Sandnes Kommune Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan

Transkript

1 Utvalg for byutvikling sak 111/08 vedlegg 4 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Utgave: B Dato:

2 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Utgave/dato: B / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Reguleringsplan Lura Næringsområde Reguleringsplan Bjerved Lasse Analyse;Plan By- og tettstedsutvikling;næring, annet Overordna plan;rapport / utredning Lasse Bjerved

3 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Sandnes kommune for å utarbeide reguleringsplan for Lura Næringsområde. Eksisterende plan er ønsket fornyet med høyere utnyttelse i henhold til fylkesdelplanen og i tråd med den endring som ligger i ny reguleringsplan for Forus. Det har vært arbeidet med å endre Området har vært startet arbeid med å endre reguleringsplanen flere ganger tidligere uten at arbeidet er fullført. Reguleringsarbeidet startet formeldt med annonsering av reguleringsplanen med tilhørende planprogram 6. Mars Planprogrammet har vært til høring og ble vedtatt mars Det er utarbeidet transportmodell for området som er nyttet til trafikksimuleringer. Videre er det utviket en handelsmodell for å se på virkningen av handel i Lura og Kvadratområdet. Det har vært en styringsgruppe for arbeidet bestående av Jan A. Bekkeheien Byplansjef Marco Zanussi Plansjef Svein Erik Røed saksbehandler byplan Haakon Auglend transportavd Svein Erik Røed hos byplansjefen har vært oppdragsgivers kontaktperson. Hos Asplan Viak har Paal Grini og Sigbjørn Wiik bidratt med, Even Lind har hatt ansvar for konsekvensvurderingene og ROS analysen. Tor Nestande har stått for framstilling av den digitale planen. Lasse Bjerved har vært oppdragsleder for Asplan Viak og er faglig ansvarlig for innhold i planen. Sted: Sandnes Lasse Bjerved Oppdragsleder Even Lind Kvalitetssikrer

4 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Sammendrag Planens intensjon og hovedgrep (kap2) Utviklingen av Lura næringsområde (kap3) Beskrivelse av planområdet (kap 4) Overordnede føringer (kap 5) Konsekvenser av alternative utnyttelser av området (kap 6) Forslag til reguleringsplan med bestemmelser (Kap7) Risiko og sårbarhetsanalyse (kap 8) Planens intensjon og Hovedgrep utvikling av Lura Næringsområde Utviklingen i Stavangerregionen Dagens handels og næringsarealer i regionen Fremtidig behov for næringsareal og handelsareal Utviklingen av handel i Luraområdet Forhold til nye rikspolitiske bestemmelser for kjøpsenterstopp Beskrivelse av planområdet og stedsforståelse En sentral plassering Størrelse og avgrensning Eierforhold Historie Grunnforhold Topografi Sol vind og lokalklima Vegetasjon Lura næringsområde er en del av et regionalt handelsområde og inneholder mer enn kjøpesenteret Kvadrat Eksisterende bygninger, type bebyggelse og utnyttelse Strukturerende elementer...19

5 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Utnyttelse og noen hovedtall Innhold og næringsprofil Gang og sykkeltransport og barnetråkk Tilknytninger til naboområdet Dagens atkomst og veiløsninger Befolkning og arbeidsplasser innenfor 3 km og 6 km Teknisk infrastruktur Overordnede føringer Nasjonale føringer Regionale og kommunale planer Eksisterende plan for området Forholdet til naboplaner Avgrensning av området for ny reguleringsplan Framdrift i reguleringsarbeidet Konsekvenser av alternative utnyttelser av området Krav til konsekvensutredning Metode Fra planprogrammet Beskrivelse av alternativene To hovedtema knyttet til utvikling av Luraområdet Utnytelse av området Utviklingen av handel og forholdet mellom senterområdene Transport Konsekvensvurdering Sammenstilling av konsekvenser Forslag til reguleringsplan med bestemmelser Arealbruk Utbyggingsetapper og rekkefølgebestemmelser...79 Reguleringsbestemmelser...81

6 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Risiko og sårbarhetsanalyse for ny reguleringsplan Bakgrunn Metode og prosess Uønskete hendelser, konsekvenser og tiltak Vedlegg Handelsanalyse utført i forbindelse med reguleringsplanarbeidet for Kvadratområdet Metode og bakgrunn Beregninger Konklusjoner Vedlegg Transportanalyse Hva er gjort Området i dag Fremtidig vegnett Test av økt trafikk i Rv 44 og E Konklusjon

7 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan SAMMENDRAG 1.1 Planens intensjon og hovedgrep (kap2) Lura næringsområde skal fortsatt være et av Sandnes kommunes og regionens viktige næringsområder. I tråd med fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP-J) skal eksisterende tettstedsarealer videreutvikles. Forusområdet har fått ny reguleringsplan med betydelig økning i utnyttelsen. Intensjonen i eksisterende plan var å tilrettelegge for næringsvirksomhet som trengte plass slik som transportvirksomhet, lager og verksted. Nå tilrettelegges planen for mer arbeidsintensiv virksomhet og bilbasert handel. 1.2 Utviklingen av Lura næringsområde (kap3) Kapittel 3 omhandler regionens forventede vekst og behov for nærings- og handelsareal. Skal Luraområdet (inklusiv Kvadrat) beholde dagens andel av arbeidsplasser (ca 5 %) og omsetning i detaljhandel (ca 16 %) vil det være rom for betydelig utvikling i området framover. Med den veksten FDP-J legger til rette for fram til 2040 bør Luraområdet (inklusiv Kvadratområdet) kunne få nye arbeidsplasser. Behov for handelsareal er beheftet med betydelig usikkerhet, med ulik tilnærming er det antydet et behov for i størrelsesorden 0,4-1,0 millioner kvm til detaljhandel i regionen fram til I foreliggende plan har det vært viktig å kunne legge til rette for stor fleksibilitet kvm er lagt til grunn i planarbeidet. Forutsatt at det er samsvar mellom omsetning og areal vil Luraområdet skulle dekke i størrelsesorden kvm nytt handelsareal.4000 arbeidsplasser vil kreve arealer på kvm med kvm pr arbeidsplass, avhengig av hvilken type virksomhet en som kommer. 1.3 Beskrivelse av planområdet (kap 4) Kapittelet behandler forhold knyttet til områdets egenskaper og innhold. Luraområdet er et regionalt målpunkt med betydelig innslag av handel også utover Kvadrat. En vesentlig del av regionens befolkning (ca ) bor og arbeidsplasser er lokalisert innenfor 6 km fra Luraområdet (Kvadrat). FDP-J viser at disse tallene vil øke betydelig fram mot SSBs siste prognoser antyder betydelig høyere tall enn FDP-J opererer med. Størrelsen på planområdet etter justeringer er 359 daa, tomteområder for bygging er 328 da. Planområdet har ca 4000 sysselsatte og rundt kvm gulvareal. Utnyttelsen er rundt 44 % Bygningsmassen er sammensatt, men en betydelig del er enklere en etasjes kombinerte haller og kontorbygg. Området er relativt flatt og har i dag mye faste overflater med lite innslag av grønt. Beliggende tett opp til motorveien har området en god beliggenhet i forhold til transportsystemet, men kapasitetsbegrensninger i lokalt veinett i Forus Luraområdet skaper trafikkavviklingsutfordringer i rushtiden.

8 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Overordnede føringer (kap 5) FDP-Jhar som mål å videreutvikle regionen hovedsakelig innenfor den allerede utbygde tettstedsstrukturen. Bevaring av dyrket jord og samordnet areal og transportplanlegging for å minimalisere miljøbelastning fra trafikk er hovedmotiv. FDP-J peker på Lura/Kvadratområdet som regionalt målpunkt, men ønsker ikke mer detaljhandel i området, det er frykten for at sentrene skal svekkes ved en videreutvikling av detaljhandel i Luraområdet. Også oppfatningen av at handel utenfor sentersområdene gir mer bilkjøring og dermed mer miljøbelastning er bakgrunn for ønsket om å begrense detaljhandelsutviklingen i Forus/Luraområdet. Kommuneplanen for Sandnes har lite fokus på Luraområdet. I byplansjefens føringer for planarbeidet har en antydet utnyttelse tilsvarende Forusplanen som er på % og en begrensning på 5 etasjer som hovedregel. Ønske om ny reguleringsplan skyldes mange dispensasjonssøknader og at gjeldene reguleringsplan ikke gir rom for en så høy utnyttelse som nå er ønskelig i området. 1.5 Konsekvenser av alternative utnyttelser av området (kap 6) Planens omfang krever konsekvensutredning knyttet til planarbeidet. Kapittel 6 behandler konsekvensene som det i sin tur er tatt hensyn til ved planutarbeidelsen. Dagens plan gir rom for betydelig videreutvikling og vil teoretisk kunne dekke det behovet for nytt næringsareal en vil ha framover mot 2040 (forutsatt at alle byggeområder ble utnyttet fullt ut). Når en likevel ønsker å høyne utnyttelsen er dette en følge av overordnet plan,planen for Forusområdet og enkelte grunneieres ønske om byggeprosjekter som optimaliserer eiendommens potensial. To hovedtemaer er gitt spesiell oppmerksomhet, transport og handel. Når det gjelder transport har en tatt utgangspunktet i den realiteten at det ikke vil være mulig å beregne en framtidig trafikk knyttet til vekst i region og Luraområdet og deretter dimensjonere et ideelt veinett med nok kapasitet til å dekke behovet. En har vurdert hvilke sannsynlige veinett en vil kunne få (antall felt i ulike overordnete veier) og hvilke funksjoner en ønsker å oppnå med dette veinettet. Så har en simulert trafikkstrømmer for så å sikre arealer som kan gi fleksibilitet hva gjelder ulike løsninger, men bygget på de veiløsningene en gjennom simuleringene har funnet gunstigst. Det er etablert en egen transportmodell (AIMSUND) for området for disse trafikksimuleringene. Konklusjonene er nedfelt i reguleringsplan hva gjelder veiarealer. Det er også klart at en så vidt stor utbygging som det er mulig å foreta i Luraområdet vil kreve betydelig endring av reisemiddelvalg i retning mer kollektivtrafikk og gang/sykkeltrafikk. Forussletta planlegges som betydelig kollektivåre med egne kollektivfelt tilpasset framtidig bybane. Vurderingen om en skal tillate mer handelsareal i Luraområdet er foretatt ved utvikling av egne handelsanalysemodell og har hatt to vinklinger. Det er en egen vurdering knyttet til Kvadrat, som først og fremst er behandlet i forslag til reguleringsplan for Kvadrat. Vurdering i planarbeidet for denne planen bygger på samme modellkjøring, men der en i utgangspunktet ikke har vært innstilt på å åpne for detaljhandel utover de retningslinjer som er nedfelt i gjeldene FDP-J, det vil si at en vil akseptere handel med tyngre varer som hvitevarer,

9 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan møbler, tepper etc. Planarbeidet avdekker problemer knyttet til muligheten for å styre innhold i forretningsareal og det fakta at det er betydelig bransjeglidninger og endring i forretningskonsepter som gjør at dagens styringsmuligheter er begrenset hva gjelder handel. En har heller ikke funnet støtte for klarere styring i ny planlov. Foreslått plan begrenser beliggenhet og størrelse på nye handelsarealer. I forhold til alternativ 1 (dagens reguleringsplan) vil alternativ 2 føre til større lokale belastninger, men også mulighet for kvalitetsheving av området med estetiske krav til ny bebyggelse og særlig utomhusarealene. Alternativet kan først og fremst forsvares i et større perspektiv der fortetting er en hovedstrategi for å bevare dyrka jord og redusere samlet transportarbeid. 1.6 Forslag til reguleringsplan med bestemmelser (Kap7) Reguleringsplanen har delområder som forutsettes planlagt samlet, med egen bebyggelsesplan (detaljreguleringsplan etter ny planlov) Som følge av konsekvensvurderingene foreslås området nyttet til arbeidsintensive arbeidsplasser med en utnyttelse 150 % og 5 etasjes bebyggelse i kvartalsstruktur for områdene mellom Forussletta og Stokkamyrveien og 120 % med maks 5 etg frittliggende bygg mellom Stokkamyrveien og E39. Det åpnes for handel med bilbaserte tyngre varer i området på begge sider av Stokkamyrveien. Området vil med en slik utnyttelse ha rom for ca kvm nytt gulvareal, noe som er langt mer enn forventet behov fram til Dette er tilsvarende som for Forusplanen som også har betydelig mer kapasitet enn forventet behov. I Luraområdet er det meste allerede utbygget, og krav til felles bebyggelsesplan vil gjøre at det er store utfordringer knyttet til å utløse fortettingspotensialet, og det kan ta tid. Veiløsningene baserer seg på at Forussletta får egen kollektivtrace i midten, at det bare blir et felt i hver retning for biler. Motorveien får sammenhengende avkjøringsfelt mellom Løwenstrasse og Stavangerveien. Løwenstrasse får fire felt og det etableres rundkjøringer på Forussletta, og rundkjøringen i Løwenstrasse utvides. Inne i området etableres det rundkjøring i krysset mellom Stokkamyrveien og Luramyrveien. Parkeringen foreslås begrenset til 2 biler pr 100 kvm, maks 1/3 tillates på bakkeplan, ca 1/3 skal i inn i felles parkeringsanlegg og i det enkelte område kan det kun etableres 2/3 av parkeringsplassene. Forsterking av det grønne skjer gjennom alèbeplantning langs veiene og ved at den enkelte bebyggelsesplan vil få mindre parkeringsareal på bakkeplan og det blir forlangt parkmessig opparbeidelse av den resterende del av utearealet. 1.7 Risiko og sårbarhetsanalyse (kap 8) Gjennomgangen i ROS analysen peker på at økt trafikk, og herav trafikkbelastning, støy og støv både permanent og i forbindelse med bygging i området er de viktigste og mest sannsynlig følger av reguleringsplanforslaget. ROS analysen peker ikke ut noen temaer som oppfattes som svært alvorlige eller alvorlige. Når det gjelder mer trafikk vil utbedring av veinett og støyskjerming være de viktigste tiltakene.

10 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan PLANENS INTENSJON OG HOVEDGREP Målsettingen med planarbeidet er å utarbeide en reguleringsplan som sammen med reguleringsplan for Aftenbladeiendommen i nord og Kvadratområdet i sør utgjør: en helhetlig plan for Lura næringsområdet en plan med høyere utnyttelse i tråd med FDP-J en mer estetisk og grønn plan en plan med bedrete trafikkforhold Som en del av reguleringsplanarbeidet ble det i forkant utarbeidet et planprogram med krav om konsekvensutredning av en rekke temaer. Konsekvensutredningen skal gi best mulig grunnlag for utarbeidelse av den juridiske reguleringsplanen og gi premisser for videre utbygging i området. Området er i hovedtrekk utbygget, men med næringsbygg med relativt lav utnyttelse. Eksisterende planer for området er av eldre dato og det søkes stadig om dispensasjon fra planen når nye byggeprosjekter fremmes. En høyere utnyttelse av området vil kreve større samordning av utbyggingen i området og stille større krav til estetisk utforming av bebyggelsen. Videre tar planen sikte på å tilrettelegge for den økte trafikken en større utnyttelse av området vil skape. Det legges også opp til at større deler av transportarbeidet skal kunne skje med gang og sykkeltrafikk og at kollektivtrafikken prioriteres. Området har i dag lite grønne innslag. Det er delvis trebeplantning i Luramyrveien. Planen legger opp til at både Luramyrveien og Stokkamyrveien skal få trebeplantning og at arealet langs kanalen ved Stokkamyrveien gis en tydeligere grønn profil.

11 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan UTVIKLING AV LURA NÆRINGSOMRÅDE 3.1 Utviklingen i Stavangerregionen Stavangerregionen er en svært vekstkraftig og dynamisk region med en befolkning på ca Veksten forventes å kunne bli høy også i årene framover med en tilvekst på de nærmeste 40 årene. Den største veksten i prosent forventes å komme i Sandnes kommune. De siste to årene har veksten vært betydelig høyere enn det FDP-J legger opp til framover mot Spesielt har veksten i sysselsatte vært høy med ca 9000 pr. år, 4-5 ganger FDPs gjennomsnittlige vekstforventning. SSB har nylig oppgradert sine framskrivninger til en vekst på ca nye innbyggere innen Av regionens ca sysselsatte var (ca 23,1 %) sysselsatt i de definerte senterområdene i FDP-J. Sysselsettingsveksten i senterområdene har vært på ca 19 %, nær dobbelt så sterk som for regionen under et. Forus/Luraområdet hadde i slutten av sysselsatte, i dag er tallet betydelig høyere. 3.2 Dagens handels og næringsarealer i regionen Etablerte næringsarealer i regionen fylles for tiden i et stort tempo. Forus/Luraområdet har de siste årene hatt en eksepsjonelt stor vekst. Behovet for nye næringsarealer er tatt opp i regional sammenheng. Samtidig er fortetting i de allerede utbygde områdene av stor viktighet for å kunne redusere det samlete arealbehovet og byspredning. Nye vedtatte planer for Forus har høy utnyttelse. I perioden ble det etablert i størrelsesorden ca kvm forretningsareal i regionen, herav er hele 73 % bygget i senterområder og regionale målpunkt. Forretningsareal har imidlertid ingen entydig definisjon, så det er vanskelig å tolke innholdet i slike tall fra statistikken. Omsetningen i detaljvarer i regionen var på ca 17,5 milliarder kroner i Hovedsentrene Stavanger og Sandnes står for den største omsetningen med nær 5 milliarder kr, Forus/Lura har 1 milliard kr. mindre (herunder Lura ca 2,8 milliarder kr), bydelssentrene står for ca 3,2 milliarder kr. og kommunesentrene ca 3,6 milliarder kr., i alt. 16 milliarder kr. Luraområdet har i dag i hovedtrekk bilbaserte handelsvirksomheter. Omsetningsøkningen i regionen de to siste årene tyder på en årlig omsetningsvekst på 1,2-1,4 milliarder kroner som utgjør om lag 8 %. Sysselsettingsveksten i detaljhandelen har vært på ca 300 personer årlig de siste årene. For å forstå kjøpekraftens fordeling i regionen er forbruket eks. mva. fordelt etter bosatte og sysselsatte der en sysselsatt (lokalisert på arbeidssted) utgjør en kjøpekraft tilsvarende 0,4 bosatt. Her ligger noe av forklaringen på at det har vært betydelig vekst i omsetningen på Forus-/Luraområdet, det er en følge av tilsvarende stor vekst i sysselsatte i samme området.

12 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Fremtidig behov for næringsareal og handelsareal Forus/Luraområdet ønskes fortettet for å dekke mer av framtidig næringsarealer. En fortetting vil i hovedsak bety bygninger som har flere etasjer og vil i stor grad tilfredsstille kontorarbeidsplasser. Dette er ikke kontroversielt. Derimot er det ulike syn på handel og forretnings/salgsareal. Vurderingen i denne rapporten konsentrerer seg derfor i stor grad om dette behovet og ikke behovet for kontor og andre næringsarealer. En vurdering av framtidig kjøpekraft vil i stor grad avhenge av hvordan vekst og endringer i befolkning og arbeidsplasser vil fordele seg i regionen Næringsareal FDP J antyder et behov for arbeidsplasser fram til I dag har Forus/Luraområdet ca ¼ del av Stavangerområdets arbeidsplasser. Med samme andel i 2040 vil ca nye arbeidsplasser bli lokalisert til området. Lura har rundt en fjerdedel av Forus/Luraområdets arbeidsplasser. Fram til 2040 tilsier det en etablering av ca arbeidsplasser i Luraområdet. Forutsetter vi gjennomsnittlig kvm pr. arbeidsplass skal det skaffes kvm nytt næringsareal i Luraområdet (inklusiv Kvadratområdet). For å vurdere arealbehovet for nytt handelsareal i regionene har vi brukt tre ulike tilnærminger, vi ser bort fra at det til enhver tid vil finnes ledig kapasitet i eksisterende handelsareal til å kunne absorbere mer kjøpekraft: Veksten i sysselsatte i varehandelen de siste årene har vært ca 300 pr. år. Hver ansatt disponerer i gjennomsnitt ca 60 kvm. Dette tilsvarer et årlig behov på ca kvm til handel. Regionen har en årlig omsetningsvekst på 1,2-1,4 milliarder kr. (noe over Haugesunds årlige omsetning). Kvadrat har ca 2 milliarder i årlig omsetning. Kvadrat har et netto handelsareal på ca kvm.(brutto eks. innendørs parkering ca kvm). Sammenholdt betyr det et årlig behov på rundt kvm netto handelsareal (tilsvarende kvm brutto areal gitt at handelsarealet ligger i kjøpsentra). Næringen selv har i lengre tid antydet et behov for ca 2 kvm netto handelsareal for detaljvarer(type kjøpsenter) pr. innbygger ( kr. i kjøpekraft pr. person og kr. i omsetning pr. kvm. handelsareal). I tillegg kommer handelsareal for visse typer plasskrevende varer. Med samme forhold mellom brutto og netto handelsareal som i kjøpesentra vil brutto behov være ca 3-4 kvm. pr. person. Med en antatt befolkningsvekst på min personer de neste 40 årene ca 3250 pr år, vil arealbehovet brutto være i størrelsesorden kvm årlig til detaljhandel. Til sammen viser disse tre ulike tilnærmingene at det er stor usikkerhet knyttet til behovet for handelsareal, (fra ca til nærmere 1 million kvm fram til 2040). I det videre arbeidet har vi sett bort fra den kraftige omsetningsveksten som har ligget på hele 6-8 % årlig de siste årene og lagt til grunn en kjøpekraftutvikling på 1,5 %. Med en befolkningsutvikling som antatt i FDP-J vil vi da ha behov for i størrelsesorden kvm nytt handelsareal (eks deler av plasskrevende varer) fram til 2040 med en gjennomsnittlig arealeffektivitet på kr/kvm (omsetning pr kvm). Dagens arealeffektivitet er betydelig lavere.

13 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Utviklingen av handel i Luraområdet Luraområdet har en andel på i overkant av 16 % av dagens marked innen detaljvareomsetning i regionen, (herav har Kvadrat ca 10 %). Dersom Luraområdet skal ta sin del av antatt vekst i regionen og beholde omtrent samme andel av omsetningen i 2020, vil det bety at de bør ha en omsetningsøkning på i størrelsesorden 40 % fra dagens nivå, og over en dobling i Dersom vi forenklet ser på behov for arealøkning for å få til en slik vekst betyr det også at arealene må vokse tilsvarende. Dette betyr forenklet sagt at det er behov for ca 16 % av kvm salgsareal tilsvarende ca kvm. I planene fra Kvadrat er økingen i salgsareal for handel samlet på rundt kvm, det vil da være rom for en økning på ca kvm salgsareal i Luraområdet framover mot Forhold til nye rikspolitiske bestemmelser for kjøpsenterstopp Utover Kvadrat er det ikke aktuelt å tilrettelegge for kjøpesentra i Luraområdet. Det er heller ikke intensjonen å legge til rette for annen handel enn tyngre varer som møbler, hvitevarer, tepper og lignende Men det er uklart i hvilken grad ny planlov muliggjør denne differensieringen av detaljhandel. Av byggeformål skiller den mellom sentrumsareal (som ikke Luraområdet kan defineres som), forretningsareal og kjøpesenter. Etter de rikspolitiske bestemmelsene for kjøpesenterstopp tillates det ikke forretninger større enn 3000 kvm.

14 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET OG STEDSFORSTÅELSE 4.1 En sentral plassering Denne rapporten handler om næringsområdet på Lura mellom Motorveien i vest og boligbebyggelsen i øst og mellom Stavangerveien i sør og Løwenstrasse i nord. Selve reguleringsplanen omfatter et snevrere område som avgrenses av Motorveien i vest, Forussletta i øst og Løwenstrasse og Aftenbladtomta i nord og Kvadratområdet i sør. Luraområdet ligger i Lura bydel i Sandnes kommune, mellom Sandnes og Stavanger sentrum, ca 4 km nord for Sandnes sentrum. Kvadratområdet ligger i søndre del av Lura næringsområde innenfor influensområdet til bybane, mens Aftenbladet er lokalisert utenfor bybanens direkte influensområde i nordre del av Lura næringsområde. Denne planen ligger mellom disse to andre planområdene. Figur 1 Befolkningstyngepunktet i Stavangerregionen

15 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Regionenes befolkningstyngdepunkt er i Lura næringsområde. Med forventet befolkningsutvikling i Stavangerregionen (14 kommuner) vil befolkningstyngdepunktet bare flytte seg litt sørover i et 40 års perspektiv. Lura næringsområde er del av det store næringsområdet Forus/Lura med til sammen ca sysselsatte. Området har et betydelig potensial for fortsatt vekst. Bare i Luraområdet (eks. Kvadratområdet) er det potensial for vekst fra ca arbeidsplasser etter skisse til ny reguleringsplan. De store kryssene langs E 39 fremstår som lokaliseringsstedene for handels virksomhet på Forus. Lura næringsområde er i en særstilling med handelsvirksomhet er fordelt over store deler av området Figur 2. Figur 2 Ansatte per km2 innenfor gruppen Butikk- og motorkjøretøy. Dette varmekartet viser lokalisering av husholdningsrettede tjenester som butikkhandel og salg og vedlikehold av kjøretøy på Forus.. I forbindelse med revisjon av FDP-J er det i alternativet konsentrert byvekst antatt en økning på arbeidsplasser i Forusområdet fram til Reguleringsplanen har et potensial for langt flere arbeidsplasser og etter foreliggende konkrete planer i området vil antagelig disse arbeidsplassene være etablert allerede før Også veksten de to siste årene i Storbyområdet har vært betydelig større enn de årlig sysselsatte FDP- J baserer seg på, (ca 9000 sysselsatte i 2006 og 2007). Luraområdet har i dag i overkant ca 6350 sysselsatte av de sysselsatte i Forus/Luraområdet. (¼ av arbeidsplassene). Dersom vi forutsetter en tilsvarende andel i Luraområdet i 2040 vil det komme ca 3500 nye arbeidsplasser her etter FDP-J.

16 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Størrelse og avgrensning Hele Lura næringsområde er ca 750 da stort med ca 480 da tomteareal og en bebyggelse på ca m2 bygningsmasse. Dette tilsvarer en gjennomsnittlig utnyttelse på ca 48 %. Området er ca 1400 meter langt og varierer i bredde fra ca 300 meter i sør til 600 meter i nord. Figur 3 Forus/Lura næringsområde og planområdet (skravert felt) Det annonserte reguleringsplanområdet er ca 330 da stort. Det er samtidig annonsert reguleringsplan for Kvadratområdet som grenser direkte til Lura Næringsområde, med grensejustering mellom disse to planene er nå reguleringsplanen for næringsområdet ca.359 da stort. Det har 328 da utbyggingsområder med til sammen ca kvm gulvkvm. som tilsvarer en utnyttelse på ca 44 %. Grensene til planområdet går i motorveien (E39) i vest, Aftenbladeiendommen og Løwenstrasse i nord, Forussletta i øst og Kvadratområdet i sør. 4.3 Eierforhold Det er mange ulike eiere i Lura næringsområde. Eiendommene varierer i størrelse fra relativt små enheter (boligtomter) til store sammenhengende områder på over 50 mål. 4.4 Historie Området var nærmest ubebygget fram til ca midt på 1970 tallet. Området ble regulert til industriområde i 1975 (stadfestet 1978). Den gang var det flere el-linjer med luftstrekk og flere åpne kanaler som krysset området. Søndre del av området rundt Kvadrat er regulert til forretning i Ny plan for området ble utarbeidet i 1985 (stadfestet 1987), formålet ble dreiet i retning industri, kontor og service, og med mulighet for å tillate forretningsvirksomhet i den grad det var forsvarlig ut fra trafikk og miljømessige hensyn.

17 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan I 1989 ble toplanskrysset mellom E18/Stavangerveien regulert, samme plan ble endret i I 2005 ble det utarbeidet plan for kollektivterminal på søndre del av Forussletta 4.5 Grunnforhold Grunnforholdene oppfattes ikke å gi grunnlag for spesielle reguleringsmessige tiltak. 4.6 Topografi Næringsområdet er relativt flatt med svak helling mot nord og høydedragene rundt gir naturlige rammer. Landskapsrommet avgrenses mot landbruksarealene og Stokkaåsen i vest og boligbebyggelsen på høydedraget som stiger opp mot Lurahammeren i vest. Næringsarealene ligger på en relativt vel definert slette i bunnen av landskapsrommet. Figur 4 Topografi og landskapsrom Avgrensningen i vest markeres av motorveien. I øst av Forussletta 4.7 Sol vind og lokalklima Området har ingen spesielle begrensninger knyttet til sol og skygge. Heller ikke vindforhold er så spesielle i forhold til andre steder på Jæren at det får noen betydning for planens utforming eller innhold.

18 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Vegetasjon Området har lite vegetasjon, som også ortofoto Figur 5 viser. Det vil være en utfordring å sikre høy kvalitet og grønne innslag i planen, da området har mye faste dekker. Figur 5 Planområdet mye faste dekker og lite grønt 4.9 Lura næringsområde er en del av et regionalt handelsområde og inneholder mer enn kjøpesenteret Kvadrat Luraområdet er en del av et regionalt handelsområde som strekker seg fra Kvadrat i sør til IKEA i nord. Mellom disse ligger flere større bilorienterte handelskonsepter som Plantasjen, Toys, Expert, Lefdal, Flisekompaniet, Kverneland bil og nye tilsvarende anlegg er under planlegging. Rett nord for Kvadrat er det også et hotell. Figur 6 Lura-regionalt handelsområde

19 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Varslet reguleringsplanområde er vist på Figur Eksisterende bygninger, type bebyggelse og utnyttelse Bygningene i næringsområdet domineres av frittliggende bygg og bygninger med svært ulike størrelser. Kart utsnittet i Figur 7 viser med tydelighet utfordringen som ligger i de ulike dimensjonene i næringsbygg og boliger i området. Byggene er av svært ulik kvalitet, mange bygg er enkel større bokser i hovedtrekk i en etasje. Figur 7 Bygningsstørrelser og bebyggelsesstruktur i deler av Lura bydel 4.11 Strukturerende elementer Områdets strukturerende elementer er veiene som igjen har gitt klare føringer til det meste av bebyggelsen. De parallelle gatene Forussletta, Luramyrveien og Stokkamyrveien samt kanalen langs Stokkamyrveien har gitt området en langstrakt struktur som understrekes av hovedkarakteren i bebyggelsen, som igjen er styrt av reguleringsplanen. Selve Kvadratområdet fanger opp denne overordnede strukturen som et knutepunkt og startpunkt sør i næringsområdet, men også dreiepunkt for hele bystrukturen når denne skal dreies østover via Gandfjord bru og til østre del av Sandnes. Beliggenheten kan være en begrunnelse for å markere bebyggelse i dette området, også visuelt, mer enn resten av næringsområdet Utnyttelse og noen hovedtall En grov oversikt over arealer og bygningsvolumer i Luraområdet gir en indikasjon på dagens utnyttelse etter annonserte planområder. Arealene omfatter byggeområder og ikke veier i området.

20 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Tabell 1 Tomteareal, areal på bygninger og beregnet TU for de ulike delene i Lura næringsområde. (Grensen mellom de ulike reguleringsplanområdene er senere flyttet noe slik at tallene i forhold til det enkelte planområde er noe justert, samlet er det ingen forskjell) Luraområdet samlet Reguleringsplan Lura næringsområdet Kvadratområdet Resten Aftenbladtomta Næringsareal Boligareal tomter Næringsbygninger Boligbygg kvm (beregnet) Gjennomsnittlig TU 48,6 % 41,1 % 74,5 % 36,4 % Området er relativt svakt utnyttet i forhold til de intensjonene som ligger i FDP-J om fortetting i den allerede utbygde by og spesielt i områder nær framtidig bybane (hovedkollektivåre). Justert planområde er ca 359 da med byggeområder på 328 da og en bebyggelse på ca kvm som tilsvarer en utnyttelse på ca 44 %. Mange av bygningene har så stor takhøyde at det i utnyttelsessammenheng teller for to etasjer, dette er bare delvis fanger opp i datamaterialet. Nylig vedtatt reguleringsplanen for Forusområdet viser utnyttelsesgrader på opp til 200 % innenfor gangavstander til planlagte bybaneholdeplasser Innhold og næringsprofil Næringsprofilen på Luraområdet skiller seg ut fra resten av Forusområdet ved sin store andel varehandel. Av samlet ca 6400 arbeidsplasser i Luraområdet er nær 1/3 del innen handel. Deretter kommer foretningsmessig tjenesteyting med ca 1600 arbeidsplasser, industri 900 og transport med over 500. Se Tabell 2. Det er ikke nødvendigvis samsvar mellom de som er ansatt og de som har daglig oppmøte på Lura, flere kan være registrert i statistikk under firmaer med forretningsadresse på Lura uten å ha arbeidssted der. Flere arbeidsplasser har flere sysselsatte (deltid og utvidete åpningstider). Tabell 2 Antall ansatte i ulike næringer Ansatte etter Luraområdet Kvadratområdet Reguleringsplan Resten næringsgruppe området Andre sosial og personlig tjenesteyting Oljeutvinning og bergverk Bygg og anlegg Forretningsmessig tjenesteyting Finansiell tjenesteyting Helse og sosial Hotell og restaurant Industri Offentlig forvaltning Transport Undervisning 2 2 Varehandel

21 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Dagens næringer i området har ulike arealbehov per ansatt. Gjennomsnittlig er det ca 35 kvm per sysselsatt i planområdet, forutsatt at alle sysselsatte faktisk hadde sin arbeidsplass i området, hvilket de ikke har. Gjennomsnittlig antall kvm. per person er derfor noe større i virkeligheten. Figur 8 Næringsinnhold i Luraområdet sammenliknet med Rogaland En rekke handelsvirksomheter er etablert i ulike deler av Forus/Luraområdet. Tyngre varer som møbler, hvitevarer, tepper og lignende er tillatt, mens detaljhandel ikke er i tråd med FDP-J. Betydelig bransjeglidninger de seneste årene gjør det vanskelig å forholde seg til de tidligere begrepene som skiller mellom ulike varegrupper.

22 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Figur 9 Fordeling av antall ansatte i handel på nord Jæren

23 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Gang og sykkeltransport og barnetråkk Det er generelt liten gang og sykkeltrafikk gjennom området. Forbindelsen mellom områdene vest for motorveien og skoleområdet i Luraområdet går sør for Kvadrat, her er det også registrert barnetråkk. Forussletta blir også viktig nord sør forbindelse for sykkeltrafikk etter den nye planen for denne. Det er nettopp satt i gang mulighetsstudie for sykkelstamvei langs motorveien mellom Sandnes og Stavanger Tilknytninger til naboområdet Området har liten sammenheng med og tilknytning til naboområdene. De viktigste kontaktene som delvis finnes og som bør vurderes er: Fra boligområdene i øst til grøntområdene i vest. I dag via Stokkaveien. Fra boligområdene til næringsområdet. Her bør det utvikles hensiktsmessige sykkelveier innenfor en avstand av ca 3 km fra næringsområdet og inn i ulike deler av Lura næringsområde Fra holdeplassene til kollektivtrafikken og inn til ulike deler av Lura næringsområde 4.16 Dagens atkomst og veiløsninger Motorveien og motorveikrysset til Stavangerveien og Løwenstrasse er viktigste atkomst til Lura næringsområde med avkjørsel fra disse veiene direkte eller via planlagte rundkjøringer på Forussletta. Forussletta er under regulering med egne kollektivfelt og ny kollektivterminal er under opparbeidelse på Forussletta. Forussletta har også i dag hovedtilbudet for kollektivtrafikk, men det er også bussruter som går inn i Kvadratområdet med holdeplass vest for hovedinngang. Det er ikke planer om bussruter inne i planområdet, men i tillegg til buss og bane på Forussletta vurderes også ekspressbuss på motorveien med holdeplasser tilpasset Lura/Kvadratområdet. Gandfjordbru er under planlegging og er et av de høyest prioriterte veiprosjekter i Sandnes kommune og i fylkeskommunen. Gandfjordbrua antas å få tilknytning til Motorveien ved Kvadrat. Det arbeides med tre ulike hovedalternativ for tilknytning mellom Gandsfjord bru og motorveien.

24 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Figur 10 Infrastruktur, veier 4.17 Befolkning og arbeidsplasser innenfor 3 km og 6 km En vesentlig del av regionens framtidige vekst i arbeidsplasser på nær og befolkning på ca fram til 2040 forventes å komme innenfor eksisterende utbygde bybåndet mellom Stavanger og Sandnes, samt i nye områder i Sandnes Øst. Med bru over Gandsfjorden vil store deler av disse nye områdene ligge innenfor 6 km til Luraområdet. Scenariene knyttet til FDP-J viser en økning i befolkningen i 2040 på ca 3000 personer innenfor 3 km og ca innenfor 6 km fra Kvadrat. og en vekst i arbeidsplasser på 5000 og innenfor henholdsvis 3 og 6 km. Figur 11Reisetid 10 min fra Sandnes og Stavanger sentrum og Luraområdet

25 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Forusområdet gir med sin reguleringsplan rom for betydelig økning i antall arbeidsplasser. Også Luraområdet har potensial for en vekst på i størrelsesorden arbeidsplasser, med en utnyttelse på %. Reisevaneundersøkelsen viser at det er samvariasjon mellom antall innbyggere og antall reiser innenfor en avstand av ca 6 km, på lengre avstander er det langt færre antall reiser i forhold til befolkningen. Med reiseavstander under 3 km er det rimelig å anta at en stor del av reisene vil kunne være gang- og sykkelreiser forutsatt at det er tilrettelagt for det. Innbyggertall i dag innenfor 3 km er og innen 6 km ca bosatte. Det er ca arbeidsplasser innenfor 3 km og ca innenfor 6 km til Kvadrat, sør i Lura næringsområde. Figur 12 Befolkning, arbeidsplasser og handlereiser knyttet til Luraområdet. Figuren viser at det er stort samsvar mellom antall arbeidsplasser, befolkning og handelsreiser i avstandene 0-6 km. Et visst samsvar er det også etter 6 km, men med adskillig færre reiser i forhold til befolkning og arbeidsplasser. Det er tilsvarende samsvar mellom reiser og antall personer og arbeidsplasser for de andre sentrene i regionen. En hovedutfordring knyttet til økt utnyttelse og flere arbeidsplasser i Luraområdet er trafikkbelastning i rushtiden. På landsbasis regner en med at omtrent hver tredje handelsreise er koblet med arbeidsreiser. Reisevaneundersøkelsen for regionen vår viser at nær halvparten av handlereisene i Luraområdet er koblet med arbeidsreiser. Det betyr sannsynligvis at handelsvirksomhet nær arbeidsplasskonsentrasjoner bidrar til å dempe det totale reiseantallet og -lengder. Siden handelsvirksomheter vanligvis har åpningstider fra ca kl 10 er disse kombinasjonsreisen knyttet til ettermiddagen. Handelsreiser og arbeidsreiser for ansatte i handelsvirksomhet bidrar derfor ikke til rushtidstoppene på morgenen og bidrar antagelig til å spre rushtidstoppene noe om ettermiddagen

26 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Teknisk infrastruktur IVARs hovedvannledning går gjennom området parallelt med og på vestsiden av Forussletta. Lyse har planer om ytterligere utvidelse sekundærstasjonen (mot sør) for å dekke økt etterspørsel ved utvidelse av aktiviteten i Lura Næringsområde.

27 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan OVERORDNEDE FØRINGER 5.1 Nasjonale føringer Planarbeidet berøres ikke av nasjonale plandokumenter. Likevel ligger rikspolitiske retningslinjer til grunn for planleggingen i området bl. a. - samordnet areal- og transportplanlegging - hensyn til barn og unge - universell utforming 5.2 Regionale og kommunale planer - Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP-J) har retningslinjer som sier: Knutepunktene langs Solabanen skal utvikles til områder med arbeidsplassintensive virksomheter, boliger og lokal service. Utenfor influensområdet til bybanen kan Forus-området videreutvikles som regionalt handelsområde for ulike typer plasskrevende varer (biler og motorkjøretøy, landbruksmaskiner, trelast og byggevarer). Innenfor banens influensområde kan Forus-området videreutvikles som handelsområde for hvitevarer og møbler / tepper. Området forutsettes avgrenset i kommunedelplanene hva angår arealer for denne type handel Lura-området med Kvadrat som regionens største kjøpesenter er et betydelig regionalt målpunkt. Det skal ikke etableres nye kjøpesentra i dette området og eksisterende kjøpesentre bør heller ikke utvides. Det tillates imidlertid ikke etablert andre funksjoner av regional karakter som bør ligge i Sandnes eller Stavanger sentrum (jfr. 5.2). - Rullering av fylkesdelplanen: Det gjennomføres nå en analyse for å se på handelsstruktur. Her kartlegges utviklingen i sentraene, en ser på potensial for nytt næringsareal i senterområdene, det skal utredes en felles metode for dimensjonering av sentraene i forhold til handelsomland, det skal utvikles prognoser for omfang av handel og behov for nytt forretningsareal og en skal utrede konsekvenser av alternative styringsregimer for lokalisering av handel. Som regionalt målpunkt må Lura/Kvadratområdet ses i sammenheng med senterstrukturen i regionen. - Nye rikspolitiske bestemmeleser om kjøpesentre. I disse er målet at by- og tettstedssentrene skal styrkes og at en skal unngå utvikling av byspredning med økt bilavhengighet. Det åpnes for utvidelser og nyetableringer av kjøpesentre dersom slik utvikling anses som forenlig med formålet. Fylkesmannen kan fravike bestemmelsen i så fall. Det nye i forhold til praktisering av FDP-J er at detaljhandel nå er definert som salg av alle typer varer direkte til forbruker, det vil si både dagligvarer og faghandel, inklusiv salg av plasskrevende varer. I nåværende fylkesdelplan er plasskrevende varer tillatt på store deler av Forus/Luraområdet. Bestemmelsen trer i kraft umiddelbart og varer i inntil 10 år. Nye planer går foran bestemmelsen. Strengt tolket betyr det at forretningsareal over 3000 kvm ikke kan etableres i området. - Kommuneplanen for Sandnes er nettopp vedtatt. I kommuneplanen står det lite om Lura/Kvadratområdet, men struktur for bydelssenter er vedtatt og Lura bydelssenter

28 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan er lokalisert sør for Stavangerveien og øst for Forussletta. Planen avgrenser ikke handelsvirksomhet i Lyuraområdet. Nåværende Fremtidig Figur 13 Forslag til kommuneplan for Sandnes- Del av Luraområdet - Stavanger Lufthavn Sola Building Restriction Area (kart fra 13, ) over Stavanger Lufthavn Sola viser at Luraområdet ligger innenfor det som oppfattes å være i sirkulasjonsflaten til flyplassen, med byggehøyderestriksjoner i området på cote meter. Dette gir maks byggehøyder på meter i området.

29 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Figur 14 Sirkulasjonsflater og byggehøyder AVINOR har for tiden under arbeid nye retningslinjer for sikkerhet rundt flyplassen og regner med å kunne komme med mer konkrete føringer for byggehøyden ved behandling av forslag til reguleringsplan. 5.3 Eksisterende plan for området Hele Lura næringsområde var omfattet av reguleringsplan (7515) fra 1975 som regulerte området til Industribebyggelse, (industri, engros, lager og service) da med en utnyttelsesgrad på 0,6. For Kvadratområdet ble det i 1982 tillatt forretningsvirksomhet i Industriområdet. Planen ble senere justert og detaljert i plan stadfestet i 1987, I denne planen tillates økt utnyttelsesgrad til 0,8 og kontor, administrasjon, servicevirksomhet og lettere industri tillates i del av området nærmest motorveien og det åpnes for forretningsvirksomhet der disse trafikkmessig og miljømessig kan innpasses nærmest Forussletta. 5.4 Forholdet til naboplaner Flere planer som har betydning for planen for Luraområdet er under arbeid. Plan for Forussletta som har som hovedformål å sikre egne kollektivfelt. Plan for Kvadratområdet er under arbeid. Plan for Aftenbladtomta med veiløsninger av betydning for Lura næringsområde Kommunedelplan for Gandsfjordkryssingen Planen for Forussletta har som hovedsiktemål å sikre egne kollektivfelt (i midten). Planen for Kvadratområdet følger Forusplanen med en utnyttelse på 200 % ved bybaneholdeplassen ved Kvadrat og 150 % i nåværende boligområde i sør. Sør og øst for Kvadratområdet pågår planlegging av forbindelse mellom fremtidig bru over Gandsfjorden og E 39. Statens vegvesen har under arbeid en kommunedelsplan med alternative traseer. Planprogram har vært til høring. Opprinnelig var framdriften at planen skulle fremmes i august 2008, den er noe forsinket.

30 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Figur 15 Større pågående reguleringsplaner i området Figur 16 Alternativer for kobling mellom Gandsfjord bru og motorveien Ulike traseer for bybane er under vurdering. Bybane vil i alle alternativ være lokalisert til Forussletta, en videreføring sør for Kvadrat har flere alternativer. Det er foreløpig antatt to holdeplasser med betydning for Luraområdet, en ved Kvadrat og en rett nord for Løwenstrasse. Figur 17 Buss vil ha flere holdeplasser langs Forussletta og det er lagt inn en gateterminal for busser i Kvadratplanen.

31 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Figur 17 Dekningsområder med buss 300 meter og bybane 600 meter 5.5 Avgrensning av området for ny reguleringsplan Det har vært startet omregulering i flere omganger for Lura Næringsområde uten at en har fullført dette reguleringsarbeidet. I reguleringsplanens forarbeid har sterkere utnyttelse vært et mål. Ved en omregulering nå har en vurdert at en bør skille mellom Kvadrats nærområde og nordre del av Lura næringsområde. Trafikken i området er en vesentlig faktor som må avklares felles for hele området, likeledes forholdet til handel i området. Parallelt med reguleringsarbeidet for Lura næringsområde pågår det reguleringsplanarbeid for Kvadratområdet. Grensen mellom disse to planene er satt ut fra hva som oppfattes som mest hensiktsmessig med hensyn til behandling av planene. Avgrensing mellom Lura Næringsområde og Kvadratplanen slik det er annonsert og medtatt i planprogrammet og foreslått er vist på Figur 18. Figur 18 Justert grense mellom reguleringsplaner i forhold til annonsert plan for Luraområde.(sort grense) og foreslått plangrense (rød)

32 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Framdrift i reguleringsarbeidet Arbeidet med regulering av Luraområdet startet med utlysning av planprogram og høring fra mars til mai i 2007, oppsummeringen ble utført høsten Endelig behandling av planprogrammet ble utsatt til våren 2008 og ble vedtatt sammen med planprogrammet for Kvadrat i mars Reguleringsplanen for området forutsettes behandlet første gang tidlig høsten Det er ønskelig at behandlingen gir innspill fra Sandnes til pågående revisjon av fylkesdelsplanen for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP-J) spesielt med hensyn til handelsarealer.

33 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan KONSEKVENSER AV ALTERNATIVE UTNYTTELSER AV OMRÅDET 6.1 Krav til konsekvensutredning Plan og bygningslovens forskrifter definerer innslagskriterier for krav om konsekvensutredning. I dette tilfellet er det planens omfang og forhold til overordnede planer som utløser kravet til konsekvensutredning i henhold til forskriftenes 3 og 4. Konsekvensen av den foreslåtte reguleringsplanen blir behandlet i kap.6.8. etter en mer detaljert beskrivelse av planen (kap. 7) som har tatt hensyn til utfordringene som er avdekket gjennom konsekvensutredningene. I dette kapitlet har en først sett på ulike hovedalternativ for utvikling av Luraområdet i et overordnet perspektiv. For å vurdere konsekvensen av anlegget har vegvesenet en horisont på 20 år etter åpning av et prosjekt. Dette betyr at trafikktall og konsekvenser knyttet til en utbygging av Kvadratområdet burde vurderes ut fra situasjonen i Fylkesdelsplanen opererer med 3 ulike scenarier for befolknings- og arbeidsplassutviklingen fram til 2040, det er også disse trafikkanalyser bygger på. Vi har derfor funnet det hensiktsmessig å legge det samme tidsperspektivet (2040) til grunn for vurderinger av konsekvenser, til tross for at usikkerheten øker betraktelig i et slikt langt tidsperspektiv. 6.2 Metode Kapitlene med konsekvensbeskrivelse er for hvert tema bygd opp med problemstilling / kriterier, tematisk beskrivelse og konsekvensvurdering for hvert alternativ og en tabell for de enkelte temas måloppnåelse. Avbøtende tiltak er i stor grad innarbeidet i endelig planforslag der dette er mulig. Man har benyttet en egen metode for beregning av ikke-prissatte konsekvenser. (Referanse til Statens vegvesen. Håndbok 140). Det foreligger ikke direkte alternativer som skal sammenlignes og skalaen er derfor noe forenklet. Hvert tema vurderes i henhold til et kriterioppsett til å ha stor, middels eller liten verdi (SV, MV, LV). Videre beregnes tiltakets omfang, som deles inn i vesentlig positivt, positivt, intet, negativt og vesentlig negativt. Disse gir sammen et uttrykk for betydningen av konsekvensene i en 5-delt skala fra vesentlig negativ konsekvens (--) via negativ konsekvens (-) og ubetydelig/ingen konsekvens (0) til vesentlig positiv konsekvens (++). 1. Temaets verdi, uttrykt gjennom tilstand, egenskaper og utviklingstrekk for vedkommende og interesse/tema i det området tiltaket planlegges. 2. Tiltakets omfang, dvs. hvor store endringer tiltaket kan medføre for vedkommende interesse/fag. 3. Konsekvensens betydning, som fastsettes ved å sammenholde opplysningene om berørte områders verdi med opplysninger om konsekvensens omfang.

34 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Prinsippet for å fastsette konsekvensenes betydning er illustrert i Figur 19. Verdi og omfang gjenfinnes langs hver sin akse, der øvre og nedre trinn på skalaene representerer ytterpunkter på kontinuerlige (glidende) skalaer. Verdi og omfang vurderes ut fra den dokumentasjon som foreligger. Figur 19 Prinsippskisse for metode for å vurdere "ikke prissatte konsekvenser" 6.3 Fra planprogrammet Luraområdet er et regionalt målpunkt. Ved en omregulering vil en se på to alternativer: - utvikling av Luraområdet i overensstemmelse med retningslinjene for regionalt målpunkt pkt og i FDP-J - en alternativ videreutvikling av Luraområdet som forsterket regionalt målpunkt som forutsetter at retningslinjene i FDP-J blir revidert når det gjelder handel, slik at Luraområdet kan viderutvikles med handelsareal som regionalt målepunkt og avlastningsområde for bilbasert handel. Dette er kommunens primære ønske. De viktigste konsekvenstemaene

35 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP-J) har retningslinjer som sier: Knutepunktene langs Solabanen skal utvikles til områder med arbeidsplassintensive virksomheter, boliger og lokal service. Utenfor influensområdet til bybanen kan Forus-området videreutvikles som regionalt handelsområde for ulike typer plasskrevende varer (biler og motorkjøretøy, landbruksmaskiner, trelast og byggevarer). Innenfor banens influensområde kan Forus-området videreutvikles som handelsområde for hvitevarer og møbler / tepper. Området forutsettes avgrenset i kommunedelplanene hva angår arealer for denne type handel Lura-området med Kvadrat som regionens største kjøpesenter er et betydelig regionalt målpunkt. Det skal ikke etableres nye kjøpesentra i dette området og eksisterende kjøpesentre bør heller ikke utvides. Det tillates imidlertid ikke etablert andre funksjoner av regional karakter som bør ligge i Sandnes eller Stavanger sentrum (jfr. 5.2). I FDP-J vektlegges bl.annet: Samordnet areal og transportplan Styrking av byenes og tettstedenes sentra - Trafikkforholdene til og fra Luraområdet må tilrettelegges når det gjelder overordnet vegnett, atkomster, kollektivtrafikk, gang-/ sykkelveger og parkering samt forholdene for lokaltrafikken. Holdeplass for framtidig bybane skal innpasses i området. Ved dimensjoneringen av veianlegg må det spesielt redegjøres for at trafikk til og fra Lura næringsområde ikke medfører problemer for avvikling av trafikken på hovedvegnettet. Kommuneplanen behandler ikke eksplisitt utfrodringene knyttet til at Lura Næringsområde er et betydelig regionalt handelsområde. 6.4 Beskrivelse av alternativene Med utgangspunkt i oppdatert planprograms utredningstemaer har en på overordnet nivå vurdert konsekvensene av de enkelte utredningstemaene (se vedlegg planprogram) For å vurdere virkningen av ulik utbygging av området er det spesielt to faktorer som kan varieres. Det er utnyttelse (tidligere TU, nå BRA) og innhold. Som referansealternativ bruker vi dagens reguleringsplan Som hovedalternativ legger vi til grunn ny plan i tråd med rammer gitt i Fylkesdelplanen og i tidligere retningslinjer gitt av byplansjefen for planarbeidet med næringsområdet (i utgangspunktet % som i Forusområdet for øvrig). I planforslaget er % foreslått. Kvadratområdet i kollektivknutepunktet er foreslått med 200 %.

36 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Alternativ 1: Utbygging i henhold til dagens reguleringsplan (0-alternativet) Området har i dag 328 da byggeområder med en bygningsmasse på ca kvm som tilsvarer en utnyttelse på ca 44 % Eksisterende reguleringsplan har en u-grad på 0,8 som tilsvarer omtrent en utnyttelse på 100 % av byggeområdene. Dette tilsier at en kan tillate i overkant av en dobling av dagens gulvareal. Dette alternativet baserer seg på at den enkelte tomt kan utbygges med denne utnyttelsen, og at det kun er offentlig gategrunn og byggelinjer en forholder seg til ved en slik utnyttelse. En videreutvikling av området etter eksisterende plan vil kunne gi rom for rundt 4000 arbeidsplasser i tillegg til dagens Alternativ 2: Utbygging i henhold til skisseplan for utvikling av Kvadrat Dette alternativet baserer seg på fylkesdelsplanens mål om fortetting i eksisterende bystruktur mellom Sandnes og Stavanger, det vil si en utvikling av Luraområdet i overensstemmelse med retningslinjene for regionalt målpunkt pkt og i FDP-J og fortetting i området. Med en maksimal etasjehøyde på 5 etasjer vil det i praksis være vanskelig å få en bebyggelse med høyere utnyttelse enn 150 %. Reguleringsplanen legger opp til en utnyttelse med hovedsakelig arbeidsintensive kontorarbeidsplasser i området mellom Forussletta og Stokkamyrveien, og bilbasert handel på begge sider av Stokkamyrveien. I disse områdene regner en med total transformasjon og kvartalsstruktur på bebyggelsen. I området mellom Stokkamyrveien og motorveien legger en opp til enkeltstående bygninger som kan profilere seg mot motorveien og med en noe lavere utnyttelse (120 %). Området fra og med IKEA og til og med Kvadrat på begge sider av Stokkamyrveien legger en opp til å være et regionalt avlastningssenter for bilbasert handel. Det innebærer at Kvadratområdet tillates videreutviklet som kjøpsenter også med detaljvarer, mens resten av området tilrettelegges for tyngre vare (møbler, hvitevarer, tepper o.l) og plasskrevende varer (salg av biler og motorkjøretøyer, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer, salg fra planteskoler/hagesentre og lystbåter og campingvogner) 6.5 To hovedtema knyttet til utvikling av Luraområdet I overordnede planer og i uttalelser til planprogram oppfattes to temaer som overordnet. Vi har derfor valgt å behandle disse mer omfattende før de summeres opp sammen med utredningstemaene slik disse framgår av planprogrammet. Spørsmålene er: Vil en utvidelse av handelsareal (herunder detaljhandelsareal) i Lura næringsområde føre til svekking av sentrene, særlig Stavanger og Sandes? Vil en utvidelse av handel i området føre til mer biltrafikk og dermed større miljøbelastning knyttet til transport enn utvikling av handel i andre sentra? 6.6 Utnytelse av området Området er regulert og bygget ut som næringsområde. Etter hvert er en del større bilorientert handelsvirksomheter også etablert i området, spesielt i vestre del.

37 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Lura (og Forusområdet) har betydelig overskudd av arbeidsplasser i forhold til den befolkningen som bor innenfor gang/sykkelavstand til området. En vurdering vil være om det er mulig å innpasse en betydelig andel boliger i Lura Næringsområde, både for å bidra til å bedre lokal balanse mellom boliger og arbeidsplasser, men også for å medvirke til at næringsområdet ikke blir døde byområder på kvelder og i helger. Byplansjefen har vært tydelig i sine føringer når det gjelder boliger i området. De samme vurderingene er gjort for næringsområdene på Forus. Det anbefales ikke å tillegge området boliger og dette tas ikke nærmere opp i den analysen. Nå bidrar handel både på Kvadrat og i de mange andre handelskonseptene i Luraområdet til kveldsåpent, lørdagsåpent og til en viss grad også åpent om søndager (Plantasjen og i desember). Dette gir området mer liv om kvelden enn et rent nærings/kontorområde noe som oppfattes positivt. Dersom reguleringsplanen for Forusområdet legges som føring for Luraområdet vil en kunne ha en utnyttelse på opptil 200 % på store deler av området fordi mesteparten av området ligger innenfor framtidig bybanens influensområde og således ønskes utnyttet maksimalt. Samlet tomteareal er ca 328 da. (eks Kvadratområdet og Aftenbladtomta). I byplansjefens rammer for regulering av Luraområdet opereres det med en antatt ny utnyttelse på % og maks 5 etg. En utnyttelse på 200 % vil bety kvm i området, en vekst på ca kvm. dette vil kunne representere en vekst på i størrelsesorden arbeidsplasser i tillegg til dagens ca 4000 arbeidsplasser. Det er utarbeidet et par ulike mulige utbyggingsmønstre for ny bebyggelse i området som baserer seg på hovedsakelig kontorvirksomhet (Figur 20) og viser total endring av kvartalene nærmest Forussletta. Studien viser at det er betydelige utfordringer og neppe praktisk mulig å få en utnyttelse med kontorbygg på 200 % og samtidig holde en byggehøyde på 5 etasjer som ligger i føringene fra byplansjefen. Med en maksimal etasjehøyde på 5 etasjer vil det i praksis være vanskelig å få en bebyggelse med høyere utnyttelse enn 150 % som tilsvarer en samlet utnyttelse på ca kvm og nye kvm. En bebyggelse med blandet innhold der store deler av bakkeplan bebygges vil imidlertid kunne øke utnyttelsen utover 150 %.

38 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Figur 20 Ulike konsepter for transformasjon i Lura næringsområde En utnyttelse etter dagens reguleringsplan vil lett kunne tilpasses ved enkelte tilbygg og utnyttelse av resterende deler av tomtene eller ved påbygg i høyden. En utnyttelse på 150 % vil sannsynligvis kreve total transformasjon og omstrukturering av området. Tabell 3 Områder, arealstørrelser og bygningsmasse (NY) Tomte areal Grunn flate Bruks areal Utnyttelse A Område A1-A eks Kvadrat B Område B1, B2, B3 og G C Område C2- C sum Som grunnlag for KU vurderingene legges forslag til reguleringsplan til grunn. Denne bygger på at arbeidsintensive og publikumsrettete kontorarbeidsplasser utvikles i området mellom Forussletta og Luramyrveien (område A). Her legges det opp til kvartalsstrukturer med utnyttelse 150 % og etasjehøyder inntil 5 etasjer. Nytt handelsareal skal ikke tillates i denne delen av området. Antatt kapasitet ca kvm, mot dagens kvm.

39 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan I den delen som ligger lengst fra kollektivåren (området C) mellom motorveien og Stokkamyrveien og der det i dag er mest bilbasert forretningsareal legges det opp til at det fortsatt kan være frittstående bygg med stor eksponeringsmulighet når det gjelder individuell utforming av bygningsmassen og en fortetting til 120 %, antatt kapasitet ca kvm mot dagens ca Dette betyr en lavere utnyttelse, god tilgjengelighet og tilstrekkelig parkering som supplement til kollektivtrafikken. Maks byggehøyde også her 5 etasjer. Handel begrenses til 1. etg og skal maks 25 % som tilsvarer ca kvm samlet. For området mellom Stokkamyrveien og Luramyrveien (område B) legges det opp til blandet bebyggelse og aksept av store volumer i bokser gjerne i kvartalsstruktur og med handel lokalisert med atkomst kun fra Stokkamyrveien. Areal til handel begrenses til første etasje. Det avsettes et større område for parkeringshus. Foreslått utnyttelse (eks p-hustomt) på 150 % gir en kapasitet på ca kvm. og antatt herav til handel ca 20 % tilsvarende ca kvm. Dagens utnyttelse er ca kvm. Byggehøyde begrenses til 5 etasjer. Samlet utnyttelse i forslag til plan er vist i Tabell 4. Herav framgår det at kan bygges samlet ca kvm i området. Med normale kontorarbeidsplasser representerer det ca arbeidsplasser, eller en tilvekst i forhold til i dag på henholdsvis kvm tilsvarende arbeidsplasser. Det foreligger et godkjent prosjekt for kontor som er under bygging i området. Dette har en utnyttelse 8860 kvm BRA. I tillegg er det omsøkt et prosjekt for bygging av ca kvm BRA forretning i område. Tabell 4 Arealoppgave for Lura næringsområde Tomte areal Gulv areal BRA Antatt BRA Ut nyttelse Foreslått utnyttelse BRA ca Tilvekst BRA ca A Område A1-A Område B1, B2, B3 B og G C Område C2- C sum Vi legger til grunn for KU analysen en økning på ca kvm hvorav ca 20 % er handelsareal og anslagsvis ca 4000 arbeidsplasser. Tidsperspektivet er da rundt ca 2040 og Luraområdet vil da ha en noe større prosentandel av arbeidsplassene i storbyområdet enn i dag. I tillegg vil vi kommentere konsekvenser av en full utbygging med ytterligere ca kvm og arbeidsplasser.

40 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Figur 21Delområder Lura reguleringsplan 6.7 Utviklingen av handel og forholdet mellom senterområdene Det er i FDP-J åpnet for etablering av Forus som regionalt handelsområde for ulike typer plasskrevende varer (biler og motorkjøretøy, landbruksmaskiner, trelast og byggevarer) i områder utenfor bybanens influensområde, og hvitevarer og møbler/tepper i området innenfor bybanens influensområde. Det meste av Lura Næringsområdet ligger innenfor influensområdet til bybanen. Vestre del ligger utenfor 600 meter til holdeplassene (se Figur 17)

41 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Lura Næringsområde har høyest andel sysselsatte i handel av alle delområder i Forusområdet. Bortsett fra Kvadrat, som er Norges største kjøpesenter, skal handelen i resten av Luraområdet være tyngre varer som er plasskrevende varer og hvitevarer og møbler/tepper og tilsvarende. De handelsvirksomhetene som er etablert i Luraområdet viser tydelig hvordan bransjeglidning har utvannet begrepet tyngre varer. Expert er i utgangspunktet en virksomhet som selger hvitevarer. Dette er større produkter, som forutsetter biltilgjengelighet dersom en skal ha med varene selv. Men de selger også svært mye som ikke krever bil for å fraktes som mobiltelefoner, dataspill, leker, digitale fotoapparat, barbermaskiner, lyspærer osv. Plantasjen er også blitt omfattende i vareutvalget, og selger hageredskaper, blomster, krukker og div. varer som ikke må fraktes med bil. Plantasjen er for øvrig registrert som landbruksvirksomhet i SSBs statistikk Toys som også er etablert i området må vel sies å være ren detaljvarevirksomhet Flere av virksomhetene er etablert på dispensasjon. To utfordringer er knyttet til denne handelsvirksomheten. Bransjeglidningen som gjør at handel med det som i utgangspunktet var plasskrevende og tyngre varer også nå selger varer som er dagligvarer og detaljhandel. Muligheten for å skille mellom ulik type handel i reguleringsplanene etter dagens plan og bygningslov er sterkt begrenset. Det finnes bare et reguleringsformål for handel, som er forretning. Men det kan lages bestemmelser som skal gis for å fremme målet med reguleringen. Her antydes det i loven at det kan settes vilkår om at visse former for handelsvirksomhet skal være forbudt innenfor området. Så sent som i 2002 er dette prøvet ved at en kommune ville lage bestemmelser for et forretningsområde der de i bestemmelsen satt: med unntak av dagligvareforretning. Saken ble påklaget og fylkesmannen tolket vedtaket som ulovlig: Fylkesmannen viser til at plan- og bygningsloven ikke kan brukes som hjemmel for konkuranseregulering eller bransjeregulering innenfor forretningsvirksomhet: Det vises til følgende uttalelse fra Miljøverndepartementet i brev datert sak 92/3767 i sak om bruksendring av bilforretning til dagligvareforretning: Plan og bygningslovens virkeområde er å fastsette hva arealene skal nyttes til innenfor det planlagte området. Av dette følger bl. a. at plan- og bygningsloven ikke kan nyttes som hjemmel for konkurranseregulering eller bransjeregulering innenfor forretningsvirksomhet. Et område regulert til byggeområde for forretning er således åpent for alle typer forretning. Heller ikke kan en gjennom bestemmelser til kommuneplanen fastsette f.eks. at bestemte forretningsområder som f. eks. sentrumsområdene skal nyttes til en bestemt type forretninger. Det gjeller her det samme forhold som for reguleringsplaner. Er områder først avsatt til forretningsformål i kommuneplanens arealdel, er de åpne for alle typer forretninger uansett I vår region har en praktisert skillet mellom dagligvare og detaljhandel og handel med tyngre varer som møbler, hvitevarer, tepper og lignende. Dette kan synes å ha liten juridisk dekning

42 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan i reguleringsplansammenheng. Når et område er regulert til forretning er det altså vanskelig å avgrense innholdet til en bestemt type varer. Dette er også utfordringen i forslag til ny plan og bygningslov. Her er arealformålene i reguleringsplanen angitt som, sentrumsformål, kjøpesenter og forretning og næringsbebyggelse ved siden av de andre arealkategoriene. Det er ikke klart definert hva en mener med kjøpesenter. Også her kan bestemmelsene sette forbud mot former for bruk av areal og bygninger, uten at det er avklart hvilken juridisk betydning dette har. For ny reguleringsplan for Luraområdet må en avklare hva en ønsker av handel i området og hvordan en kan styre denne. Dette kan gjøres med antall kvm. en tillater til handel og en kan begrense interessen for å etablere handel ved å begrense antall parkeringsplasser. Som grunnlag for vurdering av om og hvor mye handel en bør tillate i Lura Næringsområde må en anta et behov for handelsareal for regionen framover Behov for handelsareal Det er foretatt flere vurderinger knyttet til handel. I forbindelse med rullering av fylkesdelsplanen for Jæren har Asplan Viak bidratt med bakgrunnsmateriale for å belyse dagens situasjon og problemstillinger knyttet til handel. I etterkant av dette har Asplan Viak utviklet en modell som viser hvordan endringer i handelsareal i ulike senter/handelsområder påvirker hverandre. Handelsmodellen er bygget opp ut fra dagens senterstruktur, befolknings- og arbeidsplasspredning, kjøpekraft, reisemotstand, (fra reisevaneundersøkelsen) og attraktivitet. Modellen er relativt konsistent i forhold til den omsetning vi finner i de ulike sentrene. Mange av vurderingene i dette kapitlet baserer seg på resultater fra modellen. Fram til 2040 forventes en økning i befolkningen på ca til i henhold til FDP og en arbeidsplassvekst på ca SSB har nylig oppdatert sine framskrivinger for alt. MMM med en vekst på ca personer fram til 2015, og nær personer fram til Veksten er svært sterk for tiden og har vært på ca 9000 sysselsatte i både 2006 og 2007 i storbyregionen. I forbindelse med rullering av fylkesdelsplanen er det utarbeidet ulike scenarioer for geografisk lokalisering av befolknings- og arbeidsplassutviklingen som også blir nyttet i trafikkmodellen TASS for å vurdere framtidig transportproblematikk. De ulike scenarioene har betydelig forskjeller særlig knyttet til befolkningsvekst i østre del av Sandnes der befolkningsveksten varierer mellom og personer i 2040, noe som viser den store usikkerheten i å se så langt framover. Scenariet Konsentret byvekst er det alternativ som synes mest realistisk særlig i et mer kortsiktig tidsperspektiv fram til Vi legger dette scenariet til grunn i modellvurderingene. Men sysselsettingsveksten på Forus/Lura har vært så sterk de siste årene at de antatte tallene for arbeidsplasser i 2040 i dette scenariet synes lave. Vi legger til grunn en gjennomsnittlig årlig økning i kjøpekraften på 1,5 % som er forsiktig. Sammen med forventet befolkningsutvikling i denne regionen betyr det en årlig omsetningsøkning i underkant av 3 %. (siste årene har den vært helt oppe i 8 %).

43 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Detaljvareomsetningen i regionene var på ca 17,5 milliarder kr. i 2006 (kap 3.1). Framskriver vi forutsetningene vil den være dobbelt så stor i 2033 og utgjøre ca 42,5 milliarder i Forretningsarealet i 2006 var i størrelsesorden kvm. Med utgangspunkt i forventet befolkningsøkning og antatt utvikling i kjøpekraften vil regionen ha behov for betydelig mer areal til handel antagelig en dobling ( kvm) fram til 2040 forutsatt at gjennomsnittlig arealeffektivitet ikke endres vesentlig. I tillegg kommer handelsareal for de deler av plasskrevende varer som ikke inngår i definisjonen detaljvarer. Lokalisering og innpassing av dette arealet er en hovedutfordring i overordnet planlegging. Det er store endringer i innhold innenfor ulike bransjer (bransjeglidninger) og det dukker stadig opp nye konsepter for handel. Dette koblet med svakt lovverk når det gjelder styring av innhold i regulert forretningsareal og det at det er private aktører som står for investeringen av handelstilbudet, gjør regulering av handel til en komplisert utfordring Konsekvenser av ikke å bygge nytt handelsareal i Luraområdet Vi har vurdert konsekvensene for senterområdene i regionen ved to alternative utviklinger av handelsarealer i Luraområdet (inklusiv Kvadrat og IKEA) slik de er beskrevet i eget kapittel 6.4 Beskrivelse av alternativene. 0-alterntivet forutsetter at vi fryser dagens handelsareal på Forus-Lura. Dette gir selvfølgelig ikke noen vekst på Lura, den må forventes å fordeles på øvrige sentra. Dette gir særlig økte andeler til Sandnes sentrum, og ytterligere vekst på Bryne. Sandnes vil ved denne utviklingen sammen med Stavanger bli de ledende bysenterene og de største handelssenterene i Stavanger-regionen. Bryne blir det 3.største, tett etterfulgt av Lura, Forus og Hillevåg. Figur 22Arealbehov i andre sentre ved ikke å bygge ut i Luraområdet

44 Andel av regionens omsetning (refernasealternativet) Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Sandnes sentrum vil også få økt attraktivitet i følge framskrivningen basert på scenariet Konsentrert byvekst. Vi kan derfor anta at Sandes sentrum vil ha et potensial for å styrke seg mer som handelssenter enn det beregningene viser. Dette alternativet vil særlig øke utbyggingsbehovet i Sandnes sentrum. Ved dagens arealeffektivitet på vil det omfatte nye kvadratmeter salgsareal. Økt arealeffektivitet (til kr./kvm) vi imidlertid redusere dette til om lag kvm. I Stavanger vokser bydelssentrene særlig sterkt, på bekostning av Stavanger sentrum Konsekvenser av det nye planforslag for Luraområdet I dette alternativet er framtidig befolkning og arbeidsplassutvikling også basert på konsentrert byvekst scenariet, sentrenes attraktivitet er holdt uendret, dvs. dagens hierarki basert på omsetningstall opprettholdes. I dette alternativet er imidlertid arbeidsplasstilveksten generelt lav i Forus-Lura-området. Ved å legge inn en omsetning som opprettholder omtrent dagens andel for området vil antall arbeidsplasser i varehandel på Lura området nødvendigvis bli høyere enn det som ligger inne i scenariet. På den annen side styres omsetningstallene (og reisene) i vår modell mye av hvordan framtidig kjøpekraft (befolkning og arbeidsplasser) blir fordelt i regionen. Dette medfører en faktisk reduksjon i Lura sin markesandel i regionen, fra dagens 16,2 % til 15,3 % i M.a.o om lag 6 % lavere omsetning enn det området ville hatt dersom det skulle beholdt sin posisjon fullt ut. 18,0 % 16,0 % 14,0 % 12,0 % 10,0 % 8,0 % ,0 % 4,0 % 2,0 % 0,0 % Figur 23 Endring av den relative styrken mellom sentrene fra Med utgangspunkt i uendret arealeffektivitet og en moderat forbruksvekst på 1,5 % gir dette et samlet behov for nytt salgsarealer på om lag kvm salgsareal for Lura-området. Dersom Kvadrat får utvide etter egne planer vil de bare dekke ca kvm. I resten av

45 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan området vil derfor i dette alternativet kunne øke salgsareal med ytterligere kvm., som er mer enn foreslått nytt forretningsareal i reguleringsplanen. Denne veksten vil være utfordrende for bysentrene i regionen. Figur 24 viser hvordan arealbehovet i resten av senterområdene (handelsområdene) vil påvirkes av en vekst på kvm i Luraområdet. Forruten Lura vil Sandnes sentrum og Bryne være vinnerne i dette alternativet, der begge tar relativt solide markedsandeler. Sandnes vil ha behov for ca nye kvadratmeter og Bryne ca Gitt at kvadrat får sin ønskete utvidelse vil det være rom for ca kvm. til resten av Luraområdet. Stavanger sentrum vil også få en betydelig vekst og blir knapt påvirket av utviklingen i Luraområdet. Økt arealeffektiv fra kr pr. kvm salgsareal til kr. pr. kvm salgsareal gir store utslag for arealbehovet. (Dagens arealeffektivitet utenom Kvadrat og IKEA ligger langt under disse tallene). Dette vil faktisk redusere arealbehovet fra om lag til om lag kvm salgsareal for Luraområdet. Med full utbygging av kvadrat etter deres ønsker med ca kvm salgsareal vil det fortsatt være rom for en vekst på kvm i resten av Luraområdet. Reguleringsplanen legger opp til ca kvm. Dette betyr to ting, både at en økt arealeffektivitet vil redusere arealbehovet, men også at virksomheter i området faktisk kan øke omsetningen ganske betydelig uavhengig av økte arealer. En negativ konsekvens kan derfor være at salgsarealer i området vil flyte utover, og ikke konsentreres om enkelte punkter, slik som i dag, fordi handelstyngdepunktene (Kvadrat og IKEA) allerede i stor grad har nådd en svært høy arealeffektivitet Figur 24 Utbygging der Lura beholder sin andel av regionens omsetning i Arealeffektivetet kr. per kvm??

46 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan I modellen er det ikke antatt at det vil komme betydelige nye sentra som vil kunne ta noe av behovet for nytt handelsareal. Med nytt lokalsenter på Lura og handelsareal i Vatnområdet som følge av betydelig boligbygging i Sandnes Øst vil dette også dempe behovet for handelsareal i Luraområdet. Størrelsen på et bydelssenter på Lura er begrenset i kommuneplanen til et relativt lite handelsareal tilpasset bydelsbefolkningen. Et senter på Vatne antas å få tilsvarende begrensning i forhold til befolkningen i bydelen (Sandnes Øst) tlsvarende som for Lura bydelssenter. Begge disse senterområdene bør utvikles og oppfattes ikke som en motsetning til utvikling av mer bilbasert handel i Lura næringsområde, og vil redusere arealbehovet i Luraområdet lite Oppsummering handelsanalyse Behovet for nytt salgsareal er stort i regionen og en må ta stilling til hvor en er mest tjent med bilbasert handel og handel som ikke lett lar seg innpasse i sentrene. Fortsatt økt kjøpekraft og relativt sterk befolkningsvekst vil gi en relativt sterk vekst i behov for handelsareal framover. Fram til 2040 er antydningen kvm. Av dette vil Lura og Kvadratområdet ha behov for ca kvm (16 %) dersom de skal beholde sin andel av omsetningen. Dimensjonene på Kvadrat og dimensjonen på de nye handelskonseptene for tyngre varer har en helt annen skala enn eksisterende sentrum. Det vil være en stor utfordring å tilrettelegge for at det alt vesentlige av nytt handelsareal skulle komme i bysentrene. Det er neppe et enten eller, men et både og. Bysentrene trenger også regional avlastningssentre og fungerende bydelssentre 6.8 Transport Samferdsel trafikkutfordringer Retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging ble vedtatt i 1993 (MD-T- 5/93, kgl.res ), og skal legges til grunn for planlegging og styring etter Plan- og bygningsloven i kommuner, fylkeskommuner og hos statlige myndigheter. Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal det ved utformingen av utbyggingsmønsteret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer. Å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. Når kapasitetsproblemer i veisystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt veikapasitet vurderes på lik linje, for eksempel regulering av trafikk, forbedring av kollektivtrasporttilbudet. Sykkel som transportform skal tillegges vekt der det ligger til rette for det Trafikksituasjonen i dag er preget av køer i rushtiden Trafikkproblemene i regionen er knyttet særlig til trafikkavviklingen og framkommeligheten i rushtiden på motorveien og til dels på andre nord- sørgående forbindelser. Den store

47 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan arbeidsplasskonsentrasjonen i Forus/Luraområdet er en av de viktigste grunnene til trafikkproblemene. Det er først og fremst lokalveinettet inne i Forusområdet som har for dårlig kapasitet til å absorbere trafikk fra motorveien. Trafikken til og fra handelssenteret Kvadrat og IKEA og annet salgsareal i Lura næringsområde unngår morgenrushet, men bidrar i noen grad til ettermiddagsrushet ved at koblingsreiser mellom arbeidsplasser og handel har en viss dimensjon. Samtidig er den positive effekten av slike koblingsreiser at det samlete antall enkeltreiser og reiselengder blir mindre. Koblingsreisene bidrar også i noen grad til å dempe trafikken på motorveien i ettermiddagsrushet ved at internveier i Forusområdet nyttes mellom arbeidsplass og forretningsarealer. Med en betydelig utbygging i Lura næringsområde vil problemene knyttet til trafikkavvikling bli en hovedutfordring. Reisevaneundersøkelsen viser at ca 90 % nytter bil til Luraområdet i dag. Endring i reisemiddel er derfor sterkt ønskelig og nødvendig. Men selv betydelig økning i kollektivreiser og gang/sykkelreiser til området vil neppe forhindre at en vekst i arbeidsplasser på 3-4 ganger vil føre til mer biltrafikk til og fra området. (Eksempelvis: Regner vi 3 turer daglig per sysselsatt og 4000 sysselsatte i dag og 80 % oppmøte daglig, vil vi ha ca turer knyttet til Lura hvorav 10 % eller 960 er med andre reisemidler enn bil. Med framtidig arbeidsplassene betyr det tilsvarende ca turer. Dersom vi skulle holde biltrafikken på dagens nivå, måtte vi ha ca turer med andre midler (g/s og kollektivtrafikk) eller ca en 20 dobling av denne trafikken, noe som virker svært lite realistisk.) Vi vet også at hovedproblemet knyttet til framkommelighet på veinettet er knyttet til morgenrushet. Da er det kapasiteten til å få trafikken distribuert og plassert i parkeringsanleggene i de ulike områdene som skaper opphoping ut mot overordnet veinett. For Luraområdet er derfor utfordringen å tilrettelegge effektiv trafikkavvikling i området, tilpasset den kapasiteten som ligger i overordnet veinett Miljøbelastningen av reiser med bil Arbeidsreisene skaper de store kapasitetsproblemene på veinettet og betyr mye for miljøbelastningen, disse reisene kan tilbys kollektivtrafikk og begrenses med parkeringskapasitet. Bilbasert handel har fokus som miljøsynderne. Som bakgrunn for vurdering av transportutfordringene ved handelsareal utenfor storbyene har vi sett på omfanget av handelsreiser. Rene handelsreiser utgjør i størrelsesorden 20 % av alle reiser. Men de er i hovedtrekk korte og utgjør kun i størrelsesorden 15 % av transportarbeidet (antall km), herav utgjør dagligvarehandel mesteparten og resten av varehandelen står for kun ca 6 % av kjørte km. Det er et betydelig antall handelsreiser som utføres som koblingsreiser, altså fra og til jobb. Lokalisering av handelsareal kan derfor like gjerne være koblet til arbeidsplass- som til boligområder. I vurdering av miljøbelastning knyttet til handelsreiser vil de ulike alternative lokaliseringer av handelen kun påvirke prosenter av 6 % av det samlete transportarbeidet i regionen.

48 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Lokalisering av handel i forhold til transportomfang er derfor like mye et spørsmål om reisemiddelbruk. En lokalisering av handelsareal i bysentra og i kollektivknutepunkt kan bidra til økt bruk av kollektivtransport på de handelsreisene som ikke er bilavhengig. Lokalisering av bilbasert forretningsareal bør legges til befolkningstyngdepunkt og overordnet veinett Generering av ny trafikk knyttet til fortetting av Luraområdet For å kunne vurdere framtidig trafikkgenerering har vi med ulike tilnærminger antydet denne. Tilnærmingene er: 1. Vurdere hvor mange turer som genereres av innholdet i Lura næringsområde 2. Vurdere hvor mange besøk med bil en vil ha i forhold til hvor mange parkeringsplasser som er planlagt Deretter har vi sett på trafikkbildet i området, lagt til antatt økning av trafikken generelt og fra området spesielt. Ut fra dette er det ved hjelp av trafikksimuleringsmodell vurdert hvilket veisystem som best ivaretar de ulike trafikkanters behov. Reguleringsplanen skal så sikre at de ulike alternative veiløsningene kan gjennomføres innenfor det arealet som er regulert til trafikkformål. Endelig utforming av veinettet tilhører en senere fase av arbeidet. 1. Generering av trafikk til de foreslåtte funksjoner i Luraområdet For å kunne vurdere trafikkgenerering i området vil innhold i den tillatte utbyggingen være avgjørende. I Tabell 5 har vi skissert et eksempel på hvordan sysselsettingen i ulike næringer kan bli. Tabell 5 Eksempel på antall sysselsatte ved ulik fordeling av areal på næringer Næringer Alt 1 Alt 2 Areal pr % av Areal Syssels. % av syssels. areal areal Areal Syssels. Varehandel Kontor Lager/industri Transport Hotell/rekreasjon Sum Det er betydelige usikkerheter knyttet både til andeler i de ulike næringene og til hvor mange kvm de sysselsatte i ulike næringer har, likevel gir tabellen et bilde på en mulig utvikling. Etter FDP- J ville veksten i hele storbyområdet være i størrelsesorden sysselsatte årlig. De to siste årene (2006 og 2007) har imidlertid veksten i området vært på rundt 9000 årlig, og en betydelig del har kommet i Forus/Luraområdet. Det er derfor vanskelig å forutse hvordan en framtidig utvikling vil være. Likevel antar vi at veksten i Luraområdet ikke blir like sterk framover, både fordi det er avdemping i aktivitet i markedet, men spesielt fordi området allerede er utbygget, og nybygging med høyere utnyttelse og som krever større grad av

49 Antall av reiser (RVU) Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan samordning mellom flere eiendommer er langt mer krevende enn nybygging på egen ubebygget tomt. Dersom vi fram til 2040 skal ha en vekst på rundt arbeidsplasser i storbyområdet og av disse på Forus/Luraområdet, vil andelen i vårt reguleringsområde være som sammen med dagens ca 4000 sysselsatte vil dekke knapt halvparten av områdets kapasitet. Dette legges til grunn for KU vurderingene. For beregning av trafikk er det tatt utgangspunkt i nasjonal RVU (reisevaneundersøkelse), der befolkningen i 2005 foretok om lag 0,9 handelsreiser pr dag. Handlereisene er fordelt med utgangpunkt i at 1/3-del av reisene starter fra arbeidsplass, mens 2/3 deler starter i eget hjem. Reisemotstanden er beregnet som en gravitasjonsmodell på bakgrunn av den faktiske reisevilligheten vi finner på handelsreiser i regionen. Grunnlaget for disse bergningene er hentet fra RVU-2005, Stavanger regionen. Reisemiddelfordeling til de ulike sentrene er basert på tall fra RVU 2005, til de ulike sonene i regionen. For mindre sentra vil selvfølelig usikkerheten bli relativt stor, men gir uansett et utgangspunkt for vurdering av konsekvenser. I og med at vi også beregner effekten først og fremst på relativt store størrelser (dvs. Luraområdet) vil usikkerheten være noe mindre Alle andre innkjøp Innkjøp av dagligvarer Reiseavstand Figur 25 Reiseavstander for handelsreiser til dagligvare og andre innkjøp I beregningene av framtidig omsetning og reisemønster har en tatt utgangspunkt i at reisemotstand, tilgjengelighet og reisemiddelfordeling holdes konstant, men problematiserer en samlet økning i alternative transportmidler. Ved å øke kollektiv og gang/sykkelandelen til Luraområdet til 50 %, tilsvarende dagens Stavanger sentrum, vil dette redusere vegarbeidet (antall kjørte km med bil) med om lag 7,4 % for handelsreiser i hele regionen. Dersom det ikke etableres nye handelsarealer på Lura vil biltrafikken til varehandelen reduseres med om lag 4,1 % i kjørte kilometer i forhold til alternativet med nytt planforslag (med utbygging i Luraområdet). Ved å øke andelen alternative transportmidler til 50 % avtar denne reduksjonen i transportarbeid og vil i forhold til referansealternativet kun gi 3,2 % redusert vegtransportarbeid i hele regionen. Dette gir et umiddelbart dilemma. Den trafikkmessige effekten av ikke å bygge ut handel i Lurområdet, vil tilsvarende redusere bæreevnen til et solid kollektivsystem i området.

50 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Det interessante er også at en kollektivøkning faktisk har mulighet for å kompensere for det økte transportarbeidet en utvidelse av handelsareal på Lura vil medføre. Det foreligger lite nyere materiale knyttet til turproduksjon for ulike næringer, og vi vet at det innenfor hver næring er betydelige forskjeller. Vi har likevel beregner en turproduksjon med bil i dimensjonerende time på med følgende genereringsfaktorer pr 100 kvm areal hentet fra håndbok fra vegdirektoratet. Varehandel (plasskrevende varer) 3 Varehandel (kjøpesenter) 4,5 Snitt varehandel 4,5 45 (15-105) pr. døgn og 9 i dim. time Kontor (4 ansatte pr. 100 kvm) 1,7 8 ( 6-12) pr døgn 1,6 i dim. time Industri og lager, transport 1 3,5 (2-6 pr døgn) 0,7 i dim. time Hotell og restaurant 1? Nytter vi antatt fordeling på framtidige arbeidsplasser og næringer får vi ca turer i dimensjonerende time. (setabell 6). Mens representerer antatte bilturer er de alle turer. Tabell 6 Eksempel på trafikkgenerering ved full utbygging i Lura Næringspark Lura Næringsområde Areal Ansatte Personturer Bilandel Biltrafikk Arealbruk kvm 100 kvm pr dag ansatte besøk Pers. pr bil ÅDT dim time Handel dagligvarer ,2 0,8 1,6 0 Handel andre varer ,3 0,8 1, Næring/kontor ,4 0,6 1, Hotell ,2 0,7 1, lager og industri ,6 0,2 1, Samlet Dimensjonerende time ca 20 % I forhold til KU antar vi ca halvparten utbygget til 2040, det betyr også halvparten så stor trafikk. 2. Trafikkvurdering ut fra parkeringsplasser i området Med ca kvm i området og en parkeringsnorm på 2 parkeringsplasser /100kvm gir det rom for 8960 parkeringsplasser. Antall plasser som settes av til arbeidsplassparkering i forhold til hvor mange som blir besøksplasser vil avgjøre hvor mange turer disse gerererer. Forenklet kan vi anta at de 2/3 av parkeringsplassene som legges i anlegg er faste plasser og de ca 1/3 som kan være på bakkeplan blir besøksplasser. Forutsetter vi gjennomsnittlig 4 besøk på besøksplassene og 1 på de faste pr dag vil vi ha ca turer hver vei knyttet til parkeringsplassene. Dette tilsvarer ca 60 % av den trafikken vi får ved å vurdere trafikkgenereringstall. Det betyr at parkeringskapasiteten vil kunne være dimensjonerende for biltrafikken i området.

51 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Trafikkmodell for Luraområdet For å kunne forstå framtidig trafikkutfordringer har en bygget opp en trafikksimuleringsmodell der en kan simulere framtidig trafikk og dermed også teste de ulike mulige vei- og trafikkløsningene for å komme fram til en anbefalt løsning som reguleringsplanen for Luraområdet og tilhørende KU baseres på. Trafikktallene fra TASS modellen har ikke vært tilgjengelig for vurderinger av samlet framtidig trafikkbilde, men en har foretatt en forenklet fordeling av trafikken i forhold til framtidig befolkning- og arbeidsplassutvikling basert på scenariet konsentrert byvekst og vurdert trafikken ved framskrivninger av dagens trafikk. (Om trafikksimuleringen se vedlegg) En senere oppdatering av trafikktallene bør foretas når det foreligger resultater fra arbeidet med TASS modellen. Vi forutsetter at det blir sammenhengende avkjøringsfil på motorveien mellom Kvadratkrysset og Løwenstrasse innen Kvadrat utvides, og at Forussletta er opparbeidet etter nye planer. Forussletta skal være hovedåre for kollektivtrafikk som nå er foreslått lagt i midten av veisystemet, og den skal gis prioritet i alle kryss. Dersom kollektivtrafikken skal prioriteres vil det være aktuelt å supplere med lysregulerte fotgjengeroverganger ved alle holdeplasser for kollektivtrafikken, og dermed dempes kapasiteten for biltrafikken. En vil ha størst mulighet til fleksibilitet i kryssinger for fotgjengere, og størst trafikksikkerhet ved kun et kjørefelt for bil i hver retning. I tillegg ønsker en sykkelfelt på begge sider av Forussletta. Dette legges til grunn ved trafikksimuleringene. Fra Løwenstrasse er det foreslått å opprettholde rundkjøringen til IKEA og utvide eksisterende rundkjøring til Luramyrveien, ny rundkjøring i krysset mellom Luramyrveien og Stokkamyrveien og nytt kjørefelt ( avkjøringsfelt) helt fra motorveien og inn i Luraområdet. Dette vil gi betydelig bedre kapasitet og sikre at trafikken ikke stuer seg opp tilbake til motorveien. En hovedutfordring er å sikre at trafikken til de ulike områdene rundt Lura/Forus kan avvikles uten at den stues opp og tilbake i hovedveisystemet (motorveien). Da er kapasiteten i distribusjonsnettet inne i områdene og parkeringskapasiteten avgjørende. Kapasiteten i veinettet er først og fremst knyttet til kryssene. Vi vet også at hovedproblemet knyttet til framkommelighet på veinettet er knyttet til morgenrushet. Da er det kapasiteten til å få trafikken distribuert og plassert i parkeringsanleggene i de ulike områdene som skaper opphoping ut mot overordnet veinett. For Luraområdet er derfor utfordringen å tilrettelegge effektiv trafikkavvikling i området tilpasset den kapasiteten som ligger i overordnet veinett. En tofelt vei i urbane områder har en antatt kapasitet på ÅDT i henhold til vegvesenets håndbøker, i praksis er kapasiteten større med ÅDT Utfordringen blir å bestemme om kapasiteten på veisystemet skal bestemme hvor stor utnyttelse en bør ha i området, eller om en planlegger området uavhengig av veisystemet rundt. I så tilfeller forutsettes det at reisemiddelfordelingen blir endret over tid ved den

52 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan enkeltes valg i forhold til de ulike tilbud som finnes for reiser. Tilgjengelig parkeringskapasitet vil også være avgjørende for reisemiddelvalg. Vi vet at ved køproblemer på veiene vil folk endre reisevaner og handlingsmønster, til dels radikalt. En kan derfor ikke prognostisere seg fram til trafikk og reisemiddelfordeling i framtiden. Ved å teste ulike alternativer med dagens vegnett, fremtidig vegnett, dagens trafikk og vekst i trafikken går det å se forskjeller og trekke konklusjoner for trafikkavviklingen i fremtiden. Figur 26 viser de ulike alternative trafikkløsninger som er testet. For dagens trafikk med nytt vegnett ser alternative 3 med to rundkjøringer i Stavangerveien best ut. Den nye rundkjøringen som erstatter de to små må beregnes å ta større areal for å få tilstrekkelig avvikling. Utbygging av Kvadrat og halv utbygging av det som er planlagt i resten av Lura næringsområde gir først og fremst konsekvenser i kryss i det lokale vegnettet. Blir veksten for stor og kapasiteten ut mot Rv 44 for liten kan det bli problemer i rundkjøringen med direkte adkomst inn til Kvadrat. Differansen mellom 1 % og 3 % i trafikkvekst utgjør ca kjøretøy (en økning fra til ) i området under en maks time i ettermiddagsrushet. Dersom disse kan overføres til kollektivtrafikken kan vegnettet klare en ganske så stor vekst. Det er forutsatt fire kjørfelt (to i hver retning) i kulvert under Stavangerveien og ramper til E39 med relativt god lengde for nødvendig fletting av trafikk. Kapasiteten på E 39 er avgjørende for trafikkavviklingen i hele vegnettet. Det anbefales 3 kjørfelt i nordgående retning fra påkjøringsrampe fra kulvert og Stavangerveien frem til avkjøringsrampe til Løwenstrasse.

53 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Dagens vegnett Alt. 1 Nye ramper, nytt kryss med motorveien, kulvert og en rundkjøring i Stavangerveien + god trafikkavvikling på ramper og i mange av de andre vegene -Kødannelse i Somaveien, Grensevegen Rv 44 mot stavangerveien, luramyrveien ut mot Løwenstrasse +Positivt for kollektivtrafikken! -Mer trafikk i Rv 44 Forussletta da raskeste veg blir endret som følge av nye regler og nytt vegnett i sør -Kø i Rv 44 nord for Løwenstrasse pga rundkjøring

54 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Alt.2 Som alt 1, men med to rundkjøringer i Stavangerveien + Kortere kø i Somaveien! +Positivt for kollektivtrafikken! +Mindre trafikk i Rv 44 forussletta som medfør mindre kø på sidevegene -Kø i Rv 44 nord for Løwenstrasse pga rundkjøring Mindre trafikk i Rv 44 forussletta medfør økt trafikk i Løwenstrasse og køproblemer med tilbakeblokkering. Figur 26 Konklusjoner fra simulering av dagens trafikk med nytt vegnett Trafikkløsninger i planområdet - oppsummering Alt3. Dagens kryssløsninger, men samling av to rundkjøringer til en i Stavangerveien, nye ramper, kulvert +Positivt for kollektivtrafikken! + Avlastar Rv 44 og ny stor rundkjøring da det er en ekstra adkomst til Kvadrat. -Økt trafikk i stavangerveien vest med en adkomst ekstra. -Kø i Rv 44 nord for Løwenstrasse pga rundkjøring. Ekstra adkomst kan føre til kødannelse ned mot motorvei da disse har vikeplikt. Kan bli behov for 2 kjørfelt inn mot rundkjøring. Økt utnyttelse av handels-, nærings- og kontorarealer i området vil spesielt kreve utbedringer av veisystemet i nord og spesielt atkomsten fra Løwenstrasse og krysset mellom Luramyrog Stokkamyrveien. Utvidelse av Kvadrat vil kreve omlegging av Stokkaveien (under Kvadrat) og dermed ny hovedadkomst til Kvadrat.. Endringer av veisystemet er nødvendig ved en fortetting i Luraområdet og kan gi bedrete trafikkforhold for alle trafikkantgrupper. Det er vesentlig å ha god kapasitet fra motorveien og helt fram til Kvadrat, dette kan gjøres ved å opprettholde flest mulig atkomster. Trafikken fra Motorveien via Stavangerveien mot Kvadrat kan i dag kjøre av i rundkjøringen rett etter motorveien, denne opprettholdes og i

55 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan tillegg etableres to nye rundkjøringer på Forussletta ved Kvadrat og fire felts vei fram til ny hovedadkomst. Luraområdets tilgjengelighet vil bli påvirket av de løsningene som velges for overordnet veinett og av løsningen for Gandsfjord brus tilknytning til motorveien. For planområdet er svaret på trafikkproblematikken i reguleringssammenheng nedfelt i de arealene vi setter av til trafikkformål. Disse er basert på å skape størst mulig fleksibilitet for mulige framtidige løsninger. Mest mulig biltrafikk skal gå på E39. Løwenstrasse skal ha kapasitet til å formidle biltrafikk mellom RV44 og E39, dernest betjene områdene mellom disse kryssene, til Lura Næringsområde fra nord og til IKEA og deler av Forus fra sør. Det reguleres for 4 felt, men det forusettes sammenhengende avkjøringsramper mellom Løwenstrasse og Stavangerveien. Fortsatt vil motorveien likevel ha kapasitetsproblemer. Utforming og koblingen mellom motorveien og Gandsfjord bru drøftes mer inngående i reguleringsplanen for Kvadratområdet Stavangerveien skal lede trafikk mellom RV 44/Forussletta og E39, men kan også bli en viktig forbindelse til/fra Gandsfjord bru. Løwenstrasse og forbindelsen mellom Stavangerveien og motorveien samt Forussletta fram til første avkjørsel til Kvadrat får 4 felt. Det er i dag tre rundkjøringer mellom E39 og Forussletta, det er foretatt trafikksimuleringer av tre ulike alternativer med en, to og tre rundkjøringer. Foreløpig konklusjon er at rundkjøringen nærmest Kvadrat opprettholdes, mens de to neste samkjøres og at denne nye rundkjøringen gjøres større. Det settes imidlertid av tilstrekkelig areal til trafikkformål for ulike løsninger. Atkomst til Lura næringsområde vil være via Løwenstrasse med et kryss (rundkjøring) og Forussletta med to rundkjøringer og et kryss med kun høyre av og på kjøring. Den første rundkjøringen på Forussletta fra sør er hovedadkomst til Kvadrat og parkeringsanleggene der. I tillegg vil Kvadratområdet ha egen avkjørsel fra den første rundkjøringen i Stavangerveien. Inne i området vil en prioritere Luramyrveien for bilatkomst til de fleste arbeidsplassene og parkeringsanlegg. Stokkamyrveien vil bli tilrettelagt for biltrafikk knyttet til bilbasert handel. Interne veier i området forutsettes med to felt, men med betydelig utbedring i kryssløsningene mellom Luramyrveien og Løwenstrasse. Det reguleres trafikkareal som muliggjør ekstra svingefelt på Stokkamyrveien. Byggelinjene muliggjør framtidig utvidelse av veiene uten at dette reguleres til trafikkformål i planen Kollektivtrafikk Visjon Forus der bedrifter forplikter seg til kjøp av kollektivtransportkapasitet ( kjøp av seter ) kan gi et kraftig løft for kollektivdekkingen til Forus og er en forutsetning for å kunne få en betydelig øking av kollektivandelen til området.

56 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Luraområdet ligger tett opp til den beste kollektivåren nord- sør i bybåndet mellom Stavanger og Sandnes sentrum. Det er derfor stort potensial for øking av kollektivandelen. Samtidig vil fortetting i Luraområdet og spesielt øking av publikumsintensive aktiviteter utenom rushtiden være en viktig forutsetning for god kollektivdekking i området. Et utvidet Kvadrat og handelsareal i Luraområdet gir betydelig økt kundepotensial. En framtidig bybane etter de tracer som nå er trukket opp vil fullt utbygget dekke i størrelsesorden innbyggere. En bane vil ha en skinneeffekt, som gjør den mer attraktiv enn buss, så en forventer at det prosentvis vil være flere reiser med bane enn med buss fra samme befolkning. Bybanetraseen mellom Stavanger og Sandnes tangerer som nevnt tidligere Luraområdet. En forutsetter at det blir et banetilbud mellom Stavanger og Sandnes. En betydelig øking av kollektivandelen er å foretrekke og et mål. Vi antar at kollektivtrafikken og gang.-sykkeltrafikken i 2020 utgjør 30 % av samlet besøkstrafikk til Luraområdet, forutsatt at bybane er på plass på Forussletta. I 2040 håper en på ennå høyere andeler. For buss vil det være 3 holdeplasser på strekningen mellom Løwenstrasse og Stavangerveien og en holdeplass rett nord for Løwenstrasse som vil betjene Luraområdet. Regner vi 300 meter som akseptabel gangavstand fra bussen vil nær halve planområdet ha rimelig god bussdekking, forutsett høy frekvens. Alle virksomheter som ligger til Stokkamyrveien vil ligge utenfor 300 meter til holdeplass. For bybanen vil det være to holdeplasser på strekningen mellom Løwenstrasse og Stavangerveien. Regner vi en akseptabel gangavstand på ca 500 meter til holdeplass vil deler av Stokkamyrveien også ha rimelig dekking, forutsatt god frekvens. Fortsatt vil den vestre delen av området (delområde C) være dårlig dekket av kollektivtransport. Kollektivtrafikken skal primært gå i RV 44/ Forussletta som skal utformes for å gi prioritet til kollektivtrafikken. Det etableres gateterminal for busser rett utenfor Kvadrat og holdeplass for bybane Gang og sykkeltrafikk Også øking av sykkelbruk til Luraområdet blir det tilrettelagt for. Innenfor en avstand på ca 3 km vil det være rimelig å anta at en kan få økt antallet sykkelreiser, dersom det tilrettelegges for dette alternativet, og framkommeligheten med bil svekkes, eller parkeringstilbudet begrenses. Hovedåre for sykkeltrafikk vil gå delvis gjennom grøntområdet i boligfeltene på Lura, men også langs Forussletta som planlegges med sykkelfelt på begge sider. Økt tilrettelegging betyr at en inn til området bør legge til rette sykkel og gangveier som kobler seg til alle overgangspunkter som reguleres i planen for Forussletta. Dette forutsettes å være forbindelser i lokalveisystemet på fortau og i veibanen. Utfordringen blir å legge enkel ruter fra fotgjengerovergangene på Forussletta og inn til Stokkamyrveien og Luramyrveien. I tillegg bør det sikres forbindelser over motorveien til Stokka.

57 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan En antar lite gangtrafikk i området, men vil tilrettelegge for sykkel- og gangtrafikk til arbeidsplasskonsentrasjonene med sykkelstier i kjørebane i Luramyrveien. Det er under planlegging egen sykkelstamvei mellom Stavanger og Sandnes, god tilknytning fra området til denne vil være vesentlig. Turvei mellom Luras boligområder og grøntarealene i vest bør skje enten via brua over motorveien (Stokkaveien) eller ved egen ny gangbru over motorveien.

58 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Figur 27 Foreslått veisystem rundt Luraområdet. Illustrasjon av mulig bebyggelsesstruktur.

59 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Parkering I eksisterende reguleringsplan skal det ikke tillates bakkeparkering som dekker mer enn 1//3 del av tomtearealet. I reguleringsplanen for Foruområdet er det tillatt med inntil 3,5 parkeringsplasser pr. 100 kvm, hvorav kun en kan være på bakkeplan. I foreslått reguleringsplan er det lagt opp til en parkeringsdekning på 2 plasser pr. 100 kvm. Dersom vi regner at en arbeidsplass gjennomsnittlig har 35 kvm per person betyr det at 2 av 3 arbeidstakere kan nytte bil, forutsatt at det ikke var kunde og besøksparkering. Samlet vil planbestemmelsene gi rom for ca 9000 parkeringsplasser i området. I Kvadrats planer er det ca parkeringsplasser. Dette tilsvarer ca 2 parkeringsplasser pr. 100 kvm som også er foreslått som norm for resten av Lura næringsområde. Det tilrettelegges mulighet for to parkeringshus i Lura Næringsområde med samlet kapasitet i størrelsesorden 3000 biler. Parkeringshus anlegges ved atkomstveiene inn til området. I nord på Aftenbladtomta (utenfor reguleringsplanområdet) og i sør mellom Luramyrveien og Stokkamyrveien, i tillegg kommer parkeringsanleggene i Kvadrat. En tillater at 30 % av parkeringen i området A og B kan være på bakkeplan og inntil 50 % i område C (hvor det tillates mest forretningsareal) på bakkeplan ved den enkelte eiendom, resten skal da legges under bakken fortrinnsvis i samordnete anlegg for flere eiendommer. Dette betyr i ca 3000 i p.hus, inntil ca 3200 på bakkeplan og 2900 i felles parkeringsanlegg i underetasjer. Med en parkeringsplass på egen tomt, 5 etasjes bygning og 150 % utnyttelse vil bygningen dekke ca 30 % av bakkeplanet, parkering i underkant av 25 % og resten ca 45 % vil da kunne opparbeides mer parkmessig. Tabell 7 Behov for parkeringsareal Tomte areal Foreslått utnyttelse BRA Arealbehov Parkering etter dagens plan Arealbehov Parkering etter ny plan A Område B Område C Område sum Kun 30 % parkering på bakkeplan kan virke lite, men ser en på arealbehovet Tabell 7 vil det by på betydelige utfordringer å klare å tilrettelegge godt parkeringsplasser i dette omfanget. Parkering på bakkeplan vil beslaglegge ca kvm eller rundt 25 % av byggeområdene i planen. 6.9 Konsekvensvurdering I denne konsekvensvurderingen har en valgt å behandle temaene i den samme rekkefølge som de er behandlet i planprogrammet. Dette kan virke ulogisk da en behandler for eksempel støyproblematikken før en behandler støykilden som er trafikken som blir

60 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan behandlet senere, men som likevel er behandlet grundigere i avsnittene ovenfor. Hvert tema er behandlet for seg og oppsummert i en samletabell avslutningsvis Miljø og naturressurser Utemiljø og utforming Dagens situasjon: Området er i dag utbygd med bygninger, parkering, veger noen få bolighus. Utbyggingen har skjedd over lenger tid med bygninger av ulik kvalitet. Området har derfor et lite helhetlig preg og et potensial for estetisk og funksjonell forbedringer. Virkning: En fortetting og endring av områdets karakter kan påvirke både dagens bygninger og uteområder positivt. Utredningsbehov Som en del av planleggingen tar en sikte på å vise gjennom skisser og beskrivelse hvilke prinsipper en ønsker skal være styrende for utvikling næringsområdet. Se vurderinger som er gjort i kapittel 6.6 og 7.1

61 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan Tabell 8 Konsekvenser av utemiljø og utforming VERDI OMFANG Parker, plasser og områder avsatt til aktiviteter oppfattes som verdifullt også i områder for handel og kontor. Vegetasjon og grønne områder hever et utbygd områdets kvalitet. Utforming av våre fysiske miljøer er av stor verdi for trivsel og identitet. Alternativ 1 = dagens reguleringsplan I dagens situasjon er det minimalt med uteområder som er attraktive. Utbyggingen har skjedd trinnvis og i bygninger som har inneholdt andre funksjoner enn handel. Området har derfor et lite helhetlig preg og et potensial for betydelig forbedringer og mer rasjonell utnytting av arealene. Det gis lite med føringer i eksisterende plan. Ved utbygging skal det leveres plan for uteområder. Det er i liten grad opparbeidet attraktive uteområder. Alternativ 2 = nytt planforslag I nytt planforslag tillates kun en tredel av parkeringen på bakkenivå. Retningslinjer og reguleringsbestemmelser ber om at det i bebyggelsesplan tas hensyn til planlegging av uteområder. Det legges opp til alleer langs de gjennomgående gatene nord sør i området. Middels verdi Lite negativt omfang Lite positivt omfang Konsekvens Støy Dagens situasjon: Boligområdene øst og nord for næringsområdet er sjenert av stor biltrafikk med dertil hørende støy og andre ulemper. Virkning: En videre utbygging av området vil føre til mer trafikk til området, kanskje også til andre tider på døgnet. Utredningsbehov Den økte støyen som følge av mer trafikk må beregnes og nødvendige støydempende tiltak må planlegges og bygges for å oppnå tilfredsstillende forhold i henhold til gjeldende normer. Bakgrunn Det planlegges utbygging av nytt kollektivfelt på Rv 44 Forussletta. Den aktuelle strekningen er mellom Kvadrat i Sandnes og nordover til kommunegrensen til Stavanger. I den

62 Endret reguleringsplan for del av Lura nord mellom Kvadrat og Løwenstrasse Plan forbindelse er Sinus AS bedt om å foreta en vurdering av utendørs støyforhold for nærliggende boligbebyggelse og vurdere behov for eventuelle skjermingstiltak i forhold til veitrafikkstøy. I det følgende gjengis en oppsummering i form av beregningsgrunnlag (trafikktall), resultater og en kort tiltaksvurdering. For utfyllende informasjon om krav og retningslinjer, beregningsmodell og metode og detaljerte støysonekart, refereres til Sinus rapport R01, datert Figur 28 Støykart for aktuelt regulert område (SINUS)