TEMARAPPORT LOKAL LUFTKVALITET. E18 Langangen Rugtvedt Regulering Nord Langangen Kjørholt

Transkript

1 TEMARAPPORT LOKAL LUFTKVALITET E18 Langangen Rugtvedt Regulering Nord Langangen Kjørholt Vurdering av lokal luftkvalitet med spredningsberegninger for E18 strekningen Langangen Rugtvedt

2 Dokumentnummer: Rap-015 Revisjonsfelt Revisjon Dato Utført av Kontrollert av Godkjent av Hanne Vidgren Rambøll Hanne Vidgren Rambøll Hanne Vidgren Rambøll Hanne Vidgren Rambøll Hanne Vidgren Rambøll Jenny Skeide Skårn Rambøll Jenny Skeide Skårn Rambøll Jenny Skeide Skårn Rambøll Jenny Skeide Skårn Rambøll Jenny Skeide Skårn Rambøll Samir Sahman Rambøll Samir Sahman Rambøll Samir Sahman Rambøll Samir Sahman Rambøll Samir Sahman Rambøll Endringshistorie Revisjon Detaljer 00 Første utgave av leveransen, til kommunen 01 Oppretting etter gjennomsyn hos Nye Veier 02 Til gjennomsyn hos Nye Veier 03 Til gjennomsyn hos Nye Veier 04 Endelig leveranse kommune Side 2

3 INNHOLD 1. BAKGRUNN TIDLIGERE VURDERINGER AV LUFTKVALITET FOR E18 STREKNINGEN LANGANGEN RUGTVEDT GENERELT OM LUFTFORURENSING... 6 Svevestøv... 6 Nitrogenoksider GRENSEVERDIER OG RETNINGSLINJER REGULERINGER OG GRENSEVERDIER... 7 Forurensningsforskriften... 7 Grenser for gul og rød sone i henhold til retningslinje T Luftkvalitetskriteriene... 9 Vegtunneler SPREDNINGSBEREGNINGER BEREGNINGSOMRÅDET BEREGNINGSGRUNNLAG Trafikktall Meteorologi Vegnett, topografi og bygningsmasse Utslippsberegninger Utslipp fra tunneler Bakgrunnsforurensning Omdanning fra NOx til NO2 i uteluft RESULTATER OG VURDERINGER FOR DRIFTSPERIODE UTSLIPP AV PM10 OG NOX FRA VEITRAFIKK VED PLANOMRÅDET RESULTATER FRA SPREDNINGSBEREGNINGER OG SAMMENLIGNING MED GRENSEVERDIER I T-1520 OG LUFTKVALITETSKRITERIER Dagsone Langangen - Blåfjelltunnelen Lannerheia og Kokkersvoll boligfelt Dagsone mellom Bjønnåstunnelen og Preståstunnelen, Herregårdsbekken Bru over Skjelsvikdalen Dagsone mellom Brattåstunnelen og Steinbrekkatunnelen (Ås) Dagsone mellom Steinbrekkatunnelen og Kjørholttunnelen Grenlandsbrua Rugtvedt LOKAL LUFTKVALITET VED PLANOMRÅDET OG AVBØTENDE TILTAK USIKKERHETER I BEREGNINGENE KONKLUSJON REFERANSER VEDLEGG Side 3

4 1. BAKGRUNN Rambøll Norge AS har på oppdrag for Nye Veier, gjort en vurdering av luftforurensningen i forbindelse med forslag til reguleringsplan for veistrekningen E18 Langangen Rugtvedt med følgende parseller; Langangen Kjørholt og Kjørholt Rugtvedt. Et kartutsnitt av aktuelt område er vist på Figur 1. Figur 1. Kart som viser planavgrensning for varslet område for strekningen fra Langangen til Rugtvedt. Regulering sør omfatter sørlig del fra Kjørholt til Rugtvedt eksklusiv ny Grenlandsbrua og regulering nord omfatter nordlig del fra Langangen til Kjørholt inklusiv ny Grenlandsbrua. I foreliggende rapport er luftkvalitet for hele strekningen vurdert. Side 4

5 Det vil i foreliggende rapport gjøres en vurdering av den lokale luftforurensningen ved planområdet i driftsfasen ut fra spredningsberegninger, hvor forurensningen vurderes opp mot gjeldende regelverk. Luftkvalitet er vurdert i henhold til grenser gitt i Retningslinje for vurdering av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) (Miljøverndepartementet, 2012), og Statens vegvesens interne krav angitt i Statens vegvesens interne råd for bruk av retningslinje T-1520 (Statens vegvesen og Vegdirektoratet, 2013) og Håndbok N500 Vegtunneler (Statens vegvesen og Vegdirektoratet, 2016). 1.1 Tidligere vurderinger av luftkvalitet for E18 strekningen Langangen Rugtvedt Dagens situasjon er vurdert i tidligere utredning for Statens Vegvesen region sør; E18 Langangen Rugtvedt, Kommunedelplan med konsekvensutredning. I forbindelse med konsekvensutredningen ble det ikke utarbeidet kart som viser luftforurensningssonene, og utbredelse av gul og rød sone fra veien ble vurdert ved bruk av trafikknomogram. Konsekvensutredningen viste hvilke boliger som potensielt kan ligge i områder der luftforurensningen er høyere enn grenseverdier gitt i veilederen T-1520 for de ulike korridorene. Det er også utarbeidet nomogramvurdering av lokal luftkvalitet for strekning Kjørholt Rugtvedt (Rap-004) i forbindelse med forslag til reguleringsplan for veistrekningen E18 Kjørholt Rugtvedt (regulering sør). Basert på trafikknomogram og vinddata fra området er overordnet luftkvalitet ved veinære boliger og friluftsområder ved ny E18 Kjørholt Rugtvedt vurdert. Trafikknomogrammet viser at i prognosesituasjon (2042) strekker gul og rød sone seg lengre ut fra veien enn trafikknomogrammet for dagens trafikktall viser. Trafikknomogram er et forenklet beregningsverktøy utarbeidet av Norsk institutt for luftforskning (NILU, 2017) som brukes for å vurdere om et område kan ha et luftforurensningsproblem. Verktøyet vurderer ikke spredning av NO 2, men tar utgangspunkt i at svevestøv er et større problem enn NO 2 og dermed kan representere spredning av NO 2. Trafikknomogrammet egner seg dårlig til vurdering av luftkvalitet når områder langs veier med stor trafikkbelastning (ÅDT > 8000) skal vurderes. I tillegg kan ikke trafikknomogrammet benyttes for å vurdere spredningen av luftforurensede komponenter fra tunnelmunninger og tar heller ikke hensyn til hvordan vind og terreng påvirker spredningen. I foreliggende rapport er spredningsberegninger med 3D-modell utført for hele strekningen Langangen Rugtvedt for både dagens situasjon og med fremskrevet trafikktall for 2040 for planalternativet. Terrenget ved planområdet er svært varierende, og spredningsberegningene tar hensyn til hvordan og vind og terrengformasjoner vil kunne påvirke spredning av luftforurensing. Side 5

6 2. GENERELT OM LUFTFORURENSING Komponenter som kan bidra til redusert luftkvalitet inkluderer svevestøv, nitrogenoksider, karbonmonoksid (CO), svoveldioksid (SO2), ozon, benzen, polysykliske aromatiske hydrokarboner (PAH) og metaller. Svevestøv med diameter mindre enn 10 µm (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2) regnes som de viktigste stoffene i luft med tanke på konsentrasjoner i atmosfæren og potensielle helseskader. I foreliggende rapport er det utført spredningsberegninger for komponentene PM 10 og NO 2 for å vurdere lokal luftkvalitet. Svevestøv Svevestøv (particulate matter: PM) genereres av en rekke kilder, både naturlige og menneskeskapte, og har svært kompleks og varierende sammensetning (FHI, 2015a). I byområder er veitrafikk den viktigste kilden til svevestøv. Svevestøv dannes fra forbrenning, og fra slitasje av bremseklosser, dekk og asfalt. I områder med høy piggdekkbruk skyldes en betydelig andel av svevestøvet asfaltslitasje. Svevestøv kan deles inn i ulike størrelsesfraksjoner basert på størrelsen på partiklene (FHI, 2015a). Vanlig brukte størrelsesfraksjoner ved vurdering av utendørs luftkvalitet er PM 10, PM 2,5 og PM 0,1; PM 10 inkluderer alle partikler med diameter mindre enn 10 µm, mens PM 2,5 inkluderer partikler med diameter mindre enn 2,5 µm. Partikler med diameter mindre enn 0,1 µm kalles ultrafine partikler (PM 0,1). Den grove partikkelfraksjonen (PM 2,5-10) i svevestøv i byluft kommer hovedsakelig fra veislitasje, mens den fine (PM 0,1-2,5) og ultrafine fraksjonen for det meste stammer fra forbrenning (FHI, 2015a) Partikkelstørrelse anses å være en avgjørende faktor for potensielle helseskadelige effekter av svevestøv. Studier indikerer at PM 2,5-10 hovedsakelig er forbundet med effekter på luftveissystemet, mens PM 2,5 er forbundet med skadelige virkninger på hjerte- og karsystemet. Nitrogenoksider Nitrogenoksider (NO x) dannes ved forbrenning ved høy temperatur. I byer er det veitrafikken som er hovedkilden til NO x og det er nitrogenmonoksid (NO) og nitrogendioksid (NO 2) som dominerer (FHI, 2015b). Spesielt dieselmotorer har et høyt utslipp av NO 2. I tillegg til å være avhengig av bilparkens sammensetning, vil andelen NO 2 i uteluft også være avhengig av atmosfæriske forhold da NO oksideres i luft til nitrogendioksid (NO 2) av ozon (O 3). Videre gjendannes NO fra NO 2 ved absorpsjon av energi fra sollys. De frie oksygenatomene (O) som dannes reagerer med oksygen i atmosfæren og danner ozon. NO 2 er den mest relevante nitrogenforbindelsen å vurdere med konsentrasjonsgrenser med hensikt om å redusere helseskader hos mennesker (FHI, 2015b). Inhalering av NO 2 kan utløse betennelsesreaksjoner i kroppen, resultere i celledød og føre til tap av lungefunksjon. Side 6

7 3. GRENSEVERDIER OG RETNINGSLINJER 3.1 Reguleringer og grenseverdier Forurensningsforskriften Luftkvalitet reguleres av Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) kapittel 7 (Klima- og miljødepartementet, 2004) som setter minstekrav og målsettinger for luftkvalitet. Lokal luftkvalitet, med hjemmel i Lov om vern mot forurensninger og om avfall (forurensningsloven, Klima- og miljødepartementet, 1981). Grenseverdier er angitt som maksimumskonsentrasjoner i utendørsluft for midlingstider, eventuelt med antall tillatte overskridelser. Det finnes grenser for komponentene SO 2, NO 2, NO x, PM 10 og PM 2,5, bly, benzen og CO. Tabell 1 inneholder grenseverdiene for NO 2 og svevestøv (PM 10 og PM 2,5). Tabell 1. Grenseverdier for beskyttelse av menneskets helse for komponenter fra veitrafikk som kan gi redusert luftkvalitet ved nærliggende områder. Tabellen er modifisert etter Forurensningsforskriften 7-6. Komponent Midlingstid* Grenseverdi (µg/m 3 ) Antall tillatte overskridelser av grenseverdien Svevestøv PM 10 Døgnverdi for beskyttelse av menneskets helse Årsgrenseverdi for beskyttelse av mennesket helse 1 døgn (fast) 50 Grenseverdien må ikke overskrides mer enn 30 ganger pr. kalenderår Kalenderår 25 Svevestøv PM 2,5 Døgngrenseverdi for beskyttelse av menneskets Kalenderår 15 Nitrogendioksid NO 2 Timegrenseverdi for beskyttelse av menneskets helse Årsgrenseverdi for beskyttelse av menneskets helse 1 time 200 Grenseverdien må ikke overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår Kalenderår 40 * Midlingstiden er den perioden det gjennomsnittlige forurensningsnivået skal beregnes for. Ved fare for overskridelse av grenseverdiene gitt i forurensningsforskriften utløses krav om gjennomføring av tiltak for å sikre at grenseverdiene overholdes. Eier av anlegg som bidrar vesentlig til overskridelser er ansvarlig for gjennomføring av og skal dekke kostnadene forbundet med tiltakene, i henhold til 7-3. Grenser for gul og rød sone i henhold til retningslinje T-1520 Side 7

8 Som veileder til kommunens arealplanlegging har Klima- og miljødepartementet vedtatt Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520 (Klima- og miljødepartementet, 2012), etter Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven, 2008). T-1520 inneholder statlige anbefalinger for håndtering av luftkvalitet i kommunenes arealplanlegging, med hensikt å forebygge og redusere helseskadelige effekter av luftforurensning. Resultatene i foreliggende rapport er presentert i luftsonekart iht. grensene gitt i T T skal legges til grunn når ny virksomhet som vil medføre vesentlig økning i luftforurensning skal etableres. Lokal luftkvalitet vurderes i T-1520 ut fra konsentrasjoner av PM 10 og NO 2, og områder hvor konsentrasjonene er høyere enn grensene i retningslinjen klassifiseres som gul eller rød sone. Nedre grenser for gul og rød sone er gitt i Tabell 2. Bakgrunnskonsentrasjonene ved planområdet skal inkluderes i resultatene når konsentrasjonene vurderes mot sonegrensene. Tabell 2. Grenser for svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2) som brukes i vurdering av lokal luftkvalitet, iht. Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520). Bakgrunnskonsentrasjon ved planområdet er inkludert i sonegrensene. Grensene oppført i T-1520 skal legges til grunn ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse, blant annet ved planprosjekter som berører bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning. Følsom bebyggelse omfatter helseinstitusjoner, barnehager, skoler, boliger, lekeplasser og utendørs idrettsanlegg, samt grønnstruktur. Gul sone er en vurderingssone, hvor det bør gjøres vurderinger ved planlagt bebyggelse med følsomt bruksformål. Rød sone angir områder som er lite egnet til bebyggelse med følsomt bruksområde. Ved planlagt arealbruk innenfor rød sone må det redegjøres for forholdet til grenseverdiene for utendørsluft, og tiltak for bedre luftkvalitet burde være en del av den videre planleggingen av området. Statens vegvesen har i tillegg et sett interne anbefalinger og råd for bruk av retningslinje T (Statens vegvesen og Vegdirektoratet, 2013). Dette dokumentet brukes som et supplement til T-1520, og inneholder anbefalinger om når og hvordan luftforurensning skal håndteres i planprosjekter under Statens vegvesens ansvarsområde. Side 8

9 Luftkvalitetskriteriene Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet publiserte i 2013 luftkvalitetskriterier for en rekke luftforurensende komponenter. Luftkvalitetskriteriene har blitt satt på bakgrunn av en rekke vitenskapelige studier som påviser helseeffekter ved eksponering for enkelte luftforurensende komponenter ved konsentrasjoner lavere enn gjeldende juridisk forpliktende grenseverdier. Grensene for luftkvalitetskriteriene skal være satt så lavt at de fleste kan utsettes for nivåer under disse kriteriene uten å oppleve skadelige helseeffekter. Tabell 3 viser luftkvalitetskriteriene for svevestøv og nitrogendioksid. Grensene for luftkvalitetskriteriene for svevestøv foreligger som års- og døgnmiddel, mens grensene for NO 2 er gitt som års- og timemiddel. I denne rapporten blir luftkvaliteten ved tunnelmunningene vurdert opp mot kriteriene for døgn og år for PM 10 og timesverdi for NO 2. Tabell 3. Luftkvalitetskriteriene for svevestøv (PM 10 og PM 2,5) og nitrogendioksid (NO 2), modifisert fra Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet (2013). De som benyttes i foreliggende rapport for å vurdere luftkvalitet ved tunnelmunninger er markert med stjerne (*). Komponent Midlingstid Luftkvalitetskriterie (µg/m 3 ) PM 10 Døgn * 30 PM 10 År * 20 PM 2,5 Døgn 15 PM 2,5 År 8 NO 2 15 min 300 NO 2 Time * 100 NO 2 År 40 Vegtunneler Ved å anlegge vei gjennom tunnel, vil konsentrasjonene av luftforurensede komponenter reduseres i et større område, men samtidig vil forurensningen øke i et mindre område rundt tunnelmunninger og eventuelle ventilasjonstårn. Forhold og krav knyttet til planlegging og prosjektering av vegtunneler på offentlig veg dekkes av Statens vegvesens Håndbok N500 Vegtunneler (Statens vegvesen og Vegdirektoratet, 2016). Vedlegg 3 i Håndbok N500 omhandler forhold knyttet til ytre miljø i forbindelse med reguleringsplanarbeidet med vegtunneler. Utslipp av gasser og partikler fra vegtrafikken ved tunnelåpninger omtales i del V3.4. Det skal utføres en konsekvensvurdering av luftforurensningen ved valgte ventilasjonsløsning, for komponentene NO 2 og PM 10. Luftkvaliteten i områdene nær tunnelmunningene skal i utgangspunktet vurderes i henhold til retningslinje T Eventuelle behov for avbøtende tiltak som etablering av ventilasjonstårn skal vurderes dersom tunnelmunningene befinner seg i områder der Side 9

10 mennesker kan bli eksponert, og luftkvaliteten skal da vurderes i henhold til luftkvalitetskriteriene (Tabell 3) i tillegg til T I foreliggende rapport er luftforurensningsnivået vurdert mot luftkvalitetskriteriene i områder hvor det ligger boliger i eventuelt influensområdet nærmere enn ca. 300 m fra tunnelmunningen. Side 10

11 4. SPREDNINGSBEREGNINGER For å vurdere lokal luftkvalitet i området hvor ny E18 skal etableres er det gjort spredningsberegninger for PM 10 og NO 2 i SoundPLAN 7.4 med modulen GRAMM/GRAL. Spredningsberegningene kan identifisere områder som kan få redusert luftkvalitet etter åpning av ny vei, og hvordan vind, bygningsmasse, eventuelt støyskjerming og terreng påvirker spredning av luftforurensning. Modulen GRAMM (GRAz Mesoscale Model) er en prognostisk mesoskala vindmodell som brukes for å generere vindstatistikk for et større område. For foreliggende vurdering er vindstatistikk generert for området med dimensjoner cirka på km. GRAMM genererer prognostiske vindfelt for alle vindretninger og hastigheter for GRAMM-beregningsområdet. Beregningene av prognostiske vindfelt i GRAMM ble utført inndelt i 36 sektorer, for 20 høydelag, og med oppløsning på 100 meter. Vindfeltene brukes som inngangsdata til modulen GRAL (GRAz Lagrangian Model). Modulen GRAL er en partikkelbasert, lagransk modell som beregner spredning av luftforurensning ved de mindre planområdene. GRAL kombinert med GRAMM utgjør et eulersk-lagransk system som beregner mesoskala og mikroskala spredning av luftforurensning. Spredningsberegningene av NO x og PM 10 ble utført med oppløsning på 2 meter. Luftsonekartene viser resultater for det horisontale laget fra 2 til 3 meter over terreng, iht. retningslinje T Beregnet konsentrasjon av nitrogendioksid (NO 2) og svevestøv (PM 10) er vurdert mot luftforurensningssonene i Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520). I tillegg er konsentrasjon av PM 10 og NO 2 ved tunnelmunninger for fremskrevet trafikktall (2040) er vurdert i henhold til grenser gitt i Håndbok N500 Vegtunneler. 4.1 Beregningsområdet Figur 2 viser kart over den foreslåtte vegstrekningen mellom Langangen Rugtvedt. Trasé for ny E18 har totalt syv tunneler. Det er utført spredningsberegninger i GRAL for flere delområder hvor ny E18 går i dagsone, vist i Figur 3 (kapittel 5.2) for dagens situasjon og fremtidig situasjon. Side 11

12 Figur 2. Oversiktskart over planområdet. Trasé for ny E18 har totalt syv tunneler, lengden på tunnelene er oppgitt i Tabell 5. Side 12

13 4.2 Beregningsgrunnlag Som inngangsdata for å lage en 3D-modell ble data for topografi, arealdekkdata, bygningsmasse, veinett og tunnelløp for dagens og fremtidig situasjon ved området brukt. Til 3D-modellen importeres meteorologi og utslipp til luft fra veiene og tunnelmunningene til spredningsberegninger for delområdene. Trafikktall Underlagsdata for vegtrafikk for planalternativet er hentet fra trafikkanalyser for dette oppdraget. Det er benyttet fremskrevne trafikktall for 2040 på ny vei. Eksisterende situasjon er beregnet ut fra trafikktall hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) for år Trafikkmengde som beregningene baserer seg på er vist i Tabell 4. Tabell 4: Underlagsdata for vegtrafikk for dagens situasjon og for planalternativet for Langangen - Rugtvedt Strekning Trafikktall for 2016 Ny E18 trafikktall for 2040 ÅDT ÅDT Andel tungtrafikk (%) Andel tungtrafikk (%) Fartsgrense (km/h) Ny E18 Langangen - Lanner % 110 Ny E18 Lanner - Ås % 110 Ny E18 Ås Kjørholt % 110 Ny E18 Kjørholt Rugtvedt % 110 Eks E18 Vassbotnbrua % % 110 FV30 Langangena % % 60 Eks E18 Lannerheia % % 90 Fv36 Movegen/Moheim % % 70 Eks E18 Brattåstunnel syd % % 80 Rv36 Herøyavegen / Skjelsvik % % 70 Fv354 Skjelsvik % % 60 Rv354 Skjelsvik % % 60 Rv354 Ørviksletta % % 60 Meteorologi Vindstatistikk genereres ved å legge inn en uniform vindrose i GRAMM, noe som produserer prognostiske vindfelt for området. Utstrekningen av beregningsområdet i GRAMM bestemmes av plasseringen til nærmeste representative meteorologiske stasjon der vindstatistikk kan hentes fra; beregningsområdet må omfatte både planområdene og målestasjonen. Vinddata er hentet fra Porsgrunn-Ås meteorologiske stasjon, som ligger i underkant av 1000 m sørvest for den sørlige munningen til Brattåstunnelen. Data for vindhastigheter og - retninger hentes ut fra eklima.no (Meteorologisk institutt, 2017), for året Resultatene for 2015 er sammenlignet med vinddata fra de 4 årene stasjoner har vart i drift ( ). Sammenligning viser at vindforholdene for 2015 er mest representativ. Kumulativ frekvens Side 13

14 av vindstyrke og -retning hentet fra målestasjonen er vist i Vedlegg 1. Det er hentet én vindrose som viser vind gjennom et helt år, og én vindrose som viser vind gjennom vintersesongen (1. november til 30. april). Spredningsberegninger i SoundPLAN tar hensyn til effekten av terreng og bygninger på vindretning og -styrke. Forskjellene i meteorologi mellom sommer- og vintersesong kan være store, og ulikheten i meteorologi kan påvirke luftkvalitet. Det kan til tider være svært dårlig luftkvalitet om vinteren, noe som hovedsakelig skyldes at lufta er mer stabil, og at det er en økning i utslipp av svevestøv ved bruk av piggdekk og vedfyring. Maksimale timesverdier vil derfor normalt forekomme på denne årstiden ved en kombinasjon av store utslipp og tørt, kaldt vær. Luftstabilitet er en parameter som kan brukes som et mål på spredning av forurensning vertikalt i de laveste luftlagene. Stabil atmosfære forekommer når temperaturen er lavest ved bakken og stigende oppover. En slik situasjon kalles inversjon. Under disse forholdene vil luftforurensning akkumuleres nært bakken ettersom det skapes et lokk over den kalde lufta. Inversjon oppstår først og fremst når det er kaldt og tilnærmet vindstille, og er et fenomen som ofte omfatter større geografiske områder (byer, daler), men fenomenet kan også oppstå lokalt. Antall dager med inversjon vil variere fra år til år og er vanskelig å forutse. Atmosfærisk stabilitet blir i SoundPLAN kategorisert i henhold til Pasquill-Gifford-Turner (PGT)-stabilitetsklasser, som er en modifikasjon av de opprinnelige Pasquillstabilitetsklassene beskrevet i PGT-systemet kategoriserer atmosfærisk turbulens i seks stabilitetsklasser, A-F, der klasse A tilsvarer den mest ustabile og turbulente og F den mest stabile og minst turbulente klassen. Klassifiseringen baseres på faktorene vindhastigheter, solinnstråling på dagtid og skydekke på natten (EPA, 2000). Side 14

15 Vegnett, topografi og bygningsmasse Data om topografi, vegnett og bygningsmasse legges også inn i SoundPLAN for å konstruere 3D-modeller over planområdene og foreta spredningsberegninger i modellene. I GRAMM importeres 3D terreng-kartgrunnlag med lav oppløsning (50 m grid) og arealdekkekart fra det europeiske kartprogrammet CORINE Land Cover (Nibio, 2016). For å konstruere modellene over selve planområdene for spredningsberegninger i GRAL brukes mer detaljert 3D-terrengkart som inkluderer data og topografi, vegnettet og bygninger i områdene. Utslippsberegninger For å beregne spredning av luftforurensning i planområdet er det beregnet utslipp fra trafikk fra eksisterende og fra den nye veitraséen. Utslippsberegningene inkluderer utslipp fra forbrenning og fra piggdekk-, bremsekloss- og asfaltslitasje. Utslippene fra trafikk er lagt inn til veiene i 3D-modellen og spredning er beregnet for disse. Utslipp av NO x og PM 10 fra forbrenning Utslipp av PM 10 og NO x i eksos er beregnet ut fra utslippsfaktorer fra det europeiske forskningsprosjektet The Handbook Emission Factors for Road Transport (HBEFA, 2017) og gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) og andel tungtrafikk. Utslippsfaktorene er vektet for andeler diesel- og bensindrevne kjøretøy i den norske kjøretøyparken. Det er brukt utslippsfaktorer for 2015 både til beregninger for dagens og fremtidig situasjon (2040). Utslipp fra piggdekk-, bremsekloss- og asfaltslitasje I tillegg til utslipp fra eksos, bidrar slitasje av bildekk, bremseklosser og asfalt betydelig til det totale utslippet av PM 10 fra veitrafikk (Sandmo, 2016, Ntziachristos og Boulter, 2016). Dekkslitasje forekommer for det meste i forbindelse med oppbremsing og akselerasjon, og dette støvet inneholder potensielt helseskadelige komponenter, som tungmetaller og PAH. Slitasje av bremseklosser kan også føre til utslipp av metaller. Asfaltslitasjen er særlig stor når andelen piggdekk er høy. Svevestøvet fra asfaltslitasje består for det meste av steinfiller og bitumen. Større veier med mye trafikk har vanligvis høyere kvalitet på asfalten, og vil dermed stort sett ha mindre oppvirvling av asfalt per kjøretøy. Vedlegg 2 viser utslippsfaktorene hentet ut fra HBEFA for PM 10 og NO x for de ulike veikategoriene i området (Tabell V2-1), samt for PM 10 for slitasje av dekk, bremseklosser og asfalt (Tabell V2-2) og asfaltslitasje forårsaket av piggdekkbruk (Tabell V2-3). Piggdekkandelen ved planområdet er antatt å være omtrent tilsvarende andelen i Porsgrunn og Skien (35 %), i henhold til Statens vegvesens statistikk for piggdekkbruk i norske byer (Statens vegvesen, 2015). Side 15

16 I tillegg finnes det en rekke svært udefinerbare utslippskilder, som korrosjon av kjøretøykomponenter, veisalt og annet, som ikke er tatt hensyn til i foreliggende spredningsberegninger. Total utslipp For PM 10 summeres utslippene fra forbrenning, dekk-, bremsekloss- og asfaltslitasje, og asfaltslitasje forårsaket av piggdekkbruk. Tabell V2-4 og Tabell V2-5 viser beregnet total utslipp av NO x og PM 10 for veiene i modellen henholdsvis for dagens og fremtidig situasjon. Utslipp fra tunneler Utslipp fra tunneler kan fordele seg på to faser: jetfase og vinddrevet fase. I jetfasen drives spredning av hastigheten lufta har ut av tunnelåpningen, mens i vinddrevet fase er det atmosfæreforholdene som er viktigst. Topografien sammen med utformingen av portalene ved tunnelåpningene kan også ha stor betydning for spredningsforløpet (Statens vegvesen, 2010). For at det skal oppstå en jetfase i spredningen må lufta ha en hastighet ut av tunnelen på 3 m/s eller høyere. Dersom ventilasjonshastigheten i tunnelmunningen er lavere enn 3 m/s, vil maksimalutbredelsen av gitte konsentrasjoner fra tunnelmunningen kunne beskrives som en sirkel med sentrum i tunnelmunningen. For den nye traséen er det totalt syv tunneler (Tabell 5). Tunnelene for den nye traséen har to tunnelløp. Der hvor trafikken i hvert løp går kun i én retning og skyvekraften fra trafikken antas å dra med seg utslipp langs hele tunnelløpet. Det regnes derfor bare med utslipp der trafikken går ut av tunnelen. Hastigheten for eksos ved munning er ikke dokumentert, men kun basert på kvalifiserte antakelser fra tidligere erfaringer. Det er lagt inn en hastighet på lufta som kommer ut ved munningen på 3 m/s. Tunnelene er lagt inn med omtrentlig areal for oppgitt dimensjonering (T10,5; 80 m 2 ), og det er lagt inn lengde på tunnel og utslippstall for komponentene oppgitt i g/m/time. Tabell 5. Oversikt over tunnelene på ny trasé for E18 veistrekningen Langangen Rugtvedt. Tunnel Lengde (ca. m) Blåfjelltunnelen 350 Bjønnåstunnelen 2200 Preståstunnelen 2850 Brattåstunnelen 400 Steinbrekkatunnelen 180 Kjørholttunnelen 2220 Bambletunnelen 765 For den eksisterende traséen av E18 er det fire tunneler; Bambletunnelen, Kjørholttunnelen, Steinbrekkatunnelen og Brattåstunnelen. I eksisterende tunnelene går trafikken i begge retninger og hastighet på lufta ut fra munningen er dermed antatt å være 0,0 m/s. Side 16

17 Det er ikke lagt inn ventilasjonstårn i beregningene. Alle utslipp som produseres inne i tunnelen antas derfor å slippes ut i munningen. Det er antatt at det ikke vil være noen temperaturforskjell mellom eksosen inne i tunnelen og omgivelsene utenfor. Bakgrunnsforurensning Det vil også være et generelt bidrag fra andre forurensningskilder i og utenfor planområdene som ikke er tatt hensyn til i spredningsberegningene men som påvirker luftkvaliteten ved områdene; dette omtales som bakgrunnsforurensning. Eksempler på slike kilder er langtransportert forurensning fra industri og vegtrafikk, og lokal ved- og oljefyring. Bakgrunnsforurensningen skal tas hensyn til i utarbeidelse av luftsonekart til vurdering av lokal luftkvalitet i henhold til retningslinje T Stedsspesifikke bakgrunnskonsentrasjoner av luftforurensende komponenter beregnes av Norsk institutt for luftforskning (NILU), og er i foreliggende rapport hentet ut fra ModLUFT (NILU, 2017). Bakgrunnskonsentrasjonene ved planområdene hentet ut for de siste fem årene er vist i Tabell 6. Tabell 6. Bakgrunnskonsentrasjoner for PM 10 og NO 2 ved planområdet. For NO 2 er det beregnet både årsmiddel og vintermiddel. Vintergjennomsnittet ekskluderer perioden fra og med 1. mai til og med 31. oktober. NO 2 PM 10 Årsmiddel 14,3 µg/m 3 12,1 µg/m 3 Vintermiddel (ekskludert ) 19,0 µg/m 3 Omdanning fra NO x til NO 2 i uteluft Utslipp fra forbrenning oppgis samlet for nitrogenoksider (NO x). For menneskelig eksponering er det NO 2 som er viktigst å kvantifisere, og det er derfor nødvendig å regne om NO x til NO 2. For å beregne gjennomsnittlig fordeling i uteluft brukes formelen (VIN/DIN Manual): Side 17

18 5. RESULTATER OG VURDERINGER FOR DRIFTSPERIODE 5.1 Utslipp av PM 10 og NO x fra veitrafikk ved planområdet Beregninger og utslipp av NO x og PM 10 for de ulike vegstrekningene ved planområdene for dagens og fremtidig situasjon (2040) er oppført i Vedlegg 2. Tabell V2-4 og Tabell V2-5 viser de beregnede utslippene av NO x og PM 10 fra veiene og tunnelmunningene henholdsvis for dagens og fremtidig situasjon. Trafikkmengde fremskrevet for 2040 viser at ÅDT er betydelig høyere for ny trasé av E18 enn for dagens E18 trasé. Det er benyttet trafikktall fra trafikkmodellen for år De estimerte utslippene vist i Tabell V2-4 viser at utslippene for 2040 vil være størst ved de høyest trafikkerte E18-strekningene: E18 Langangen Lanner (ÅDT i 2040), og E18 Ås Kjørholt (ÅDT i 2040). De totale utslippene av NO x og PM 10 på henholdsvis 0,65 og 0,43 g/m/time ut fra strekning Ås Kjørholt. Bidragene er også betydelige fra strekninger hvor trafikkmengde er prognosert å ligge over ÅDT. Trafikkmengden langs andre vegstrekninger er forholdsvis liten og utslippene dermed betydelig lavere. Asfaltslitasje ved bruk av piggdekk er den største kilden til PM 10 fra veiene i området både for nåværende og fremtidig situasjon. 5.2 Resultater fra spredningsberegninger og sammenligning med grenseverdier i T-1520 og luftkvalitetskriterier Konsentrasjonene av NO 2 og PM 10 er simulert med vinddata for et kalenderår og med trafikkdata for et gjennomsnittsdøgn for 2016 og Resultater fra spredningsberegningene er diskutert i kapitlene til Det er utført spredningsberegninger i GRAL for flere områder (totalt åtte). Områdene er vist i Figur 3 for dagens situasjon og fremtidig situasjon. Side 18

19 1) Langangen Blåfjelltunnelen 2) Lannerheia, Kokkersvoll boligfelt 3) Dagsone mellom Bjønnåstunnelen og Preståstunnelen, Herregårdsbekken 4) Bru over Skjelviksdalen 5) Dagsone mellom Preståstunnelen og Steinbrekkatunnelen (Ås) 6) Dagsone mellom Steinbrekkatunnelen og Kjørholttunnelen 7) Grenlandsbrua 8) Rugtvedt Figur 3. Illustrasjonsbilde fra modellen med beregningsområdene. Områder hvor lokal luftkvalitet er vurdert for dagens (2016) og fremtidig situasjon (2040) er vist med grønne firkanter. Meteorologisk beregning er kjørt for et større område. I figuren er veier inkludert i modellen vist i rødt og boliger i blått. Figuren viser både dagens og fremtidige trasé for ny E18 samt sideveier som er tatt med i vurderingen. Trasé for ny E18 har totalt syv tunneler. Vedlegg 3 og 4: Resultater iht. Retningslinje T-1520 Utarbeidede luftsonekart som viser utbredelse av gul og rød sone ved 2-3 meters høyde i henhold til retningslinje T-1520 for dagens situasjon for NO 2 og PM 10 er vist i Vedlegg 3. Det er kun vurdert lokal luftkvalitet i henhold til T-1520 for dagens situasjon i de områdene der trasé for planalternativet vil gå i dagsone. Utarbeidede luftsonekart for planalternativet (2040) for NO 2 og PM 10 er vist i Vedlegg 4. Luftsonekartene viser ulik utbredelse av gul og rød sone for NO 2 og PM 10. Dette skyldes at luftkvalitetssonene for de to parameterne settes Side 19

20 på ulikt grunnlag. I hele planområdet har sonene for PM 10 større utbredelse enn NO 2 og det er først og fremst sonene for PM 10 som diskuteres videre i kapitlene under. Grenseverdier i retningslinje T-1520 er oppgitt i Tabell 2. Vedlegg 5: Resultater iht. luftkvalitetskriteriene I tillegg til retningslinje T-1520 er konsentrasjoner av NO 2 og PM 10 for fremtidig situasjon vurdert mot luftkvalitetskriteriene i ved tunnelmunninger i henhold til Statens vegvesens Håndbok N500 Vegtunneler (Statens vegvesen og Vegdirektoratet, 2016). Spredningskart ved tunnelmunningene som viser beregnede konsentrasjoner av NO 2 og PM 10 sammenstilt med luftkvalitetskriteriene er oppført i Vedlegg 5. Spredningskart har blitt utarbeidet for NO 2 i henhold til timemiddelkriteriet, og for PM 10 iht. års- og døgnmiddel. Luftkvalitetskriteriene er oppgitt i Tabell 3. Dagsone Langangen - Blåfjelltunnelen Utbredelse av soner hvor luftkvalitet tilsvarer gul eller rød sone iht. T-1520 er noe større i fremtidig situasjon (se luftsonekart i Vedlegg 4) enn for dagens situasjon (se luftsonekart i Vedlegg 3). Både i nåværende og fremtidig situasjon er det ingen boliger som er plassert i områder hvor det kan forventes redusert luftkvalitet. Gul sone for PM 10 er den som har størst utbredelse og sonen strekker seg cirka 60 m fra veibane. Utbredelse av soner for NO 2 er betydelig mindre enn de for PM 10. Spredningen øst for krysset i Langangen kan være noe overestimert på grunn av at det ble benyttet terrengdata med lavere oppløsning i beregningene i den østligste delen av planområdet. Imidlertid ligger det ingen bygninger følsom for luftforurensning i dette området. Nærmeste boliger ligger cirka 350 m sørøst for den østlige tunnelmunningen til Blåfjelltunnel. Planlagt tunnel har lengde på cirka 356 m og beregnede utslippene er relativt lave sammenlignet med de lengre tunnelene ved planområdet. Utbredelse av sonen hvor luftkvalitetskriteriene for PM 10 og NO 2 er overskredet har maksimal utbredelse på cirka 100 m. Ingen av boligene i strekningen Langangen - Blåfjelltunnel kan derfor forventes å bli eksponert for luftforurensning over grenseverdier i T-1520 eller luftkvalitetskriteriene. Lokal luftkvalitet vil være god ved alle boligene under driftsfasen av ny E18, slik som i dagens situasjon. Det er ikke behov for avbøtende tiltak for å redusere spredningen ved strekningen. Spredningskartene i henhold til luftsonekriterier ved strekningen er ikke vist i vedlegg i foreliggende rapport på grunn at ingen boliger ligger i influensområdet. Side 20

21 Lannerheia og Kokkersvoll boligfelt I dagens situasjon er store deler av boligfelt ved Kokkersvoll utsatt for konsentrasjoner som tilsvarer gul sone for PM 10 og to boliger lengre øst befinner seg på grense for rød sone (Figur 4a). Gul sone er vurderingssone hvor friske mennesker mest sannsynligvis ikke vil få helseeffekter, mens boligbebyggelse i rød sone bør unngås (se Kapittel 3 og 5.3 for nærmere beskrivelse). Strekningen mellom Langangen og Lanner blir en av de mest trafikkerte strekningene etter ferdigstillelse av ny E18 og luftkvaliteten ved flere boliger blir forverret i fremtidig situasjon. Ved fremtidig situasjon (se Figur 4b) vil rød sone strekke seg maksimalt ca. 150 m fra vei og det er totalt tre bolighus i Kokkersvoll boligfelt som vil ha luftkvalitet som tilsvarer rød sone for PM 10. Boliger som kan bli utsatt for luftkvalitet tilsvarende rød sone for PM 10 i Kokkersvoll boligfelt i fremtidig situasjon har følgende gnr./bnr. og adresse: - 1/101: Langangsvegen 33 (skal rives) - 1/102: Langangsvegen 44 (rives ikke) - (1/124: Langagnsvegen 58 (rives ikke) næringsbygg) - 1/126: Langangsvegen 62 (skal rives) Ved fremtidig situasjon (se Figur 4b) vil gul sone strekke seg maksimalt ca. 250 m fra vei og det er fire bolighus i Kokkersvoll boligfelt som vil ha luftkvalitet som tilsvarer gul sone for PM 10. Boliger som kan bli utsatt for luftkvalitet tilsvarende gul sone for PM 10 ved Kokkersvoll har følgende gnr./bnr. og adresse: - 1/143: Langangsvegen 48A og 48B (skal rives) - 1/133: Langangsvegen 46 (skal rives) - 1/208: Langangsvegen 50 (rives ikke) - 1/15: Langangsvegen 52 (rives ikke) Flere av disse boliger er planlagt revet (se liste ovenfor) ifølge reguleringskart, og det er kun tre boliger som blir stående etter ferdigstillelse av ny E18 som havner i gul eller rød luftkvalitetssone. Bolig med adresse Langangsvegen 44 ligger i rød sone for PM 10 iht. T Boligene med adressene Langangsvegen 50 og 52 havner i gul sone for PM 10 iht. T Næringsbygg med adresse Langangsvegen 58 grenser også mot gul sone for NO 2, men utbredelsen av sonene for NO 2 er mindre enn utbredelsen av sonene for PM 10. Det er ingen boliger som ligger i gul eller rød sone for NO 2 i fremtidig situasjon. I rød sone har personer med luftvei- og hjerte-karsykdom økt risiko for helseeffekter. Mest sårbare er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjerte-karlidelser. Også friske personer kan få helseeffekter ved lengre opphold i rød sone. I gul sone vil friske personer mest sannsynlig ikke ha noen helseeffekter. Spredningskartene iht. luftkvalitetskriteriene (se Vedlegg 5) viser at grenseverdier for PM 10 døgnmiddel og årsmiddel overskrides ved alle boliger som ligger i gul eller rød sone iht. T- Side 21

22 1520. Også NO 2 timemiddelkriterium overskrides ved boligene som blir utsatt for luftkvalitet tilsvarende gul eller rød sone for PM 10 iht. T Noe av grunnen til at forurensing spres så langt ut fra vei i dette området, er at terrenget ved Kokkersvoll er relativt flat og det er få terrengformasjoner som hindrer spredning. Beregningene er gjort med en voll med høyde på cirka 6 m mellom ny E18 og boliger i Kokkersvoll. Resultatene viser at vollen ikke hindrer spredningen mot boliger tilstrekkelig. For Kokkersvoll boligfelt bør effekten av andre avbøtende tiltak for å bedre utendørs luftkvalitet undersøkes. Vegetasjonen er ikke tatt med i beregningene, og vil kunne skjerme noe for forurensningen fra veien, og gjøre luftkvaliteten ved boligene noe bedre enn det som er vist i kartene. Et alternativ for å forbedre luftkvalitet ved gjenværende boliger kan være etablering av vegetasjon ved vollen. Påvirkning av vegetasjon er nærmere diskutert i kapittel 5.3. Effekten av avbøtende tiltak må vurderes ved spredningsberegninger i detaljplanen / byggeplanen. Effekten av vegetasjon kan ikke undersøkes ved beregninger med modellen som er benyttet til luftkvalitetsberegningene. Blåfjelltunnel med lengde på 350 m ligger øst for boligbebyggelsen på strekningen. Nærmeste boligbebyggelser ligger ca. 250 m vest for den vestlige munningen til Blåfjelltunnel. Tunnelen er relativt kort som gjør at utbredelse av gul og rød sone for PM 10 fra tunnelmunningen er relativt liten (Se Figur 4b). Alle boliger i eventuelt influensområdet skal rives, boligeiendommer som skal innløses har følgende gnr./bnr. og adresse: - 1/231: Langangsvegen 93-1/13: Langangsvegen 78-1/207: Langangsvegen 80 Generell luftkvalitet forringes noe ved området som følge av tiltak. Siden alle boliger som befinner seg nær ny E18 skal rives, er det ikke behov for nærmere vurdering av luftkvalitet i området. Områdene i nærheten av veien og tunnelmunningen vil oppfattes som lite attraktive å oppholde seg i over lengre tid, og luftforurensning i disse områdene antas derfor ikke å føre til helserisiko for mennesker. Utbredelse av rød og gul sone fra den østlige munningen av Bjønnåstunnelen er maksimalt cirka 100 m og ved fremtidig situasjon vil industriområde og skytebane nord for tunnelportalen ligge delvis i rød sone for PM 10 (se kart i Vedlegg 4). Siden det er liten sannsynlighet at området benyttes for lengre opphold, vil spredningen av luftforurensing mot området ikke medføre helserisiko i området. Det ansees ikke som nødvendig å vurdere effekten av avbøtende tiltak her. Side 22

23 a) Dagens situasjon, trafikktall for 2016: b) Fremtidig situasjon, trafikktall for 2040: Figur 4. Luftsonekart iht. T-1520 for svevestøv (PM 10) ved Lannerheia og Kokkersvoll boligområde. Boliger som skal rives er markert med grønt i kart for fremtidig situasjon, boliger markert med blått skal bli stående etter ferdigstillelse av ny E18. Luftsonekartene er vist i større format i Vedlegg 3 og 4. Side 23

24 Dagsone mellom Bjønnåstunnelen og Preståstunnelen, Herregårdsbekken Det er beregnet luftkvalitet i en ca. 600 m lang dagsone mellom Bjønnåstunnelen og Preståstunnelen. Lengden på tunnelene er for henholdsvis 2200 m og 2900 m. Disse er noen av de lengste tunnelene ved planområdet og utslippene av luftforurensende komponenter fra tunnelmunningene vil derfor være høye, da det antas at all forurensning som produseres inne i tunnelen slippes ut ved munningen. For dagens situasjon strekker rød og gul sone for PM 10 seg maksimalt omtrent 40 m og 60 m fra eksisterende munninger av Telemarksportalen (se Figur 5a). Det er én bolig ved den sørligste munningen som grenser mot rød sone for PM 10 i dagens situasjon (Langangsvegen 12, gnr/bnr. 1/86). I fremtidig situasjon vil luftkvalitet i nærheten av de nye planlagte munningene av Preståstunnelen og Bjønnåstunnelen forringes betydelig. Det er imidlertid ingen boliger som befinner seg i eventuelt influensområde. Det er gul sone for PM 10 som har størst utbredelse fra tunnelmunningene, og denne har en maksimal utstrekning fra tunnelmunningen på ca. 180 meter. Utbredelsen av gul sone er størst fra munningen av Preståstunnelen som er den lengste tunnelen. Utbredelsen av gul sone for PM 10 fra munningen av Bjønnåstunnelen er maksimalt ca. 100 m. Spredningsberegninger med prognoserte trafikktall for 2040 (se Figur 5b) viser at luftkvalitetssituasjon i umiddelbar nærheten av munningen av Telemarksportalen vil være uendret, da trafikkmengde på dagens E18-strekning er prognosert å være relativt lik i fremtidig situasjon. I fremtidig situasjon (se Figur 5b) vil boligen med adresse Langangsvegen 12 (gnr/bnr. 1/86) grense mot rød sone for PM 10. Dette skyldes spredningen av luftforurensing fra dagens E18 og munningen til Telemarksportalen. Siden luftforurensingssituasjon ved boligen ikke skyldes tiltaket selv, men spredning fra dagens vei, ansees det ikke nødvendig å gjennomføre avbøtende tiltak ved boligen i forbindelse med etablering av nytt anlegg. Etter ferdigstillelse av ny E18 spres luftforurensing ikke inn mot boligen fra munningen til Bjønnåstunnelen, og luftforurensingssituasjonen ved boliger er beregnet å være lik som i dagens situasjon. Boligene med adressene Bergsbygdaveien 11, 13, 15, 16 skal rives. Luftsonekart for fremtidig situasjon viser at det er ingen andre boliger som blir stående ved trasé i Herregårdsbekken som blir berørt av konsentrasjoner som tilsvarer rød eller gul sone, hverken for PM 10 (se Figur 5b) eller NO 2 (se kart i Vedlegg 4). Utbredelsen av gul og rød sone for NO 2 er betydelig mindre, og alle boliger ligger utenfor gul og rød sone for NO 2. Luftsonekart utarbeidet med trafikktall for 2040 viser at industriområdet nord og sør for ny veitrasé vil kunne eksponeres for luftforurensning tilsvarende gul sone for PM 10. Siden Side 24

25 industriområder benyttes i mindre grad for lengre opphold, vil spredningen av luftforurensing ikke medføre helserisiko. I tillegg til T-1520 er luftkvaliteten vurdert iht. luftkvalitetskriteriene (se kart i Vedlegg 5). Det er én bolig (Langangsvegen 12, gnr/bnr. 1/86) ved den vestlige portalen til Bjønnåstunnelen som befinner seg i området hvor luftkvalitetskriteriene for års- og døgnmiddel for PM 10 og timemiddel for NO 2 overskrides i fremtidig situasjon. Samme bolig ligger også i gul sone for PM 10, og luftkvaliteten er redusert også i dagens situasjon. Kartene i Vedlegg 5 viser at ved andre boliger blir luftkvalitetskriterier overholdt. Luftkvalitetskriteriene er satt så lavt at de alle fleste kan utsettes for disse nivåene uten at det oppstår skadevirkninger på helse. Side 25

26 a) Dagens situasjon, trafikktall for 2016 b) Fremtidig situasjon, trafikktall for 2040 Figur 5. Luftsonekart iht. T-1520 for svevestøv (PM 10) ved dagsone Eidanger og Herregårdsbakken boligområde. Boliger som skal rives er markert med grønt i kart for fremtidig situasjon, boliger markert med blått skal bli stående etter ferdigstillelse av ny E18. Luftsonekartene er vist i større format i Vedlegg 3 og 4. Side 26

27 Bru over Skjelsvikdalen I dagens situasjon går E18 øst for området og det er ingen boliger som er utsatt for konsentrasjoner av luftforurensing tilsvarende gul eller rød sone iht. T Den mest trafikkerte veistrekningen i området i dagens situasjon er Rv. 36 (Herøyavegen), som har ÅDT på I dagens situasjon er luftkvaliteten dårligst ved Rv. 36, og luftkvaliteten ved deler av industriområdet i dalen tilsvarer rød eller gul luftforurensingssone (se Figur 6a). Det ligger relativ få boliger i eventuelle influensområde, og i dagens situasjon ligger alle boliger utenfor gul og rød sone iht. T I planalternativet vil trafikken gå på brua over Skjelviksdalen. Lengden på brua er ca. 205 m og brua er planlagt å gå ca m over bakkenivå i dalen. Ved å legge trafikken på bru over Skjelviksdalen kan det forventes en generell reduksjon av luftforurensning ved området. Imidlertid er det i hovedsak kun industri i eventuelt influensområdet av ny E18. Preståstunnelen er lang, ca m, og spredningsberegninger med prognoserte trafikktall for 2040 viser at luftkvalitet vil være dårligst ved sørligste munningen av Preståstunnelen. Nærmeste boliger som kan bli påvirket av tiltaket ligger ca. 70 m nord for portalen til Preståstunnelen (Steintangvegen 3, 5; gnr./bnr: 57/59). Disse boligene ligger ca m høyere i terrenget enn brua er planlagt å gå. Luftsonekart utarbeidet med prognoserte trafikktall for 2040 (se Figur 6b) viser at utbredelsen av gul sone for PM 10 er størst og maksimalt ca. 100 m, men luftforurensings spres i mindre grad mot boliger. Konsentrasjonen ved boliger på Steintangvegen 3 og 5 er under grenseverdier iht. T All boligbebyggelse ligger utenfor gul og rød soner både for PM 10 og NO 2, og luftkvaliteten ved boliger vil være bra også i fremtidig situasjon. Luftkvaliteten er også vurdert mot luftkvalitetskriteriene (se kart i Vedlegg 5). Beregningene viser at rekkehuset med adresse Steintangvegen 3 (gnr./bnr: 57/59) også ligger utenfor sone hvor døgnmiddel for PM 10 overskrides. Beregningene er kjørt uten å ta hensyn til vegetasjon. Det er i tillegg et tett skogkledd område mellom tunnelmunningen og boliger ved Steintangvegen. Dette vil mest sannsynlig redusere spredning mot boliger og konsentrasjon av PM 10 ved boliger kan være lavere enn spredningskart i Vedlegg 5 viser. Luftkvalitet ved alle boliger ved Skjelvikdalen vil være god også etter ferdigstillelse av E18. Utbredelsen av gul og rød sone for NO 2 er betydelig mindre, og gul og rød sone strekker seg ikke inn mot boliger. Dette gjelder også når luftkvaliteten vurderes opp mot luftkvalitetskriteriene, ved alle boliger blir timemiddelverdi av NO 2 overholdt. Ny Brattåstunnel vil være betydelig kortere (400 m) enn Preståstunnelen og utbredelsen av gul og rød sone er noe mindre ut fra tunnelmunningen. Det ligger ingen boliger eller annen bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning i området hvor grenseverdier i T-1520 eller luftkvalitetskriterier overskrides. Luftsonekart utarbeidet med trafikktall for 2040 viser at store deler av industriområdet i Skjelviksdalen vil eksponeres for Side 27

28 luftforurensning tilsvarende rød eller gul sone for PM 10 (se Figur 6). Siden industriområder benyttes i mindre grad for lengre opphold, vil spredningen av luftforurensing ikke medføre helserisiko. a) Dagens situasjon, trafikktall for 2016 b) Fremtidig situasjon, trafikktall for 2040 Figur 6. Luftsonekart iht. T-1520 for svevestøv (PM 10) ved dagsone i Skjelsvikdalen. Luftsonekartene er vist i større format i Vedlegg 3 og 4. Side 28

29 Dagsone mellom Brattåstunnelen og Steinbrekkatunnelen (Ås) I dagens situasjon (se Figur 6a) er det to boliger på Hvalsåsen med adresse Siriusvegen 75 og 77 (gnr./bnr. 61/447 og 61/448) som ligger i gul sone for PM 10 på nordsiden av munningen av Brattåstunnelen. Området nord for tunnelmunningen ligger på en skogkledd forhøyning i terrenget. Vegetasjonen er ikke tatt med i beregningene, og vil kunne skjerme noe for forurensningen fra tunnelmunningen, og gjøre luftkvaliteten ved boligene noe bedre enn det som er vist i kartene for dagens situasjon. Ved fremtidig situasjon (2040, se Figur 6b) er trafikkmengden på strekningen forventet å øke, og det blir etablert to nye tunnelmunninger vest for dagens tunnelmunning. Ny Brattåstunnel er relativt kort (ca. 400 m) og beregningene viser at etablering av ny E18 ikke vil føre til en økt spredning av luftforurensning inn mot boligene. Luftsonekart beregnet med prognosert trafikktall for 2040 (se Figur 7b) viser at etter ferdigstillelse av ny E18 vil boligene ved Siriusvegen ligge utenfor rød og gul luftsone for både PM 10 og NO 2. Dette vil si at etablering av ny E18 vil føre til en liten forbedring av luftkvalitet ved to boliger i Siriusvegen. I dagens situasjon går trafikken i Brattåstunnelen for begge retninger i samme løp. Dette vil si at hastigheten på luft ut fra tunnelen er antatt å være 0,0 m/s i spredningsberegninger. I fremtidig situasjon går trafikken på ny E18 kun mot en retning i hvert løp og hastigheten av luft ut fra tunnelmunningen er antatt å være 3,0 m/s. Dette gir ulikt spredningsmønster for luftforurensing ut fra tunnelmunningen sammenlignet med dagens situasjon. Spredningsberegninger viser at utslipp spres i hovedsak mot sør (dvs. mot veitrasé) i fremtidig situasjon, som vil gi lavere konsentrasjoner av PM 10 og NO 2 ved boliger i Siriusvegen. I den eksisterende Brattåstunnelen vil trafikkmengden reduseres etter etablering av ny E18, og dette gir noe mindre utslipp og forbedret luftkvalitet ved boliger. E18-strekningen Ås Kjørholt vil være den mest trafikkerte strekningen ved planområdet etter ferdigstillelse av ny E18. Utbredelse av gul sone for PM 10 er på det meste cirka 100 m fra traséen av ny vei ved fremtidig situasjon. Ved fremtidig situasjon vil industriområde øst for traséen til ny E18 ligge delvis i rød og gul sone for PM 10. Siden området i mindre grad benyttes for lengre opphold, vil spredningen av luftforurensing mot området ikke medføre betydelig helserisiko. På østsiden av E18 nord for den sørlige tunnelmunningen av Steinbrekkatunnelen ligger det en bolig (Gravavegen 80, gnr./bnr. 65/58) som havner i gul sone for PM 10 både ved dagens og fremtidig situasjon (Se Figur 6b). Grenseverdier og eventuelle helseeffekter av konsentrasjoner som tilsvarer gul eller rød sone iht. T-1520 er presentert i Kapittel 3 og 5.3. Gul sone strekker seg lengre fra vei i fremtidig situasjon og generelt reduseres luftkvalitet ved området som følge av tiltaket. Området har vegetasjon langs veien som ikke er tatt med i beregningene og dette kan skjerme noe for spredningen av forurensning fra veiene. Det bør imidlertid vurderes hvilke avbøtende tiltak (evt. skjermingstiltak) må gjennomføres for å Side 29

30 INNHOLD 1. BAKGRUNN TIDLIGERE VURDERINGER AV LUFTKVALITET FOR E18 STREKNINGEN LANGANGEN RUGTVEDT GENERELT OM LUFTFORURENSING... 6 Svevestøv... 6 Nitrogenoksider GRENSEVERDIER OG RETNINGSLINJER REGULERINGER OG GRENSEVERDIER... 7 Forurensningsforskriften... 7 Grenser for gul og rød sone i henhold til retningslinje T Luftkvalitetskriteriene... 9 Vegtunneler SPREDNINGSBEREGNINGER BEREGNINGSOMRÅDET BEREGNINGSGRUNNLAG Trafikktall Meteorologi Vegnett, topografi og bygningsmasse Utslippsberegninger Utslipp fra tunneler Bakgrunnsforurensning Omdanning fra NOx til NO2 i uteluft RESULTATER OG VURDERINGER FOR DRIFTSPERIODE UTSLIPP AV PM10 OG NOX FRA VEITRAFIKK VED PLANOMRÅDET RESULTATER FRA SPREDNINGSBEREGNINGER OG SAMMENLIGNING MED GRENSEVERDIER I T-1520 OG LUFTKVALITETSKRITERIER Dagsone Langangen - Blåfjelltunnelen Lannerheia og Kokkersvoll boligfelt Dagsone mellom Bjønnåstunnelen og Preståstunnelen, Herregårdsbekken Bru over Skjelsvikdalen Dagsone mellom Brattåstunnelen og Steinbrekkatunnelen (Ås) Dagsone mellom Steinbrekkatunnelen og Kjørholttunnelen Grenlandsbrua Rugtvedt LOKAL LUFTKVALITET VED PLANOMRÅDET OG AVBØTENDE TILTAK USIKKERHETER I BEREGNINGENE KONKLUSJON REFERANSER VEDLEGG Side 3

31 hindre at boliger havner innenfor gul sone langs strekningen. Dette bør gjøres i detaljregulering / byggefasen. I tillegg til T-1520, er luftkvaliteten vurdert iht. luftkvalitetskriteriene (se kart i Vedlegg 5). Luftkvalitetskriteriene er satt så lavt at de alle fleste kan utsettes for disse nivåene uten at det oppstår skadevirkninger på helse. Kartene i Vedlegg 5 viser at luftkvalitetskriterier for både PM 10 og NO 2 blir overholdt ved overholdt ved boliger på Siriusvegen. Vest for veistrekningen ligger en bolig (61/137: Versvikvegen 72) og et gårdsbruk (62/1: Versvikvegen 74) som er plassert i områder hvor luftkvalitetskriteriene for PM 10 døgnmiddel overskrides. Øst for veistekningen overskrides luftkvalitetskriteriene for PM 10 døgnmiddel ved bolig et gårdsbruk (65/3: Gravavegen 77). I nærheten av den nordligste munningen til Steinbrekkatunnelen ligger det flere boliger som grenser mot sone hvor luftkvalitetskriteriene for PM 10 døgnmiddel overskrides. Disse boligene har adressene Falkeveien 21 (69/510), Falkeveien 23 (69/511), Falkeveien 25 (69/512) og Falkeveien 27 (69/512). Det er først og fremst grenseverdier angitt i retningslinje T-1520 som legges til grunn for å vurdere behov for avbøtende tiltak. Så lenge grensene angitt i T overholdes, er det liten sannsynlighet for at dette medfører betydelig helserisiko for beboende, og det ansees ikke som nødvendig for å beregne effekten av skjermingstiltak i området. Utbredelse av soner hvor grenseverdier for NO 2 timemiddel og PM 10 årsmiddel overskrides er mindre og ingen av boligene er berørt. Side 30

32 a) Dagens situasjon, trafikktall for 2016 b) Fremtidig situasjon, trafikktall for 2040 Figur 7. Luftsonekart iht. T-1520 for svevestøv (PM 10) ved dagsone mellom Steinbrekkatunnelen og Preståstunnelen. Luftsonekartene er vist i større format i Vedlegg 3 og 4. Side 31

33 Dagsone mellom Steinbrekkatunnelen og Kjørholttunnelen I dagens situasjon (se Figur 7a) strekker gul sone for PM 10 seg maksimalt omtrent 60 m fra veilinje og to boliger øst for veien med adresser Friervegen 81 og 83 (gnr./bnr. 70/47 og 70/31) grenser mot gul sone. I fremtidig situasjon vil luftkvalitet ved boligene forringes, men luftsonekart viser at også i fremtidig situasjon er det de samme to boligene som vil kunne eksponeres for luftforurensning tilsvarende gul sone for PM 10 (se Figur 7b), men boligene grenser mot rød sone for PM 10. Imidlertid består området mellom boliger og vei av skog. Dette kan hindre spredningen av forurensing fra vei mer enn beregningene viser, da påvirkning av vegetasjon på spredning ikke tas hensyn til i beregningene. Eventuelle helseeffekter for lengre opphold i gul sone er presentert i Kapittel 5.3. Vest for veitraséen ligger alle boligene utenfor gul og rød sone for PM 10 og NO 2 i både dagens og fremtidig situasjon. I tillegg til T-1520 er luftkvalitet ved området vurdert iht. luftkvalitetskriteriene (se spredningskart i Vedlegg 5). Utbredelse av sonen hvor luftkvalitetskriteriene for PM 10 døgnmiddel overskrides er noe større enn gul og rød sone for PM 10. Det er likevel de samme to boligene øst for E18 (Friervegen 81 og 83, gnr./bnr. 70/47 og 70/31) som havner i gul sone for PM 10 som også ligger i området hvor luftkvalitetskriteriene for PM 10 overskrides. De samme boligene befinner seg også i området hvor det kan forekomme timemiddelkonsentrasjoner av NO 2 som er høyere enn 100 µg/m 3. For boliger som ligger i gul sone for PM 10 (Friervegen 81, 83) bør effekten av avbøtende tiltak som støyskjerming langs nærliggende veier undersøkes for å forsikre at det er god luftkvalitet ved boligene (se kapittel 5.3). I dagens og fremtidig situasjon (se Figur 6) for dagsone ved Kjørholt er luftkvaliteten dårligst ved munningene av Kjørholttunnelen (lengde ca m) som er betydelig lengre enn Steinbrekkatunnelen (ca. 180 m). Gul sone har en maksimal utstrekning fra tunnelmunningen på 140 meter fra den nordlige munningen av Kjørholttunnelen. Områdene i nærheten av veien vil oppfattes som lite attraktive å oppholde seg i over lengre tid, og luftforurensning i disse områdene antas derfor ikke å føre til helserisiko for mennesker. Alle boliger som ligger i nærheten av tunnelmunningen ligger utenfor gul og rød sone for PM 10 og NO 2. Beregningene mot luftkvalitetskriteriene (se kart i Vedlegg 5) viser at luftkvalitetskriteriene for PM 10 og NO 2 døgnmiddel overholder ved alle boliger i nærheten av munningen til Kjørholttunnelen. Side 32

34 a) Dagens situasjon, trafikktall for 2016 b) Fremtidig situasjon, trafikktall for 2040 Figur 8. Luftsonekart iht. T-1520 for svevestøv (PM 10) ved dagsone mellom Steinbrekkatunnelen og Kjørholttunnelen. Luftsonekartene er vist i større format i Vedlegg 3 og 4. Side 33

35 Grenlandsbrua I dagens situasjon (se Figur 8a) er det én bolig med adresse Hellebergveien 5 (gnr./bnr. 21/151) i Nordre Rugtvedt som befinner seg i gul sone for PM 10. Utbredelse av sonene er størst fra munningen av Kjørholttunnelen som er betydelig lengre enn Bambletunnelen. Boliger ved Blekebekken ligger omtrent 50 m lavere enn der trafikken på Grenlandsbrua går, og ligger utenfor områdene for gul og rød sone. I fremtidig situasjon (se Figur 8b) er det den samme boligen (Hellebergveien 5) ved Nordre Rugtvedt som eksponeres for luftforurensing tilsvarende gul sone for PM 10. Området mellom boligområdet og tunnelmunningen består av skog og luftkvaliteten ved boligene ved Nordre Rugtvedt kan derfor være bedre enn kartet viser. Det bør likevel vurderes hvilke avbøtende tiltak (dvs. skjermingstiltak) som vil forsikre god luftkvalitet ved boliger i Nordre Rugtvedt (se kapittel 5.3). Luftkvaliteten er også vurdert i henhold til luftkvalitetskriteriene ved tunnelmunningene (se kart i Vedlegg 5). Resultatene fra beregningene viser at ved Nordre Rugtvedt er det to boliger (Hellebergveien 5 og 1) som ligger i området hvor grenseverdien for PM 10 døgnmiddel (30 µg/m 3 ) overskrides. Dette vil si at det kan forekomme enkelte dager med høy konsentrasjon av PM 10 ved boliger, men så lenge grensene angitt i T-1520 overholdes, er det liten sannsynlighet for at dette medfører betydelig helserisiko for beboende. Utbredelse av soner hvor grenseverdier for NO 2 timemiddel og PM 10 årsmiddel overskrides er mindre og ingen av boligene er berørt. Side 34

36 a) Dagens situasjon, trafikktall for 2016 b) Fremtidig situasjon, trafikktall for 2040 Figur 9. Luftsonekart iht. T for svevestøv (PM 10) ved Grenlandsbrua. Luftsonekartene er vist i større format i Vedlegg 3 og 4. Rugtvedt I både dagens og fremtidig situasjon er det ingen av boligene i Rugtvedt som ligger i gul eller rød sone for hverken PM 10 eller NO 2 (se kart i Vedlegg 3 og 4). Utbredelse av gul og rød sone er noe større med trafikktall for 2040, men strekker seg ikke ut til boligområdene. Luftkvalitet er også vurdert i henhold til luftkvalitetskriteriene, resultatene er presentert i Vedlegg 5. Utbredelse av sone hvor grenseverdien for PM 10 døgnmiddel (30 µg/m 3 ) overskrides er størst. Konsentrasjoner som overskrider luftkvalitetskriteriene forekommer i avstand på ca. 100 m fra tunnelmunningen, men grenseverdi for PM 10 døgnmiddel overskrides ikke ved boliger i Rugtvedt. Timemiddelskriterie for NO 2 er beregnet å overskrides maksimalt ca. 70 m avstand fra tunnelmunningen. Ingen av boligene i Rugtvedt kan derfor forventes å bli eksponert for luftforurensning over grenseverdier i T-1520 eller luftkvalitetskriteriene (se kart i Vedlegg 5). Lokal luftkvalitet vil være god ved alle boligene for driftsfasen av ny E18. Det er ikke behov for mer avbøtende tiltak for å redusere spredningen. Side 35

37 5.3 Lokal luftkvalitet ved planområdet og avbøtende tiltak Planretningslinje T-1520 er her lagt til grunn for å legge til rette for riktig bruk av området etter etablering av ny E18 uten fare for helseskader for befolkningen. I den røde sonen er hovedregelen at bebyggelse som er følsom for luftforurensning (for eksempel boliger) skal unngås. I rød sone har personer med luftvei- og hjerte-karsykdom økt risiko for helseeffekter. Mest sårbare er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser. Gul sone er en vurderingssone, og friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter ved opphold i gul sone. I gul sone har personer med alvorlig luftvei- og hjertekarsykdom risiko for forverring av sykdommen. Det bør vurderes hvilke plangrep som kan tas for å oppnå best mulig luftkvalitet ved boliger som ligger i gul eller rød sone, spesielt på uteoppholdsarealer. Luftkvalitetskriterier er også benyttet i foreliggende rapport for å vurdere luftkvalitet ved tunnelmunningene i henhold til Håndbok N500 Vegtunneler. Det er imidlertid grenseverdier angitt i T-1520 som er lagt til grunn for å vurdere behov for avbøtende tiltak. Luftsone- og spredningskartene over planområdene viser at trafikkutslippene kan gi redusert luftkvalitet ved boligfeltene ved Kokkersvoll, Herregårdsbekken, Grava, Steinbrekka og Nordre Rugtvedt hvis avbøtende tiltak ikke gjennomføres. I disse områdene er det enkelte boliger som vil bli liggende i gul eller rød sone i fremtidig situasjon. Det er i hovedsak spredning av svevestøv (PM 10) som er problematisk, det er ingen boliger som ligger i gul eller rød sone med hensyn på NO 2. Siden utslipp av PM 10 skyldes i hovedsak piggdekkbruk vil konsentrasjon av PM 10 være høyest i vintermånedene. På grunnlag av luftforurensningssituasjonen vil det derfor være behov for skjermingstiltak ved tunnelmunninger og ut fra veiene ved Kokkersvoll, Grava, Steinbrekka og Nordre Rugtvedt. Effekten av skjermingstiltak må undersøkes nærmere spesielt ved boligområdet ved Kokkersvoll hvor det er flere hus som blir liggende i rød sone i fremtidig situasjon. Fysiske hindringer mellom vei og boliger påvirker de lokale luftstrømmene. Skjerminger vil tvinge forurenset luft opp fra bakken og øke turbulens i luften og være med på å fortynne luftforurensningen i et større volum luft. Ved boliger vil konsentrasjonen av luftforurensning da reduseres. Effekten av skjermingstiltak kan vurderes ved spredningsberegninger, og det anbefales at dette gjøres i byggeplanen/detaljplanen for områdene hvor det ligger boliger i gul eller rød sone i henhold til T-1520 for fremtidig situasjon. Hvis støyskjermingen ikke er tilstrekkelig for å redusere konsentrasjon av luftforurensede komponenter ved boliger kan det i tillegg benyttes vegetasjonssoner mellom vei og boliger som kan være med for å forbedre luftkvalitet ved boliger. Støvpartikler, og til en viss grad gasser, kan fanges opp av greiner og blad når forurenset luft passerer vegetasjon ved vegen. Alle typer vegetasjon og grøntområder har en viss renseeffekt, men effekten vil være avhengig av artsvalg, omfang og utforming (Pedersen, Side 36

38 1990). Konsentrasjon av svevestøv er generelt høyest i vintermånedene som følge av asfaltslitasje av piggdekk, og vegetasjonssoner må dermed helst inkludere nåletrær for å nå god renseeffekt også om vinteren. Høyde og tetthet av vegetasjon vil være med for å bestemme hvor mye forurensing grøntområde kan tas opp. Undersøkelser i Oslo utført av Pedersen (1990) viste at en tre meter høy og to meter bredd vegetasjonsskjerm ga en gjennomsnittlig reduksjon av svevestøv (partikler < 50 µm) på 30 % innenfor en avstand på 25 meter bak vegetasjonssone. Artenes evne til opptak av ulike luftforurensede komponenter varierer, og generelt er renseeffekten størst på de grove støvpartiklene (< 50 µm). Mindre svevestøvpartikler vil kunne tas opp på en effektiv måte dersom vegetasjonen har hårete og klebrige hår som er mer effektive enn store glatte blader. Også vegetasjon med en struktur med liten diameter, som nåletrær, er effektive for å fange små partikler. (kilder: Pedersen, 1990; Johanssen, 2009). Side 37

39 5.4 Usikkerheter i beregningene Resultatene fra beregningene kan brukes til å identifisere problematiske områder og avdekke hvordan vinden sprer luftforurensning fra vei og tunnelmunningen. Det har liten relevans å bruke beregningene til å gjengi en nøyaktig konsentrasjon i området. Spredningsberegninger påpeker likevel viktige spredningsmønstre og områder som er utsatt for redusert luftkvalitet. For spredningsberegningene er de usikkerhetsmomentene som det ikke kan kontrolleres for, diskutert punktvis nedenfor. Fremtidens bilpark og faktorer brukt i utslippsberegninger: For utslipp av NO 2 vil andelen dieselbiler i bilparken ha betydning, samt eventuell utvikling av teknologi som kan bedre utslippsreduksjon. Fremtidig utslipp kan ikke estimeres, og det er i beregningene for 2040 brukt gjennomsnittlige utslippsfaktorer for Piggdekkbruk har stor betydning for mengden svevestøv som genereres og andel piggdekkbruk for år 2040 kan endre seg i forhold til andelen som kjører med piggdekk i dag. Andelen i det aktuelle området er i dag er 35 %. Ved å ta hensyn dagens trend i bruk av piggdekk, er det usannsynlig at andel piggdekk øker i fremtidig situasjon, og vurderingen er dermed konservativ. Utslipp av svevestøv som konsekvens av piggdekkbruk er lagt inn som gjennomsnitt over året, og dette kan føre til en underestimering på konsentrasjoner for vintersesongen og overestimering på konsentrasjoner for sommersesongen. Det er usikkerhet rundt hvor stor andel av PM 10 utgjør av det totale utslippet ved estimering av utslippstall for asfaltslitasje med piggdekk Bakgrunnskonsentrasjonene kan variere fra sted til sted innenfor en kommune/by som følge av terreng, bygningsmasse og lokale klimaeffekter. I denne beregningen er planområdet en lang strekning, og bakgrunnskonsentrasjonene kan variere langs strekningen. Trafikkavvikling varierer avhengig av sesong og tid på døgnet. Spredning av luftforurensning er beregnet for trafikkdata for et gjennomsnittsdøgn over et helt år. Ved maksimaltrafikk over flere døgn kan perioder med høyere konsentrasjoner forekomme. Utslipp fra tunnelmunninger. Beregning av utslipp fra planlagte tunneler er basert på kvalifiserte antakelser da det ikke finnes data på dette i dag. Utslippene av PM 10 og NO 2 fra tunnelmunninger er beregnet ved at det er antatt at alt svevestøv som genereres inne i tunnelen slippes ut ved munningen. Dette vil gi en overestimering av utslippet, da noe av svevestøvet vil bli liggende igjen inne i tunnelen, og hastigheten inne i tunnelen antakeligvis vil være lavere og mer jevn enn utenfor tunnelene. Data for vind og meteorologi kan variere fra år til år Side 38

40 6. KONKLUSJON Det er gjort spredningsberegninger for å vurdere luftkvalitet langs eksisterende og ny E18 Langangen Rugtvedt i forbindelse med forslag til reguleringsplan. Dette er gjort for åtte delområder hvor E18 går i dagsone. Luftsonekartene utarbeidet i henhold til retningslinje T-1520 viser at sonene for PM 10 har større utbredelse enn NO 2 for hele planområdet. Nedre grense for gul eller rød sone overstiges langs traséen for ny E18. For hele veistrekningen har PM 10 rød og gul sone maksimal utbredelse langs ny E18 henholdsvis på cirka 140 m og 240 m, mens den gjennomsnittlige utbredelsen for gul sone er under 50 m. Høyest konsentrasjoner av NO 2 og PM 10 forekommer ved tunnelmunningene og grenseverdiene i T-1520 overskrides for nitrogendioksid og svevestøv inntil meter fra munningene, avhengig av trafikkmengde på strekningen og tunnellengde. Utbredelse av soner hvor luftkvalitetskriteriene overskrides er noe større ved tunnelmunninger, men i foreliggende rapport er grenseverdier angitt i retningslinje T-1520 lagt til grunn for å vurdere behov for avbøtende tiltak. Beregningene viser at konsentrasjonene av PM 10 og NO 2 særlig vil være høye ved munningen til Preståstunnelen, Bjønnåstunnelen og Kjørholttunnelen som er betydelig lengre enn øvrige planlagte tunneler. Høye utslipp fra disse tunnelene fører til at en bolig i Nordre Rugtvedt i havner gul sone for PM 10 i fremtidig situasjon. Ved Kokkersvoll boligfelt forverres luftkvaliteten, og dette skyldes den prognoserte økningen i trafikk ved strekningen. Tabell 7 viser antall bygninger følsom for luftforurensning som havner i gul eller rød luftkvalitetssone for nåværende og i fremtidig situasjon (2040). Figur 9 viser boliger utsatt for dårlig luftkvalitet ved planområdet. I følge reguleringskartet er totalt syv boliger ved Kokkersvoll og totalt fem boliger ved Herregårdsbekken boligfelt forutsatt revet. Disse er ikke tatt med i Tabell 7 og Figur 9. Resultatet i Tabell 7 er angitt uten støyskjerming ved vei og tunnelportaler. Resultatene viser at det totalt er noe færre boliger som havner i rød og gul sone i fremtidig situasjon sammenlignet med dagens situasjon ved områdene som er vurdert. Dette skyldes også at flere veinære boliger er planlagt revet. Side 39

41 Tabell 7. Fra luftsonekartene utarbeidet for områder langs ny og gammel trasé for E18 Langangen Rugtvedt presentert i Vedlegg 3 og 4 er det telt opp hvor mange boliger som ut fra beregningene kan eksponeres for luftkvalitet tilsvarende gul eller rød sone for PM 10 iht. T-1520 i nåværende (2016) og fremtidig (2040) situasjon. Det er ingen boliger som eksponeres for luftkvalitet tilsvarende gul eller rød sone for NO 2 iht. T-1520 i dagens eller fremtidig situasjon. Dagens situasjon (trafikktall for 2016) Fremtidig situasjon (trafikktall for 2040) E18 Strekning (dagsone) Gul sone Rød sone Gul sone Rød sone Langangen Blåfjelltunnel Lannerheia, Kokkersvoll boligfelt Dagsone mellom Preståstunnelen og Bjønnåstunnelen, Herregårdsbakken Brua over Skjekviksdal Dagsone mellom Prestås- og Steinbrekkatunneler (Ås) Dagsone mellom Steinbrekka- og Kjørholttunneler (Kjørholt) Grenlandsbrua Rugtvedt TOTALT (PM10 og NO2) 13 boliger 4 boliger 6 boliger 3 boliger Antall boliger i rød / gul sone delt i hver kommune: Porsgrunn kommune Bamble kommune Side 40

42 Figur 10. Kart over planområdet som viser lokalisering for boliger som ut fra spredningsberegningene kan eksponeres for luftforurensning tilsvarende gul eller rød sone iht. T i fremtidig (2040) situasjon. Side 41

43 For boliger der luftkvalitet forringes som følge av tiltak og som ligger i gul eller rød sone iht. retningslinje T-1520 for fremtidig situasjon, må det vurderes hvilke avbøtende tiltak som kan redusere spredningen fra vei mot boliger. For følgende boliger må effekten av lokale avbøtende tiltak i undersøkes i byggeplanen/detaljplanen: 1/102: Langangsvegen 44 (rød sone) 1/208: Langangsvegen 50 (gul sone) 1/15: Langangsvegen 52 (gul sone) 65/58: Gravavegen 80 (gul sone) 70/47: Friervegen 81 (gul sone) 70/31: Friervegen 83 (gul sone) 21/151: Hellebergveien 5 (gul sone) Boliger som er planlagt revet ifølge reguleringskart er ikke inkludert i listen. Støyskjerming er vist å ha en positiv effekt på spredning av forurensning fra veier. Det anbefales at effekten av planlagt skjermingstiltak ved traséen på luftkvalitet undersøkes ved spredningsberegninger i byggeplanen/detaljplanen. Ved bruk av vegetasjon i vegetasjonssoner og landskapsplantinger er det også mulig at støv og forurensing (svevestøv) fra veier fanges opp og spredningen reduseres. Dette er ikke mulig å fremstille ved spredningsberegninger. For boligområdene ved Grenlandsbrua, Langangen og Rugtvedt utgjør etablering av ny E18 ingen forskjell for antallet boliger som ligger i områder som klassifiseres som gul eller rød sone iht. T Vurderingene viser at etablering av ny E18 med dobbeltløps tunnel ikke vil medføre dårlig luftkvalitet ved bygninger følsom for luftforurensing ved Langangen og Rugtvedt, hverken sett opp mot retningslinje T-1520 eller luftkvalitetskriteriene. Konsentrasjonen av NO 2 og PM 10 er høy ved vei og spesielt i nærheten av tunnelmunninger også i disse områdene. Imidlertid er det ikke naturlig å oppholde seg i disse områdene over lengre tid, men et område hvor det kun forventes gjennomgangstrafikk. Forhøyde konsentrasjoner i disse områdene antas derfor og ikke å utgjøre en helserisiko for mennesker. Den største beregnede kilde for svevestøv (PM 10) er asfaltslitasje som følge av piggdekkbruk. For fremtidig situasjon er det benyttet piggdekkandel som den er i dag (35 %). Hvis andel piggdekk er lavere i 2040 enn i dag, vil luftkvaliteten være bedre enn det kartene viser. For boligområdene som ligger nærmest eksisterende trasé av E18 på strekningen fra Lanner til Skjelsvika kan det antas å bli en generell forbedring i luftkvaliteten som en følge av omlegging av trafikken fra eksisterende veitrasé og gjennom tunnelene, men luftkvaliteten ved strekningen er ikke beregnet i foreliggende rapport. Side 42

44 7. REFERANSER Environmental Protection Agency (EPA) (2000). Meteorological Monitoring Guidance for Regulatory Modeling Applications, EPA-454/R , Office of Air Quality Planning and Standards, Research Triangle Park, NC (2000). Hentet , fra Folkehelseinstituttet (FHI) (2015a). Fakta om svevestøv i uteluft og helse. Hentet , fra /fakta-om-svevestov-iuteluftog-hel/ Folkehelseinstituttet (FHI) (2015b) 03. Nitrogendioksid (NO 2) Forurensninger i uteluft. Hentet , fra forurensn/ Jonassen, H. (2009). Grønnstrukturens betydning for lokalklima og luftkvalitet. Asplan Viak, notat rev. Klima- og miljødepartementet (2004). Forurensningsforskriften. Forskrift om begrensning av forurensning FOR Kapittel 7. Lokal luftkvalitet. Hentet fra Lovdata , Klima- og miljødepartementet (1981). Forurensningsloven. Lov om vern mot forurensninger og om avfall LOV Hentet fra Lovdata , The Handbook Emissions Factors for Road Transport (HBEFA) (2016). Hentet , fra Klima- og miljødepartementet (2012). Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520). Hentet , pdf Kommunal og moderniseringsdepartementet (2008). Plan- og bygningsloven. Lov om planlegging og byggesaksbehandling LOV Hentet fra Lovdata , Meteorologisk institutt (2017). eklima. Hentet , =PORTAL Side 43

45 Ntziachristos, L. og Boulter, P. (2016): 1.A.3.b.vi Road transport: Automobile tyre and brake wear, road abration. In: European Environment Agency (EEA): EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook Hentet , Norsk institutt for luftforskning (NILU) (2016). Tunneler E134 Kongsber, Haygsbakk Norsk institutt for luftforskning (NILU) (2016). Luftkvalitet.info - ModLUFT. Hentet , Pedersen, P. A. (1990) Trafikkforurensing og vegetasjon, Avhandling Ås-NLH. Sandmo, T. (Ed.) (2016). The Norwegian Emission Inventory Statistisk sentralbyrå (SSB). Notater 2016/22. Hentet , SoundPLAN (2016). GRAL system. Nettside, hentet , Statens vegvesen (2010), Vegtunneler Normaler, Håndbok 021, Hentet , fra 03.pdf Statens vegvesen og Vegdirektoratet (2013). Utredning av lokal luftkvalitet i arealplanlegging. Interne råd for bruk av retningslinjen T-1520 i Statens vegvesen. Hentet , 5d+for+bruk+av+T-1520+Luftkvalitet+i+arealplanlegging Statens Vegvesen (2015). Nyheter - Flere pigger av, Hentet Statens vegvesen (2016): Håndbok N500 Vegtunneler. Statens vegvesen, Vegdirektoratet VDI/DIN Manual Air Pollution Prevention Volume. Tysk standard for beregning av luftforurensning. Side 44

46 NILU, Trafikknomogram, hentet fra: ram.aspx Side 45

47 8. VEDLEGG Vedlegg 1: Vindstatistikk for planområdet Vedlegg 2: Utslippsberegninger for NO x og PM 10 for veier ved planområdet Vedlegg 3. Luftsonekart i henhold til retningslinje T-1520 for planområdet for dagens situasjon Vedlegg 4. Spredningskart i henhold til luftkvalitetskriteriene ved tunnelmunninger for fremtidig situasjon (2040) Vedlegg 5. Spredningskart i henhold til luftkvalitetskriteriene ved tunnelmunninger for fremtidig situasjon (2040) Side 46

48 Vedlegg 1. Vindstatistikk for planområdet For å simulere spredning av luftforurensning fra veitraséen er det hentet vindstatistikk fra nærmeste meteorologisk stasjon: Porsgrunn-Ås. Årlig gjennomsnittlig vindstatistikk (Figur V1-1) ble brukt for å beregne spredning til vurdering av NO 2 rød sone, samt gul og rød sone for PM 10. Mens vindstatistikk for vinter (Figur V1-2) ble brukt for å beregne spredning av NO 2 i vinterperiode til vurdering av gul sone. Figur V1-1. Vindrose som viser årlig vindstatistikk importert og klassifisert i 3D-modellen over planområdet. Vindstatistikk er hentet for 2015 fra meteorologiske stasjon ved Porsgrunn-Ås. I SoundPLAN simuleres vinden for 24 sektorer, hver på 15 grader. Figur V1-2. Vindrose som viser vindstatistikk for vintersesongen (1. november til 30. april) importert og klassifisert i 3D-modellen over planområdet. Vindstatistikk er hentet for 2015 fra meteorologiske stasjon ved Porsgrunn-Ås. I SoundPLAN simuleres vinden for 24 sektorer, hver på 15 grader.