Oslo Havn KF Havnedirektøren

Transkript

1 Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. V 77/2008 Saksbehandlende avdeling: Administrasjonsavdelingen Saksbehandler: Johan Hoddevik Dato: Saksnummer: 2008/306 SAK: Revisjon av forskrift for havneavgifter til Oslo Havn KF pr. 1. januar Høringsutkast Saken gjelder: 1. BAKGRUNN 1.1 KOSTNADS-/ANSVARSPRINSIPPET I HAVNE- OG FARVANNSLOVEN. Det formelle grunnlag for havneavgiftene i Norge er lov om havner og farvann av 8. juni 1984 nr. 51, kapittel VI Havneavgifter med forskrift om hvilke kostnader mv. de forskjellige havneavgifter skal dekke, fastsatt ved kongelig resolusjon av 2. desember 1994 i medhold av lovens 22 og forskrift om havneavgifter, beregning og beregningsgrunnlag, oppbygging, oppkreving, kostnadsregistrering mv. fastsatt av Fiskeridepartementet den 2. desember 1994 i medhold av lovens 24. Havneavgiftene skal, sammen med eventuelle vederlag og øvrige inntekter, innbringe det som er nødvendig for at havna skal dekke sine betalingsforpliktelser, så som utgifter til administrasjon, drift, vedlikehold og utbygging. Herunder skal det være anledning til å anvende avgiftsinntektene til opplegg av fonds i rimelig utstrekning. (Jfr. 2 i forskriften gitt ved kongelig resolusjon ). Havnedirektørens kommentar. Havnas inntekter er definert i to hovedgrupper: Avgifter og vederlag. Det er slik at bestemmelsen om hva inntektsbeløpet fra avgifter og vederlag skal utgjøre totalt, er knyttet til hele havna sett under ett og er fastlagt i forhold til og begrenset til hva som trengs for å dekke kostnadene. Utover det som trengs for drift, vedlikehold og utbygging av havna, er det således ingen hjemmel for å dekke inn overskudd, avkastning eller tilsvarende. Eksempelvis har Fiskeridepartementet slått fast at såkalt konsernbidrag til eierkommunen ikke er tillatt. Havneavgiftene skal dekke kostnadene til følgende kostnadsbærere: - farled, dvs. sjøarealer, innretninger og tiltak som kan lette fartøyets ferdsel - kaifront, dvs. kaikonstruksjoner og fortøyningsinnretninger - kaiarealer, dvs. områder på land som brukes til håndtering og forflytting av varer, samt transittlager, dvs. lagring av varer inntil 48 timer før lasting tar til eller etter avsluttet lossing.

2 Oslo Havn KF Side: 2 (Jfr. 3 i forskriften gitt ved kongelig resolusjon.) Det beløp avgiftene skal innbringe, fordeles på kostnadsbærerne i samme forhold som kostnadene etter at inntektene av vederlag er fratrukket det samlede provenyet (Jfr. 4 i forskriften gitt ved kongelig resolusjon.) Anløpsavgiften (ilegges fartøy) skal dekke havnevesenets kostnader til farleden og kaiavgiften (ilegges fartøy) skal dekke havnevesenets kostnader til kaifronten. Begge fartøysavgiftene kan beregnes på grunnlag av fartøyets bruttotonnasje etter konvensjonen om måling av fartøyer. Havnevesenets kostnader til kaiarealene skal dekkes av vareavgiften (ilegges varen, avgift for inngående varer betales av varemottaker, for utgående av avsender). Vareavgiften beregnes vanligvis på grunnlag av varens vekt i metriske tonn. Havnedirektørens kommentar til de 3 ovenstående avsnitt. Dette innebærer at det er kostnads-/ansvarsprinsippet som når det gjelder forholdene mellom provenyene er styrende for avgiftenes vedkommende og retningsgivende for vederlagenes vedkommende, herunder at det ikke er tillatt å la avgiftsområdet subsidiere vederlagsområdet. Dette innebærer videre at skal andre parametre enn de kostnadsbærerne som er listet opp i forskriften vektlegges ved utarbeidelse av regulativ, må disse ikke være i strid med forskriften. Det heter herunder i forskriften at avgiftene ikke kan brukes til å dekke kostnadene ved andre kostnadsbærere enn de som er nevnt. Vektlegging av slike utenforliggende hensyn må heller ikke føre til forskyvninger i provenyandel fra de enkelte avgifter og vederlag som bidrar til avvik i forhold til fordelingen på utgiftssiden mellom kostnadsbærerne. For havneavgiftene gir forskriftene helt presise anvisninger på hva som tillates som enhet i prisene (pr. BT, pr. liggedøgn, pr. metrisk tonn, pr. container osv.). Forskriftene fastsetter særregler for visse, bestemte fartøyskategorier (orlogsfartøyer er fritatt, bergings- og isbryterfartøyer under utførelse av berging og isbryting er fritatt for anløpsavgift). Havnedirektørens kommentar. Utover dette skiller ikke forskriftene mellom typer eller kategorier av fartøyer, trades etc. Det vil således være i strid med forskriftene å fastsette egne avgiftsregulativ for f. eks. cruisefartøyer, ferger o.s.v. 1.2 BEHANDLINGSMÅTEN FOR HAVNEAVGIFTER OG VEDERLAG Havne- og farvannsloven skiller som det framgår ovenfor mellom havneavgifter og vederlag. De formelle kravene er langt strammere og mer spesifikke for havneavgifter enn for vederlag. Dette går både på definisjoner av hvilke avgifter som tillates, beregningsmodellen for beregning av avgiftssatser og formelle krav vedrørende hvem som kan utferdige havneavgifter og vedrørende behandlingsmåten. Når det gjelder de formelle kravene, gjelder vedtatte havneavgifter for et helt budsjettår av gangen og kan ikke forhøyes i perioden. Det er bare kommunen som kan oppkreve havneavgifter. Private bedrifter kan således ikke oppkreve havneavgifter med hjemmel i Havne- og farvannsloven. Havneavgiftsregulativet er en forskrift etter forvaltningsloven. På grunn av forvaltningslovens krav om høring og frister, må derfor forslag til avgiftsregulativ behandles to ganger i havnestyret, med kunngjøring og høring imellom.

3 Oslo Havn KF Side: 3 Vederlagsregulativet er ikke en forskrift. For at det samlede avgifts- og vederlagsregulativ kan bli sett i sammenheng, vil også endringsforslag i vederlagsregulativet bli presentert i havnestyrets herværende (første) sak om havneavgiftene og ved det bli kunngjort sammen med disse. 2. ÅRETS REVISJON AV HAVNEAVGIFTER OG VEDERLAG 2.1 FORHOLDET MELLOM KOSTNADSBÆRERNE OG AVGIFTSPROVENY Det er regnskapet fra foregående år som legger grunnlaget for fordeling av kostnader på kostnadsbærerne. Forskrift nr til Havne- og farvannsloven gir detaljerte anvisninger for beregning av kostnadene og hvordan kostnadene skal fordeles på kostnadsbærerne. Avskrivninger og kalkulatorisk rente skal inngå som kostnad. Areal avskrives ikke. Kapitalkostnader for areal utgjøres dermed kun av kalkulatorisk rente. Rentekostnaden skal beregnes på grunnlag av en verdifastsettelse basert på takst. I flg. forskriften skal arealene takseres hvert 10. år og indeksreguleres i mellomliggende år. Grunnlaget for taksering av havnearealene basert på benyttelse til havneformål har de senere årene vært og er i øyeblikket fortsatt usikre. Dette gjelder usikkerhet både med hensyn til hvilke områder som for de kommende årene bør regnes med som havnearealer og omfattes av verdiberegningene, og usikkerhet knyttet til verdifastsettingen. Verdiestimater av arealer for havneformål vil i høy grad påvirkes av de driftsmessige mulighetene og aktivitetene i tilstøtende områder. De takseringsbaserte verdier er altså forutsatt å skulle legges til grunn ved avgiftsprovenyberegningene så langt som 10 år inn i fremtiden. I en situasjon hvor de arealmessige forutsetningene for havnevirksomheten er gjenstand for endring i et slikt omfang og med usikkerheten knyttet til havnens virksomhet i et 10 års perspektiv - herunder også usikkerheten knyttet til framlegget av ny havne- og farvannslov -, anser havnedirektøren at man bør vente med igangsetting av et takseringsprosjekt av havnearealene. Takseringsprosjektet kan tas opp igjen når grunnlaget for verdiestimat for havneformål kan antas å ha blitt stabilt nok og for øvrig ligge innenfor akseptable usikkerhetsmarginer, til at resultatet kan forutsettes å holde en forsvarlig kvalitet i forhold til 10 års bruk. Ved utarbeidelse av regulativene i årene etter at takseringsprosjektet i 1992 var gjennomført, har verdifastsettelsen tatt utgangspunkt i en framskrivning, hvor det også er sett hen til andre kjente og relevante verdivurderinger. Under henvisning til ovenstående anses en generell verdiansettelse pr. m2 på ca. kr. 3300,- som et forsvarlig utgangspunkt for beregning av kostnadsorienterte havneavgifter for Dette innebærer henimot en fordobling av verdien av havnearealene i kostnadsberegningsmodellen i forhold til Etter forskrift til Havne- og farvannsloven, skal skipene betale for bruk av farled og kaifront ved at andel av havneavgiftene som skipene skal betale skal utgjøre tilnærmet samme andel som farled og kaifront utgjør av de lovbundne kostnadsbærerne på kostnadssiden. Tilsvarende skal inntektsandel fra varer utgjøre tilnærmet samme kostnadsandel som kaiareal.

4 Oslo Havn KF Side: 4 I tabellen nedenfor er farled og kaifront slått sammen. Det fremgår at kostnadene fra farled og kaifront i 2007 utgjorde 36 % og fra kairareal 64 %. I 2008 vil i henhold til vedtatt budsjett inntektene fra fartøyene utgjøre 34 % og fra varer 66 %. Som det framgår er det i havnestyrets 2009-budsjett godt samsvar mellom kostnadsbærernes andel og provenyandel fra henholdsvis skip og varer. Nedenstående forslag til regulativ for 2009 er også godt i samsvar med kostnadsbærernes andel. 2.2 PRISUTVIKLINGEN 2007 Kostnader (regnskap) 2007 Avgifter (regnskap) SSB s seneste prisprognoser anvendt på HAV s driftsbudsjett for 2009: : Kjøp av varer og tjenester (konsumprisindeksen): 3,1 % Lønnsutvikling: 5,0 % Prisstigning for driftoppgaver (veiet gjennomsnitt, ekskl. finanskostnader og investeringsmidler på driftsbudsjettet): 4,3 % Forventet høyere lånerente: 2,0 % Prisstigningsprognose bygg/anlegg (fastsatt av Oslo kommune for anvendelse på investeringsbudsjettet): 7,0 % Prisstigning for HAV s samlede driftsbudsjett (veiet gjennomsnitt) 5,0 % For hvert %-poeng lånerenten stiger på lån som HAV vil måtte ta opp for å finansiere sine investeringer, vil foretakets renteutgifter pr. år fremover stige med om lag kr. 1,0 mill. Som det framgår av tabellen, er prisomregningsfaktoren fra 2008 til 2009 på 7 % for investeringsmidler fastsatt av Oslo kommune. Denne faktoren anvendes på bevilgningen i driftsbudsjettet som er forutsatt overført til investeringer for finansiering av disse. Denne faktoren ligger klart under den faktiske prisutviklingen i anleggsbransjen. Således viser byggekostnadsindeksen for veganlegg 10,1 % fra 3. kvartal 2007 til 3. kvartal Kostnadsindeksen for vegvedlikehold fra 3. kvartal 2007 til 3. kvartal 2008 er på hele 11,6 % og ligger altså langt høyere enn prisstigningstallene som er lagt til grunn i ovenstående tabell. En gjennomsnittlig prisstigning for HAV s driftsbudsjett på 5 % er således klart i underkant. 2.3 BUDSJETTMESSIGE FORUTSETNINGER 2008 Avgifter (budsjett) 2009 Avgifter (budsjett) Fartøyer (Farled, kaifront) 36 % 32 % 34 % 33 % Varer (Kaiareal) 64 % 68 % 66 % 67 % I alt 100 % 100 % 100 % 100 % I henhold til rundskriv 1/2008 fra Oslo kommune er foretakets forslag til 2009-budsjett og økonomiplan på driftssiden lagt inn med faste 2009-priser for hele økonomiplanperioden. Budsjettallene for drift for årene presentert i budsjett 2009/økonomiplan forutsettes således prisjustert. Grunnen til dette er at Oslo kommune på driftssiden ønsker å ha løpende registrering av årlig prisstigning og fastsettelse av kostnadskompensasjon

5 Oslo Havn KF Side: 5 ved omregning til budsjett i løpende priser av de årlige budsjetters utgifts- og inntektsside, for å sikre tilfredsstillende realisme. I havnestyrets forslag til 2009-budsjett heter det: Oslo Havn KF er et foretak som i forhold til inntjeningsevne i sin løpende drift gjennomfører relativt store investeringer hvert år. Som foretak og selvfinansierende virksomhet er det derfor nødvendig for HAV å kunne fremvise et positivt brutto driftsresultat hvor også avskrivninger inngår som kostnadskomponent, i tråd med aksepterte forretningsmessige prinsipper for god regnskapsskikk. Budsjettforslaget for 2009 og økonomiplan for perioden frem til 2012 bygger derfor på en prisjustering av inntektssiden som opprettholder inntektene i realverdi. Samtidig er det forutsatt at det gjennomføres en kontrollert reduksjon i bemanningen i perioden. Siktemålet er at bidrag fra drift til investering kan opprettholdes på et forsvarlig nivå. Det har vært sterk økonomisk vekst i verdensøkonomien de siste par år. Ved årets begynnelse var det tegn på en avdemping og stagnasjon. Den senere tids krise i finansmarkedene har allerede materialisert seg i Norge ved en kraftig oppbremsing i omsetningen i flere markeder og ved kraftig stigning i lånerenten. Godsvolumene over Oslo havn varierer direkte i takt med samlet aktivitetsnivå i økonomien og særlig i takt med importvolumene. Dette er en utvikling som ikke var kjent da budsjett for 2009 ble utarbeidet. I 2009-budsjettet er det lagt til grunn en viss økning i godsvolumene, med tilhørende inntektsprognose/-budsjett. På bakgrunn av den utviklingen vi nå ser, må man forvente en svakere utvikling enn budsjettert når det gjelder volum og dermed inntekter. Det er i økonomiplanene lagt til grunn en overføring fra drift til investering for finansiering av investeringene på i størrelsesorden 35,0 mill i faste priser. Havnestyrets 2009-budsjett/økonomiplan er basert på det ikke vil være mulig å frigjøre eiendomsmidler i perioden, ut over restoppgjør for Tjuvholmen. Restoppgjør for Tjuvholmen er knyttet opp til salg av boliger. Den senere tids utvikling gir grunn til å frykte at eiendomssalg på Tjuvholmen vil bli vanskeligere. De budsjetterte inntekter fra Tjuvholmen på kr 65,0 mill. i perioden er således usikre. Etter havnedirektørens oppfatning tilsier dette at sikring av et minimum av investeringsaktivitet i perioden hviler med enda større tyngde nå enn da budsjettet ble utarbeidet på substansielle bidrag fra driften. Jfr. også Havnestyrets 2009-budsjett: For å opprettholde et forsvarlig nivå på resultat og bidrag fra drift til investering, må driftsinntektene holdes oppe. I Havnestyrets vedtatte 2009-budsjett er det altså forutsatt at prisstigningen må kompenseres på inntektssiden. I Byrådets framlegg til 2009-budsjett er dette lagt inn som en klar forutsetning, hvor det under avsnittet om Oslo Havn KF står: I budsjettet er det lagt til grunn at avgifts- og vederlagssatser reguleres i takt med pris- og kostnadsøkningen fra 2008 til Havnedirektøren antar at dagens finanskrise vil føre til stagnasjon i omsetningen og strammere økonomiske vilkår for mange av havnas kunder, som vil være merkbar inn i På denne bakgrunn bør det i dagens situasjon vises tilbakeholdenhet når det gjelder regulativøkninger. Til tross for et akkumulert etterslep av manglende priskompensasjon over flere år

6 Oslo Havn KF Side: 6 (se nedenfor), vil havnedirektøren således foreslå en økning av regulativsatsene som bare delvis kompenserer for prisstigningen. Basert på vedtatt inntektsbudsjett vil de nedenstående forslag til justeringer innebære en gjennomsnittlig kompensasjon på ca. 3,8 %. Som nevnt, må man forvente en svakere utvikling enn budsjettert når det gjelder volum. Havnedirektøren følger med på utviklingen og vurderer fortløpende framlegging av budsjettjusteringer som er tilpasset situasjonen. 2.4 UTVIKLING AV REGULATIV DE SENERE ÅRENE Det har de senere årene vært gjennomført relativt radikale endringer i regulativet, både endring av enheter og satser. Det kan nevnes: - Sterk økning av rabatter for store skip i rutegående trafikk. - Omlegging av hovedsats for vareavgift fra pr. tonn til pr. container og pr. enhet for veigående ro/ro-enheter. - Sterk reduksjon av progressiviteten i bryggeavgiften (fjerning av 4 ganger grunnsats etter 14 dager). - Da havnene fra ble underlagt lov om merverdiavgift, ble besparelsen helt ut overført til kundene idet fartøys- og vareavgiftene ble satt ned med i overkant av 5 %. For å kompensere for udekkede kostnader for havnesikringstiltak ble fra 2007 til 2008 ordinære fartøysavgifter øket med 2,2 % og vareavgiftene i gjennomsnitt 1,8 %. Spesiell fartøysavgift ble ikke justert idet lokaltrafikken og ferger etc. disse daglig ikke benytter sikkerhetsklarerte kaiavsnitt. Som det er redegjort for i flere saker for havnestyret har regulativsatsene i Oslo havn i løpet av de siste 7-8 årene hatt en hatt en meget beskjeden økning. Flere satser har ved flere anledninger blitt satt ned i løpende priser. Regnet i faste priser har det skjedd en betydelig nedsettelse av satsene. HAV s regulativ har således over en årrekke ikke holdt tritt med prisutviklingen. 2.5 ENDRINGER I HAVNEAVGIFTER OG VEDERLAG - OVERORDNET Det skal understrekes at endringer som gir provenyforskyvninger, må ligge innenfor kostnads- /ansvarsreglene redegjort for i avsnitt 2.1. Det skal også understrekes at i henhold til forskrift nr kan det innføres rabattordning på havneavgifter kun når disse er disse er kostnadsmessig begrunnet. Det arbeides kontinuerlig med å utvikle regulativene og justere enhetene med sikte på forenkling, best mulig samsvar mellom ressursbruk og betaling og best mulig tilpasning til enheter kundene opererer med. Følgende forutsetninger må oppfylles: - Endringene må være i samsvar med lover og forskrifter. - HAV må på grunnlag av eksisterende data ha mulighet til å beregne de økonomiske konsekvenser av ulike alternativ. - Enhetene må være helt entydig definert, f. eks. i målebrev eller i internasjonale konvensjoner. - For å unngå å gjøre arbeidet med fakturering og statistikkproduksjon mer og ikke mindre arbeidskrevende og for å sikre konsistens mellom økonomiske- og kvantums-

7 Oslo Havn KF Side: 7 oppfølginger, må det opereres med identiske enheter i regulativ (for faktureringsformål) og i statistikk. - Oppgitte enheter/kvantumstall må kunne kontrolleres. Med utgangspunkt i budsjettforutsetningene om at regulativet skal priskompenseres og basert på 5 % prisstigning, foreslås det mindre enn full kompensasjon. Det foreslås som nevnt foran en justering av regulativsatsene på ca. 3,8 % fra 2008 til Unntatt er gebyr for sikkerhetstiltak, som forutsettes å dekke den faktiske kostnad i tråd med forutsetningene ved innføringen av ordningen, se nedenfor. Tilsvarende for gebyr for skipsrenovasjon, jfr. egen forskrift. Satsjusteringene er fordelt slik at tjenester som er minst direkte eksponert overfor skip, som leier og sjøuavhengig trafikk, økes med noe over 4 %, mens tjenester som er mest eksponert overfor skipene og står mest direkte i konkurranseforhold overfor andre havner som krantjenester og bryggeavgift økes med ca. 3,1 %. 2.6 REVISJON AV HAVNEAVGIFTER 1.X OG 2.X FARTØYSAVGIFTER I 2006 ble det innført en ny rabattklasse på 50 % for fartøy over BT i rute med mer enn 6 anløp pr. uke. Rabatten ble innført på bakgrunn av det var planlagt satt inn nye, større ferjer på ruten til Kiel. Av begrunnelser i havnestyret var at dette var en introduksjonsrabatt. Det framkom protester fra andre ferjerederier. Med dagens rutemønster fører dette til at de største ferjene betaler en lavere sum i fartøysavgifter enn de minste. Havnedirektøren kan ikke se at en så betydelig ekstrarabatt for de største ferjene kan forsvares som en permanent ordning. Det foreslås en justering hvor den økes for de mindre fartøyene og settes noe ned for de største, ved at rabatten for rutegående fartøy med mer enn 6 ukentlige anløp økes fra 35 % til 40 % for fartøy under BT og settes ned fra 50 % til 46 % for fartøy over BT. Tilsvarende for fartøy med mindre enn 6 ukentlige anløp. Satsene økes slik at gjennomsnittlig økning utgjør 3,8 %. For et typisk containerfartøy som anløper Oslo havn, vil dette medføre omtrent uendret beløp å betale (mellom 0 og 1 %). De største utenlandsferjene vil få en økning på ca. 12 %, de øvrige ferjene en reduksjon på ca. 4 %. 3.X VAREAVGIFTER Vareavgiftene foreslås i gjennomsnitt økt med 4,0 %. 2.5 REVISJON AV VEDERLAG I KRANTJENESTER Pris pr. containerløft foreslås økt fra kr. 160,- til kr. 165,-. De andre satsene justeres tilsvarende, i gjennomsnitt 3,1 %. II BRYGGEAVGIFT Satsene foreslås øket med 3,1 %. III UTLEIE OG LAGRING Det meste leieforholdene i havna er regulert i separate kontrakter. Prisregulering for disse skjer i henhold til bestemmelser i kontrakten. Mindre og mer kortvarige forhold avtales i henhold til regulativets standardsatser. Satsene for trafikkareal og for skur m.v. har stått stille

8 Oslo Havn KF Side: 8 siden De foreslås øket fra kr. 124,-/355,- pr. m 2 til 130,-/370,-. D.v.s. ca. 4,5 %. Satser for lagring av trucker, containere m.v. justeres tilsvarende. IV PARKERING. V SJØUAVHENGIG TRAFIKK. VI VANNLEVERANSER TIL SKIP Parkeringssatsen foreslås økt med ca. 4,4 %. For ikke-havnebrukere tilsvarende. Øvrige satser økes med fra 3,1 % til 5,5 %. VII SKIPSRENOVASJON Ordningen skal være kostnadsdekkende i henhold til egen forskrift. For cruiseskip foreslås satsen øket fra kr. 5,- pr. person til kr. 5,50, for andre fartøyer satt ned fra kr. 0,10 til kr. 0,08,-. Til sammen omtrent provenynøytralt. VIII ISPS-GEBYR OG SNUHAVN-VEDERLAG Siden 2004 har det i Oslo vært adgangskontroll ved påstigning for cruise- og andre passasjerskip. Gebyret som er blitt krevet beregnes på grunnlag av antall passasjerer. Sats pr. passasjer, kr 15, er ikke blitt endret siden innføringen. Kostnadene for vakttjenester har steget som følge av den generelle pris- og lønnsutviklingen i denne perioden. Skal aktivitetene omtrentlig balansere må gebyret heves til kr 17,50 pr. passasjer som kompensasjon for økt omfang og kostnadsstigning. Det forekommer at skip avslutter et cruise i Oslo og påbegynner et nytt, hvor alle ankommende passasjerer går i land og nye tas om bord. Dette medfører omfattende aktiviteter, med plasskrevende faciliteter for kontroll og registrering og omfattende transportaktiviteter på land. Store kaiarealer kan ikke benyttes til annen havnetrafikk når dette pågår. Det er framkommet ønske om snuhavnoperasjoner også i Det betales et vederlag til dekning av disse tilleggskostnadene. Kostnadene pr. passasjer varierer svært, avhengig av driftsopplegget. Det er derfor ikke ønskelig å fastsette en bestemt, alminnelig gjeldende pris pr. passasjer. Det foreslås at gjeldende bestemmelse fra 2008 prolongeres, hvoretter vederlaget forutsettes fastsatt i avtale med skipets megler/agent. Snuhavnsvederlaget er betaling til særskilte kostnader forbundet med snuhavnsaktiviteten og kommer i tillegg til ISPS-gebyr. Satsen som fastsettes er knyttet til ressursbruken og fastsettes således pr. ombordstigende og pr. i landstigende. D.v.s. at om samme person går om bord i Oslo og senere i land i Oslo påløper vederlaget to ganger. Saken behandles i havnestyret iflg.: Havnestyret fastsetter havneavgifter og vederlag etter gjeldende bestemmelser. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: Fremgår av saken. Budsjettmessige forhold: Fremgår av saken. Havnedirektørens forslag til vedtak: Herværende innstilling med vedlagte forslag til forskrift for havneavgifter for perioden til legges ut til offentlig høring. Saken legges fram for havnestyret til endelig avgjørelse i møte

9 Oslo Havn KF Side: 9 Anne Sigrid Hamran havnedirektør Johan Hoddevik administrasjonsdirektør Vedlegg: 1 Forslag til forskrift for havneavgifter for perioden til