REGULERINGSPLAN E18 LANGANGEN-RUGTVEDT TEMARAPPORT KOLLEKTIV

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "REGULERINGSPLAN E18 LANGANGEN-RUGTVEDT TEMARAPPORT KOLLEKTIV"

Transkript

1 REGULERINGSPLAN E18 LANGANGEN-RUGTVEDT TEMARAPPORT KOLLEKTIV E18 Langangen Rugtvedt Regulering Nord Langangen-Kjørholt Temarapporten utreder konsekvenser for kollektivtransporten samt muligheter for ny kollektiv infrastruktur som en følge av ny E18 Langangen- Rugtvedt

2 Dokumentnummer: Rap-016 Revisjonsfelt Revisjon Dato Utført av Kontrollert av Godkjent av Carl Henrik Bjørseth, Rambøll Carl Henrik Bjørseth, Rambøll Carl Henrik Bjørseth, Rambøll Carl Henrik Bjørseth, Rambøll Lars O. Ødegaard, Rambøll Magne Fjeld, Rambøll Magne Fjeld, Rambøll Magne Fjeld, Rambøll Erling Gunnufsen, Asplan Viak Erling Gunnufsen, Asplan Viak Erling Gunnufsen, Asplan Viak Erling Gunnufsen, Asplan Viak Endringshistorie Revisjon Detaljer 00 Første utgivelse av leveransen 01 Oppretting etter KS og gjennomsyn hos Nye veier 02 Leveranse til gjennomsyn hos Nye Veier 03 Endelig leveranse kommunen Side 2

3 INNHOLD 1. INNLEDNING PROSESSEN BAK DENNE RAPPORTEN KOMMUNEDELPLANEN ARBEIDET MED REGULERINGSPLANEN MÅLSETNINGER PLANER OG RELEVANTE UTREDNINGER BUSSRUTER I OMRÅDET I DAG LOKALE BUSSRUTER BUSSENES ROLLE I GRENLAND KOLLEKTIV INFRASTRUKTUR RELEVANT FOR DAGENS E MÅLOPPNÅELSE OG KONSEKVENSER AV NY E18 FOR KOLLEKTIVTILBUDET NYE MULIGHETER-NY INFRASTRUKTUR? KOBLING MOT LOKALE BUSSER? NYE KJØRETIDER FOR EKSPRESSBUSSER GJENNOM GRENLAND MÅLOPPNÅELSE TILTAK FOR BEDRE EKSPRESSBUSDRIFT TILKNYTTET DAGENS E TILTAK PÅ SKJELSVIK TERMINAL NY HOLDEPLASS I SKJELSVIKDALEN ØST? Senario 1: Som et tillegg til Skjelsvik terminal Senario 2: Som et forbedret tillegg til Skjelsvik terminal Senario 3: Som erstatning for Skjelsvik terminal NYE HOLDEPLASSER LANGS DAGENS E TILTAK PÅ MOHEIM/TELEMARKSPORTEN? OPPRETTHOLDE HOVET-TUNNELEN OPPRETTHOLDE VEGSTANDARD DAGENS E18? KOBLING MOT LOKALBUSSER PÅ RUGTVEDT? KNUTEPUNKT FOR EKSPRESSBUSS TILKNYTTET LOKALBUSSHOLDEPLASS I STATHELLE KONKLUSJON ANBEFALING REFERANSER Side 3

4 1. INNLEDNING Ny E18 skal bygges mellom Langangen og Rugtvedt i Telemark. Traseen går mellom eksisterende kryss ved Langangen i Porsgrunn og Rugtvedt i Bamble. Ny E18 mellom Langangen og Rugtvedt legges i stor grad langs med, og delvis på, dagens E18 med nytt halvkryss ved Lanner som muliggjør kobling mellom ny og gammel E18 og blir ny avkjøring nordfra til Porsgrunn og Skien. Krysset vil kun ha nord(øst)vendte ramper. På strekningen mellom Lanner og Rød planlegges traseen å gå i tunnel og på bruer, og på denne strekningen skiller ny E18 seg fra traseen til dagens E18, se kart nedenfor. Figur 1: Kartet viser ny E18 med rød strek, og dagens E18 der hvor den skiller seg fra ny E18 med sort strek Mellom Rød og Kjørholt legges ny E18 i traseen til dagens E18. Det blir et nytt kryss med sydvendte ramper på Rød, og et kryss på Kjørholt med nordvendte ramper. Syd for Kjørholt ligger også ny E18 i traseen til dagens E18, men denne strekningen er allerede vedtatt som en egen reguleringsplan. Side 4

5 Konseptet med halve kryss på Rød og Lanner innebærer at dagens E18 i fremtiden vil ha en viktig rolle med å fordele trafikk i Grenlandsområdet, spesielt mellom Rød og Lanner, og gi forbindelse mellom Grenlandsområdet og ny E18 sydover og nordover. For den delen busstransporten som velger å følge ny E18 så betyr det at den nye motorvegstrekningen bare etableres med halvkryss i praksis at busser ikke kan kjøre av motorveien for å betjene en eventuell holdeplass på rampene for så å kjøre på motorveien igjen. De vil bli nødt til å kjøre et stykke på dagens E18 eller lokalt vegnett før de igjen kan kjøre ut på motorveien. Dette vil for eksempel føre til at ekspressbusser mellom Sørlandet og Oslo må benytte seg av dagens E18 mellom de to halvkryssene dersom de ønsker å ha stopp i Grenland mellom Rugtvedt og Langangen. Dette notatet tar for seg konsekvenser og muligheter for kollektivtrafikken som følge av ny veg. Det har i forbindelse med arbeidet med reguleringsplanen blitt gjort analyser av om det kan være andre kryssplasseringer som er gunstige og gjennomførbare. Blant annet har for eksempel Skjelsvikdalen, Heistad og Moheim blitt vurdert, men alle har blitt forkastet på grunn av ulike typer kompleksitet og også høye kostnader. Hadde det blitt etablert kryss i disse punktene kunne det vært tenkt andre kollektivløsninger tilknyttet kryssområdene, og med andre typer tilknytning til for eksempel lokale busser. Stoppmønsteret på kommersielle ekspressbusslinjer kan ikke detaljstyres av det offentlige. Dette handler derfor om tilrettelegging, og innebærer derfor risiko for at bussene ikke vil stoppe lokalt. Når det gjelder dokumentasjon av de vurderinger som er gjort i forhold til trase og plassering av kryss vises det til egen prosess for dette. 2. PROSESSEN BAK DENNE RAPPORTEN 2.1 Kommunedelplanen Til grunn for arbeidet med reguleringsplanen ligger vedtatt Kommunedelplan for ny E18 Langangen-Rugtvedt som ble vedtatt av Bystyret i Porsgrunn kommune 03. september 2014 og Kommunestyret i Bamble kommune 10. september Kommunedelplanen ble utarbeidet av Statens vegvesen. Formålet med kommunedelplanen var å få vedtatt hvilken korridor som skal legges til grunn for den videre mer detaljerte planleggingen (reguleringsplan og byggeplan). I tillegg til å avklare vegtrasé, skulle kommunedelplanen også fastlegge tilknytningspunkter/kryss langs den nye vegen. Kollektivknutepunkt er et av temaene som ikke skulle konsekvensutredes spesielt i kommunedelplanen fordi plassering og arealbruk ikke er avgjort på dette plannivået. Vurderinger tilknyttet disse tiltakene vil bli gjort i reguleringsplan. I oppsummeringen av måloppnåelse ble det vurdert at Konsept 4 er best, da det er mulig å etablere kollektivknutepunkt i tilknytning til kryss på Eidangerhalvøya. Side 5

6 Temarapport KU: Lokal og regional utvikling datert 10. mars 2015 ligger til grunn for Kommunedelplanen. Her påpekes det at: «Tiltaket vil sannsynligvis innebære etablering eller endring av eksisterende kommunikasjonsknutepunkter. Områdene på Moheim, Lanner og Ås kan være viktige med tanke på fremtidige kryssområder og påkoblingspunkter til vegene inn mot Porsgrunn og Skien. Endrede forutsetninger for kollektivknutepunktet på Skjelsvik skal utredes Metode for utredningen kan være transport og tilgjengelighetsanalyser, møter med berørte virksomheter og brukere, som f.eks. Vestviken kollektivtrafikk, Telemark fylkeskommune osv.» Temarapporten er relativt tydelig på at: «Ved konsept 4 er det også et alternativ å beholde kollektivknutepunktet på Skjelsvik Alternativene for alle korridorene i konsept 4 vil være å etablere et nytt knutepunkt på Ås og få direkte kontakt med E18. Dette vil medføre omlegging og/eller forlengelse av dagens metroruter» 2.2 Arbeidet med reguleringsplanen Oppstart av reguleringsplanarbeidet ble varslet 14. oktober, og det ble avholdt fire informasjonsmøter ulike steder i Grenland i perioden oktober Det ble mottatt noen forhåndsuttalelser relevante for kollektivtrafikk: Statens vegvesen påpeker behovet for å vurdere forholdet mellom kollektivløsning tilknyttet nye kryss og eksisterende bussknutepunkt i Skjelsvik. Det er viktig med tidlig dialog med ekspressbusselskaper, lokalbusselskaper, fylkeskommune og kommune for å sikre en helhetlig tilrettelegging for kollektivtransporten, inkludert koblingen mellom ekspressbuss og lokalbuss. Forutsetter at kollektivgruppa i Grenland er deltakende i det videre arbeidet med lokalisering av kollektivknutepunkt og ekspressbusstopp. Fylkeskommunen påpeker også behovet for å vurdere forholdet mellom kollektivløsning tilknyttet nye kryss og eksisterende bussknutepunkt i Skjelsvik. I reguleringsplanprosessen må det vurderes flere alternativer for lokalisering av ekspressbusstopp, både Skjelsvik som eksisterende samt alternativer for lokalisering av nytt knutepunkt/ekspressbusstopp. Fordeler og ulemper ved alternativene må utredes. Usikkerheten knyttet til gjennomføring av Grenlandsbanen tilsier at det uansett må sikres et godt ekspressbusstopp på E18. For å vurdere konsekvensene for kollektivtrafikken ved endring av ekspressbusstopp er det viktig med dialog mellom alle partene så tidlig som mulig. Bystrategisamarbeidets kollektivgruppe kan brukes som arena for dialog om dette temaet særskilt i tillegg til planforum mm. Foruten prosessen med å innhente tilgjengelig bakgrunnsinformasjon og interne møter i prosjektet har det i utarbeidelsen av kollektivrapporten vært avholdt møter som følger: Møte i kollektivgruppa i Grenland 26. januar Møte i kollektivgruppa i Grenland 16. mars Møte med Porsgrunn kommune, Statens vegvesen og Nye veier 18. mai 2017 Møte i kollektivgruppa i Grenland 1. juni 2017 Møte med Telemark fylkeskommune (inkludert Kollektivgruppa i Grenland) 19. oktober 2017 Møte i kollektivgruppa i Grenland 14. desember 2017 Det vises til referater fra disse møtene. Side 6

7 3. MÅLSETNINGER For prosjektet E18 Langangen-Rugtvedt ble følgende effektmål satt i kommunedelplanen: Uhindret kjøretid, forutsatt samme veglengde, reduseres med ca. 3 minutter. Reduserte avstandskostnader. Ulykkeskostnadene skal ikke overstige 0,22 kr/kjtkm (TØI rapport 851/2006). Ingen møteulykker og ulykkesfrekvensen skal ikke overstige 0,08 ulykker/mill.kjtkm (Trafikksikkerhetshåndboka tabell 1.2.1). Redusere miljøproblemene (herunder støy) for randbebyggelse langs dagens E18. Forbedre effektiviteten for ekspressbusser for å gjøre det til en mer attraktiv reisemåte. I tillegg har prosjektet følgende resultatmål: Sikre atkomst til fylkesveg 354, riksveg 36 og fylkesveg 32. Mulighet for sammenhengende parallell veg som muliggjør sikkerhetsgodkjenning av eventuelle tunneler. Det skal foreligge trafikkberegninger som dokumenterer at kryssene har tilstrekkelig kapasitet og at det ikke blir oppstuving ut på E18 fra lokalvegnettet. Det skal foreligge en vurdering gjort i samarbeid med Veg- og transportavdelingen om noen av kryssområdene egner seg til en større døgnhvileplass/kollektivknutepunkt og/eller rasteplass. Det skal foreligge en vurdering gjort i samarbeid med Trafikant- og kjøretøy om noen av kryssområdene, eller strekningen for øvrig, egner seg til å bygge en kontrollstasjon. Både i KDP og i prosjektet er det dermed målsetninger relevante for kollektiv. Strekningen er i dag betjent av flere ekspressbusselskap som trafikkerer mellom Oslo, Kristiansand og Stavanger, og Seljord og Tønsberg. Det finnes også ekspressbusser og timesekspresser som trafikkerer Skien, Notodden og Oslo som betjener andre riksveier og fylkesveier. Ekspressbussene som i dag betjener strekningen på E18 har hovedtyngden for sitt kundegrunnlag for reisende mellom Sørlandet og Oslo/Akershus. Det vil likevel være viktig å ha lokale påstigningspunkt og overgangsmulighet til annen kollektivtrafikk i Grenlandsområdet. I dette prosjektet vil det være to aspekter knyttet til målsetning for ekspressbusser: vurdering av fremkommeligheten for ekspressbussene med nye E18 belyse konsekvenser i tilknytningen til overgang fra/til ekspressbusser og det lokale kollektivnettet/annet I tillegg vil det være naturlig å utrede hvorvidt ny E18 Langangen-Rugtvedt vil ha konsekvenser for den lokale kollektivtrafikken i området. Side 7

8 4. PLANER OG RELEVANTE UTREDNINGER Regional plan for samordna areal- og transport for Telemark Planens mål er å samordne ressursutnytting og prioritering av areal og transportsektoren. Planen gir også et styringsverktøy for handlingsplan for trafikksikkerhet, kollektivtrafikk, utbedring av fylkesveier og stedsutvikling. Det overordnede målet er å skape et bærekraftig fylke og et attraktivt bolig- og arbeidsmarked med den økende befolkningsveksten. Planen har 5 hovedstrategier: Satse på hovedferdselsårer som skal styrke næringslivet og arbeidslivet Trygge skoleveier- sikre trygghet og bedre folkehelse hvor barn kan gå til skolen Styrke kollektivknutepunkt for å bygge opp under et effektivt og brukervennlig kollektivtilbud Effektiviser transportsystemet fremkommelighet, miljøvennlig transport Styrke byer og tettsteder godutvikling, miljø og trivsel Fylkeskommunen har laget et hierarki som skal definere noe av standarden og funksjonen til ulike stoppesteder. Dette er dokumentert i et vedlegg til ATP Telemark, kalt Knutepunkt i Telemark. Knutepunkt er definert som et punkt der funksjonen er å binde kollektivnett effektivt sammen til ett nettverk. Det innebærer at man kan ha omstigning mellom ulike kollektivmidler, og at byttepunktet skal være effektivt uten unødig tap av tid. I Telemark kan et knutepunkt være omstigningspunkt mellom regionbusser og bil. I Telemark fylkeskommunes knutepunkt strategi er Skjelsvik terminal definert under regionalt knutepunkt. Videre er Rugtvedt definert som viktig holdeplass, og Stathelle og Brevik er lokale knutepunkt. Et knutepunkt mellom regionbusser og lokalbusser må vurderes opp mot antall busser som trafikkerer knutepunktet til enhver tid. Videre en vurdering av antall av- og påstigende, fysisk utforming som gir god fremkommelighet og tilgjengelighet. Attraktiviteten til et knutepunkt kan også påvirkes av svingebevegelser og komforten ved inn- og utkjøringen til knutepunktet. Ekspressbussutredning Region sør, høringsutgave Sommeren 2014 startet Statens vegvesen, Region sør en ekspressbussutredning for riks- og europaveg. Hensikten med utredningen har vært å se på hvordan Statens vegvesen som vegeier og samfunnsaktør kan ivareta sitt sektoransvar for kollektivtrafikk. 1 Planen er vedtatt av fylkestinget i Telemark Side 8

9 Utredningen munner ut i en tiltaksplan. Skjelsvik ligger inne med behov for toaletter og kiosk. Telemarksporten har behov for leskur, repos og langtidsparkering. Regional plan for samordnet areal og transport i Grenland Målet er at planen skal gjøre Grenlandsregionen (Skien, Porsgrunn, Siljan og Bamble) til et attraktivt sted å bo, arbeide og leve. Planen gjelder frem til Visjonen i regional plan for samordna areal og transport i Grenland er følgende: «I 2025 er Grenland et tyngdepunkt for befolkningsutvikling og næringsutvikling sør-vest for Oslo. På grunn av spennende jobbmuligheter og gode bo- og bykvaliteter velger folk fra hele landet å flytte til Grenland». I tillegg kommer følgende relevante hovedmål: Bærekraft skal skapes ved å velge areal- og transportløsninger som fremmer miljøvennlig transport, trafikksikkerhet, god folkehelse og god samfunnsøkonomi. Busstrategi for Grenland Busstrategi for Grenland er en oppfølging av ATP Grenland Busstrategien legger grunnlaget for utviklingen av kollektivtransporten med buss i Grenland frem til Den gir føringer for fremtidig planlegging og prioritering av kollektivtiltak for å nå vedtatte mål. Forholdet til jernbane, bybane, båt, ekspressbuss og superbuss er ikke omhandlet i denne strategien. Hovedmål for transportutviklingen i Grenland som gjelder buss: Et nasjonalt ledende byområde i reduksjon av klimagassutslipp fra transport Attraktive forhold for reisende med kollektivtransport Et tilgjengelig og universelt utformet transportsystem God kobling mot Oslo, Kongsberg, øvrige Telemark og resten av landet Effektive kollektivforbindelser mot et framtidig jernbaneknutepunkt i Porsgrunn Gode omstigningsmuligheter og koblinger som bygger opp under pendlerrutene til og fra byområdet Resultatmål i Bypakke Grenland som gjelder kollektiv: Kollektivandelen skal øke til 8 prosent innen 2025 Gjennomsnittlig årlig passasjervekst for buss på 4 prosent Bussene skal være maksimalt 3 minutter forsinket 100 prosent av holdeplasser langs metrolinjene, og 100 prosent av holdeplasser med flere enn 3000 påstigende/år langs pendellinjene skal utbedres og være universelt utformet Strategien har tiltak for satsningsområder for videreutvikling av rutetilbudet, fremkommelighet, utvikling av effektive knutepunkter, arealbruken med retningslinjer, tiltak Side 9

10 for bilbruk, universellutforming og krav til busskontrakter etc. Strategien peker på at Grenlands andel for kollektivreiser har økt, men at dette gjenspeiler en befolkning som tar flere reiser og ikke at det er flere passasjerer som kommer fra bil til kollektiv. Den største utfordringen blir med det å ta reisende fra bil til kollektiv. 5. BUSSRUTER I OMRÅDET I DAG Dagens kollektivnett i Telemark betjenes med de fleste kollektive transportformer: Fly Tog Ferge Ekspressbuss Lokal og regional buss, herunder - Skolebuss - Bestillingsruter/servicelinjer/flexiruter - Tilrettelagt transport (spesialskyss) Fylkeskommunen har ansvaret for ferjer på fylkesveg, lokalbuss og skoleskyss, mens Staten har ansvaret for ekspressbusser, tog og riksvegferjer. Ekspressbuss og fly driftes av private aktører. For området med etablering av ny E18 vil forbindelsen til ekspressbusser og lokalbusser ha størst betydning. 5.1 Lokale bussruter Lokalbusser i Grenland trafikkerer i hovedsak ikke E18. Grenlandsområdet har spredt bebyggelse og lokalbussene betjener bybåndet mellom Skien/Porsgrunn-Brevik. I dette bybåndet ligger bussterminalen Skjelsvik terminal som trafikkeres av lokalbuss med mulighet for omstigning til ekspressbusser. Dette er i dag det viktigste knutepunktet mellom E18 og det lokale busstilbudet. Nettbuss AS, avdeling Grenland er operatør for lokalbusstilbudet i Telemark. Dette lokalbusstilbudet består av metrolinjer og lokalruter, samt skolebusser og fleksiruter. I tillegg kommer Drangedal Bilruter inn med en (lokal)rute fra Kragerø. Denne er omtalt under langruter. De viktigste linjene som berører området langs E18 fra Porsgrunn og sydover er vist i figuren under. Side 10

11 Figur 2: Lokalbuss linjenett i planområdet, klippet fra rutetabell fra farte.no. Se også kart senere i notatet. Tabell 1: Lokale bussruter og frekvenser Linjenr Trase Frekvens rush Frekvens dag/lavtrafikk M1 Gulset Skien Østsiden 10 min 20 min/30 min Porsgrunn Klevstrand Skrapeklev Skjelsvik Stathelle Langesund. M2 Falkum- Skien Porsgrunn stadion 10 min 20 min/30 min Porsgrunn Høgskolen - Brattås Skjelvik M3 Skien - Kongerød Porsgrunn- 10 min 20 min/30 min Sykehuset Skjelvik P4 Skotfoss Skien Ballestad - 30 min 60 min Porsgrunn Hydro P5 Skien Bølehøgda Porsgrunn 30 min 60 min Herre P8 Herre Stathelle Skjelsvik 60 min 120 min Side 11

12 Som man ser av linjekartet har metrolinjene ulik traseføring, både mellom Skien og Porsgrunn (begge sider Skienselva), der M1 går på østsiden av Skienselva langs Fv32, over Klevstrand og Skrapeklev til Skjelsvik terminal via Riksveg 36. M2 går vestsiden av Skienselva over Porsgrunnbrua til Porsgrunn bussterminal. Videre derfra følger M2 Fv32 Vallermyrvegen og Fv2 Ullinvegen, langs Prestealleen og Nystrandvegen via nåværende E18 til Skjelvik terminal. M3 kommer også vestsiden av Skienselva og inn til Porsgrunn bussterminal, men går derfra via sykehuset og Deichmansgate Stridsklev ring og Nystrandvegen til Skjelsvik terminal. Metrolinjene har 10 minutts frekvens i rush begge retninger, hvert 20 min på dagtid og hver halvtime på kveld. Pendellinjene P4 og P5 har halvtimes ruter i rush, og resten av dagen hver time. P8 er en lokalrute i litt ubestemt frekvens som trafikkerer mellom Herre og Skjelsvik via Stathelle til Skjelsvik. Den har også holdeplass ved Rugtvedt skole, ca. 500 meter gangavstand fra ekspressbusstoppestedet øst for Rugtvedtkrysset. Skolebuss trafikkerer Movegen og Prestealleen og eksisterende holdeplasser. På Eidangersiden av Porsgrunn er det kun ekspressbusser som kjører i E18-korridoren, se kapittel 2.2. Side 12

13 Figur 3: De viktigste lokale bussrutene i området, samt ca. trase for ny E18 og eksisterende E18. Eksisterende E18 vil i fremtiden få en viktig funksjon som fordelingsvei for E18 gjennom Grenland mellom Kjørholt og Lanner. Langdistanseruter/ekspressbusser Ekspressbussene betjener strekningene Oslo Kristiansand og Seljord Torp/Tønsberg. Dette tilbudet består av følgende linjer med tilhørende frekvens og trase gjennom aktuelt område: Side 13

14 Tabell 2: Ekspressruter og frekvenser Linjenr Trase 182 Telemarksekspressen Seljord Ulefoss Skien Porsgrunn Larvik Sandefjord Torp Tønsberg 185 Rjukanekspressen Rjukan-Notodden-Skien-Porsgrunn- (Skjelsvik) NX190 Sørlandsekspressen Kristiansand Oslo NX14 Skjelsvik Larvik Sandefjord Oslo 191 Lavprisekspressen Stavanger Kristiansand Oslo 192 Konkurrenten Kristiansand Oslo 459 Drangedal Bilruter Kragerø Stathelle Skjelsvik Frekvens 60 min Sporadisk til Skjelsvik min min Daglig 120 min 4 g/dag Totalt er det snakk om størrelsesorden avganger med ekspressbuss hver dag. Nor-Way bussekspress sin linje 182 Telemarksekspressen er viktig for området, og betjener området fra Tønsberg til Telemark. Med korrespondanse til Grenlandsekspressen(over Siljan) og tog. Bussen kjører E18 mellom Porsgrunn og Larvik, men stopper i Langangenkrysset, hver time i begge retninger store deler av dagen på hverdager. Det er ikke tilrettelagt for korrespondanse mot øvrige ekspressbusstilbud langs E18. For reisende fra Indre Telemark-Skien er raskeste forbindelse mot Oslo over Siljan. Dette markedet vil kunne forrykkes når nytt dobbeltspor ferdigstilles mellom Larvik og Porsgrunn. Det finnes i dag 3 ulike langrutelinjer som kjører Oslo Kristiansand: Lavprisekspressen 191 kjører mest mulig på E18, men stopper på Skjelsvik terminal i Grenlandsområdet. Den har inntil 2 stopp per dag i hver retning. Konkurrenten 192 kjører mest mulig på E18, men stopper på Skjelvik terminal i Grenlandsområdet. Linjen har inntil 7 avganger hver dag (ca. hver andre time) i hver retning. Den har flere avganger torsdager, fredager og søndager enn ellers i uken. Da har de også direktebusser mellom enkelte av destinasjonene. Side 14

15 Sørlandsekspressen NX190 (Nettbuss ekspress linje 190) kjøres av Nettbuss mellom Oslo og Kristiansand via Skjelsvik. Opptil 9 ganger hver retning på hverdager. Denne er koordinert med NX 14 Skjelsvik Oslo, som starter i Skjelsvik og også kjører innom Larvik og Sandefjord. Busser fra Oslo til/fra Kristiansand/Stavanger og Sørlandet har ulike operatører og med ulikt stoppmønster. Vi ser likevel at det er mange av ekspressbussene som benytter seg av Skjelsvik i dag. Fremtidig utbygging av jernbanen mellom Oslo og Skien vil trolig påvirke rollen til ekspressbussene noe. Figur 4: Kartskissen viser noe av strukturen i ekspressbusstilbudet i området i dag 5.2 Bussenes rolle i Grenland Metrolinjene M1 M3 utgjør hovedstammen av busstilbudet i Grenland. Disse tar seg av de langsgående relasjonene mellom Skien og Porsgrunn/Langesund. I tillegg finnes et godt utviklet lokalbusstilbud som fanger opp tverrgående markeder, skolebuss og øvrige lokale funksjoner. Side 15

16 Ekspressbusser trafikkerer hovedvei med få stopp på langestrekninger og konkurrerer med privatbilismen. Det krever effektiv og rask fremkommelighet for ekspressbussene slik at de ikke mister konkurransefortrinn mot bil. Når hovedveger legges om til nye traseer utenom tettbebyggelse er det viktig å ta vare på langrutenes behov, med nødvendige lokale tilknytninger. Dette bør i minst mulig grad gå på bekostning av framføringshastighet for gjennomgående passasjerer. Ekspressbussenes behov: Effektive holdeplasser/knutepunkt med raskt av- og påkjøring, der det er sømløse overganger for de reisende til kollektiv Holdeplass bør knyttes til Kiss&ride da mange blir hentet ved holdeplass (bagasje) Færre reisende kommer med sykkel og gange (bagasje) Rask fremkommelighet på kjørestrekningen er viktig i konkurranse mot bil Telemarksekspressen har et annet marked enn de Oslorettede ekspressbussene. Den binder indre deler av Telemark, samt Skien til Larvik, Sandefjord og Torp. Den vil også ha en funksjon for mating til ny Grenlandsbane. Kundegrunnlaget for busslinjer Oslo- Kristiansand er hovedsakelig reisende til/fra Kristiansand/Arendal til/fra Akershus/Oslo. For å være attraktivt må stoppene være effektive og tidsbesparende. Når det gjelder retningsfordelingen på de som reiser fra Grenland med bussene mellom Sørlandet og Oslo, så oppgis det at det er omtrent jevn fordeling av reisende i begge retninger, både mot Oslo og mot Sørlandet Side 16

17 6. KOLLEKTIV INFRASTRUKTUR RELEVANT FOR DAGENS E18 Nedenfor beskrives den kollektive infrastrukturen relevant for E18 i dag. Figur 5: Kollektiv infrastruktur på steder med preg av knutepunkt relevant for E18-prosjektet Langangenkrysset (eksisterende) Standard tilrettelegging for ekspressbuss i kryss: Busslommer på ramper i begge retninger. Enkle lehus. Liten parkeringsplass med ca plasser på nordsiden. Uregulert. Fire biler parkert der. (Kan også være parkeringsplass som brukes av de som jobber i masselageret/pukkverket). Grei infrastruktur for gående til og fra og mellom busslommene og koblet mot gang og sykkelveg retning Langangen langs Fv30 mot syd. Trafikkert av «Telemarksekspressen» Tønsberg-Seljord. Telemarksporten Litt rotete vegserviceområde hvor det også er satt av plass til buss: Bussholdeplass ved innkjøring, og snumulighet inne på vegserviceanlegget Parkeringsplasser tilknyttet rasteplass kan benyttes til kiss & ride og kanskje også til innfartsparkering Side 17

18 Betjenes av Konkurrenten Bussholdeplasser også langs Fv32, brukes av Telemarksekspressen Ulike bussholdeplasser koblet med gs-system og fotgjengerkryssinger i plan, litt lange avstander Ulike vegservicetilbud (bensinstasjon, spisesteder, rasteplass etc) Skjelsvik terminal (eksisterende knutepunkt utenfor hovedvegsystemet) Bussterminal som ligger inntil Bratsbergbanens sidespor til Brevik (ikke trafikkert med persontrafikk i dag): Terminal med sentraløy og 6 oppstillingsplasser for buss Lehus og sanntidsinfoanlegg Trafikkeres av M1, M2, M3, lokalbuss og skolebuss, samt alle ekspressbusser til/fra Sørlandet. Innfartsparkeringsanlegg, 24 plasser, ca. 66 % belegg på en tilfeldig telledag Hvilebu for sjåfører Ligger inntil butikk og bensinstasjon, en del rekkehus og eneboliger i området, en del restarealer i tilknytning til vegsystemet Terminalen ligger inntil eksisterende jernbanespor som i dag kun benyttes til godstrafikk, men med et potensial for persontrafikk Rugtvedt (eksisterende kryss). Bussterminal i tilknytning til vegservice og næringsområde: Bussterminal på østsiden av E18, lamelloppstilling. Litt sliten. Enkelt lehus. Trafikkeres av Sørlandsruta 6 biloppstillingsplasser i tilknytning til terminal. Mye parkeringsarealer i området, noe av det skiltet til bestemte bedrifter/serveringssteder. Tosidig serviceområde med butikker, hotell, vegkroer og bensinstasjoner og noe industri/lager. Mye sammenhengende asfaltflater med biltrafikk i alle retninger. De to sidene av motorveien er knyttet sammen med ei gangbru. Boligfelt med skole og barnehage og servicetilbud i nordvest. Det finnes utbyggingsplaner i nærområdet Stathelle Busslommer på kort vegstrekning mellom to rundkjøringer: Strategisk plassert ved søndre bruhode av brua mellom Brevik og Stathelle Nært kjøpesenter, butikker og kontorer Av og påsetting mulig i tilknytning til kjøpesenter GS-vegsystem Ulike parkeringstilbud i nærområdet, men ingen egentlig tilrettelagt innfartsparkering Side 18

19 7. MÅLOPPNÅELSE OG KONSEKVENSER AV NY E18 FOR KOLLEKTIVTILBUDET Som man kan se av kartet nedenfor med lokale bussruter og dagens og ny E18 er det ingen av viktige lokale bussrutene som berøres direkte av ny E18 Langangen-Rugtved. Rutene krysser traseen der hvor den ligger i tunnel eller på bru. Figur 6: Kartet viser ny E18 i rødt, og dagens E18 med sort. Metrolinjene M1-M3 inntegnet. Vi ser at metrolinjene knapt er i berøring med E18 traseen. Tidlige resultater fra trafikkberegningene tyder på at det vil bli en vesentlig reduksjon i trafikken langs dagens E18. For det øvrige vegnettet virker det ikke å bli endringer som i vesentlig grad påvirker til fremkommeligheten til lokalbussene. Det vises til egen rapport med trafikkberegninger. Spørsmålet om de lokale bussene indirekte vil bli berørt av ny E18 ved at ekspressbussruter kan bli lagt om diskuteres i kapittel 8. Side 19

20 7.1 Nye muligheter-ny infrastruktur? Som det fremgår ovenfor har ny E18 ingen direkte konsekvenser for lokalrutene, men medfører at fremføringshastigheten for trafikk gjennom Grenland øker, samtidig som Skjelsvik terminal og Telemarksporten blir liggende mer perifert i forhold til hovedvegsystemet. For ekspressbussene mellom Sørlandet og Oslo blir dermed valget å betjene Grenlandsområdet som i dag fra Skjelsvik og Moheim, eller å betjene Grenlandsområdet mer perifert fra Rugtvedt og Langangen, og heller redusere kjøretiden ved å benytte seg av ny E18 på strekningen i mellom. At det bare planlegges halvkryss for å betjene Grenlandsområdet medfører at det ikke kan etableres holdeplasser tilknyttet kryssene på ny E18 som ikke medfører at ekspressbussene må kjøre av ny E18 og følge mer lokalt vegnett. Dette betyr at betjeningspunkter for ekspressbusser tilknyttet ny E18 må ligge langs dagens E18 eller langs annet lokalt vegnett, eller i tilknytning til de to helkryssene i hver ende av prosjektet, Rugtvedt og Langangen. Figur 7: Halvkryss innebærer at det ikke kan etableres nye holdeplasser for ekspressbusser langs ny E18 Side 20

21 7.2 Kobling mot lokale busser? Som en del av valget mellom å betjene Grenlandsområdet best mulig, eller å utnytte redusert kjøretid, ligger det også et valg i forhold til å gi passasjerene overgangsmulighet mot lokale busser. Ekspressbussrutene kjøres av kommersielle aktører og mottar ikke noen offentlig støtte. Kjøremønster er dermed noe de kommersielle aktørene selv kommer til å ta stilling til, og man vet ikke hva disse kommer til å velge. De kan ikke styres dit man eventuell skulle ønske at de burde kjøre. En evt. mulig kobling mot lokalt busstilbud bør vurderes i forhold til et potensielt marked. Det kan være et spørsmål om å prioritere kobling mot M1 langs linjen framfor øvrige da denne dekker et større marked enn øvrige. Lokalisering av et slikt knutepunkt vil også avhenge av hvilken korrespondanse som prioriteres. Slike prioriteringer bør gjøres mest mulig faktabasert. 7.3 Nye kjøretider for ekspressbusser gjennom Grenland Kjørelengder og kjøretider har blitt grovt oppmålt og estimert for de ulike systemskissene på strekningen mellom Rugtvedt og Langangen. Langs Ny E18 Langs dagens E18 Figur 8: Fremtidige alternative kjøremønster langs ny E18 og langs dagens E18 mellom Rød og Lanner I beregning av kjøretid har det etter diskusjon med kollektivgruppa i Grenland våren 2017 lagt til grunn en gjennomsnittshastighet på 60 km/t på eksisterende E18 og lokalveg og 90 km/t på ny E18. Som en forenkling legges det til grunn at oppholdstid og ekstratid i forbindelse med betjening av holdeplasser er det samme i alle alternativene. Vi gjør oppmerksom på at dette er grove beregninger som ikke er egnet til for eksempel ruteplanlegging. Side 21

22 Tabell 4: Kjøretid (grovt beregnet) i de ulike alternativene Dagens E18 Rugtvedt- Ny E18 Rugtvedt- Rødkrysset Ny E18 Rødkryss et- Dagens E18 Rødkrysset- Skjelsvik Dagens E18 Skjelsvik- Dagens E18 Lanner- Langangen Ny E18 Lanner- Langangen Rødkrysset Lanner Lanner Lengde 6,6 km 6,6 km 6,1 km 2,2 km 5,9 km 5 km 5 km Fartsnivå til grunn Dagens 6min 36 2 min 12 sek 5 min 54 5 min sek sek Ny E18 4 min 24 4 min 4 3 min 20 sek sek sek Lokal betjening 4 min 24 sek 2 min 12 sek 5 min 54 sek 3 min 20 sek Oppsummert gir dette følgende kjøretider: Dagens Ny E Lokal betjening Måloppnåelse Vi ser at uansett om ekspressbussene velger i fremtiden velger å kjøre ny E18 Rugtvedt- Langangen, eller velger å kjøre dagens E18 mellom Rød og Lanner, så medfører det redusert kjøretid totalt sett i forhold til dagens situasjon. Målsetningen om at ny E18 skal gi redusert kjøretid for ekspressbuss er dermed innfridd. 8. TILTAK FOR BEDRE EKSPRESSBUSDRIFT TILKNYTTET DAGENS E18 Med tanke på å legge best mulig til rette for at ekspressbussene skal betjene Grenlandsområdet diskuteres noen ulike tiltak for dette. 8.1 Tiltak på Skjelsvik terminal Vi har fått opplyst at Telemarksporten av flere ekspressruter blir foretrukket som hvileplass fremfor Skjelsvik i dag. Dette tilskrives at det er et bedre servicetilbud her, både for sjåfører og passasjerer. I høringsutgaven til Ekspressbussutredning Region sør ligger Skjelsvik inne med behov for toaletter og kiosk. Det har også i prosessen med dette notatet kommet ønske om lysregulering av avkjørselen til terminalen, da spesielt venstresving sydover er tidkrevende. Potensialet for å øke attraktiviteten til Skjelsvik er nok til stede og kan analyseres nærmere. Dette er imidlertid ikke noe som skal overvurderes: Sammenligner vi med Telemarksporten er det mye av servicetilbudet der som drives av private. Offentlige myndigheter kan bare gjennom arealplaner legge til rette for at slikt servicetilbud kan etableres, men sjelden stå for driften av disse. Det vil også bli spennende å Side 22

23 følge utviklingen av Telemarksporten som generelt veiserviceanlegg når nye E18 legges utenom og en del av kundegrunnlaget forsvinner. Ønsket om lysregulering virker for eksempel først og fremst begrunnet i prioritering av venstresving sydover, det er usikkert om dette er en svingebevegelse særlig mange ekspressbusser foretar Selv om Skjelsvik er relativt godt tilrettelagt som bussterminal og en del tilhørende fasiliteter, så er den allikevel ikke av de aller største holdeplassene i Grenlandsområdet. Se figur nedenfor. Figur 9: Påstigningsprofil linje M1. Referanse: Tall fra Telemark fylkeskommune mottatt høsten 2017 i forbindelse med oppdraget Bypakke Grenland, vurdering av busstilbud (Rambøll/Strategisk Ruteplan AS). Skjelsvik markert og for sammenligningens skyld Stathelle. De aller største holdeplassene til venstre er Skien og Porsgrunn sentrum, samt DownTown i Porsgrunn Skjelsvik betjenes i dag både av lokale bussruter og av ekspressbusser. 8.2 Ny holdeplass i Skjelsvikdalen øst? Fra Statens vegvesen har det etter møte i kollektivgruppa våren 2017 kommet et forslag for ny kollektivløsning i østre del av Skjelsvikdalen. Forslaget innebærer å benytte to eksisterende busslommer i østre del av Skjelsvikdalen, nært krysset mellom Rv36 og Fv354. Gangavstanden til Skjelsvik terminal er meter, og spesielt for reisende med bagasje sier det seg selv at det er begrenset hvor godt en slik løsning vil fungere tenkt som en del av Skjelsvik terminal. Dette forslaget gir dermed tre ulike utviklingspotensialer: 1. Senario 1: Som et tillegg til Skjelsvik terminal 2. Senario 2: Som et forbedret tillegg til Skjelsvik terminal 3. Senario 3: Som en erstatning for Skjelsvik terminal Side 23

24 Figur 10: Forslag fra Statens vegvesens til vurdering. Gjelder muligheten til kollektivløsning øst i Skjelsvikdalen. Forslaget går ut på å benytte to eksisterende busstopp i østre del av Skjelsvikdalen, og eventuelt utvikle disse videre Senario 1: Som et tillegg til Skjelsvik terminal Her kan det tenkes at (noen av) ekspressbussene stopper på disse busstoppene istedenfor på Skjelsvik terminal. Dette medfører en besparelse i kjørelengde på ca. 900 meter totalt for ekspressbussene, altså i underkant av 1 minutt redusert kjøretid i forhold til å kjøre via Skjelsvik terminal. I praksis vil besparelsen bli noe større da betjening av busslommer i som i Skjelsvikdalen gir mindre ekstra kjøring enn midtøy som på Skjelsvik terminal. Ulempen med dette alternativet er selvfølgelig at en del av koblingen mot de lokale bussrutene blir dårligere. M1 kan benytte de samme holdeplassene som ekspressbussene i Skjelsvikdalen, og dette er også den tyngste ruten, men M2 og M3 vil enten kjøre forbi eller måtte ta en avstikker via de nye rundkjøringene for å betjene disse holdeplassene, og få noe lengre kjøretid og en omveg for mange passasjerer. Her må det også anføres at det ikke er vedtatt i noen plan eller budsjett at kryssene i området skal bygges om til rundkjøringer, ei Side 24

25 heller hvor enkelt det er fysisk. Rundkjøringer kan også være motstridende i forhold til kapittel 8.6. Figur 11: Senario 1, bruk av etablerte busslommer. Det er ikke vedtatt i noen plan at de to kryssene skal bygges om til rundkjøringer, men det diskuteres M1 er en viktig rute i Grenland og har flest påstigende i Skjelsvik, men differansen er relativt liten. Fordelt på antall pr. dag ligger linjene på +/- 100 påstigende daglig. Tallmaterialet inneholder ikke opplysninger om noen av disse har overgang til/fra Ekspressbuss. M1 har det største markedspotensialet for overgang til/fra Ekspressbuss da denne dekker områdene sydover mot Brevik-Stathelle-Langesund, samtidig som den også dekker Porsgrunn og Skien. M2 dekker Eidanger og M3 Stridsklev i tillegg til Porsgrunn og Skien. Øvrige traseføringer metrolinjene imellom kunne tenkes dekket med overgang på Porsgrunn stasjon eller innenfor gangavstand til Skjelsvik terminal ved bruk av Skjelsvikdalen. Tabell 5: Påstigende Skjelsvik terminal, uke Ref. Tall fra Telemark fylkeskommune mottatt høsten 2017 i forbindelse med oppdraget Bypakke Grenland, vurdering av busstilbud (Rambøll/Strategisk Ruteplan AS). Mens M2 og M3 har sitt endepunkt i Skjelsvik, passerer M1 Rute Antall påstigende Merknad M =874 To retninger M2 636 M3 617 Det må også påpekes at det usikkert om disse to holdeplassene har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere et så stort antall busser. Her spiller det også inn at ekspressbusser normalt har lengre holdeplasstid enn lokalbusser. Det må også tas hensyn til behovet for parkering, kiss & ride etc. Dette kan vurderes på et mer detaljert nivå, også med utgangspunkt i rutetider Senario 2: Som et forbedret tillegg til Skjelsvik terminal Dette er en utvidet variant av senario 1 hvor det søkes å legge til rette for bussholdeplasser langs Rv354 rett syd for den mulige nye rundkjøringen, etter modell av en gateterminal. Side 25

26 Figur 12: Prinsippet for gateterminal i Håndbok V123 Kollektivhåndboka Med gode gangforbindelser mellom de ulike holdeplassene har man dekket opp også for at M2 og M3 kan stoppe nært ekspressbusstoppene uten at de påføres en omveg. En betenkelighet i forhold til denne løsningen er trafikken på hovedvegnettet (forventet ÅDT i de ulike armene) og behovet for gangkrysning. Dette er ikke en ideell situasjon trafikksikkerhetsmessig, og kan i verste fall kreve at det etableres underganger eller tilsvarende fordyrende løsninger. Her må det også anføres at det ikke er vedtatt i noen plan eller budsjett at kryssene i området skal bygges om til rundkjøringer. Figur 13: Senario 2, dobbelt sett busslommer Da må også påpekes at det usikkert om disse to holdeplassene har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere et så stort antall busser. Her spiller det fortsatt inn at ekspressbusser normalt har lengre holdeplasstid enn lokalbusser. Det må også tas hensyn til behovet for parkering, kiss & ride etc. Dette kan vurderes på et mer detaljert nivå, men det er svært trangt i området. Side 26

27 8.2.3 Senario 3: Som erstatning for Skjelsvik terminal Som vi forstår av de ovenstående to senarioene så innebærer de at dagens Skjelsvik terminal sannsynligvis får redusert sin betydning ved at ekspressbusser stopper i Skjelsvikdalen istedenfor på Skjelsvik. Dersom noen ekspressbusser velger å fortsette å benytte Skjelsvik, for eksempel i forbindelse med hvile eller toalettbesøk etc (jfr. kapittel 8.6), mens andre ikke gjør det, så vil det bli forvirrende for kundene. I senario 3 har vi plassert en ny bussterminal i Skjelsvikdalen til erstatning for Skjelsvik. For å minimalisere omvegen for lokalbussene M2 og M3 ligger det fortsatt holdeplasser i tilknytning til terminalen syd for rundkjøringa. Her må det også anføres at det ikke er vedtatt i noen plan eller budsjett at kryssene i området skal bygges om til rundkjøringer. Figur 14: Senario 3, nye Skjelsvik terminal Det er noen betenkeligheter med en slik løsning: Det er en betydelig kostnad med å etablere en slik terminal, samtidig som det fortsatt ikke er sikkert at ekspressbussene ønsker å benytte seg av den, jfr. tabeller med kjøretider På grunn av bratte skråninger og landskapet for øvrig er det få boliger og ingen servicetilbud på dette stedet Og er det plass til en terminal her? Dette kan vurderes på et mer detaljert nivå, men det er svært trangt i området på grunn av kraftig kupering. Her må det også tenkes på en rekke andre fasiliteter tilknyttet et kollektivknutepunkt, for eksempel innfartsparkering, kiss & ride, hvilebu etc. Oppsummering vegvesenets forslag Som det forstås av det ovenstående innebærer forslaget en del utviklingsmuligheter. Det blir noe kortere kjøreavstand på lokalt vegnett/dagens E18, men samtidig kan de tre scenarioene ovenfor på ulike vis vanne ut funksjonene til Skjelsvik terminal. Igjen er problemstillingen at vi ikke kan forutsi hvordan de kommersielle aktørene vil tilpasse seg en ny situasjon, hverken på kort eller lang sikt. Side 27

28 8.3 Nye holdeplasser langs dagens E18 Med tanke på å gi ekspressbussene en tilknytning mot lokale bussruter som et tillegg til hovedstopp på Moheim, så har det som alternativer til Skjelsvikdalen også blitt vurdert holdeplasser der hvor Malmveien krysser dagens E18 (rute M3) eller der hvor Prestealleen krysser dagens E18 (rute M2). Den potensielle fordelen med å velge en eller begge av disse foran Skjelsvikdalen er at bussene kan benytte Hovet-tunnelen. Figur 15: Malmveien og Prestealleen har blitt vurdert som omstigningsholdeplasser, men de fysiske forholdene ligger ikke til rette for løsninger her Problemstillingen er at: Det er trangt og bratte skjæringer på begge disse stedene Begge stedene ligger Brevikbanen tett innpå dagens E18 (avstanden mellom pukk skinnegang og skulder veg er i underkant av 10 meter) slik at eventuelle busslommer og venterepos havner tett opp til jernbanelinja og bryter sikkerhetsavstanden til jernbanespor. For Malmveien er det noe mer bredde på sydsiden av brua, men da er man nesten inne i rampene til krysset øst for Hovettunnelen Det er betydelig høydeforskjell mellom Malmveien og Prestealleen og dagens E18 Side 28

29 Både Malmveien og Prestealleen har stigning og ligger trangt til, slik at det ikke er enkelt å plassere bussholdeplasser langs disse i tilknytning til broene. Det kan antakelig lar seg gjøre, spesielt om man også kan tenke kantstopp Det bor få mennesker i nærheten Det er med andre ord snakk om teknisk vanskelige/umulige løsninger å få til, og som i beste fall vil ha en svært høy kostnad, en kostnad som ikke står i forhold til antallet brukere. Det anbefales derfor ikke å gå videre med disse lokaliseringene. 8.4 Tiltak på Moheim/Telemarksporten? Dagens løsning på Moheim innebærer noe ekstra kjøredistanse fra hovedveg til bussholdeplass, og holdeplassen er i liten grad tilrettelagt med annet enn skilting og et asfaltert areal. Det har vært snakk om å endre på kryssløsningene i området, og i en slik prosess kan det også vurderes hvordan det eventuelt kan etableres en mer effektiv bussløsning i tilknytning til eksisterende vegserviceanlegg. Figur 16: Betjening av ekspressbussholdeplass på Telemarksporten/Moheim innebærer mye ekstra kjøredistanse, på skissen illustrert for sydgående kjøreretning. I tillegg skal bussene snu inne i vegserviceanlegget, noe som ikke er vist på skissen. Side 29

30 Både for at det skal være enkelt å bringe/hente passasjerer og for å slippe at passasjerer med bagasje må krysse gamle E18. I tillegg må beliggenheten planlegges på en slik måte at det gir kortest mulig ekstra kjørelengde for bussene. Moheim er ikke betjent av lokale bussruter i dag, og er et rent stoppested for ekspressbusser. Det virker heller ikke at det er noen åpenbare ruteomlegginger av lokalruter som kan endre på dette. Korrespondanse mot lokalt rutetilbud kan derfor uansett ikke påregnes her, men Moheim vil sannsynligvis være et gunstig punkt for av og påsetting, innfartsparkering og hvilefunksjoner dersom det fortsatt er et ekspressbusstilbud der. Bruken av Moheim må også vurderes i lys av endret konkurranseflate mot toget mellom Porsgrunn og Oslo som følge av nytt dobbeltspor. Oslorettet trafikk til/fra Grenland vil i økende grad overføres til tog. I motsatt retning, mot Sørlandet vil situasjonen være uendret. 8.5 Opprettholde Hovet-tunnelen Statens vegvesen ønsker å se på en mulighet for å sanere Hovet-tunnelen. Det innebærer en flytting av trafikken til lokalvegsystemet i Skjelsvik, men kan også legge til rette for flytting av trafikken inn mot Porsgrunn bort fra fv. 32 og inn på rv. 36. En stengning av Hovet-tunnelen betyr at dagens E18 ledes rett inn på lokalvegsystemet. Det kan bli behov for å endre T-kryssene til rundkjøringer. Figur 17: Skisse som viser endring av kryss til rundkjøringer på dagens E18 dersom Hovet-tunnelen saneres (prinsippskisse basert på håndtegning fra Statens vegvesen). Skjelsvik terminal ligger rett nedenfor billedkanten. Fordelene med et slikt tiltak: God tilkobling til Rv36 Reduserte kostander til tunnelvedlikehold. Dette gjelder kun hvis den saneres. (Hvis den stenges med tanke på å kunne gjenåpnes så er det lite å spare) Side 30

31 Ulemper med et slikt tiltak: Ekspressbusser som skal stoppe på dagens Skjelsvikterminal blir hindret av et litt mer travelt vegnett enn om Hovet-tunnelen er åpen siden all biltrafikken må kjøre i dagen Ingen bedre tilkobling til kollektiv enn i dag, bortsett fra at alle blir «tvunget» ned på Fv354/Rv36, også busser som eventuelt ikke skal innom Skjelsvik. Ikke frihøyde under jernbanen (kun 4,2m). Dette gjør omkjøring vanskelig for ny E18. Dårlig kapasitet i tilfartene til rundkjøringene gjør at man kan få mye oppstuving i rush-perioder. Stenging av Hovet-tunnelen vil ha noen negative konsekvenser for kollektivtransporten på kort sikt, og dersom det også skal oppfattes som en del av en nedbygging av avlastet dagens E18 så vil en slik nedbygging medføre økt kjøretid for eventuelle ekspressbusser som skal til Skjelsvik fra ny E18, se kapittel 8.6. Dette virker å være en dårlig løsning. Kollektivgruppa i Grenland var våren 2017 samstemte i et ønske om å opprettholde Hovettunellen, men påpekte at ulempene av en stengning blir mindre dersom det etableres et kryss i Skjelsvikdalen. Da berører dette kun lokal busstrafikk. 8.6 Opprettholde vegstandard dagens E18? Når det etableres nye hovedveger får ofte avlastet vegnett en utforming (standard, fartsgrenser etc) tilpasse sin nye funksjon. For dagens E18 bør det med tanke på ekspressbussene og hvorvidt disse velger denne som kjøretrase eller ikke mellom Rød og Lanner, vurderes i hvilken grad fartsgrense og standard skal endres i fremtiden. Dette kan påvirke fremføringshastigheten, og dermed bruken av dagens E18 som ekspressbusstrase. For å eksemplifisere dette: Fartsgrense i dag er km/t, og svært mye er 90-sone. (Det er lagt til grunn hastighet 60 km/t i beregningene av kjøretid i fremtiden). Vegstandarden i dag ser ut til å tilsvare vegklasse H5, jfr. Håndbok N100 Veg og gateutforming. Trafikkmengde i dag er ca nord for Skjelsvikdalen og syd for, (høyere enn H5-anbefaling som har ÅDT , fartsgrense 90 km/t). Vi ser imidlertid at trafikkmengde etter ny E18 (foreløpige beregninger høst 2017) er ca nord for Skjelsvikdalen og 7000 syd for Skjelsvikdalen. Altså redusert, og klart innenfor trafikkmengdene for hovedvegklasse H5. Dette må da betraktes som det fremtidsperspektivet som gir den gunstigste fremføringshastigheten. Alternativt kan man tenke seg et perspektiv hvor hastigheten senkes, kryssene bygges om til rundkjøringer, og Hovet-tunnelen stenges (se foregående kapittel). Dette vil gi en lavere fremføringshastighet. 8.7 Kobling mot lokalbusser på Rugtvedt? Med tanke på å gi ekspressbusser som kjører ny E18 mellom Rugtvedt og Langangen ha det blitt vurdert om bussrute M1 kunne ha blitt lagt via Rugtvedt. Dette er ikke realistisk da M1 allerede splittes i to ulike traseer syd for Stathelle, og fortsetter sydover mot Langesund. Side 31

32 Rugtvedt passer ikke inn i et naturlig ruteopplegg. Et annet alternativ er å se på kobling mellom ekspressbusstoppet på Rugtvedt og rute P8 Herre-Skjelsvik, men heller ikke det er helt problemfritt da rute P8 har sitt stopp i området ved Rugtvedt skole ca. 500 meter unna. P8 er også en rute som tar få passasjerer, bare 1,1 % av passasjerene som reiser med Metrobusser og Pendellinjer. (Referanse: Tall fra Telemark fylkeskommune mottatt høsten 2017 i forbindelse med oppdraget Bypakke Grenland, vurdering av busstilbud - Rambøll/Strategisk Ruteplan AS). Dette virker dermed heller ikke å være noen interessant løsning. Figur 18: Viser rute P8 Herre-Skjelsvik i gult sett sammen med ny E18 i rødt og ekspressbusstoppet på Rugtvedt. Det er ca. 500 meter gangavstand mellom P8 sitt stoppested ved Rugtvedt skole og ekspressbusstoppet. 8.8 Knutepunkt for ekspressbuss tilknyttet lokalbussholdeplass i Stathelle Dette har også blitt vurdert som en løsning for å gi kobling mellom ekspressbuss og M1, men vil bare gi økt kjørelengde i forhold til å bruke Skjelsvik. Eventuell betjening av Stathelle med ekspressbuss vil sannsynligvis være med eventuelle fremtidige ruter som tar sikte på å plukke opp mest mulig trafikk i østre Grenland, og ikke ruter som kjører Sørlandet-Oslo t/r. Side 32

33 Figur 19: Stoppestedet i Stathelle til høyre i bildet 9. KONKLUSJON ANBEFALING I forhold til Kommunedelplanens målsetning om at ny E18 skal gi redusert kjøretid for ekspressbuss så innfris denne målsetningen. Det er ingenting som tyder på at ny E18 Langangen-Rugtvedt vil få noen direkte konsekvenser for den lokale kollektivtransporten i Grenlandsområdet. At ikke lokalbusstraséer blir umuliggjort som en følge av vegprosjektet må følges opp i det videre planarbeidet, men dette virker i liten grad å være noen reell bekymring. Det er vanskelig å vite hvordan de kommersielle aktørene (ekspressbussene) kommer til å forholde seg til det fremtidige vegsystemet. Terminalen på Skjelsvik anbefales beholdt som i dag inntil markedet evt viser endringer i kjøremønster for ekspressbusser. Det kan bør vurderes å teste ut bruk av busslommer som ekspressbusstopp i Skjelsvikdalen, men det anbefales å holde investeringskostnader på et nøkternt nivå inntil man ser at dette har noe for seg. Noen andre faktorer som kan få betydning i forhold til de kommersielle aktørenes valg av kjørerute gjennom Grenland er: Standard på dagens E18 etter at ny motorveg har blitt åpnet. Dersom dagens standard beholdes og vegen ikke bygges ned vil den sannsynligvis bli mer attraktiv å bruke for ekspressbusser og bidra til en bedre flatedekning av Grenland Det snakkes om nye kryssløsninger tilknyttet Telemarksporten/Moheim. Dersom det vurderes nye kryssløsninger Moheim, bør det også søkes å forbedre bussløsningen. Side 33