lokalpolitisk oppslutning om bompengefinansiering av et bestemt prosjekt. Den skal gi kommuner og fylkeskommuner grunnlag for å fatte vedtak om man skal gå videre med bompengeutredning eller ikke. En mulighetsstudie, som denne, er ikke tilstrekkelig som grunnlag til å fatte endelige beslutninger om bompengefinansiering. Dersom kommunene og fylkeskommunen fatter vedtak om videre utredninger, vil man etter hvert få et grunnlag for endelige beslutninger. 1.2 Lokalt initiativ. En grunnleggende forutsetning for at Statens vegvesen skal starte arbeid med bompengeutredning, er at det foreligger et lokalt initiativ i form av vedtak i berørte kommuner og fylkeskommuner. Porsgrunn og Bamble kommuner, samt Telemark fylkeskommune har fattet vedtak og bompengefinansiering. Bamble kommunes vedtak i sak 56/09, behandlet i kommunestyret 17/9-09 lyder: Bamble kommune ber Statens vegvesen sette i gang en studie for å undersøke mulighetene for en brukerfinansiering, inkl. bompengefinansering, for bygging av ny E18 Langangen Dørdal i Telemark Porsgrunn kommunes vedtak i sak 69/09, behandlet i kommunestyret 17/9-09 lyder: Porsgrunn kommune ber Statens vegvesen sette i gang en studie for å undersøke mulighetene for en brukerfinansiering for bygging av ny E18 Langangen Dørdal i Telemark. Porsgrunn kommune kontakter samferdselsministeren med tanke på at Staten finansier en langt større andel av ny E18 Langangen Dørdal. Telemark fylkeskommunes vedtak i sak 68/09, behandlet i kommunestyret 29/9-09 lyder: Telemark fylkeskommune ber Statens vegvesen setje i gong moglegheitsstudie av brukarfinansiering for bygging av ny E18 Langangen Dørdal i Telemark. 1.3 Nasjonal Transportplan Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 Nasjonal Transportplan (se side 223 i dokumentet). I siste seks-års-periode er det mulig å prioritere statlige midler til oppstart på utbygging av E18 til firefelts veg videre vestover fra Langangen på strekningen Langangen Dørdal i Telemark. Stortingsmeldingen omtaler dette som en strekning med trafikk- 3

4 sikkerhetsutfordringer og tidvis kapasitetsproblemer. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. I Handlingsprogrammet for nevnes det oppstart for en delstrekning av prosjektet for bompenger i I perioden er det planlagt å bevilge 400 mill kr i statlige midler og at et bompengeselskap låner 1000 mill kr som skal tas inn gjennom bompengebetaling. Til sammen er det planlagt at 1400 mill kr skal brukes på en delstrekning. Lokalt er det ønskelig å starte med strekningen Rugtvedt Dørdal, og Statens vegvesen holder på å utarbeide reguleringsplan for strekningen der man ser for seg ny veg i ny trase i det som pr i dag er et skogområde. Så langt er det mye som tyder på at 1400 mill kr er for lite til å bygge ny E18 Rugtvedt Dørdal. Oppdraget fra kommunene og fylkeskommunen går ut på å undersøke mulighetene for brukerfinansiering langs hele strekningen. Kommunene og fylkeskommunen ønsker naturligvis rask fremdrift. Midlene vist i NTP er ikke tilstrekkelige. Statens vegvesen har derfor kartlagt hva som skal til av bompenger og statlige midler til en rask realisering av E18 langs hele strekningen. Informasjonen skal brukes til å kartlegge lokal oppslutning om bompenger. 1.4 Planlegging Den 25. januar 2010 gikk et brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet der det står blant annet: Konsept 4 vil si at man følger eksisterende trase så langt det lar seg gjøre mellom Langangen og Dørdal, og følger traseen gitt i kommunedelplanen for 2-felts veg godkjent i Bamble kommune i 1996 og stadfestet i kommuneplanens arealdel Konsept 5 vil si det såkalte stamvegkonseptet. Det vil si at man krysser Eidangerfjorden fra Langangen slik at man får en kortest mulig stamveg. Det er igangsatt planlegging etter plan- og bygningsloven for å komme frem til godkjente planer for strekningen. Vegvesenet har fokusert på strekningen Rugtvedt Dørdal. 4

5 2 Føringer og prosedyrer for et bomkonsept Gjennom behandlingen av St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan NTP har Stortinget presisert en del grunnleggende rammer for bompenger på riksveg. Tidligere er rammer gitt i St.meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan De viktigste er: Det legges stor vekt på nytteprinsippet som innebærer at de som skal betale skal ha nytte av prosjektet og de som har nytte av prosjektet skal betale. Dette tilsier at bomstasjonen for enkeltprosjekter skal plasseres sentralt i forhold til utbyggingsprosjektet. Ved sammenhengende utbygging av lengre strekninger (som for eksempel E18 mellom Langangen og Dørdal) bør det etableres flere bomstasjoner slik at sammenhengen mellom betaling og nytte blir ivaretatt. I bomringer rundt byer kan det etter Regjerningens vurdering ikke stilles så strenge krav. Det kan bare unntaksvis settes opp bom på sideveg. Det kan settes opp bom på sideveg dersom det gjennomføres tiltak på sidevegen som en del av den større utbyggingen. Det kan også gjøres unntak der bomstasjonen medfører trafikkøkning med uheldige konsekvenser for trafikksikkerhet eller miljø på sidevegen. Som hovedregel skal det være etterskuddsinnkreving i bompengeprosjekter, og dette vil si at vegen skal være bygget før bompengeinnkrevingen starter. Som hovedregel skal andelen av totale prosjektkostnader som finansieres med være minst 50 %. Bompengeandelen vil variere fra prosjekt til prosjekt, og det finnes bompengeprosjekter med lavere andel enn 50 % 1. Bompengeprosjekter skal som hovedregel ha en innkrevingslengde på maksimum 15 år. Regjeringen legger ikke opp til å sette noe tak på antall bompengeprosjekter. Det bør gjøres en konkret vurdering ved hvert enkelt prosjekt, slik at ikke bompengebelastningen blir for stor i enkelte områder. Selv med økte statlige økonomiske rammer har det lokale ønsket og viljen til å ta i bruk bompenger for å få realisert prosjekter tidligere økt. For å få forsert utbyggingen av riksvegnettet m.m. legges det opp til å utnytte en stor del av bompengepotensialet som finnes, der det er lokalpolitisk vilje til det. Det innebærer en høy bompengeandel der potensialet er stort. Bompengeprosessen, fra kartlegging av lokalt initiativ og mulighetsstudie til Stortingsvedtak, er nærmere beskrevet i vedlegg 2. Vi har forutsatt automatiske bomstasjoner. Dette innebærer at alle kjøretøy, også dem uten autopassbrikke, kjører uhindret gjennom bomstasjonene uten å stoppe eller å redusere hastigheten. 1 Hidra landfast i Vest-Agder (fra 2010) med 30 % bompengefinansiering, Rv 55 Fatlaberget (fra juni 2006) med 40 % bompengefinansiering, Jondalstunnelen med 10 % bompengefinansiering, Rv 35 Lunner-Gardermoen (fra 1998) med 23 pst bompengefinansiering og E69 Fatima med 27 % bompengefinansiering. Dette er ikke nødvendigvis en uttømmende liste over alle bompengeprosjekter med mindre enn 50 % bompengefinansiering. 5

6 3. Alternativ 1. Tilpassing til eksisterende veg 3.1 Trasevalg og kostnader Det tas utgangspunkt i en firefeltsveg med fartsgrense 100 km/t. Som følge av dette stilles det en del krav til kurvatur, stigning, kryssutforming, tuneller m.m. Det tas utgangspunkt i de vegnormaler, tunellnormaler m.m. som finnes pr vinteren Det er også et generelt ønske om å unngå konsekvent å legge seg mot minimumskravene. Det er ikke foretatt vurderinger av konsekvensene av linjevalg utover en vurdering av om den kan være gjennomførbar. Vurdering av konsekvenser av ulike alternativer gjøres i forbindelse med planlegging etter plan og bygningsloven. Prosessen med å finne en linje nærmest mulig eksisterende veg slik at man på den måten kan utnytte dagens E18 mellom Langangen og Rugtvedt, viste at dagens E18 mellom Langangen og Dørdal ikke fullt ut tilfredsstiller kravene til kurvatur og stigning. Det må derfor bygges mye ny veg mellom Langangen og Dørdal, og dessuten vil man måtte ha en høyere andel bru og tunnel enn man har i dag. Det er tatt utgangspunkt i en justert versjon av eksisterende kommunedelplan for en to-feltsveg mellom Rugtvedt og Dørdal. Kostnadsberegninger med grunnlag i en forenklet ANSLAG-prosess viste at det mest sannsynlig vil koste mellom 4 og 9 milliarder kroner å bygge ny 4-felts veg mellom Langangen og Dørdal. Erfaringer tilsier at kostnadene vanligvis ligger i det høyeste sjiktet, og dermed er sannsynligvis 9 milliarder nærmere enn 4 milliarder. Det er tatt utgangspunkt i en kostnad på 6,5 milliarder kroner i bompengeberegningene. 3.2 Trafikk- og bompengevurderinger E18 Langangen Dørdal er et stort prosjekt, og det er grunn til å anta at vegbyggingen blir delt opp i ulike parseller. Det er mange uavklarte spørsmål, men følgende fremdrift vil i teorien kunne være mulig: Parsell Byggestart Byggetid Kommentar Rugtvedt-Dørdal ½ - 3 år I mulighetsstudien legges det, av beregningstekniske grunner, opp til byggestart i Langangen-Moheim ½ - 3 år Moheim-Rugtvedt år Tabell 3.1 Det legges opp til tre separate Stortingsbehandlinger. I utgangspunktet plasseres det en bomstasjon mellom hvert kryss. Det forutsettes at bommene settes i drift når en delstrekning er ferdig utbygd, og bommene står i 15 år. Etter 15 år rives den aktuelle bomstasjonen. Kostnadene til oppsett av bomstasjon forutsettes å inngå i de beregnede utbyggingskostnadene. Ettersom de er avrundet til nærmeste hele eller halve milliard, virker det noe søkt 6

7 å ta eksplisitt hensyn til en liten kostnadskomponent. Det forutsettes at det koster 3 mill. kr årlig å drifte hver bomstasjon 2. Bompengeselskapet tar opp lån for å finansiere utbyggingen. Statlige midler kommer parallelt. Det forutsettes at lånerenten er 6,5 %, innskuddsrenten er 2,5 % og prisstigningen er 2,5 %. Takstene økes i takt med konsumprisindeksen. Standard rabattordninger innebærer at takstene for lette kjøretøy kan forventes på bli på nivå med gjennomsnittstaksten (bompengeselskapets gjennomsnittlige inntekt pr passering). Det kan gjøres mer detaljerte vurderinger av takstsystemet ved en eventuell senere anledning. Kartet nedenfor viser trase, kryss og bomstasjonsplassering. Moheim Kryss Potensiell bomstasjon Skjelsvik Kjørholt Langangen 4 Rugtvedt 5 Dørdal / Bråten Det er foretatt mange beregninger, og kun er fåtall gjengis her (litt flere av dem er vist i Vedlegg 3). I alternativet som er valgt er takstnivået satt til 2,7 kr/km. Takstnivået på E18 mellom Gulli og Langangen er i utgangspunktet 1,2 kr/km 3, og bompenger dekker 1/3 av byggekostnadene. I beregningene er det forutsatt redusert hastighet på fylkesveg 30 mellom Skjelsvik og Lillegårdskrysset. I Vedlegg 4 er avbøtende tiltak diskutert nærmere. 2 Nye erfaringer tilsier at dette kan være noe optimistisk. 3 J.fr. St.prp. nr 60 ( ) Om utbygging og finansiering av E18 på strekningen Sky Langangen i Vestfold og Telemark som også skisserer foreløpige bompengeberegninger av hele strekningen E18 Gulli Langangen. 7

8 Mellom Rugtvedt og Dørdal er det ikke foreslått noen kryss og følgelig er det bare foreslått en bomstasjon. Det er også regnet på et alternativ der det etableres et kryss på strekningen og to bomstasjoner et mellom hvert kryss. Beregninger viste at krysset vil ha svært liten betydning for trafikken, og tilsvarende gjelder bomtakster. Gitt samme takstnivå for hele strekningen mellom Rugtvedt og Dørdal, har det ingen praktisk betydning om man har et kryss og to bomstasjoner på strekningen eller om man ikke har kryss og kun en bom på strekningen. Trafikken er beregnet ved hjelp av Delområdemodell for Buskerud, Telemark og Vestfold (DOM-BTV) som er et utklipp av Regional Transportmodell for Region sør. Med mindre annet er skrevet, visers resulterende trafikk for året 2020 Tabellen nedenfor viser trafikken med og uten bomstasjoner for E18, samt takstnivået i bommene. Uten bom Med bom Bomstasjon Trafikk Trafikk Takster ÅDT E ,- ÅDT fv 30 om Langangen ,- Sum trafikk ÅDT E ,- ÅDT fv 30 (Nystrand) ,- ÅDT fv 2 (Flåtten) ,- 1. Mellom Langengen og Moheim 2. Mellom Moheim og Skjelsvik 3. Mellom Skjelsvik og Kjørholt 4. Mellom Kjørholt og Rugtvedt 5. Mellom Rugtvedt og Dørdal Sum trafikk ÅDT E ,- ÅDT fv354 (Heistad) ,- Sum trafikk ÅDT E ,- ÅDT fv354 (Brevik bru) ,- ÅDT fv 353 (Rugtvedt) ,- Sum trafikk ÅDT E ,- ÅDT Gamle E18 (Riis) ,- Sum trafikk Man ser at den samlede trafikken over et trafikksnitt (både snitt med bom og snitt uten bom) påvirkes av bommer. Hovedårsaken til dette er at den lokale og regionale trafikken finner seg andre reisemål. Dette er nærmere beskrevet i vedlegg 3. Gitt disse forutsetningene vil bommene kunne finansiere om lag halvparten av utbyggingskostnadene, det vil si 3 ¼ milliarder kroner. Dersom takstnivået blir slik det ble lagt opp til i Vestfold mellom Gulli og Langangen, det vil si 1,20 kr/km, vil bommene kunne finansiere en firedel av utbyggingskostnadene 1,2 milliarder kroner. Dette tilsier at for å fullfinansiere prosjektet vil man under disse forutsetningene måtte ha behov for 5,3 milliarder kroner ikke 0,4 slik det legges opp til i handlingsprogrammet. Det er lite sannsynlig at man får 5,3 milliarder kroner til E18 Langangen Dørdal. Det er viktig å være klar over at trafikkmønsteret, særlig over Eidangerhalvøya, vil kunne være svært følsomt for endringer i bomtakster, tiltak på omkjøringsveg m.m. 8

9 Det er gjort beregninger av et alternativ der man erstatter de to kryssene ved Kjørholt og Skjelsvik med et kryss mellom Skjelsvik og Kjørholt. Beregningene viste at i det tilfellet vil trafikkmønsteret endre seg vesentlig. I de beregningene vil trafikken på Grenlandsbrua øke kraftig. Trafikken gjennom Høgenheitunnelen fordobles og trafikken over Breviksbrua halveres. Det er ikke gitt det er ønskelig med om lag kjøretøy/døgn gjennom Høgenheitunnelen. Resultatet av disse beregningene var overraskende, og dette tyder på at det beregnede trafikkmønsteret vil kunne være veldig følsomt overfor kryssplassering, kryssutforming og en rekke andre detaljer i trafikksystemet i tillegg til eventuelle bompenger. Disse vurderingene bør gjøres i forbindelse med kommunedelplanprosessen. Det er også gjort beregninger av konsekvensene av redusert hastighet på E18 over Eidangerhalvøya (henholdsvis 80 km/t og 90 km/t i stedet for 100 km/t) for å se om dette har vesentlig betydning for den beregnede trafikken gjennom de potensielle bomstasjonene. Det hadde det ikke. Det er nødvendig at et bompengeprosjekt har lokal oppslutning. Dersom takstnivået blir for høyt, er det ikke gitt at prosjektet får lokal oppslutning. Det er kommunene og fylkeskommunen som skal ta stilling dette før prosjektet eventuelt fremmes for Stortinget. Det er verdt å merke seg at takstene kun er ment for å illustrere selve takstnivået det er ikke konkrete forslag til takster. Tilsvarende gjelder dette med avbøtende tiltak. Kommunene og fylkeskommunen vil ikke her bli bedt om å ta stilling til hvilke avbøtende tiltak man skal innføre og hvor man skal innføre dem. Det viktigste er å være klar over at man må sannsynligvis gjennomføre avbøtende (fartsreduserende) tiltak. Dette, som veldig mye annet, vil bli gjenstand for nærmere diskusjon senere i prosessen. I denne omgangen bes kommunene ta stilling til om man kan akseptere at det koster i ca 90 kr å kjøre hele strekningen i de årene alle bommene er oppe samtidig og at man må gjennomføre avbøtende tiltak. Man vil eventuelt komme tilbake til detaljer senere. Fylkesveg 353 Rugtvedt Surtebogen Det finnes en godkjent reguleringsplan for ny fylkesveg 353 mellom Rugtvedt og Surtebogen. Det skal bygges ny veg i ny trase fra Rugtvedt til Findal og vegen fra Findal til Surtebogen skal oppgraderes i omtrentlig dagens trase. I prosessen med denne mulighetsstudien er det kommet frem forslag om å bygge denne vegen når man samtidig bygger nytt kryss ved Rugtvedt. Bamble kommune har ønsket at Statens vegvesen regner på konsekvensen for takstnivået dersom strekningen skal finansieres med bompenger fra E18. Det har Statens vegvesen gjort, men dette må ikke tolkes dit hen at Statens vegvesen anbefaler at dette gjøres. Dette må man eventuelt komme tilbake til senere. Sannsynligvis vil kostnadene for hele strekningen beløpe seg til om lag mill kr, og strekningen mellom Rugtvedt og Findal vil kunne beløpe seg til 120 mill kr. Det er med andre ord relativt små beløp sammenliknet med den samlede utbyggingen av E18 Langangen Dørdal. Dersom fv 353 Rugtvedt Findal skal finansieres av E18-utbyggingen, er det tilstrekkelig å øke taksten på strekningen mellom Rugtvedt og Dørdal med 1-2 kroner for lette kjøretøy dersom det skulle vise seg å være aktuelt å finansiere det på denne måten. 9

10 4. Alternativ 2. Kryssing av Eidangerfjorden. 4.1 Trasevalg og kostnader. Det forutsettes at man følger traseen gitt i eksisterende kommunedelplan mellom Rugtvedt og Dørdal. Videre tas det utgangspunkt i at vegen krysser Eidangerfjorden enten som en tofeltsveg eller som en firefeltsveg. Det er ikke gjort noen trasevurderinger av denne vegen. Det er veldig vanskelig å vurdere hvor mye strekningen Langangen Rugtvedt koster ettersom man ikke vet hvor vegen eventuelt vil komme til å gå. Det har vært gjort noen høyst uoffisielle antakelser internt i Statens vegvesen om mulige veglinjer og vi har noen erfaringstall angående lange bruer (for eksempel Hardangerbrua), men det er vanskelig likevel vanskelig å gi noen form for kvalifisert og robust vurdering av kostnadene. Man er kommet frem til at man bør ta utgangspunkt i de estimerte kostnadene ved å følge eksisterende trase over Eidangerhalvøya og forutsette at kostnadene ved en eventuell fjordkryssing blir omtrent det samme. Det vil bli en kortere veg, og det trekker kostnadene ned. Imidlertid vil det bli en rekke svært kostbare elementer (enda dyrere enn å følge eksisterende trase), og det trekker i retning av høyere løpemeterkostnader. Dette er årsaken til antakelsen om at kostnadene på de to alternativene vil bli omtrent like. Det forutsettes at kostnadene for Langangen Dørdal over Eidangerfjorden er 6,5 milliarder kroner. Usikkerheten er minst like stor som i alternativ 1. Senere planlegging vil gi et bedre og mye riktigere anslag. 4.2 Trafikk og bompengevurderinger E18 Langangen Dørdal er et stort prosjekt, og det er grunn til å anta at vegbyggingen blir delt opp i ulike parseller. Det er mange uavklarte spørsmål, men følgende fremdrift vil i teorien kunne være mulig: Parsell Byggestart Byggetid Kommentar Rugtvedt-Dørdal ½ - 3 år I mulighetsstudien legges det, av beregningstekniske grunner, opp til byggestart i 2015 Langangen-Rugtvedt år Tabell 4.1 Det legges opp til to separate Stortingsbehandlinger. For øvrig er forutsetningene de samme som i kapittel 3. Det er tatt utgangspunkt i at det blir en innkorting på 5 km, og det er benyttet den samme vegen trafikkmodellen som ble benyttet i Konseptvalgutredningen. Man må være klar over at andre traseer og kryssplasseringer kan gi andre resultater. Kartet på neste side viser trase mellom Dørdal og Rugtvedt, mulige kryss, mulig korridor for en eventuell fjordkryssing mellom Rugtvedt og Langangen samt mulige bomstasjonsplasseringer. 10

11 Kryss Potensiell bomstasjon Mulig korridor for kryssing av fjorden (mellom de gule strekene) Langangen Rugtvedt Potensielle bomstasjoner mellom hvert kryss i korridoren mellom Rugtvedt og Langangen Dørdal / Bråten Taksten mellom Rugtvedt og Dørdal er satt til kr 38,- (som i alternativ 1). Taksten mellom Rugtvedt og Langangen er satt til kr 100,-. Det kan synes noe høyt, men det representerer en innkorting for reisende mellom Rugtvedt og Langangen. Det er ikke regnet på avbøtende tiltak eller bom på sidevegnett. Det kan også være muligheter for ennå høyere takster enn kr 100 over Eidangerfjorden. Det er mye uavklart med hensyn på mulige trasevurderinger m.m., og vi har derfor valgt å la være å regne mer på dette. Tabellen nedenfor gir en oversikt over det beregnede trafikkgrunnlaget uten bom og med bom gitt takstnivået beskrevet ovenfor. Uten bom Med bom Trafikk Trafikk Takst E18 Rugtvedt - Dørdal kjt/d 8000 kjt/d 38,- E18 Eidangerfjorden kjt/d kjt/d 100,- Moheim Langangen (gml. E18) kjt/d kjt/d 0,- Kjørholt-Skjelsvik (gml. E18) kjt/d kjt/d 0,- Gitt disse forutsetningene er finansieringspotensialet for ny E18 over Eidangerfjorden ca 3,5 milliarder kroner. Konklusjonen er at finansieringspotensialet med en fjordkryssingsløsning sannsynligvis er minst 3,5 milliarder kroner dersom trafikken blir som gitt i trafikkberegningene. Inntektspotensialet kan følgelig være i overkant av 50 %. 4 I disse beregningene vil trafikk fra Langesund og Stathelle i retning Larvik velge fjordkryssingen. 11

12 5. Etappe 1. Rugtvedt Dørdal Trasevalget er som i alternativ 1. Det er tatt utgangspunkt i at den koster 2,5 milliarder kroner. E18 Langangen Dørdal er et stort prosjekt, og det er grunn til å anta at vegbyggingen blir delt opp i ulike parseller. Det er mange uavklarte spørsmål, men følgende fremdrift vil i teorien kunne være mulig: Parsell Byggestart Byggetid Kommentar Rugtvedt-Dørdal ½ - 3 år I mulighetsstudien legges det, av beregningstekniske grunner, opp til byggestart i 2015 Langangen-Rugtvedt Vesentlig senere Det er ikke tatt stilling til når denne kommer Det legges opp til en Stortingsbehandling for E18 Rugtvedt Dørdal. For øvrig er forutsetningene de samme som i kapittel 3. Bompengeberegninger viste at det er behov for et takstnivå på nærmere 50 kr pr passering for å finansiere halvparten av utbyggingen. Et takstnivå på 38 kr finansierer gitt disse forutsetingene 1 milliard kroner. Man må være klar over at tilsynelatende små endringer i forutsetningene (for eksempel ulike avrundinger med hensyn på trafikkgrunnlaget), kan gi store endringer i beregningsresultatene. 12

13 6 Oppsummering, anbefaling og videre arbeid 6.1 Oppsummering I henholt til NTP Handlingsprogram er det forutsatt 400 mill kroner i statlige bevilgninger og 1 milliard kroner i bompenger til oppstart av E18 Langangen Dørdal. Dette blir til sammen 1,4 milliarder kroner og er neppe tilstrekklig til å finansiere det høyest prioriterte prosjektet på strekningen ny E18 i ny trase mellom Rugtvedt og Dørdal. Det er forutsatt en fartsgrense på 100 km/t nesten hele vegen fra Langangen til Dørdal, og dette gjør at man kan bruke forholdsvis lite av eksisterende E18 mellom Langangen og Kjørholt grunnet krav til kurvatur og stigning. Samlet kostnad for ny E18 fra Langangen til Dørdal vil sannsynligvis ligge mellom 4 og 9 milliarder kroner. Erfaringer tilsier at kostnadene sannsynligvis ligger nærmere 9 milliarder kroner enn 4 milliarder kroner. Statens vegvesen har valgt å bruke 6,5 milliarder kroner som grunnlag for bompengevurderingene. Beregningene indikerer at sannsynligvis kan bompenger finansiere om lag 3 ¼ milliarder kroner (ca 50 % av investeringen). Dette betinger at statlige midler kommer parallelt med utbyggingen og at takstnivået er 27 kr pr mil (for E18 Gulli Langangen i Vestfold er prognosene for takstnivå ca 12 kr pr mil). I tillegg betinger det at det gjennomføres noe avbøtende tiltak på sidevegnettet inkludert bom på sideveg og at man aksepterer forholdsvis høy trafikk på deler av lokalvegnettet. Beregningene viser dessuten av det sannsynligvis er et stort bompengepotensiale for en løsning med kryssing av Eidangerfjorden. Årsaken til dette er at det innebærer en innkorting av reisene, og særlig lange reiser og tungtransport har stor betalingsvilje. Beregningene viser at det sannsynligvis er mulig å sette opp bommer på E18 over Eidangerhalvøya, men trafikken på sidevegnettet vil sannsynligivs øke noe. Dette gjelder også dersom den beregnede farten mellom Moheim og Kjørholt er lavere enn 100 km/t. Det er, som forventet, trafikken over Eidangerhalvøya som er mest følsom overfor i bomtakster da det er forholdsvis enkelt å finne omkjøringsveger. Dette indikerer at taksten pr km muligens bør være noe lavere mellom Moheim og Kjørholt (alternativt Rugtvedt) enn på de øvrige strekningene. 6.2 Anbefaling Bompenger er politiske vedtak, og Statens vegvesen sin oppgave er å fremlegge fakta. Det vil være opp til det politiske nivået i kommunene og fylkeskommunen å vurdere om man kan akseptere bompengefinansiering av E18 fra Langangen til Dørdal under de forutsetningene som legges til grunn i Mulighetsstudiet. 6.3 Videre arbeid Behandling av mulighetsstudien Bamble kommune, Porsgrunn kommune og Telemark fylkeskommunen må behandle mulighetsstudien i kommunestyre og fylkesting. Det er viktig at man er klar over at det man 13

14 skal ta stilling til er hvorvidt det har hensikt å fortsette planlegging av bompengefinansiering av ny E18 mellom Langangen og Dørdal. Detaljer om takstnivå, veglinjer m.m. vil gjøres i senere anledninger. Planlegging av E18 Langangen Dørdal I NTP Handlingsprogram er planleggingsutfordringene omtalt i kapittel 8. På side 70 står det blant annet: Det er per i dag ikke satt av tilstrekkelige midler til planlegging. Det er derfor nødvendig å arbeide videre med finansieringsmulighetene for planlegging, herunder vurdere mulighetene for ekstern finansiering og endring av finansieringsopplegget for planlegging. Tilstrekkelige planleggingsmidler er en forutsetning for å få gjennomført tiltakene som er forutsatt i Nasjonal transportplan Det er følgelig ikke satt av tilstrekkelig offentlige midler til å gjennomføre planleggingen av E18 mellom Langangen og Dørdal. En mulighet er at kommunene og/eller fylkeskommunen oppretter bompengeselskap som finansiere planleggingen. Pr dags dato ser det ut til at behovet for planleggingsmidler er i overkant av 60 mill kr for å få frem godkjente kommunedelplaner, konsekvensutredninger og reguleringsplaner. Statens vegvesen har ikke tilstrekkelige midler til å holde ønsket fremdrift. En mulighet er at et nyopprettet bompengeselskap tar opp lån for å forskuttere planleggingen. Fylkeskommunen må garantere for dette låneopptaket. For at kostnader til planlegging skal kunne dekkes av bompengeselskapet, må det være godkjent av Vegdirektoratet først. Dersom fylkeskommunen garanterer for bompengeselskapets lån til planlegging og ny E18 ikke bygges og bompengeinnkreving ikke igangsettes, vil ikke fylkeskommunen få tilbake pengene sine. Statens vegvesen kan pr dags dato ikke si noe om hvor høy risikoen for dette er. Garantier Det er vanlig at kommuner og fylkeskommuner garanterer for et bompengeselskaps lån. Det må vurderes om Telemark fylkeskommune, Bamble kommune og Porsgrunn kommune kan garantere for lån på over 3 milliarder kroner. 14

15 Vedlegg 1. Nærliggende bomstasjoner Nærliggende bompengeordninger på E18 St.prp. nr 60 Om utbygging og finansiering av E18 på strekningen Sky Langangen i Vestfold og Telemark skisserer også et foreløpig opplegg for finansiering av hele strekningen Gulli Langangen. Det forutsettes syv automatiske bomstasjoner på strekningen mellom Gulli og Langangen. Trafikantene betaler i de bomstasjonene de passerer. Det gjør at trafikanter som kun benytter deler av strekningen betaler en lavere takst enn trafikanter som benytter hele strekningen. Brikkebrukere gis 10 % rabatt. Oversikt over, innkrevingspunkter, utbyggingsstrekning, planlagt innkrevingsperiode og takster (i 2009-kr) finnes i tabellen nedenfor. Innkrevingspunkt Utbyggingsstrekning Planlagt innkrevingsperiode Bomtakster lette/tunge kjøretøy Ås nord Gulli Aulerød /10 Holmene Aulerød Tassebekk /32 Fokserød N Tassebekk - Foksrød /14 Klinestad Foksrød Langåker /22 Ringdal N Langåker Bommestad /20 Vestmarka Bommestad Sky /18 Solum Sky Langåker /30 Det vil være bompengeinnkreving ved et eller flere av disse innkrevingspunktene i perioden , og i perioden vil alle innkrevingspunktene være i drift med en samlet takst for hele strekningen på 73 (kr 1,2 pr km) kr for lette kjøretøy og 146 (kr 2,4 pr km) for tunge. Samferdselsdepartementet varslet i Stortingsproposisjonen at man ville komme tilbake til Stortinget med endelig opplegg for utbygging og finansiering av strekningene Gulli Langåker og Bommestad Sky. For tiden er det bompenger på E18 på fylkesgrensa mellom Telemark og Aust-Agder. Taksten er 30 kr for lette kjøretøy og dobbel takst for tunge. I henhold til NTP/Handlingsprogram vil bygging av ny E18 mellom Arendal og Tvedestrand starte i perioden Denne utbyggingen vil også kunne være delvis bompengefinansiert. Nærliggende bompengeordninger i Telemark Det finnes pr dags dato ingen bompenger i Telemark, men det vurderes bompengefinansiert utbedring av riksveg 36 mellom Skien og Seljord og E134 mellom Seljord og Åmot. De færreste som betaler i en eventuell fremtidig bomstasjon på E18 vil betale i noen av disse eventuelle fremtidige bomstasjonene mellom Skien og Åmot. Det har vært gjennomført en Konseptvalgutredning for Grenland. Telemark fylkeskommune har varslet at de vil be om en Mulighetsstudie for finansiering av denne. Mange av dem som vil betale i eventuelle bomstasjoner langs E18 vil også måtte betale i eventuelle bomstasjoner i Grenland. 15

16 Videre vil de trafikale vurderingene bli mer komplekse. I denne Mulighetsstudien har vi kun fokusert på virkninger av bompengefinansiert E18. Dette blir mer komplekst når vi også må vurdere eventuelle virkninger av bompenger i Grenland. 16

17 Vedlegg 2. Formelle prosedyrer i bompengesaker I figuren nedenfor vises hvilke faser som normalt må gjennomgås ved forberedelse av et bompengeprosjekt på offentlig veg i Norge. Den hovedansvarlige i hver fase er markert med bakgrunnsfarge. Av figuren framgår det også hvilke planvedtak ihht. plan- og bygningsloven som må være fattet i forhold til de ulike fasene utover i prosessen. Det kreves ingen formelle planvedtak til mulighetsstudien. Fa se Interess eorg. Kommuner Fylkeskommuner Bompengeselskap Plan- grunn-- lag 1 Initiativ om utredning om alternativ finansiering 2 KVU Forhånds vurdering er / Mulighetsstudie 3 Kartlegging av lokalpolitisk oppslutning Evt. opprettelse av bomselskap 4 Komunedelplan 5 Høring Prinsippvedtak om bompengeordning Evt. opprettelse av bomp.- selskap 6 Reguler ingsplan 7 Høring uttalelse til bomp. ordn. evt. vedtak om garanti Endelig vedtak om bompenge ordning Foreløpig forslag til bompengeordning Endelig forslag til bompenge ordning 8 Oversend else av saken til Vegdir. 9 Bompengeavtale 10 Driftsavtale Driftsavtale Omtale i NTP Forberedels e av saken til Samf.dep. KS1 (Kvalitetssikring av KVU Omtale i NTP KS2 (Kvalitetss ikring av reg.plan og bompenge søknad) Framlegg av St.pr. for Stortinget Statens vegvesen Regionkontor Vegdirektoratet Samferdselsdepartementet Stortinget Orienter es via NTP Vedtak i Stortinget Det formelle initiativet til bompengeutredninger skal komme fra berørte kommuner og fylkeskommunen, eventuelt med interesseorganisasjoner som pådrivere. Første trinn i utredningsprosessen deretter, er at Statens vegvesen utarbeider en mulighetsstudie. Det kreves ingen formelle planvedtak til mulighetsstudien. For store vegprosjekter (større enn 500 mill. kr) hvor departementet krever konseptvalgutredning, gjennomføres mulighetsstudien parallelt med, eller normalt i etterkant av, konseptvalgutredningen. Dersom mulighetsstudien viser at 17

18 det kan være realistisk å gjennomføre bompengeprosjektet, vil den innledende fasen kunne avsluttes med lokalpolitisk vedtak med ønske om å gå videre med utredning og planlegging. Neste trinn for bompengesøknaden skal baseres på vedtatt kommunedelplan med tilhørende konsekvensanalyser og kostnadsoverslag for prosjektet. Det stilles krav til metodikk for både konsekvensanalysene og kostnadsoverslaget. Med dette som grunnlag, kan Statens vegvesen utarbeide et foreløpig forslag til bompengeordning, hvor det kan fattes et lokalpolitisk prinsippvedtak på bompengeordning. Dersom bompengesøknaden ønskes basert på statlige midler til prosjektet, er det også nødvendig å avvente at Stortinget åpner opp for slik statlig delfinansiering av prosjektet gjennom sin behandling av Nasjonal transportplan, før det kan fattes lokale vedtak om bompengesøknad. Til slutt, og med vedtatt reguleringsplan som grunnlag, kan Statens vegvesen utarbeide et grunnlag for endelig bompengesøknad til lokalpolitisk behandling. Usikkerhetene i kostnadsoverslaget skal da være innenfor pluss / minus 10 prosent. Den vedtatte reguleringsplanen vil sammen med bompengesøknaden og tilhørende grunnlagsdokumenter, bli sendt til sentrale myndigheter for kvalitetssikring av kostnader og finansieringsgrunnlag hos uavhengige konsulenter (KS2). Når denne kvalitetssikringen er sluttført, kan bompengesøknaden sendes Samferdselsdepartementet. 18

19 Vedlegg 3. Nærmere om alternativ 1. Tilpassing til eksisterende trase. Det tas utgangspunkt i at farten skal være 100 km/t. Som følge av dette stilles det en del krav til kurvatur, stigning, kryssutforming, tuneller m.m. Det tas utgangspunkt i de vegnormaler, tunellnormaler m.m. som finnes pr vinteren Det er også et generelt ønske om å unngå konsekvent å legge seg mot minimumskravene. Det er ikke foretatt vurderinger av konsekvensene av linjevalg utover en vurdering av om den kan være gjennomførbar. Vurdering av konsekvenser av ulike alternativer gjøres i forbindelse med planlegging etter plan og bygningsloven. Fotgjengere, syklister, mopeder, traktorer og andre saktegående kjøretøy skal ikke benytte motorveger. Disse må derfor tilbys et alternativt lokalvegnett som gir sikker og god fremkommelighet for disse trafikantgruppene. Lokalvegnettet skal i tillegg ivareta adkomst til eiendommer og bebyggelse i området. Fra Langangen til Rugtvedt finnes det pr i dag to traseer som enten er eller har vært E18. Mellom Rugtvedt og Dørdal finnes det i dag kun en trase og det er E18. Det legges opp til at eksisterende E18 nedklassifiseres til fylkesveg og at trafikanter som ikke kan benytte motorveg, benytter denne vegen. Det eneste kravet til trase i en Mulighetsstudie er at den mest sannsynlig er gjennomførbar, og for å vurdere dette, er det i første omgang foretatt en vurdering av om vegen tilfredsstiller kravene i håndbok 017 med hensyn på geometri. Det er forutsatt en hastighet på 100 km/t langs hele strekningen. I tillegg er det foretatt en vurdering av om det vil være fysisk plass til vegen, kryss m.m. Det er ikke foretatt en omfattende vurdering av verken prissatte eller ikke prissatte konsekvenser. Merk! Dette er ikke nødvendigvis den traseen som vil bli foreslått som en konsekvens av planlegging etter plan- og bygningsloven. Det er foretatt vurderinger av traseens lengde, samt andel bru, tunnel, veg i dagen og kryss ettersom det er dette som i stor grad er avgjørende for kostnadsnivået. Forhold vedrørende potensielle traseer bør komme frem i forbindelse med den kommende planprosessen som følger plan- og bygningsloven. Justeringer som vil kunne komme som følge av en slik prosess vil ikke nødvendigvis ha store konsekvenser for kostnadsnivået. Det er å gi en vurdering av kostnadsnivået som er det vesentligste her, og dette skal igjen brukes til å gi en vurdering av potensialet for bompenger. Selv om man i utgangspunktet legger opp til å utvide eksisterende to-felts-veg til fire felt mellom Langangen og Rugtvedt, vil man likevel måtte bygge ny fire-felts veg mer eller mindre parallelt langs store deler av strekningen. Årsaken til dette er at dagens trase ikke tilfredsstiller kravene til kurvatur 5 og stigning langs hele strekningen, samt at det er dårlig plass til fullverdige kryss på Eidangerhalvøya. Det er i mulighetsstudien forutsatt å beholde de eksisterende bruene over Langangen og bruke den eksisterende vegen som kjørefelt i en retning til tross for at vegen ikke tilfredsstiller kravene til kurvatur. Det vil kunne bli noe avstand mellom østgående og vestgående kjørefelt. 5 Det er strenge krav til kurvatur når hastigheten er 100 km/t. Eventuelle vurderinger av hvorvidt man skal endre hastigheten særlig den forholdsvis tett befolkede strekningen Moheim Kjørholt, gjøres i forbindelse med kommunedelplanen. 19

20 Som utgangspunkt for beregningene forutsettes det at man bygger 4-felts veg omtrent i dagens trase fra Langangen til Kjørholt og bygger to nye felt mellom Kjørholt og Rugtvedt. Det tas utgangspunkt i at det etableres kryss de samme stedene som det er i dag det vil si Moheim, nær Skjelsvik, Kjørholt og Rugtvedt. Kryssene må naturligvis bygges om og eventuelt flyttes noe. Som et alternativ er det også regnet på en løsning der kryssene i Skjelsvik og Kjørholt erstattes av et kryss for eksempel ved Grava. Mellom Rugtvedt og Dørdal tas det utgangspunkt i en justert versjon av traseen som følger eksisterende kommunedelplan, og at denne vegen bygges som fire-felts-veg. Det legges opp til et kryss i skogen mellom Rugtvedt og Dørdal og en ny veg til Åby. Som et alternativ bygger man ikke dette krysset og vegen mot Åby. Med bakgrunn i antakelser om veglengde, andel tunnel, bru, veg i dagen samt antall kryss, er det foretatt en vurdering av kostnadsnivået. Det er vurdert på bakgrunn av erfaringspriser fra blant annet utbygging av E18 i Vestfold der den siste entreprisen er E18 Sky Langangen. Kostnadene med å bygge E18 Langangen Dørdal vil sannsynligvis ligge mellom 4 og 9 milliarder kroner, og det er forutsatt en antatt kostnad på 6,5 milliarder kroner i bompengeberegningene. Det er tatt utgangspunkt i 3,25 mil ny veg (hovedsakelig ny 4 felts-veg) Ca. 70 % er veg i dagen Ca. 20 % tunnel o ca halvparten er ny to-løps-tunnel og ca halvparten er utvidelse av eksisterende tunnel med et løp Ca. 10 % bru o ca halvparten er en ny bru ved siden av eksisterende og ca halvparten er to nye parallelle bruer som del av en fire-felts-veg. I tillegg kommer kostnader til; planlegging (både byggeplan og planlegging etter plan- og bygningsloven), grunnerverv, arkeologiske undersøkelser, fasiliteter for tunge kjøretøy, mva, entreprenørens rigg- og administrasjonskostnader, byggherrekostnader m.m. En kostnad på 6,5 milliarder kroner gir en løpemeterkostnad på over kr/lm. Til sammenlikning koster E18 Sky Langangen i overkant av kr/lm. Blir høy pga tunnel og bru. Langs hele strekningen, særlig fra Langangen til Rugtvedt finnes en rekke omkjøringsveger, og enkelte av dem går nesten parallelt med E18 og de fleste berører boligområder. Strekningen Moheim Rugtvedt går gjennom det såkalte bybåndet i Grenland. Plassering av bom mellom kryssene vil påvirke trafikken og gi økt trafikk gjennom boligområder. Statens vegvesen har fått utarbeidet regionale transportmodellen for hver av Statens vegvesens regioner. Grunnlaget for modellene er grunnkretser definert av Statistisk Sentralbyrå samt reisevaneundersøkelser, og med bakgrunn i dette beregnes det samlede transportarbeidet i regionen. Modellen beregner reisemiddelvalg og valg av destinasjon for ulike reisehensikter. I modellen er følgende reisemidler; bilfører, bilpassasjer, tog og buss. Sykkel og gange er ikke i 20