BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata. Til: Seksjon byutvikling v/ Nils Høysæter Kopi til: Etat for plan og geodata

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: Emnekode: SARK-510 Saksbeh: KIAR Til: Seksjon byutvikling v/ Nils Høysæter Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: 11. januar 2012 Bergensprogrammet. Videreføring av Bergensprogrammet og utvidelse av prosjektporteføljen Hva saken gjelder: Saken har hovedfokus på å utvide Bergensprogrammet for å finansiere tredje byggetrinn for bybanen fra Rådal til Flesland, bygging av verksted / depot for bybanen og økt satsing på programområdene med særlig fokus på sykkelsatsing. Bergensprogrammet ble revidert gjennom St. prp. 75 ( ) og rop. 108 S ( ). Sistnevnte proposisjon åpnet for å redusere rabattene i bomringen til 20 % (fra dagens 40 %) og å endre passeringstaket fra 50 passeringer til 60 passeringer. Videre ble det lagt opp til å indeksregulere takstene. Disse reformene er ikke iverksatt ennå men må gjennomføres samtidig med øvrige endringer som er nødvendige for å oppnå et inntektsnivå som muliggjør utvidelsen. I 2010 var totale bompengeinntekter på 393 mill. kroner. For å kun å finansiere opp Bergensprogrammet før utvidelsen det søkes om her, må de årlige inntektene opp til 509 mill kr / år. Når vi tar med utvidelsen, fører det til behov for økte takster for liten bil på kr 25 før rabatt og kr 50 for stor bil før rabatt. Med rabatt gir det en takst på 20 kr for liten bil og 40 kr for stor bil. Anbefalt forslag fra Etat for plan og geodata Det søkes om å videreføre Bergensprogrammet, utvide prosjektporteføljen og gjennomføre takstendringer som omtalt i saken. Ny innkrevingsordning iverksettes fra og med Mette Svanes etatsleder/plansjef Kirsti Arnesen 1

2 Saksutredning: INNHOLD 1. Bakgrunn Vedtak Hordaland fylkeskommune Vedtak Bergen kommune aralelle prosesser Forholdet til fremtidig regionpakke Tiltak for å møte SDs krav for å få belønningsmidler Tilbakeblikk Utvidet prosjektportefølje, omtale av de viktigste postene Bybanen, tredje byggetrinn Skansentunnelen Styrking av programområdene opprioritering av sykkelsatsing og innarbeiding av finansiering av videre bybaneplanlegging Sykkelstrategi for Bergen Oppfølging av Sykkelstrategi for Bergen - handlingsplan Videre bybaneplanlegging Bindinger Sum investering Finansiering av Bergensprogrammet Trafikkgrunnlag Trafikk- og inntektsgrunnlag Årlig trafikkvekst Fylkeskommunale rammer Kommunale tilskudd Statlige bidrag garantert for av Hordaland fylkeskommune Bompengeinntekter Finansieringsforutsetninger Trafikk Lånerente Innkrevingskostnader risvekst Innkrevingsperiode Styring av Bergensprogrammet Forslag til takststruktur i Bergen Dagens takster Dagens rabatter Rabatt ved bruk av autopass asseringstak risregulering Foreslåtte takster Forslag til revidert bompengeordning

3 1. BAKGRUNN Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø besvarer de viktigste transport- og miljøutfordringene i Bergen de kommende årene. Det ventes en betydelig befolkningsvekst i og rundt Bergen. En vekst i transportbehovet er en naturlig konsekvens. Mest mulig av veksten bør skje på sykkel eller kollektivtransport. Stortinget har gjennom behandlingen av St.prp. nr 76 ( ), jf Innst. S nr. 45 ( ), gitt sin tilslutning til hovedlinjene i Bergensprogrammet, og til et finansieringsopplegg med kommunale, fylkeskommmunale og statlige bevilgninger samt bompengeinnkreving. Gjennom behandlingen av St.prp. 75 ( ) ble Bergensprogrammet revidert, med endringer i rabattstruktur, innkrevingsopplegg, godkjenning av låneopptak og endret varighet. I rop. 108 S om Utviding og finansiering av Bergensprogrammet ble innkrevingsperioden og prosjektporteføljen utvidet. Dette ble gjort for å finansiere andre byggetrinn på henholdsvis bybanen og ringveg vest. Forslaget om justering av ordningen som beskrives i dette notatet, er i hjemlet i vedtakene som er referert under i 1.1. og 1.2. I byrådets politiske grunnlag heter det flg.: Bergen vokser og det medfører et stadig økende transportbehov både internt i Bergen og til og fra nabokommunene. Det er avgjørende at veksten i antallet reisende i så stor grad som mulig skjer innen kollektivtransport slik Bergensprogrammet legger opp til. Bybanen vil være viktig for å oppnå dette, parallelt med at vi klarer å gjøre nødvendige forbedringer i busstilbudet. Målsettingen er at kollektivtilbudet skal være det foretrukne transportmiddelet for så mange bergensere som mulig Vedtak Hordaland fylkeskommune Hordaland fylkesting behandlet sak 219/11 Konseptvalutgreiing (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet høyringsuttale 28. november 2011 og fattet blant annet følgende vedtak: 7. Fylkesutvalet legg til grunn at Askøypakken og vidareføring av Bergensprogrammet, for å sikre finansiering av Bybanen, byggetrinn 3 Lagunen-Flesland, Sotrasambandet og Arnatunnelen, vert lagt fram for Stortinget så snart som mogleg uavhengig av endelege avklaringar i KVU-arbeidet og ein eventuell framtidig regionpakke for Bergensområdet Vedtak Bergen kommune Bergen bystyre behandlet Høring konseptvalgsutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet sak 228/ november 2011 og fattet bl.a. følgende vedtak: 3 Konseptvalgsutredningen redegjør for de transportpolitiske utfordringene i Bergensområdet på en god måte. Den store veksten i regionen krever sterk satsing både på investeringer og drift innenfor transportsektoren. Bergen kommune mener at arbeidet med finansiering av Bergensprogrammet, herunder Bybanens byggetrinn 3 Rådal - Flesland, Skansentunnel og Ringveg vest byggetrinn 3 må videreføres uavhengig av arbeidet med ny regionpakke. Bystyret ber om at realiseringen av Ringveg vest byggetrinn 3 avventer ferdige prognoser for trafikkutviklingen. rognosene for trafikkutvikling skal være klar til byrådets behandling av finansieringen. Finansieringsløsning for Bergensprogrammet må legges fram for Stortinget senest høsten

4 1.3. aralelle prosesser Forholdet til fremtidig regionpakke rosessen som følger konseptvalgsutredning for transportsystemet i Bergensområdet (muligens en regional transportpakke) vil avklare hva slags langsiktig bompengeløsning som vil finansiere de nødvendige transporttiltakene frem mot Bakgrunnen for at finansiering av bybanen mellom Rådal og Flesland ikke kan avvente en eventuell regionpakke, er at det haster å fullføre bybanen til Flesland for å betjene arealutviklingen i Ytrebygda og at det ansees ønskelig å slippe å avvikle bybanens utbygggingskompetanse og -kapasitet for så å bygge den opp igjen om få år. Det understrekes at tiltakene i utvidelsen av Bergensprogrammet er i samsvar med anbefalingene i konseptvalgsutredningen som er å bygge kollektivtiltak og sykkeltiltak i fase 1 og satse på vegutbygging som fase Tiltak for å møte SDs krav for å få belønningsmidler Avtale mellom Samferdselsdepartementet, Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune om belønningsmidler for perioden forutsetter at flg effektmål nåes: Den samla biltrafikken i bompengeringen i Bergen skal ikkje auke i avtaleperioden sjølv om befolkninga og eller talet på arbeidsplassar aukar. Biltrafikken inn mot Bergen sentrum skal i perioder med stor andel av arbeidsreiser, reduserast med 5 % i avtaleperioden I beregninger av økonomien i bomringen, anvendes disse målene som forutsetninger for trafikkvekst i avtaleperioden til og med TILBAKEBLIKK Rammene i finansierings- og investeringsplanen fra rop S 108 S ( ) var: Alle tall i mill kr Oppfølging Stortingsprop. 108 S Stat Bom Stat Bom Fylke Bom Fylke Bom Fylke Bom Rv 555 Vestre innfartsåre E39 Midtun - Hop Kanalveien/kryss Minde Alle Ringveg vest 1. byggetrinn Bybanen 1. byggetrinn Ringveg vest 2. byggetrinn Bybanen 2. byggetrinn Skansentunnelen Mindre investeringstiltak mm Sum Tabell 1: Rammene i rop S 108 S ( ) Revidert finansieringsopplegg for perioden i nytt opplegg som tar høyde for å finansiere byggetrinn 3 på Bybanen fra Rådal til Flesland er vist under. Investeringene er nærmere gjort rede for under avsnitt

5 Fylkesvegmidler Sum Sum Ringveg vest byggetrinn rogramområde Bybanen byggetrinn Belønningsmidler Lokale tilskudd Delsum Bompenger Sum finansiering Tabell 2: Finansieringsopplegg i denne bompengesøknaden, alle tall i millioner 2011 kr Finanskostnadene beløper seg til 2,5 mrd i perioden og reflekteres ikke i tabellen over. 3. UTVIDET ROSJEKTORTEFØLJE, OMTALE AV DE VIKTIGSTE OSTENE 3.1. Bybanen, tredje byggetrinn Bybanen skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i Bergen. 1. byggetrinn fra sentrum til Nesttun har vært i full drift i 1,5 år, 2. byggetrinn fra Nesttun til Rådal er under bygging. Reguleringsplanforslag for 3. byggetrinn på Bybanen fra Rådal til Flesland ble vedtatt av Bergen bystyre 17. oktober Traseen er ca 7 km lang og går gjennom områder med mange boliger og arbeidsplasser. lanen viser en trase med 5 tunneler og tre broer. Det legges opp til holdeplasser ved Råstøl, Sandslivegen, Sandslimarka, Kokstad øst, Birkelandsskiftet, Kokstad vest og Flyplassen. Forslaget viser en banetrase som på en god måte knytter sammen Ytrebygda, og vil gi et vesentlig bedre kollektivtilbud gjennom området til Bergen lufthavn, Flesland. Bybanetraseen går på tvers av de topografiske strukturene, og inneholder derfor stor andel tunneler og broer. Grøntdragene er forsøkt skjermet i størst mulig grad. lanen innebærer også nye gang- og sykkelforbindelser som vil knytter sammen området på en langt bedre måte. Holdeplassene og linjen for Bybanen er en beste tilpasning til eksisterende og fremtidige boligkonsentrasjoner og arbeidsplasser. 5

6 Figur 1: lanforslag bybanetrase Rådal - Flesland Kostnadene for 3. byggetrinn er 2,425 mrd 2011 kr. Dessuten tilkommer 935 mill kr til verksted / depot. Kostnaden kan synes høy, men mye av anlegget har nytte for et fullt utbygd bybanenenett. Verksted og depot må være klart til bruk før banen åpner, både fordi eksisterende verksted / depot på Kronstad er for lite og fordi de nye vognene er så lange at det ikke er mulig å ha dem på Kronstad. lanleggingen av verksted/ depot gjøres i en separat planprosess. Det forventes planvedtak 26. mars Det presiseres at det i anslagsprosessen som er grunnlag for disse tallene, fremkommer et høyere kostnadstall. Det skyldes hovedsaklig at anslagsprosessen inkluderer alle kostnader ved regulerte tiltak. Hva som skal prioriteres bygget av sidetiltakene må avklares i Bergensprogrammets ordinære prosesser. lanlagt vognhall er foreløpig kuttet for å få kostnadene ned. Det kan være aktuelt å bygge vognhall dersom det viser seg at økonomien tillater det Skansentunnelen Kostnadsoverslaget var på 350 mill kr i St prp 76 ( ). I St prp 75 ( ) var dette på 440 mill 2005 kr for bytunnel alternativet. I rop. 108 S ( ), er anslaget på 500 mill kr. Tiltaket var tenkt med to felt i en tube. Nye sikkerhetskrav vil innebære to tuber. Både konsekvensutredning og planforslag må oppdateres i forhold til nye rammevilkår. Kostnadstallet er satt til 700 mill kr i påvente av bedre grunnlag. Videre heter det i rop. 108 S: Det var derfor ein føresetnad at det ikkje blir starta opp nye prosjekt i Bergensprogrammet ut over Bybanen og Ringveg vest før utbygginga av desse er komme så langt ein har full oversikt over kostnadsutviklinga i prosjekta og inntektsutviklinga frå bompengeinnkrevinga. Det anbefales å programmere inn Skansentunnelen så snart som det vil være mulig å ha planarbeidet fullført og ferdigbehandlet slik at målet om å få Bryggen bilfri kan realiseres så snart som mulig. 6

7 3.3. Styrking av programområdene opprioritering av sykkelsatsing og innarbeiding av finansiering av videre bybaneplanlegging I rop. 108 S finansieres programområdene med 150 mill 2009 kr årlig. rogramområdene inkluderer trafikksikkerhetstiltak, miljøtiltak, kollektivtiltak, sykkel- og gangtiltak og plankostnader. Det innebærer også eksempelvis prosjekt som Totlandsvegen og Hjellestadveien. Rammene er for knappe, særlig i forhold til de store behovene som har fremkommet i sykkelstrategi og handlingsplan for sykkel Sykkelstrategi for Bergen Bergen bystyre behandlet saken i møtet sak og fattet bl.a. følgende vedtak: 1. Sykkelstrategi for Bergen legges til grunn for arbeidet med tilrettelegging for sykkel i perioden, der disse hovedmål og -grep inngår: Hovedmål: * I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle. * Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser. * Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen Oppfølging av Sykkelstrategi for Bergen - handlingsplan Bergen bystyre behandlet saken i møtet sak og fattet bl.a. følgende vedtak: 1. Sykkelsatsingen representerer et klart trendbrudd i Bergens byutvikling, og Bergen kommune vil gi høy prioritet til arbeidet med å fullfinansiere den vedtatte sykkelstrategien. 2. De vedtatte rammene i Nasjonal transportplan må følges opp i 10- årsperioden. Bergen kommune vil også arbeide for å styrke finansieringen av sykkeltiltak innenfor belønningsordningen og Bergensprogrammet. rogramområdene bør økes med 50 mill kr årlig til 200 mill kr årlig blant annet for å realisere hovedrutenettet for sykkel. 7

8 Figur 2 Hovedrutenett for sykkel Kartet over er hentet fra "Sykkelstrategi for Bergen ". Total lengde er 125 km hvorav ca 50 % er klassifisert som middels eller bra standard, men kun 11 km har skille mellom gående og syklende. Mål for hovedrutenettet er både skille mellom gående og syklende og mulighet for å sykle i inntil 30 km/t. En forutsetning for å nå målene, er at planleggingen av sykkeltiltak prioriteres høyt tidlig i perioden. Innen 2019 skal et hovednett for sykkel på 125 km være ferdig utbygd og 1500 nye sikre sykkelparkeringsplasser skal være anlagt i sentrum. NT-midler er også en aktuell finansieringskilde for de tiltakene som er tilknyttet riksvegnettet. 8

9 rioriteringen av planinnsatsen og byggingen innenfor programområdene i Bergensprogrammet gjøres i forbindelse med de årlige plan og byggeprogrammene som behandles av bystyret. I byrådets politiske grunnlag heter det om sykkel: Byrådet vil følge opp vedtatt sykkelhandlingsplan og arbeide for at det etableres et eget prosjekt for sykkel og sykkelveier for å sikre raskere fremdrift i dette arbeidet. Byrådet peker på behovet for betydelig forbedret sykkeltransportnett i sentrale deler av byen og særlig prioritere sentrum. En betydelig andel av sekkepostmidlene i Bergensprogrammet skal gå til sykkeltraseer i sentrum. Det skal være en sykkeltrase gjennom Bergen sentrum, via Bryggen og til Sandviken Videre bybaneplanlegging Kostnader til videre bybaneplanlegging (altså mot nord og vest) er lagt inn med 50 mill 2011 kr i en treårsperiode fra og med lanleggingen fra Bergen sentrum til Åsane er startet opp. lanlegging av bybane fra Sentrum til Fyllingsdalen er derpåfølgende på prioriteringslisten. I byrådets politiske grunnlag heter det om videre bybaneplanlegging: Byrådet vil fortsette reguleringen av bybanetraseen til Åsane og Bergen vest i løpet av perioden, for å sikre økt statlig medvirkning og finansiering og bidra til å sikre kontinuerlig bygging av Bybanen i henhold til bystyrets vedtak om et helhetlig bybanenett. 9

10 KKnnaar rvvi iikk Bybane Under realisering 1. etappe 2. og 3. etappe 4. og 5. etappe FFr reekkhhaauugg FFl llaat ttøøyy Tog Båt Askøy Buss Stamruter Hovedruter Kommune- og bydelssentra Andre knutepunkt ÅÅssaannee Innfartsparkering KKl lleeppppeesst ttøø NNHHHH IInnddr I ree AAr rnnaa SSeennt ttr ruum AAr reef ffj jjoor rdd SSt ttr raauumee SSt ttoor raavvaat ttnn eet tt LLooddddeef ffj jjoor rdd MMi iinnddeemyyr reenn FFyyl lll lli iinnggssddaal lleenn KKr roonnsst ttaadd BBi iir rkkeel lluunnddsst ttooppppeenn SSaannddeei iiddeet tt FFl lleessl llaanndd BBi iir rkkeel llaanndd sskki iif fft tteet t RRåådd aal ll Neesst ttuunn TTi iil ll OOssøøyyr roo Figur 3: Kart over fremtidig kollektivsystem inkludert bybanenett 3.4. Bindinger Bindinger i denne sammenheng er definert som fysiske bindinger. Det er altså arbeid som må utføres for å fullføre påbegynte prosjekt. Fra og med 2013 er det flg. bindinger knyttet til Ringveg vest (byggetrinn 1 og 2): Bybanen (byggetrinn 2) Sum bindinger 718 mill 2011 kr 389 mill 2011 kr mill 2011 kr 10

11 Det må bemerkes at det er forutsetninger om investeringer på programområdene i lokale politiske vedtak, men det er ikke bindinger i den forstand vi snakker om her Sum investering Bybanen Sum Sum Byggetrinn I Byggetrinn II Byggetrinn III Ringveg vest - - Byggetrinn I Byggetrinn II rogramområdene økt med 50 mill årlig til sykkel * Skansentunnelen Sum *Inkl. belønningsmidler og rest kostnad Kanalv./Minde Allé Tabell 3, Sum investeringer i Bergensprogrammet i perioden 2012 tom 2025, alle tall i millioner 2011 kroner 2012 er vist kun for å sikre konsistens i prosjektene over tid. Forslagene i dette notatet vil iverksettes fra og med De totale investeringene beløper seg til mill 2011 kr. 4. FINANSIERING AV BERGENSROGRAMMET Trafikkgrunnlag Det må godtgjøres at trafikkgrunnlaget er tilstrekkelig for å finansiere opp tiltakene. Det er derfor behov for å gjøre forutsetninger om - trafikkvekst og - avvisning som følge av økte takster Statens vegvesen har utarbeidet et trafikknotat som drøfter disse faktorene. Det understrekes at både trafikkvekst og avvisning er vurdert nøkternt og konservativt ut fra at det er bedre å overfinansiere enn underfinansiere programmet Trafikk- og inntektsgrunnlag Når takstene i bomringen økes, kan man forvente at det blir noe mindre attraktivt å kjøre bil gjennom bomringen. Ved en kombinasjon av bruk av transportmodell og erfaringstall, mener Statens vegvesen at en dobling av taksten gir en reduksjon i antall kjøretøy på 10 % det første året etter takstøkningen. Årsdøgntrafikken i bomringen i 2010 var Med den takstøkningen som legges til grunn i denne bompengesøknaden antas avvisningen å være på 12 % i første år etter takstøkningen, altså i

12 Årlig trafikkvekst NT prognosen for Hordaland i perioden er: eriode Hordaland 1,9 % 1,6 % 1,3 % 1,4 % Tabell 4 rognose for årlig trafikkvekst for Hordaland , NT Historiske data viser at den årlige trafikkveksten i Bergen fra 1990 til 2011 i gjennomsnitt var 1,8 %. I perioden var den årlige trafikkveksten i Bergen nede på 1,3 %. Transportmodellanalyser gir en gjennomsnittlig vekst på 1,5 %. Trafikknotatet konkluderer med at en bruker 1 % årlig trafikkvekst etter 2014 som forutsetning for bompengeberegningene for Bergensprogrammet. Til og med 2014 gjelder belønningsmiddelavtalen og i denne perioden skal trafikken i henhold til avtalen ikke øke. Se 1.3. over. Ilustrasjonen under viser at målene mer enn nåes dersom satsene i bomringen dobles. Trafikk dobling takst Trafikkmål belønningsordning Figur 4: Trafikkutvikling med ulike takstnivå i forhold til målene i belønningsordningen Statlige midler Det er ikke ordinære statsmidler i Bergensprogrammet pt. Det har riktignok kommet signaler om en statlig kollektivbudsjettpost for å finansiere kollektiv infrastruktur. I denne søknaden er det ikke gjort forutsetninger om en statlig andel for å finansiere videre bybaneutbygging. Bakgrunnen for dette, er at en antagelse om størrelsen på evt statlige bidrag er beheftet med stor usikkerhet og at man må ha en sikker og avklart bompengesøknad som har en kostnadsside som tilsvarer en reell og finansiert inntektsside. Statlige bidrag til kollektiv infrastruktur og bybanebygging forventes økt i kommende Nasjonal Transportplan. Fremfor å vente på statlige avklaringer om finansiering for dette byggetrinnet, anbefales det at Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune spiller en aktiv rolle i forhold til staten for å sikre at det resterende bybanenettet mottar en betydelig andel av de tillyste midlene i kommende Nasjonal Transportplan. Bakgrunnen for det er ønsket om å unngå avbrudd i planlegging og bygging. Kontinuerlig innsats er viktig for å dra nytte av spesialistkompetanse som er opparbeidet og sikre kvalitet og kostnadseffektivitet i videreutviklingen av nettet. - 12

13 I sak behandlet av Bergen bystyre om forrige bompengesøkand vedtok bystyret bl.a. følgende: Bergen kommune ønsker å oppta forhandlinger med statlige myndigheter for å øke de statlige tilskuddene til bygging av bybanen. Fremkommelighetsproblemene er størst i de store byene og det offentlige må ta et langt større ansvar for å sikre utvikling av kollektivtilbudet i byene. I byrådets politiske grunnlag heter det flg. om statens ansvar for videreutvikling av kollektiv infrastruktur: Byrådet krever at staten ivaretar sitt ansvar og bidrar med mer midler til finansiering av sentrale kollektiv- og samferdselsprosjekt i Bergen fremover. Videre utbygging av Bybanen forutsetter at det statlige bidraget øker. Staten, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune inngikk som omtalt innledningsvis, 20. juni 2011 en avtale om belønningsmidler. Forutsatt at lokale myndigheter innfrir sine forpliktelser, yter staten belønningsmidler til lokale transporttiltak etter flg. plan: Tiltak Videreføring og utvikling av taksttiltak og nye rutetilbud Fremkommelighetstiltak for buss Informasjon og markedsføring Sykkeltiltak Fortetting og konsentrert byutvikling langs bybanetraseen Bybanens 3. byggetrinn Sum belønningsmidler Tabell 5: Belønningsmidler Disse tallene er i løpende kroner. En betydelig andel av disse gjelder investering. Dette tilsvarer de blå linjene over og summerer seg til 425 mill. kr i avtaleperioden. Disse investeringstiltakene og finansieringen inngår også i tabell 2 og 3. Skulle det bli mindre belønningsmidler enn avtalt, vil det måtte føre til mindre investeringer på programområdene. Belønningsordningen er omtalt i rop 1 S Der heter det bl.a. følgende: Avtalene mellom departementet og byområdene/ fylkeskommunene er komplekse og inneholder en rekke areal- og transportpolitiske tiltak. Redusert personbiltrafikk er hovedmålet i alle avtalene, og en større del av reisene skal gjøres med kollektivtransport, på sykkel eller til fots. Før nye midler tildeles, rapporteres det til Samferdselsdepartementet om virkemiddelbruk og oppnådde resultater. Departementets hovedinntrykk er at ordningen med fireårige avtaler fungerer godt, og at de gir byområdene et insentiv til å føre en mer restriktiv personbilpolitikk enn de ellers vile ha gjort, samtidig som at kollektivtilbudet blir bedre. Departementet ønsker likevel å foreta en grundig evaluering av de konkrete avtalene som eksisterer i dag, før eventuelle nye avtaler inngås. En slik evaluering vil gi nyttig kunnskap om både innretning av ordningen, detaljene i nye, framtidige avtaler og departementets oppfølging av dem. Se videre 4.5. under. 13

14 4.3. Fylkeskommunale rammer Fylkestinget fattet bl.a. slikt vedtak i sak om videreføring av Bergensprogrammet: 2. Fylkestinget vil prioritere ei årleg fylkeskommunal ramme til vidareføring av Bergensprogrammet på 200 mill. kr. Dette nivået på 200 mill kr legges til grunn også videre fremover Kommunale tilskudd Det legges til grunn at Bergen kommune bevilger 10 millioner kroner årlig til tiltak innenfor Bergensprogrammet, på kommunale veger. For enkelhets skyld, holdes disse midlene ute av beregningene. 4.5 Statlige bidrag garantert for av Hordaland fylkeskommune Som nevnt i 4.2. over er den statlige medvirkningen til videreutvikling av kollektivtransportens infrastruktur uavklart. En videreføring av nivået på belønningsmidler til bybanen i en ny fireårsperiode synes som en forsiktig forutsetning. Hordaland fylkeskommune kan på det grunnlag garantere for 50 mill 2011 kr årlig fra og med 2015 til og med Lokalt har en forventninger om større statlige bidrag Bompengeinntekter Sum investeringer beløper seg til mill 2011 kr. Fratrukket belønningsmidler, midlene fra 4.5. over og ordinære fylkesvegmidler, representerer resten behovet for bompengefinansiering. For å nå dette nivået, må takstene økes. Sum investeringer Ordinære fylkesvegmidler Belønningsmidler øremerket infrastruktur 366,5 Midler omtalt i 4.5. over 200 Behov for bompengefinansiering 5 511,5 Tabell 5: bompengefinansieringsbehov Finanskostnadene (rentekostnadene) i perioden utgjør ca 2500 mill kroner, og kommer i tillegg til investeringene. Det totale beløpet som må dekkes av bompenger er således ca 8 mrd kroner Finansieringsforutsetninger Trafikk I finansieringsanalysen er det tatt utgangspunkt i årsdøgntrafikken i bompengeringen i 2010 på kjøretøy. I 2013 er trafikken redusert som følge av omlegging av takstsystemet og økning i takstene. Med anbefalt alternativ, er reduksjonen 12 %. Det er for øvrig forutsatt en årlig trafikkvekst til og med 2025 på 1 % per år. Total inntekt i 2013 vil bli i størrelsesorden 692 mill. kroner Lånerente Der lånevilkårene er forutsigbare, benytter Statens vegvesen normalt en rentesats på 6,5 %. I tilfelle der avtaler om renteopsjoner og fastrenteavtaler ikke foreligger, bruker Statens vegvesen normalt en forutsetning om 8 % lånerente i finansieringsplanen. I flere bompengeproposisjoner de siste årene, er det lagt til grunn 6,5 % rente med forutsetning om dokumentasjon for lånerente før bompengeavtalen blir signert, eventuelt før anleggsstart. I denne søknaden er det lagt til grunn 4,5 % lånerente. I bompengesøknaden fra 2009 fikk en 14

15 aksept for å bruke 4,75 % rente. Dersom den faktiske lånerenten blir høyere enn 4,5 %, må investeringene reduseres tilsvarende. I nær fremtid forventes renten å være lavere. Bergen bompengeselskap betaler nå en rente på 3,05 % på sitt lån i kommunalbanken Innkrevingskostnader Årlige innkrevingskostnader er basert på erfaringstall fra bomringen i Bergen og er satt til 40 mill kroner risvekst Det er forutsatt en generell prisvekst på 2,5 % per år. Alle kostnader og inntekter blir dermed justert. Første års justering av taksten etter prisjustering i 2013 er i Innkrevingsperiode Nye takster og nytt rabattregime iverksettes fra og med 2013 og vil gjelde til og med Styring av Bergensprogrammet Bergensprogrammet er en bompengepakke der omfanget av utbyggingen må tilpasses den økonomiske rammen. All kostnadsøkning må følgelig løses innenfor de økonomiske rammene for pakken. I rop108 S ( ) er det vist til at eventuell kostnadsøkning må håndteres ved mindre forbruk på øvrige prosjekt: Dersom dette ikkje er tilstrekkeleg, er det føresett å nytta midlar som er planlagt til tiltak innafor programområda og/eller Skansentunnelen. I St.prp. nr. 75 ( ) blei det vist til at Bybanen og Ringveg vest er store og kostnadskrevjande, og kostnadsoverskridingar på desse prosjekta vil kunna få store konsekvensar for prioriteringa av dei mindre prosjekta i pakka. Det var derfor ein føresetnad at det ikkje blir starta opp nye prosjekt i Bergensprogrammet ut over Bybanen og Ringveg vest før utbygginga av desse er komme så langt ein har full oversikt over kostnadsutviklinga i prosjekta og inntektsutviklinga frå bompengeinnkrevjinga. Styringsprinsippene skissert i rop 108 S ( ) blir videreført. Dersom økonomien går bedre enn forutsatt, må det være mulig å ta inn poster som har vært kuttet for å spare kostnader i en tidligere fase. 15

16 5. FORSLAG TIL TAKSTSTRUKTUR I BERGEN 5.1. Dagens takster Dagens ordinære bompengetakster er Lette kjøretøy 15 kr Tunge kjøretøy 30 kr Tabell 6 Dagens takster i bomringen Den ordinære taksten har ikke vært regulert siden den ble innført i Etter dagens prisnivå ville taksten for lett bil ha vært kr 17,30. Det er svært få som betaler de ordinære takstene. De fleste bruker autopass og får derfor rabatt Dagens rabatter Rabatt ved bruk av autopass I april 2006 ble maksimal rabatt redusert fra 50 til 40 %, jf. St.prp. nr. 75 ( ). Ved forskuddsbetaling er rabattene 30 eller 40 % (avhengig av størrelsen på forhåndsbetalingen). De fleste trafikantene velger den betalingsordningen som gir maksimal rabatt. Det er innkreving hver dag hele døgnet. Kjøretøy med abonnement blir belastet med maksimalt en passering hver time. Bergen bystyre behandlet sak om utvidelse av Bergensprogrammet i møtet (sak 96-09) og fattet følgende vedtak: 6) Maksimumsrabattene vurderes redusert etter drøftelser med Vegdirektoratet. Tilsvarende vedtak ble gjort av fylkestinget. Det ble vist til at maksimalrabatten i Oslo var på 20 % og Trondheim hadde planer om en tilsvarende justering. Miljøpakke Trondheim ble igangsatt våren 2010 med en maksimal rabatt på 20 %. I løpet av 2012 vil maksimalrabatten i Stavanger på Nord-Jæren pakken også bli 20 %. I rop 108 S ( ) peker Samferdselsdepartementet på at hovedregelen for nye bompengeringer i by er flat rabatt, avgrenset til brikkebrukere. Denne regelen sier departementet skal brukes ved fremtidige endringer av rabattsystemet i Bergen. Videre sluttet Samferdselsdepartementet seg til en tilråding fra Statens vegvesen om at kunder med Autopass-avtale hos andre bompengeselskap enn «eget» selskap skal få 10 %. rabatt. I finansieringsanalysen som er lagt til grunn i denne søknaden, er derfor maksimal rabatt satt til 20 %. Det forutsettes at justering av rabattordningen blir gjennomført som en del av takstjusteringen som er planlagt i asseringstak Kjøretøy blir pt belastet med maksimalt 50 passeringer hver måned. Denne ordningen reduserer storbrukernes transportkostnader. Bergen bystyre behandlet sak om utvidelse av Bergensprogrammet (sak 96-09) og fattet følgende vedtak: 7) aseringstak endres fra 50 til 60 passeringer i løpet av en kalendermåned. I rop 108 S ( ) Utviding og finansiering av Bergensprogrammet ble det også lagt opp til økning i passeringstaket fra 50 til 60 passeringer i løpet av en kalendermåned. Dette er ikke effektuert og det forutsettes at dette kombineres med øvrige takstendringer fra og med

17 risregulering Det er i rop 108 S ( ) lagt til grunn at bompengetakstene blir prisregulert i bompengeperioden Foreslåtte takster å bakgrunn av gjennomsnittlig inntekt per passering er det anslått i hvilket område takstene uten rabatt vil bli. Beregningene gir en takst på 25 kr for lette kjøretøy og det dobbelte for tunge kjøretøy. Takster i denne størrelsesorden er basert på at dagens rabattsystem legges om som rop 108 S legger opp til. Rabatten i den nye ordningen er satt til 20 %. Det tilsvarer rabattstrukturen i Trondheim, Oslo og Stavanger. For å oppnå rabatt er det forutsatt at det betales for 100 passeringer på forskudd. 6. FORSLAG TIL REVIDERT BOMENGEORDNING I forslaget til revidert bompengeordning legges det opp til økte takster til kr 25 for lette biler og kr 50 for tunge biler Det er nødvendig med fortsatt låneopptak for å kunne videreføre Bergensprogrammet. Rabatten settes til 20 %. asseringstaket økes til 60 passeringer. Takstene indeksreguleres i tråd med anbefalingene i St prp 108 S ( ). Liten bil (Tillatt totalvekt t. o. m kg) Stor bil (Tillatettotalvekt f. o. m kg) Rabatt Forskuddsbeløp r. passering Forskuddsbeløp r. passering 0 % 25,00 50,00 20 % 2 000,00 20, ,00 40,00 Tabell 7: Forslag til takster bomringen i Bergen 17