Merk: Klokka er kommunestyret invitert til å delta på den offisielle opninga av skaparverkstaden på Ulstein bibliotek.

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Merk: Klokka er kommunestyret invitert til å delta på den offisielle opninga av skaparverkstaden på Ulstein bibliotek."

Transkript

1 ULSTEIN KOMMUNE Møteinnkalling Utval: Ulstein kommunestyre Møtestad: Kommunestyresalen, Ulstein rådhus Dato: Tid: 18:00 Merk: Klokka er kommunestyret invitert til å delta på den offisielle opninga av skaparverkstaden på Ulstein bibliotek Vi ber om at fråfall vert melde snarast råd til møtesekretæren. Medlemmer som er ugilde i ei sak vert bedne om å gi melding, slik at varamedlemmer kan kallast inn. Varamedlemmer som får saksdokumenta til orientering, får ei særskilt melding når dei skal møte. Møtet er ope for publikum, bortsett frå når det eventuelt skal behandlast saker som er unnatekne offentleg innsyn. Saksdokumenta er publiserte under «Påverknad og politikk» på Dei kan lesast i servicetorget på rådhuset. GRUPPEMØTE Partia held sine gruppemøte på rådhuset kl. 19. Unntak: SV har møte på Skollebakken aktivitetshus kl. 19, og KrF har møte på rådhuset kl

2 2

3 SAKLISTE Saksnr Tittel Arkivsaknr OPEN TALARSTOL / SPØRJETIME PS 18/81 GODKJENNING AV INNKALLING OG SAKLISTE PS 18/82 GODKJENNING AV PROTOKOLL FRÅ SISTE MØTE PS 18/83 MELDINGSSAKER PS 18/84 HØYRING - ENDRINGAR I DROSJEREGULERINGA /1486 OPPHEVING AV BEHOVSPRØVINGA M.M. PS 18/85 FORBOD MOT HELIUMBALLONGAR M.M. - REVISJON AV 2017/1414 REGLEMENT FOR HANDEL UTANOM FAST UTSALSSTAD FRÅ KOMMUNAL EIGEDOM I ULSTEIN KOMMUNE PS 18/86 SØKNAD OM NYTT SKJENKELØYVE - VERONA 2018/1405 ULSTEINVIK AS PS 18/87 STATLEG SIKRING AV FRILUFTSOMRÅDE I ULSTEIN 2018/1309 PS 18/88 BRANNVERNSAMARBEID SØRE SUNNMØRE 2018/1642 PS 18/89 HOVUDPLAN FOR AVLØP /1842 SLUTTHANDSAMING PS 18/90 HØDD FOTBALL - SØKNAD OM STØTTE I 2018, NY 2018/1297 HANDSAMING PS 18/91 KVALITETSMELDING - GRUNNSKULEN /1582 PS 18/92 GENERELT VEDTAK FOR ULSTEIN KOMMUNE ETTER 2017/1420 VURDERING AV SÆRLEG FARLEG ELLER VANSKELEG SKULEVEG FOR OMRÅDE UNDER SKYSSRETT PS 18/93 MELLOMBELS FINANSIERING AV INVESTERING ULSTEIN 2017/160 ARENA PS 18/94 ENDRING AV VEDTEKTENE FOR SØRE SUNNMØRE IKT- 2017/825 SAMARBEID (SSIKT) - LÅNEOPPTAK PS 18/95 LÅNEOPPTAK I 2018 OG FOR PERIODEN FOR SSIKT 2017/825 ORIENTERINGAR Finansforvalting ved Bergen Capital Management Ulsteinvik, Knut Erik Engh ordførar Svein Arne Orvik møtesekretær 3

4 4

5 PS 18/81 GODKJENNING AV INNKALLING OG SAKLISTE PS 18/82 GODKJENNING AV PROTOKOLL FRÅ SISTE MØTE PS 18/83 MELDINGSSAKER 5

6 ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Ingunn Hestnes Arkivsak: 2018/1486 Løpenr.: 15277/2018 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 18/126 Ulstein formannskap /84 Ulstein kommunestyre HØYRING - ENDRINGAR I DROSJEREGULERINGA - OPPHEVING AV BEHOVSPRØVINGA M.M. Saka gjeld: Samferdselsdepartementet har sendt ut på høyring eit forslag om endringar i regelverket som gjeld drosjer. Hovudpunkta i endringa er å: Oppheve reguleringa av tal på drosjer med tilhøyrande driveplikt, tildelingskriterier og krav om hovuderverv for drosjeløyve Gi fylkeskommunen høve til å tildele einerettar for drosjetransport i kommunar der talet på innbyggarar er under ein viss terskelverdi. Frist for høyringsinnspel er 1. januar Tilråding frå rådmannen: Ulstein kommune har ingen merknader til forslaget om endringar i drosjereguleringa. 6

7 SAKSFRAMLEGG Saksfakta: Samferdselsdepartementet har fremja eit forslag til endringar i drosjeregelverket, derunder i «lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy» og «forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn og fartøy». I tillegg foreslår departementet mindre endringar i «forskrift av 30. september 2010 nr om takstberegning og maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn.» Bakgrunn for forslaget Samferdselsdepartementet grunngjev behovet for endringane mellom anna med at det over tid har vore indikasjonar på at drosjemarknaden ikkje fungerer optimalt. I tillegg har EFTA sitt overvakingsorgan (ESA) peikt på at deler av regelverket er i strid med EØS-avtalen. Forslaga til regelendringar inneber ein stor revisjon av drosjereguleringa, og har til formål å legge til rette for velfungerande konkurranse i drosjemarknaden, som skal bidra til gode tilbod til dei reisande i hele landet. Departementet skriv at rammevilkåra for drosjemarknaden har endra seg betydeleg sidan gjeldande drosjeregulering vart innført. Mellom anna har teknologiske framsteg ført til enklare tilgang på informasjon, oppdatert informasjon i sanntid og nye måtar å formidle tenester på. Departementet viser mellom anna til at applikasjonsbaserte løysingar for tinging og betaling av transport gjer det mogleg med nye og kostnadseffektive forretningskonsept. Kundane har forventningar om at ny teknologi, som kan gje eit enda betre drosjetilbod vert teken i bruk. Dagens drosjetenester vert likevel levert stort sett på same måte som tidlegare; gjennom same organisering, for dei same marknadane, til same kvalitet og gjennom dei same forretningsmodellane. I fylgje departementet er konkurransen i drosjemarknaden svak. Departementet meiner at dagens regulering med behovsprøving av talet på løyve inneber ei for høg etableringsbarriere, og at den ikkje tek nok høgde for endringar i marknaden. Dette kan igjen føre til at kundane opplever høgare prisar og dårlegare kvalitet på drosjetenestene. Ei oppheving av denne ordninga vil kunne føre til at fleire aktørar kan etablere seg i marknaden, noko som igjen kan stimulere til innovasjon og nytenking. Departementet viser vidare til at den offentlege administrasjonen av behovsprøvinga er tid- og kostnadskrevjande for både næringsaktørane og myndigheitene. Barrierar for etablering som til dømes avgrensing av talet på løyver kan ifylgje departementet hemme konkurransen i marknaden. I dei siste åra har det blitt lagt meir og meir vekt på betydinga av velfungerande marknader og konkurranse for å sikre effektiv bruk av samfunnet sine ressursar. Dette er også i samsvar med tendensen i resten av Europa og utviklinga i EØSretten. Departementet vurderer at desse utviklingstrekka gjer det naudsynt å gjere ei ny vurdering av om dagens drosjeregelverk er tilpassa dagens samfunn. Behovet for ein slik gjennomgang er også tydeleggjort gjennom ein uttale frå ESA om det norske drosjereguleringa av 22. februar 2017 og rapporten frå Delingsøkonomiutvalet av 6. februar 2017 (NOU 2017: 4) «Delingsøkonomien muligheter og utfordringer. Samferdselsdepartementet uttalar at dei føreslegne lov- og forskriftsendringane skal gjere det enklare å etablere seg i næringa og drive verksemd på ein god måte, også basert på 7

8 SAKSFRAMLEGG forretningsmodellar som nyttar ny teknologi. Eit nytt regelverk skal vidare ta i vare dei reisande si sikkerhet og bidra til ei ryddig og seriøs drosjenæring. Hovudpunkta i forslaget til lov- og forskriftsendringar er å: Oppheve behovsprøvinga med tilhøyrande driveplikt (for kjørety registrert inntil 8 passasjerar), tildelingskriteria og krav om hovuderverv for drosjeløyver. Gi fylkeskommunane høve til å tildele einerettar for drosjetransport i kommunar der talet på innbyggarar og befolkingstettheita er under ein viss terskelverdi (under eller under 80 innbyggarar per km 2. Oppheve oppdelinga i landet i løyvedistrikt. Oppheve kravet om at drosjeyrket må vere løyvehavar sitt hovuderverv. Vidareføre krav om drosjeløyve, men lempe på innhaldet i løyvekravet ved å fjerne kravet om faglig kompetanse for løyvehavarar, og lempe på krava til økonomi. Innføre eitt drosjeløyve for all persontransport med kjøretøy med åtte sitteplassar i tillegg til førar, og høve til dispensasjon frå krav til merking og takstameter. Innføre 10-årige drosjeløyve. Flytte løyvemynde frå fylkeskommunane til Statens vegvesen si løyveeining i Lærdal. Oppheve sentraltilknytingsplikta for drosjer, og innføre ei plikt til loggføring av alle drosjeturar (i 10 dagar). Innføre fagkompetansekrav med eksamen for førar av drosje. Kompetansekrava vil vere førareksamen, kunnskap om sikkerheit, førstehjelp og servicearbeid for sårbare grupper. Indirekte språkkrav ved at eksamen må gjennomførast på norsk. Innføre krav om at søker til køyresetel må ha hatt alminneleg førarkort i klasse B i minst to år. Oppheve moglegheita til å stille krav om kjentmannsprøve. Innføre krav om takstameter for all persontransport med personbiler (registrert for inntil 8 sitteplasser i tillegg til sjåfør). Krav om merking av kjørety og at berre drosjer med godkjent taklykt skal ha tilgang til kollektivfelt. Justere heimelen for fylkeskommunane til å kunne stille miljøkrav til drosjer, slik at miljøkrav må knytast til kommunegrensene. Endre maksimalprisreguleringa slik at maksimalpris vert gjeldande berre i områda der fylkeskommunen kan tildele einerettskontrakter. Foreslått at ei slik ordning bør evaluerast etter ei viss tid. 8

9 SAKSFRAMLEGG Foreslått iverksetjingsdato er 1. januar 2020, men med overgangsordningar. Vurderingar og konklusjon: Når det gjeld økonomiske og administrative konsekvensar så oppsummerar departementet følgjande på side 85 i høyringsnotatet: «6.1 Sammendrag Dagens regulering av drosjemarkedet innebærer etableringshindringer som virker hemmende på konkurranse. Manglende konkurranse bidrar til høyere pris og lavere kvalitet på tilbudet og gir et effektivitetstap for samfunnet. Ved å oppheve behovsprøvingen, oppheves også den viktigste barrieren for å kunne etablere seg i drosjemarkedet. I tillegg foreslår departementet oppheving av kravet om hovederverv, lempede krav til løyvehaver, oppheving av sentraltilknytningsplikten. Oppheving av behovsprøvingen vil også føre til friere adgang til valg av organisasjonsform. Disse endringene vil ytterligere redusere etableringsbarrierene i drosjemarkedet og være til fordel for de som søker løyve. Friere etablering i markedet muliggjør en mer effektiv markedstilpasning, som kan være fordelaktig både for næringen og kundene. Hvilken effekt dereguleringen vil ha på pris i ulike områder, er usikkert. Samtidig som etableringshindringene reduseres, legger ny teknologi til rette for at kundene enklere kan innhente prisinformasjon. Det er derfor grunn til å forvente at næringen i større grad vil konkurrere på pris. Dette kan bidra til bedre sammenheng mellom prisen på tjenesten og kostnaden ved å tilby den. På generell basis skal dette være gunstig for forbrukerne, men i områder eller på tider med lav etterspørsel kan kostnaden ved å tilby drosjetjenestene bli høyere enn det kundene er villige til å betale, og som en konsekvens gi et svekket drosjetilbud. For å sikre drosjetilbud der markedet ellers ikke ville ha levert nødvendige drosjetjenester, kan fylkeskommunene tildele eneretter til løyvehavere i bestemte områder, med eller uten kompensasjon. En enerett kan bidra til å opprettholde fylkeskommunenes utgifter til drosjeberedskap på samme nivå som i dag, men det kan ikke utelukkes behov for å også yte økonomisk kompensasjon til løyvehavere i enkelte områder. I disse områdene sikres også prisene gjennom å videreføre maksimalprisregulering. Fylkeskommunene må også påregne visse administrasjonskostnader til å oppfylle kravet om begrunnelse av behovet for å tildele eneretter og gjennomføre kjøp/kontraktstildelinger. De samfunnsøkonomiske virkningene er krevende å kvantifisere. Samlet sett vurderer departementet at de samlede gevinstene ved endringsforslagene vil veie opp for eventuelle negative konsekvenser.» Departementet utelukkar ikkje at oppheving av behovsprøvinga og tilhøyrande driveplikt kan føre til eit dårlegare tilbod på stader og til tider der det er få kundar. Departementet reiser også spørsmålet om marknaden vil levere eit tilfredsstillande drosjetilbod i distriktsområde med lågt kundegrunnlag. Departementet uttalar at det vanskeleg å føreseie korleis marknadsaktørane vil tilpasse seg ein deregulert marknad utan behovsprøving og driveplikt. Det er derfor viktig at lokale myndigheiter kan sikre eit tilstrekkeleg drosjetilbod, som er ein del av det totale transporttilbodet, som til dømes gjennom tildeling av lokale einerettar for drosjetransport. Det vert foreslått at departementet skal få heimel til å fastsetje terskelnivåa for innbyggartall og innbyggartetteheit i forskrift. Departementet uttaler likevel at det ikkje bør vere høve til å 9

10 SAKSFRAMLEGG gjere inngrep i drosjemarknaden (med einerettar) i kommunar med meir eller fleire innbyggarar, og med høgare befolkingstettheit enn 80 innbyggarar per km 2. Det vert foreslått at einerettar skal tildelast gjennom kontrakt og ei varigheit på inntil 3 år. Lenke til meir informasjon: oppheving-av-behovsprovingen-mv/id / Einar Vik Arset rådmann Ingunn Hestnes jurist Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. 10

11 Ifølge liste Deres ref Vår ref 18/1690- Dato 1. oktober 2018 Høring om endringer i drosjereguleringen - oppheving av behovsprøvingen mv. Samferdselsdepartementet sender på høring forslag til endringer i drosjeregelverket. Forslagene som departementet fremmer i høringsnotatet innebærer endringer i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy og forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn og fartøy. I tillegg foreslås mindre endringer i forskrift av 30. september 2010 nr om takstberegning og maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn. Det har over tid vært indikasjoner på at drosjemarkedet ikke fungerer optimalt. I tillegg har ESA pekt på at deler av regelverket er i strid med EØS-avtalen. Forslagene til regelendringer innebærer en stor revisjon av drosjereguleringen, og har til formål å legge til rette for velfungerende konkurranse i drosjemarkedet, som skal bidra til gode tilbud til de reisende. Samtidig er det viktig å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet. De foreslåtte lov- og forskriftsendringene skal gjøre det enklere å etablere seg i næringen og å drive virksomhet på en god måte, også basert på forretningsmodeller som tar i bruk ny teknologi. Et nytt regelverk skal ivareta de reisendes sikkerhet og bidra til at vi har en ryddig og seriøs drosjenæring. Regelverket skal være i overensstemmelse med EØS-retten. Hovedpunktene i forslag til lov- og forskriftsendringene er å: Oppheve antallsreguleringen med tilhørende driveplikt, tildelingskriterier og krav om hovederverv for drosjeløyver. Gi fylkeskommunene adgang til å tildele eneretter for drosjetransport. Postadresse Postboks 8010 Dep 0030 Oslo postmottak@sd.dep.no Kontoradresse Akersg Telefon* Org.nr Avdeling Kollektivtransport- og baneavdelingen Saksbehandler Marianne Engeset Kristing

12 Videreføre krav om drosjeløyve, men lempe på innholdet i løyvekravet ved å fjerne kravet om faglig kompetanse for løyvehavere og lempe på kravene til økonomi. Innføre ett drosjeløyve for all persontransport med kjøretøy med åtte sitteplasser i tillegg til fører. Innføre 10-årige drosjeløyver. Flytte løyvemyndighet fra fylkeskommunene til Statens vegvesen. Oppheve sentraltilknytningsplikten for drosjer og innføre en plikt til loggføring av alle drosjeturer. Innføre fagkompetansekrav for fører av drosje. Innføre krav om at søker til kjøreseddel må ha hatt alminnelig førerkort i klasse B i minst to år før vedkommende kan tildeles kjøreseddel for drosje. Justere hjemmelen for fylkeskommunene til å kunne stille miljøkrav til drosjer, slik at miljøkrav må knyttes til kommunegrensene. Høringen er tilgjengelig på departementets nettsider, jf. vedlagte lenke: Vi ber om at høringssvarene sendes elektronisk ved bruk av den digitale løsningen for høringssvar. Alternativt kan høringssvar sendes Samferdselsdepartementet, fortrinnsvis på e-post til postmottak@sd.dep.no. Departementet ber om høringsinstansenes innspill innen 1. januar Med hilsen Anne-Lise Junge Jensen (e.f.) avdelingsdirektør Marianne Engeset Kristing seniorrådgiver Dokumentet er elektronisk signert og har derfor ikke håndskrevne signaturer Side 2 12

13 Adresseliste Abelia Postboks OSLO Majorstuen Akademikerne Fridtjof Nansens Plass OSLO Akershus fylkeskommune Sentraladministrasjonen 0107 OSLO Arbeids- og sosialdepartementet Postboks 8019 Dep 0030 OSLO Arbeidsgiverforeningen Spekter Pb Majorstuen 0306 OSLO Aust-Agder fylkeskommune Pb 788 Stoa 4809 ARENDAL Barne- og likestillingsdepartementet Postboks 8036 Dep OSLO Buskerud fylkeskommune Postboks DRAMMEN Datatilsynet Postboks 8177 Dep OSLO Direktoratet for forvaltning og IKT Postboks 8115 Dep 0032 OSLO Fagforbundet Postboks 7003 St OSLO Olavsplass Finans Norge Postboks OSLO Finansdepartementet Postboks 8008 Dep 0030 OSLO Finnmark fylkeskommune Henry Karlsensplass VADSØ Forbrukerrådet Postboks 463 Sentrum 0105 OSLO Forbrukertilsynet Postboks 463 Sentrum 0105 OSLO Forsvarsdepartementet Postboks 8126 Dep 0032 OSLO Funksjonshemmedes Mariboes gate OSLO Fellesorganisasjon Hedmark fylkeskommune Postboks HAMAR Bedriftssenteret Helse Midt-Norge RHF postboks STJØRDAL Helse Nord RHF 8038 BODØ Helse- og omsorgsdepartementet Postboks 8011 Dep 0030 OSLO Helse Sør-Øst RHF Pb HAMAR Helse Vest RHF Pb 303 Forus 4066 STAVANGER Hordaland fylkeskommune Postboks BERGEN Hovedorganisasjonen Virke Postboks OSLO IKT Norge Oscarsgate OSLO ITS Norge c/o Tekna 0201 OSLO Justervesenet Postboks KJELLER Justis- og beredskapsdepartementet Postboks 8005 Dep 0030 OSLO Klima- og miljødepartementet Postboks 8013 Dep OSLO Kollektivtrafikkforeningen c/o Ruter AS 0104 OSLO Kommunal- og Postboks 8112 Dep 0032 OSLO moderniseringsdepartementet Kompetanseteam Vest AS Breiviken BERGEN Konkurransetilsynet Postboks 439 Sentrum 5805 BERGEN KS - Kommunesektorens interesseog arbeidsgiverorganisasjon Postboks 1378 Vika 0114 OSLO Side 3 13

14 KS Bedrift Postboks 1378 Vika 0114 OSLO Kulturdepartementet Postboks 8030 Dep OSLO Kunnskapsdepartementet Postboks 8119 Dep 0032 OSLO Landbruks- og matdepartementet Postboks 8007 Dep OSLO Landsorganisasjonen i Norge Youngsgt OSLO Likestillings- og Postboks 8048 Dep OSLO diskrimineringsombudet Miljødirektoratet Postboks TRONDHEIM Torgarden Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset 6404 MOLDE Nasjonal kommunikasjonsmyndighet Postboks LILLESAND NAV - Arbeids- og Postboks 5 St Olavs 0130 OSLO velferdsdirektoratet Plass NHO Transport Postboks OSLO Majorstuen NOKUT Nordland fylkeskommune Fylkeshuset 8048 BODØ Norges Blindeforbund Postboks OSLO Majorstua Norges Handikapforbund Postboks OSLO Grønland Norges Ingeniør- og Postboks OSLO Teknologorganisasjon - NITO Grønland Norges Lastebileier-Forbund Postboks 7134 St OSLO Olavs plass Norges Taxiforbund Postboks OSLO Etterstad Norges Turbileierforbund Postboks RASTA Norsk Kunnskaps-Institutt AS PB 6674 St. Olavs 0129 OSLO Plass Norsk Transportarbeiderforbund Postboks 9086, 0133 OSLO Grønland Nærings- og fiskeridepartementet Postboks 8014 Dep OSLO Næringslivets Hovedorganisasjon Postboks OSLO Majorstua Olje- og energidepartementet Postboks 8148 Dep OSLO Oppland fylkeskommune Postboks LILLEHAMMER Oslo kommune - Byrådet Rådhuset 0037 OSLO Pasientreiser HF Pensjonistforbundet Postboks 6714 St OSLO Olavs Plass Politidirektoratet Postboks 8051 Dep 0031 OSLO Regelrådet Kartverksveien HØNEFOSS Regjeringsadvokaten Postboks 8012 Dep 0030 OSLO Side 4 14

15 Rogaland fylkeskommune Postboks 130 Sentrum 4001 STAVANGER Skattedirektoratet Postboks OSLO Grønland Sogn og Fjordane fylkeskommune Askedalen LEIKANGER Standard Norge Postboks LYSAKER Statens råd for funksjonshemmede Statistisk Sentralbyrå Postboks 8131 Dep OSLO Statsministerens kontor Postboks 8001 Dep 0030 OSLO Telemark fylkeskommune Fylkeshuset 3706 SKIEN Troms fylkeskommune Postboks TROMSØ Trøndelag fylkeskommune Fylkets hus, Postboks 7735 STEINKJER 2560 Utdanningsforbundet Postboks OSLO Grønland Utenriksdepartementet Postboks 8114 Dep 0032 OSLO Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep OSLO Vest-Agder fylkeskommune Serviceboks KRISTIANSAND S Vestfold fylkeskommune Postboks TØNSBERG Yrkesorganisasjonenes Postboks OSLO Sentralforbund Grønland Yrkestrafikkforbundet Postboks OSLO Grønland Østfold fylkeskommune Postboks SARPSBORG Side 5 15

16 HØRINGSNOTAT ENDRINGER I DROSJEREGULERINGEN OPPHEVING AV BEHOVSPRØVINGEN MV. Samferdselsdepartementet 1. oktober

17 Innhold 1 Innledning Bakgrunn for forslaget Drosjemarkedet og behovet for endringer Beskrivelse av drosjemarkedet Teknologiske endringer Drosjeregulering og forholdet til EØS-retten Gjeldende rett Løyvepliktig persontransport Regulerings- og løyvemyndigheter Løyveregulering Objektive krav til løyvehaver Løyvekategorier for persontransport med motorvogn utenfor rute Krav til drosjefører - kjøreseddel Krav knyttet til kjøretøy Maksimalpris og regler for prisberegning Øvrige rammevilkår Drosjeregelverket i andre nordiske land Sverige Danmark Finland Nærmere om forslag til lov- og forskriftsendringer for drosje Innledning Oppheving av behovsprøvingen og driveplikten mv Tiltak for å sikre tilstrekkelig drosjetilbud i hele landet Løyvedistrikt og stasjoneringssted Hovederverv og tildelingskriterier Krav om drosjeløyve og objektive krav til løyve Særskilte løyvekategorier Løyvemyndighet Tilknytning til drosjesentral og loggføring av drosjeturer Tidsbegrensede drosjeløyver Daglig leder/transportleder og organisering av virksomheten Kjøreseddel Taksameter

18 5.14 Krav om merking av kjøretøy Registrering av kjøretøy i motorvognregisteret Miljøkrav til drosjer Maksimalprisreguleringen Drosjetilbud rettet mot allmennheten på offentlig plass Fastsetting av øvre grense for lovbrotsgebyr i yrkestransportloven 40a Iverksettelse Overgangsordninger Evaluering av regelverksendringene Økonomiske og administrative konsekvenser Sammendrag Oppheving av behovsprøvingen og driveplikten mv Fylkeskommunenes adgang til å gi lokale eneretter Løyvedistrikt og stasjoneringssted Hovederverv og tildelingskriterier Krav om drosjeløyve og objektive krav Oppheving av særskilte løyvekategorier Overføring av løyvemyndighet Sentraltilknytning og loggføring Tidsbegrensede løyver Kjøreseddel - krav til sjåfør Maksimalprisregulering Registrering av drosjer i motorvognregisteret Forslag til lov- og forskriftsendringer Forslag til endringer i yrkestransportloven Forslag til endringer i yrkestransportforskriften Forslag til endringer i maksimalprisforskriften

19 1 Innledning Samferdselsdepartementet fremmer her forslag til endringer i drosjeregelverket, herunder i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy og forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn og fartøy. I tillegg foreslås mindre endringer i forskrift av 30. september 2010 nr om takstberegning og maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn. Det har over tid vært indikasjoner på at drosjemarkedet ikke fungerer optimalt. I tillegg har EFTAs overvåkningsorgan (ESA) pekt på at deler av regelverket er i strid med EØSavtalen. Forslagene til regelendringer innebærer en stor revisjon av drosjereguleringen, og har til formål å legge til rette for velfungerende konkurranse i drosjemarkedet, som skal bidra til gode tilbud til de reisende. Samtidig er det viktig å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet. De foreslåtte lov- og forskriftsendringene skal gjøre det enklere å etablere seg i næringen og drive virksomhet på en god måte, også basert på forretningsmodeller som tar i bruk ny teknologi. Et nytt regelverk skal ivareta de reisendes sikkerhet og bidra til at vi har en ryddig og seriøs drosjenæring. Regelverket skal være i overensstemmelse med EØS-retten. Hovedpunktene i forslaget til lov- og forskriftsendringene er å: - Oppheve antallsreguleringen med tilhørende driveplikt, tildelingskriterier og krav om hovederverv for drosjeløyver. - Gi fylkeskommunene adgang til å tildele eneretter for drosjetransport i kommuner med innbyggerantall og befolkningstetthet under en viss terskelverdi. - Videreføre krav om drosjeløyve, men lempe på innholdet i løyvekravet ved å fjerne kravet om faglig kompetanse for løyvehavere og lempe på kravene til økonomi. - Innføre ett drosjeløyve for all persontransport med kjøretøy med åtte sitteplasser i tillegg til fører. - Innføre 10-årige drosjeløyver. - Flytte løyvemyndighet fra fylkeskommunene til Statens vegvesens løyveenhet i Lærdal. - Oppheve sentraltilknytningsplikten for drosjer og innføre en plikt til loggføring av alle drosjeturer. - Innføre fagkompetansekrav for fører av drosje. - Innføre krav om at søker til kjøreseddel må ha hatt alminnelig førerkort i klasse B i minst to år før vedkommende kan tildeles kjøreseddel for drosje. - Justere hjemmelen for fylkeskommunene til å kunne stille miljøkrav til drosjer, slik at miljøkrav må knyttes til kommunegrensene. 4 19

20 2 Bakgrunn for forslaget 2.1 Drosjemarkedet og behovet for endringer Rammevilkårene for drosjemarkedet har endret seg betydelig siden den gjeldende drosjereguleringen ble innført. Blant annet har teknologiske fremskritt bidratt til enklere tilgang på informasjon, oppdatert informasjon i sanntid og nye måter å formidle tjenester på. Drosjetjenester i dag leveres stort sett på samme måte som tidligere; gjennom samme organisering, for samme markeder, til samme kvalitet og gjennom samme forretningsmodeller. I rapporten Ved et vendepunkt: Fra ressursøkonomi til kunnskapsøkonomi (NOU 2016:3) skriver Produktivitetskommisjonen at entreprenørskap som skaper innovasjon er en av drivkreftene for produktivitetsvekst. Produktivitetskommisjonen peker på at konkurransebegrensende reguleringer bør gjennomgås for å legge til rette for økt produktivitet. Det har vist seg at konkurransen i drosjemarkedet er svak. Høye etableringsbarrierer gjennom antallsbegrensning av drosjeløyver og en rekke restriksjoner for å få drosjeløyve, kan virke hemmende på konkurranse. Kundene kan dermed oppleve høyere priser og dårligere kvalitet på drosjetjenestene enn ved velfungerende konkurranse. I de senere årene har det blitt lagt mer og mer vekt på betydningen av velfungerende markeder og konkurranse for å sikre effektiv bruk av samfunnets ressurser. Dette er også i samsvar med tendensen i resten av Europa og utviklingen i EØS-retten. De siste årene har videre sett en betydelig og rask teknologisk utvikling. Ny teknologi kan legge til rette for nye forretningsmodeller, som kan tilby drosjetjenester på nye og mer kostnadseffektive måter. Kundene har også forventninger om at ny teknologi tas i bruk, som kan bidra til et enda bedre drosjetilbud. Disse utviklingstrekkene har skapt behov for å foreta en ny vurdering av om dagens drosjeregelverk er tilpasset det norske samfunnet slik det er i dag. Departementet har på denne bakgrunn foretatt en gjennomgang av drosjereguleringen. Behovet for å oppdatere drosjereguleringen har også blitt tydeliggjort gjennom den grunngitte uttalelsen fra ESA om det norske drosjereguleringen av 22. februar 2017 og rapporten fra Delingsøkonomiutvalget av 6. februar 2017 (NOU 2017: 4) Delingsøkonomien muligheter og utfordringer. Departementet gjennomgår nedenfor de forholdene som utgjør bakgrunnen for forslagene om endring av drosjeregelverket. Departementet gir i kapittel 2.2 en beskrivelse av drosjemarkedet og behovet for endringer, i kapittel 2.3 en gjennomgang av teknologiske endringer og i kapittel 2.4 om drosjereguleringen og forholdet til EØS-retten. 2.2 Beskrivelse av drosjemarkedet Overordnede rammevilkår og nøkkeltall om drosjemarkedet Drosjetransporten er et skreddersydd og fleksibelt persontransporttilbud fra et punkt til et annet. I motsetning til kollektivtransporten, som har begrensede åpningstider, faste ruter, stoppesteder og avgangsmønstre, kan drosjetransporten i større grad tilpasses kundens spesifikke transportbehov. Det er videre en forventning om at drosjetjenester skal oppleves 5 20

21 som et trygt og komfortabelt transportalternativ. I tilfeller der gange, sykling, kollektivtransport eller personbil ikke er egnet, kan drosjetjenester være det eneste transportalternativet. Drosjemarkedet er imidlertid ikke ensartet. Behovet for drosjetjenester vil kunne variere avhengig av formålet med reisen, hvem passasjeren er og hvor i landet passasjerene befinner seg. Drosjemarkedet blir ofte delt i to hovedsegmenter med ulike egenskaper og ulike forutsetninger for konkurranse; enkelttursegmentet og kontraktssegmentet. Figur 1 - Ulike delsegmenter i drosjemarkedet Drosjemarkedet Kontraktsegmentet Enkelttursegmentet Offentlig kontraktsmarked (Pasientreiser, skoleskyss, kommunal transport, bestillingstransport, deler av TT-transport, annen spesialskyss) Praiemarked Holdeplassmarked Private kontraktsmarked Bestillingsmarked Enkeltursegmentet omfatter drosjer som praies på gaten (praiemarkedet), drosjer som hyres fra holdeplass (holdeplassmarkedet) og drosjer som bestilles på forhånd (bestillingsmarkedet). I disse delmarkedene betaler kunden reisen direkte til sjåføren og det kan være krevende å på forhånd skaffe sammenlignbare priser fra andre operatører. Hovedparten av reisene under ordningen for tilrettelagt transport for funksjonshemmede (TT-ordningen) omfattes av disse delmarkedene. Betalingen skjer gjennom en refusjon fra fylkeskommunene og eventuelt en egenandel fra brukeren. Kontraktsegmentet omfatter drosjetjenester for private og offentlige oppdragsgivere der vilkårene for transporten er fastsatt i avtale mellom oppdragsgiver og tilbyder (kontraktsmarkedet). For å kunne tilby kontraktskjøring i dag, må leverandøren ha et løyve, som også innebærer en driveplikt i enkelttursegmentet. Løyvehaver konkurrerer om kontrakter, som normalt inngås som rammeavtaler for et uspesifisert antall turer. Kontraktene regulerer kjøreforpliktelsene og priser. Som det fremgår av Figur 1 omfatter det offentlige kontraktsegmentet flere typer reiser. Kjøp av pasientreiser og skoleskyss utgjør de største kontraktsområdene. For eksempel ble det i 2017 gjennomført om lag 8,5 mill. pasientreiser med eller uten rekvisisjon, der en vesentlig del av reisene ble foretatt med drosje. De statlige helseforetakene kjøpte samme år pasientreiser for om lag 2,25 mrd. 6 21

22 kroner til sammen. 1 Kontraktsmarkedet utgjør dermed en vesentlig del av det totale drosjemarkedet. 2 Kjernen i dagens regulering av drosjemarkedet er behovsprøvingen (antallsreguleringen) av løyver. Et drosjeløyve gir en «eksklusiv» rett til å tilby drosjetjenester i løyvedistriktet, og samtidig en plikt til å tilby drosjetjenester under bestemte vilkår. Dette omtales som driveplikt. Driveplikten kan for eksempel innebære krav om å tilslutte seg en sentral, plassering på bestemte stasjoneringssteder og åpningstider som sikrer et tilbud gjennom hele døgnet. Med driveplikten har løyvehavere plikt til å betjene områder og tider av døgnet som ellers sannsynligvis ikke ville ha blitt levert i et uregulert marked. Gjennom en eksklusiv rett til å drive drosjevirksomhet får løyvehaver beskyttelse mot andre konkurrenter, som ellers kunne ha forringet inntektsgrunnlaget. Løyvehaver kan dermed benytte inntektene fra lønnsomme områder og perioder til å tilby drosjetjenester i ulønnsomme områder og perioder. Løyvehaverne organiserer seg i all hovedsak gjennom tilslutning til drosjesentraler. Drosjesentralenes primære oppgave er å organisere, administrere og formidle transportoppdrag på vegne av løyvehaverne og markedsføre sentralens drosjetjenester. Fleksibiliteten drosjetransporten gir kunden, ved at det er kundene som bestemmer tid og sted for transporten, innebærer videre at det i utgangspunktet er dyrere å produsere og bruke drosjetransport enn mange andre persontransportformer. I kontraktsmarkedet er det avtalefrihet mellom tilbyder og kjøper til å fastsette priser. Maksimalpriser for enkelttursegmentet fastsettes av Konkurransetilsynet og gjelder i store deler av landet. I de fleste større byer har drosjesentralene fått unntak fra maksimalprisforskriften og kan selv bestemme prisene. I en brukerundersøkelse utført av Norstat for Forbrukerrådet i 2015, svarte 9 av 10 personer at de benytter seg av drosjetilbudet, men i varierende grad. Drosjetransporten utgjør således en sentral del av det samlede persontransporttilbudet i Norge. 3 Per juni 2018 er det registrert drosjeløyver, 266 selskapsvognløyver 4 og 321 løyver for transport for funksjonshemmede i løyveregisteret. 5 I 2017 omsatte drosjenæringen for totalt mill. kroner. Figur 2 viser at det er en reduksjon i antall drosjeløyver og omsetning i drosjemarkedet i 2017 sammenlignet med tidligere. Drosjene kjørte i alt 502 mill. kilometer Departementet har ikke tall på antall skolereiser som ble utført med drosje. I 2017 hadde om lag elever rett på lukket skoleskyss og det ble gjennomført om lag 80 mill. skolereiser i alt. All skoleskyss inkluderer både lukket og åpen skoleskyss gjennomført med drosje, buss, ferjer og forstadsbaner/sporveier Selskapsvognløyve gir innehaver rett til å drive persontransport med motorvogn registrert for høyst 8 sitteplasser i tillegg til førersetet. Som selskapsvogn må bare brukes eksklusivt materiell godkjent av løyvemyndigheten

23 Mill. kroner Antall i 2017, hvorav 266 mill. kilometer ble kjørt med passasjer i drosjen. Det har vært en jevn nedgang i antallet kjørte kilometer med og uten passasjer siden Til sammenligning har antallet passasjerkilometer i kollektivtransporten økt i samme periode, og i 2017 utgjorde antallet passasjerkilometer i kollektivtransporten om lag mill. kilometer. 6 Av den samlede kjørelengden i 2017 ble 53 pst. utført med passasjer i bilen. Pris per kilometer med passasjer var på 29,70 kroner i Både utnyttelsesgraden og prisen per kilometer med passasjer i bilen har vært relativt stabil over flere år, men her er det store variasjoner mellom regionene. 7 Kilde: Drosjetransport SSB (2017) Figur 2 - Utviklingen i omsetning og antall løyver i perioden Omsetning Antall løyver Drosjemarkedet kjennetegnes av store svingninger i etterspørselen av drosjetjenester over tid, både gjennom døgnet, uken og mellom sesonger. Dette er særlig fremtredende i enkelttursegmentet, men også til en viss grad i kontraktssegmentet. I en rapport som Oslo Economics har utarbeidet på oppdrag av Samferdselsdepartementet illustreres variasjonen i etterspørselen over døgnet og uken ved hjelp av data over antall turer fra Hedmark taxi og Oslo taxi. 6 SSB (2017) KOSTRA-statistikk 7 SSB (2017)

24 Oslo Hordaland Trøndelag Akershus Rogaland Buskerud Østfold Vest-Agder Troms Vestfold Nordland Hedmark Oppland Møre og Romsdal Telemark Aust-Agder Finnmark Sogn og Fjordane km Prosent Figur 3 - Gjennomsnittlig antall turer med passasjerer i Hamar (venstre) og Oslo (høyre) per mars 2017 Kilde: Oslo Economics (2018) Utredning om innretning av tiltak for å sikre nødvendig drosjedekning og konsekvenser av innretningen Figur 3 viser at det er betydelige variasjoner i antall turer på ulike tider av døgnet og på de ulike ukedagene. Etterspørselen er høyest på morgenen og om ettermiddagen i ukedagene, og i nattetimene natt til lørdag og søndag. Videre er det svært få turer nattestid på hverdager. Flere taxisentraler opplyser at de praktiserer pliktvakter på tider med lav etterspørsel for å dekke en viss grunnberedskap som driveplikten forplikter. Det er også store regionale forskjeller i drosjemarkedet. I byer og områder med mange innbyggere og høy befolkningstetthet er det større kundegrunnlag for drosjetjenester enn i distriktsområder med få innbyggere og lav befolkningstetthet. Figur 4 - Kilometer drosjekjøring i alt og andel tilbakelagt med passasjer i Kilometer kjørt i næring i alt Andel tilbakelagt med passasjer i bilen Kilde: Drosjetransport SSB (2017) 9 24

25 Figur 4 viser at drosjekjøringen i Oslo alene utgjorde mer enn 22 pst. av totalt kjørte kilometre i hele landet. Sogn og Fjordane i motsatt ende hadde mindre enn 1 pst. av all drosjekjøring i landet. Det er også store forskjeller i utnyttelsesgraden av drosjene. I 2017 hadde Hedmark og Finnmark størst andel kjøring med passasjer på 70 pst., mens Rogaland kun hadde en andel på 45 pst. Bak Figur 4 skjuler det seg også store regionale forskjeller i utviklingen i drosjekjøringen og utnyttelsen av drosjene. Den største reduksjonen i kjørte kilometer siden 2014 var i Rogaland og Oslo med en nedgang på henholdsvis 16 og 14 pst. Buskerud og Troms hadde i samme perioden sterkest økning i kjørte kilometer med henholdsvis 11 og 9 pst. Variasjonene i etterspørselen på ulike tider i Figur 3 tyder på at det kan være bedriftsøkonomisk lønnsomt å drive drosjevirksomhet i periodene med høye topper. Variasjonene mellom ulike geografiske områder kan tyde på at det vil være attraktivt å drive drosjevirksomhet på steder med mange innbyggere og høy befolkningstetthet. Mens i områder og på tider med lavt kundegrunnlag, er det ikke nødvendigvis like lønnsomt å tilby drosjetjenester. Disse variasjonene i etterspørselen etter drosjetjenester har derfor vært en sentral del av bakgrunnen for dagens regulering med behovsprøving Gjennomgang av hvordan drosjemarkedet fungerer De ulike segmentene i drosjemarkedet har ulike forutsetninger for konkurranse. I kontraktssegmentet har oppdragsgiver mulighet til å fastsette kontraktsvilkår som regulerer de forhold som oppdragsgiver ønsker å regulere, herunder priser, åpningstider, sanksjoner og rapportering. Tjenestene i kontraktssegmentet kan derfor være enklere å kartlegge enn i enkelttursegmentet. Brukerne består gjerne av en mer homogen gruppe og etterspørselsmønsteret kan være lettere gjenkjennelig. Departementet konsentrerer seg derfor primært om hvordan enkelttursegmentet fungerer i dag, men gir også en kort beskrivelse av kontraktsmarkedet avslutningsvis i dette kapitlet. Erfaringer fra dagens drosjemarked viser at det er flere sider ved dagens regulering som fungerer godt i enkelttursegmentet. Det er generelt god tilgjengelighet til drosjer. Gjennom driveplikten kan fylkeskommunene styre drosjetilbudet for å dekke kundenes transportbehov. For kundene er tilgjenglighet en viktig premiss ved valg av drosje. 8 Det er departementets inntrykk at kvaliteten på materiellet/drosjene også er god. Gjennom organiseringen i enkeltpersonforetak er løyvehaver også eier av bilen, noe som kan gi insentiv til å ta godt vare på drosjene. I tillegg bidrar reduserte engangsavgifter til lavere kostnader og kan dermed bidra til raskere fornying av drosjeparken. Videre tyder det på at organiseringen av løyvehavere i sentraler bidrar til større grad av ryddighet og effektivitet. Samtidig er det flere sider ved drosjereguleringen som ikke fungerer like godt. Det er forhold som helt klart tyder på at konkurransen i markedet ikke er særlig effektiv og det er varierende grad av kvalitet på tjenestene. Prisstrukturen er komplisert og gjør det derfor vanskelig for kundene å sammenlikne priser. Rapporter fra blant annet 8 Menon-publikasjon 15/2011 Behovsanalyse av antall drosjer i Oslo og Akershus 10 25

26 Konkurransetilsynet 9 og Forbrukerrådet 10 viser at konkurransen i drosjemarkedet fungerer dårlig, og fremhever særlig svak prisinformasjon og høye etableringsbarrierer som viktige forklaringsfaktorer. I dagens system med behovsprøving fastsetter fylkeskommunene antall løyver. Dette kan fremkalle et lavere drosjetilbud på steder og tider med høy etterspørsel og et høyere tilbud på steder og tider med lav etterspørsel, enn det som er optimalt. Som vist i Figur 3 kjennetegnes drosjemarkedet av store svingninger i etterspørselen i ulike perioder og store variasjoner mellom regionene. Med et fast antall løyver kan ikke markedsaktørene fritt tilpasse drosjetilbudet etter etterspørselen i markedet. En ordning med behovsprøving og antallsregulering gir dermed et dårlig grunnlag for velfungerende konkurranse i markedet og lite fleksibilitet for markedsaktørene. I tillegg til variasjonen i etterspørselen kan markedssvikter bidra til at ressursallokeringen blir ineffektiv i drosjemarkedet. Markedet kjennetegnes blant annet av asymmetrisk informasjon. Informasjon om pris og kvalitet er ofte lite tilgjengelig for kundene. Prisstrukturen er komplisert og det er vanskelig å lete etter det billigste tilbudet. I en brukerundersøkelse utført av Norstat for Forbrukerrådet i 2015 svarte 2 av 3 spurte at det er vanskelig å finne ut på forhånd hva drosjeturen kommer til å koste. I praiemarkedet vil det videre være særlig stor usikkerhet om når neste drosje vil være tilgjengelig, og denne usikkerheten om ventetid kan utgjøre en ekstra kostnad. Disse forholdene innebærer at kundene er mindre prissensitive enn i et marked der forholdene ligger til rette for virksom konkurranse. Videre er det stordriftsfordeler i markedet der drosjesentralene kan spre kostnadene ut over mange løyvehavere. Store sentraler kan også tiltrekke seg flere kunder gjennom høy tilstedeværelse og stordriftsfordeler ved markedsføring av tjenestene. Dette trekker i retning av få og store sentraler i markedet. Dette bekreftes av en utredning fra Forbrukerrådet 11 som viser til at store sentraler dominerer markedet i de fleste byene og at det har vært lite innovasjon i drosjemarkedet. Innbetalinger fra løyvehavere utgjør hovedparten av inntektene til drosjesentralene og drosjesentralene konkurrerer derfor først og fremst om å tiltrekke seg løyvehavere. Drosjesentralene har begrensede muligheter til å styre og sanksjonere de som utøver drosjetjenestene. I praksis har derfor drosjesentralene lite insentiver til å sette ekstraordinære krav til kvalitet, miljøløsninger, lavere priser eller annen differensiering og innovasjon som innebærer en kostnad for løyvehaverne. Store sentraler kan igjen medføre nettverkseffekter i drosjemarkedet. Med mange løyvehavere vil kundene ha en forventning om høy grad av tilgjengelighet og kortere ventetider. Mange kunder hos en sentral kan tiltrekke flere løyvehavere, som vil ha en forventning om høy passasjertilgang og inntjeningspotensial. Dette forsterker i praksis stordriftsfordelene i markedet. 9 ked-for-fremtiden.pdf

27 Behovsprøvingen (antallsbegrensningen) for løyver innebærer den største hindringen for at markedsaktører kan etablere seg fritt. I tillegg kan gjeldende krav, som skal bidra til høyere sikkerhet og seriøsitet i næringen, oppleves som barrierer for å tre inn i markedet. Blant annet er det oppstilt krav knyttet til løyvehavere, kjøreseddel for sjåfører, valg av selskapsform, sentraltilknytning og stasjoneringsplikt innenfor avgrensede løyvedistrikter. Betydelige etableringshindringer kan også gi stor markedsmakt til etablerte løyvehavere. Ifølge tall fra SSB har prisen per kjørte kilometer for drosjene i perioden mellom 2004 og 2015 økt med 65 pst., jf. Pilskog (2016). Til sammenligning økte konsumprisindeksen med rundt 25 pst. i samme periode, og lønnsnivået med 55 pst. Tallene gjelder for hele landet, og skiller dermed ikke mellom områder med og uten maksimalprisregulering. Pilskog viser imidlertid til at områder som har maksimalprisregulering, har hatt en lavere prisvekst enn områder som ikke har maksimalprisregulering. Forbrukerrådet trekker også frem at konkurransen på pris ikke fungerer. Dette på bakgrunn av testing av prisene i drosjemarkedet, som viser at prisene i områder uten maksimalprisregulering har høyere priser enn maksimalprisene. Tabell 1 Snittpriser i kroner per by i perioden etter midnatt og før kl. 06:00 i 2015 By Hverdag Helg Mandag Oslo Bergen Trondheim Stavanger Kristiansand Drammen Maksimalpris Kilde: Forbrukerrådet (2015) 12 Kombinasjonen av begrenset konkurranse og ulike markedssvikter kan dermed medføre at priskonkurransen mellom aktørene forringes. Drosjesentralene kan sette høye priser uten å generere nyetablering av, eller miste betydelig salg til, konkurrenter i markedet. Sentralene i områder som er unntatt maksimalprisforskriften har dermed insentiv til å øke prisene, som igjen øker inntjeningspotensialet til sine løyvehavere, for å tiltrekke flere løyvehavere. Dermed kan begrenset konkurranse sammen med egenskapene i drosjemarkedet medføre høyere priser for kundene enn det teorien skulle tilsi. Videre svarte over halvparten av de spurte i brukerundersøkelsen fra 2015 utført av Norstat for Forbrukerrådet, at de har hatt negative opplevelser med en drosjesjåfør. 13 Dette er blant flere forhold som gir signaler om at drosjemarkedet ikke fungerer godt for kundene Landsrepresentativt utvalg (internettbefolkning) 18 år

28 Utviklingen i markedet viser at det har vært en nedgang i antallet løyver og antall kilometer kjørt både med og uten passasjer. Det har også vært en negativ utvikling i omsetningen til løyvehaverne. I enkelte regioner er mer enn halvparten av all kjøring tomkjøring. I de store byene er det lange søkerlister for å bli tildelt løyve, mens i mange distriktsområder har fylkeskommunene problemer med å få besatt ledige løyver. I enkelte distriktskommuner har løyvehavere også søkt dispensasjon fra driveplikten på visse tider, slik at tilgjengeligheten i praksis er fraværende på nattestid. Dette kan tyde på at ressursallokeringen med dagens regulering er lite effektiv også for løyvehaverne. Dagens løyveordning gir løyvehavere konkurranseskjerming både i enkeltturmarkedet og i kontraktsmarkedene. For å delta i konkurranser om kontrakter er det et krav at tilbyder har løyver i det aktuelle løyvedistriktet, og med det også forpliktelser om å betjene enkeltturmarkedet i et bestemt kjøreområde. Videre vil det gjerne være kostnadseffektivt å tilby både kontraktskjøring og enkeltturkjøring innenfor samme område ettersom dette vil gi bedre utnyttelse av bilene. De lokale løyvehaverne står dermed i en svært god posisjon ved konkurranser om kontrakter i markedet i dag. Flere fylkeskommuner har påpekt at kontraktsmarkedet utgjør den vesentligste delen av all drosjetransport i mange distriktsområder. Flere fylkeskommuner viser også til utfordringer med å skape virksom konkurranse i anbudskonkurranser om kontraktskjøring. Det er gjennomført flere regionale forsøksprosjekter, og det finnes egne rapporter om hvordan forvaltningen av offentlig betalt persontransport kan organiseres og samordnes for å bli mer effektivt. 14 Disse viser at det er avgjørende å forberede og gjennomføre gode, helhetlige anbudsprosesser for å sikre ønsket transportstandard. Videre kan det være et potensial for å redusere offentlige utgifter til kontraktskjøring gjennom økt samordning av anskaffelser mellom fylkeskommunene og de statlige helseforetakene Synspunkter fra Delingsøkonomiutvalget I NOU 2017:4 Delingsøkonomien muligheter og utfordringer har Delingsøkonomiutvalget vurdert hvordan delingsøkonomien kan bidra til mer effektiv ressursbruk. Utvalget ser på drosjemarkedet som ett av markedene der de mener delingsøkonomien er særlig fremtredende. Flertallet i Delingsøkonomiutvalget viser til flere forhold ved det behovsprøvde drosjemarkedet som ikke fungerer tilfredsstillende. For det første vises det til at det kan være store svingninger i etterspørselen etter drosje over døgnet og gjennom uka, og at drosjemarkedet er konjunktursensitivt. Ved en behovsprøving av drosjeløyvene vil løyvetallet ligge fast over lengre perioder, og det vil i liten grad skje tilpasninger i antall løyver for å ta hensyn til svingninger i etterspørselen. En konsekvens av manglende samsvar mellom kapasitet og etterspørsel er at det er fare for tilbudsoverskudd i nedgangstider og etterspørselsoverskudd i oppgangstider. Flertallet viser for det andre til at drosjemarkedet kjennetegnes av dårlig fungerende markedsmekanismer, hvor særlig 14 TØI 1297/2014 Samordning av offentlig betalt spesialtransport i Oslo og Akershus. Urbanet 32/2012 Forslag til ny organisering av kollektivtilbudet i distriktene. HOD og SD 2008 Pasienttransport og transporttilbud i distriktene. Bilaterale prosjekter mellom helsemy ndigheter og fylkeskommuner etc

29 informasjonsproblemer og høye søkekostnader med hensyn til pris og kvalitet antas å være en del av årsaken. Flertallet mener for det tredje at behovsprøvingen innebærer tidkrevende saksbehandlingsprosesser for løyvemyndigheten, og at en oppheving av behovsprøvingen vil gi redusert ressursbruk til administrasjon. Et flertall i Delingsøkonomiutvalget foreslår en rekke endringer i drosjereguleringen. Flertallet mener etableringsbarrierene i drosjemarkedet bør reduseres slik at nye aktører kan etablere seg og konkurransevilkårene blir like for nye og tradisjonelle aktører. Flertallet foreslår blant annet å oppheve plikten til å ha drosjeløyve, herunder behovsprøvingen av løyvene, mens de mener krav til kjøreseddel for sjåfører bør opprettholdes. Imidlertid mener flertallet at adgangen til å stille krav om kjentmannsprøve for utstedelse av kjøreseddel bør oppheves. Bakgrunnen er at de mener kjentmannsprøven er overflødig på grunn av dagens GPS-teknologi. Flertallet foreslår også å oppheve maksimalprisreguleringen, og at det i stedet bør være plikt til å gi forbrukerne forhåndspris i bestillingsmarkedet. Videre foreslår utvalget å oppheve plikten til å være tilsluttet en drosjesentral, og å erstatte den med krav om lagring av informasjon om turer og priser. Når det gjelder krav om tilslutning til drosjesentral viser utvalget til at ESA har stilt spørsmål ved om en slik plikt er i strid med EØS-avtalen. Utvalget mener det er viktig å sikre forbrukerne prisinformasjon, sikre behov for innrapportering av skatt og ivareta sikkerheten til passasjerene, men at slike krav må være teknologinøytrale. Et mindretall mener utfordringene i persontransportmarkedet strekker seg lengre enn manglende informasjon og konkurranse. Deregulering av drosjemarkedet har i flere land ført til høyere priser. En avveining av riktig antall drosjer i hvert område kan ikke umiddelbart løses av markedet, med mindre man skal akseptere et arbeidsliv der folk baserer sin inntekt på å få fritiden avbrutt av kjøreoppdrag på kort varsel. I et land med spredt bosettingsmønster er man avhengig av å ha drosjer i beredskap. Å fjerne behovsprøving og driveplikt, særlig i utkantområder vil kunne gi et vesentlig svekket tilbud, og kan i verste fall gå ut over liv og helse. Næringen bør i hovedsak være bemannet av mennesker som har persontransport som sin hovedbeskjeftigelse, som har anstendige og forutsigbare lønns- og arbeidsvilkår, og som har tilfredsstillende og kontrollerbar kompetanse. Et mindretall peker videre på at norsk persontransportnæring er i endring og må ta i bruk ny teknologi og nye muligheter for å tilby mer effektive tjenester med høyere kvalitet. Dette bør i størst mulig grad skje innenfor dagens yrkestransportlov med tilhørende forskrifter. 2.3 Teknologiske endringer De siste årene har det vært en stor teknologisk utvikling i persontransportmarkedet. Teknologiske nyvinninger har gjort det mulig med nye forretningskonsepter, blant annet med applikasjonsbaserte løsninger for bestilling og betaling av drosjetransport. Denne teknologiske utviklingen har i stor grad endret forbrukernes forventninger til hvordan drosjetransporten kan og bør være. Den teknologiske utviklingen i markedet har bidratt til at drosjenæringen de siste årene har fått konkurranse fra nye transporttjenester som har vokst frem ved siden av den etablerte næringen. Noen av disse transporttjenestene har karakter av samkjøring, der 14 29

30 sjåføren og passasjeren deler et transportmiddel ut fra et sammenfallende transportbehov, og deler på kostnadene for transporten. Andre tjenester ligner mer på ordinær drosjetransport, der kunden eller forbrukeren definerer start- og stoppestedet og hvor operatøren får vederlag for tjenesten utover kostnadsdeling. De nye transporttjenestene har i stor grad utfordret den etablerte næringen, og viser at markedet er i endring. Dette utfordrer også gjeldende regulering. Driveplikten gir et lite fleksibelt system som blant annet stiller krav til stasjonseringssted og gitte åpningstider. Videre må løyvehaver ha drosjevirksomheten som sitt hovederverv, noe som hindrer forretningsmodeller basert på deltidskjøring. Løyvehaver må dessuten være knyttet til en drosjesentral, men under dagens system har ikke drosjesentralene insentiver til å stille krav til drosjetjenester som innebærer en kostnad for løyvehaverne. 2.4 Drosjeregulering og forholdet til EØS-retten ESA avga den 22. februar 2017 en grunngitt uttalelse om den norske drosjereguleringen. ESA mener behovsprøvingen, tildeling av drosjeløyver etter ansiennitet og fylkeskommunenes eget skjønn, samt kravet om sentraltilknytning, er i strid med retten til fri etablering etter EØS-avtalen artikkel 31. ESA krever i den grunngitte uttalelsen at Norge gjennomfører nødvendige tiltak for å rette seg etter uttalelsen. Norge svarte den 11. desember 2017 på uttalelsen og viste til at departementet ville foreslå å oppheve behovsprøvingen, herunder tildelingskriteriene for løyve, og plikten til å være tilsluttet en drosjesentral. Departementet fremhevet i tilbakemeldingen til ESA at det er svært viktig å sørge for et tilstrekkelig drosjetilbud i hele landet. Departementet varslet derfor at lokale myndigheter vil ha muligheter til å sikre et tilfredsstillende tilbud der markedet ikke selv leverer dette. EU har ikke etablert sekundærrett for transport av passasjerer med kjøretøy for åtte passasjerer i tillegg til fører, men de alminnelige prinsippene i EU-retten gjelder. Gjennom EØS-avtalen har Norge forpliktet seg til å følge de alminnelige prinsippene om fri bevegelse av varer, tjenester, personer og kapital, med noen unntak. Retten til etablering inngår som en del av de fire friheter i EØS-retten, nærmere bestemt er etableringsretten en del av retten til fri bevegelse av personer over landegrensene. Dette innebærer at det ikke er tillatt med regler som strider mot de overordnede prinsippene. Det er imidlertid unntak fra prinsippene, der et tiltak som utgjør diskriminering eller en restriksjon kan være tillatt i særskilte tilfeller. Blant annet kan en restriksjon i den nasjonale reguleringen fortsatt være lovlig dersom den kan begrunnes i allmenne hensyn. I læren om allmenne hensyn finnes det både lovfestede og ikkelovfestede hensyn. De lovfestede allmenne hensynene fremgår av EØS-avtalen artikkel 33 og er hensynet til offentlig orden, sikkerhet og folkehelsen. De ulovfestede allmenne hensynene som er tillatt å tillegge vekt er typisk miljø- og forvaltningsmessige hensyn, kontrollhensyn og lignende. Disse hensynene har blitt til gjennom rettspraksis i EUdomstolen. ESA viser i den grunngitte uttalelsen til at det er et allment hensyn å sikre et tilstrekkelig transporttilbud for publikum

31 De lovfestede allmenne hensynene er begrenset, mens de ulovfestede rekker mye videre og dekker mange flere tiltak. Et tiltak/en bestemmelse eller lignende kan kun begrunnes i de ulovfestede allmenne hensyn dersom tiltaket/bestemmelsen er ikke-diskriminerende. Dette innebærer at den aktuelle bestemmelsen både direkte og indirekte må gjelde likt for både EØS-borgere og statens egne borgere. Dersom et tiltak kan begrunnes i et allment hensyn må det videre vurderes om tiltaket er nødvendig eller om det samme kunne vært oppnådd på en mindre inngripende måte. I utarbeidelsen av nye drosjeregler er det viktig at et nytt regelverk er balansert og at de krav som stilles er proporsjonale og i overensstemmelse med EØS-retten. 3 Gjeldende rett 3.1 Løyvepliktig persontransport Lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportloven) og forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskriften) inneholder de sentrale reglene for drosjevirksomhet. Yrkestransportloven 4 første ledd slår fast hva som er løyvepliktig persontransport: "Den som mot vederlag vil drive nasjonal eller internasjonal persontransport med motorvogn, må ha løyve. Det same gjeld den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om transport vert retta til ålmenta på offentleg plass." Løyveplikten gjelder bare når det blir tatt vederlag for transporten. Dersom det ikke tas vederlag, vil transporten falle utenfor regelen i yrkestransportloven 4 og dermed ikke være løyvepliktig. Vederlagsbegrepet blir tolket vidt, slik at også deling av kostnader ved transporten vil være omfattet. Når det gjelder vederlagsbegrepet, viser departementet til Ot.prp. nr. 5 ( ) om lov om samferdsel s. 19: «Avgjørende er ikke om transportøren har hatt en påviselig fortjeneste på transporten og om hans motiv har vært å oppnå en fortjeneste. Kan det konstateres at han har fått vederlag i en eller annen form, vil transporten, når lovens øvrige betingelser er til stede, være løyvepliktig.» Vederlagsbegrepet er videre omtalt i Ot.prp. nr. 74 ( ) s. 36: «Vederlagsomgrepet er omfattande. Ein kvar fordel eller gjenyting for transporten vert rekna for vederlag, og det er ikkje noko krav til at transportøren har hatt forteneste på transporten, eller krav til at vederlaget vert ytt i form av pengar. Deling av bensinkostnader er eit døme på kva som vert rekna som vederlag etter yrkestransportlova.» Løyvekravet for persontransport, herunder drosjetransport og turvogntransport, gjelder for (i) den som vil drive persontransport mot vederlag, og (ii) den som utfører persontransport mot vederlag på liknende måte som drosje når tilbud om transport blir rettet mot allmennheten på offentlig plass

32 Det første alternativet oppstiller det å drive persontransport som vilkår for å være omfattet av løyvekravet. Drivebegrepet er presisert i Ot.prp. nr. 74 ( ) s. 29 med henvisning til uttalelse i Ot.prp. nr. 86 ( ). Her heter det at virksomheten må ha en viss varighet og være uttrykk for en mer systematisk utnyttelse av transportmidlet i ervervsmessig øyemed. Videre fremgår det at den nærmere avgrensningen av drivebegrepet må bero på et skjønn i det enkelte tilfellet basert på hyppighet, transportørens initiativ og løyvehaveres mulighet til å utføre transporten. I henhold til rettspraksis er ikke terskelen veldig høy før virksomheten faller inn under drivebegrepet. I Rt s. 319 ble tre tilfeller av persontransport mot vederlag ansett for å være omfattet av drivebegrepet, og dermed løyvepliktig. Høyesterett viste for øvrig til at domfelte hadde drevet tilsvarende kjøring de fire forutgående helgene, noe som innebar at kjøringen måtte sees som en del av et mer omfattende straffbart forhold. Antallet turer vil ikke alltid være avgjørende for om en virksomhet er omfattet av drivebegrepet. Borgarting lagmannsrett uttalte i LB at det ikke kan stilles krav om et minimum antall turer, men at begrepet "drive" må tolkes slik at det må være utvist en viss aktivitet som viser at man vil utøve persontransport mot vederlag. Momenter i den sammenheng vil være: "[ ] om man har opprettet et selskap eller et firma for å drive persontrafikk, om man har skaffet en motorvogn som er egnet for slik virksomhet, om man har inngått avtale med virksomhet som formidler kontakt med potensielle kunder osv." Det andre alternativet rammer enkeltstående transporter mot vederlag når slik transport er kommet i stand på liknende måte som for drosje ved at transporttilbudet rettes mot allmenheten på offentlig plass. Dette ble tilføyd ved en endring av samferdselsloven i Formålet med lovendringen var å utvide rekkevidden av hva som skulle være løyvepliktig persontransport, og dermed ramme tilfeller av persontransportbefordring mot vederlag der det bevismessig ville være vanskelig å påvise at befordreren hadde drevet i tilstrekkelig omfang, jf. første alternativ. Endringen skulle sørge for at regelverket kunne håndheves overfor pirattaxivirksomhet. Av Ot.prp. nr. 82 ( ) på side 3 fremgår det at: "Med offentleg plass meinast gater, vegar, oppstillingsplass m.v. som er opne for almen ferdsel. Det er ikkje ein føresetnad for å komme inn under løyveplikt at det er transportøren sjølv som tek initiativ, anten direkte eller gjennom å framtre på ein slik måte og under slike omstende at det kan oppfattast slik frå publikum si side at det vert tilbydd transport." Endringene i daværende samferdselslov trådte i kraft 1. oktober Bestemmelsen ble videreført uendret i gjeldende yrkestransportlov som avløste lov 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel. I HR A avgjorde Høyesterett at persontransport mot vederlag, der kontakten mellom sjåfør og passasjer som ble etablert via mobilapplikasjonen Haxi, ikke omfattes av løyveplikten i yrkestransportloven 4 første ledd andre punktum. Høyesterett kom til at forholdet ikke kunne sies å falle inn under lovens ordlyd da uttrykket "offentleg plass" refererer til et fysisk sted. Retten tok imidlertid ikke stilling til om transporten falt inn under 4 første ledd første punktum

33 3.2 Regulerings- og løyvemyndigheter Samferdselsdepartementet har en overordnet rolle som forvalter av yrkestransportloven og yrkestransportforskriften. Fylkeskommunen er løyvemyndighet for drosjeløyver, selskapsvognløyver og løyver for transport for funksjonshemmede, jf. yrkestransportloven 12 andre ledd. Bakgrunnen for at fylkeskommunen er løyvemyndighet er at de i dag foretar en lokal behovsprøving for de overnevnte løyvetypene og det er derfor viktig at løyvemyndigheten har lokal kunnskap om drosjenæringen mv. Løyvemyndigheten og kan sette vilkår for tildelte løyver, jf. yrkestransportloven 11. Det er det lokale politiet som utsteder kjøreseddel til førere av drosjer, selskapsvogn og kjøretøy utstyrt for transport for funksjonshemmede, jf. yrkestransportloven kapittel 7A. Konkurransetilsynet fastsetter maksimalpriser for drosjetransport, se nærmere under kapittel 3.8 nedenfor. Konkurransetilsynet har videre ansvar for hvilket takstsystem som skal benyttes i drosjenæringen, jf. forskrift av 30. september 2010 nr om takstberegning og maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn (maksimalprisforskriften). 3.3 Løyveregulering Behovsprøving Det følger av yrkestransportloven 9 at den som mot vederlag vil drive persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personer, må ha særskilt drosjeløyve. Drosjeløyvene er underlagt behovsprøving, noe som innebærer at hver fylkeskommune løpende må vurdere hvor mange drosjeløyver som kreves for å dekke publikums behov for drosjetjenester i løyvedistriktet. Formålet med behovsprøvingen er å sikre et tilstrekkelig drosjetilbud innenfor hvert løyvedistrikt. Behovsprøvingen må videre ses i sammenheng med driveplikten, se kapittel Systemet med behovsprøving av drosjeløyver er basert på at fylkeskommunen fastsetter antall løyver innenfor et nærmere avgrenset geografisk område, "løyvedistriktet". Drosjene har enerett på drosjetransport innenfor eget løyvedistrikt, som i utgangspunktet er avgrenset av kommunegrensene. Fylkeskommunen kan bedre tilgangen på drosjer gjennom å utvide antall løyver eller ved å slå sammen løyvedistrikt, jf. yrkestransportforskriften 37 første ledd. I praksis har fylkeskommunene vedtatt at fylket skal utgjøre løyvedistriktet. Tilbudet av drosjer er dermed et resultat av en politisk prosess og er relativt konstant, mens etterspørselen etter drosjetjenester er styrt av markedet. Tildelte løyver kan ikke trekkes tilbake i nedgangstider, løyvemyndigheten har kun hjemmel til å trekke tilbake løyver ved brudd på løyvevilkårene. Ledige løyver skal kunngjøres, jf. yrkestransportforskriften 37 tredje ledd. Tildeling av drosjeløyve skjer fortrinnsvis til søkere med to års ansiennitet som fulltids drosjesjåfør i 18 33

34 løyvedistriktet der det søkes om løyve, jf. yrkestransportforskriften 43. For nyopprettede løyver, og der det ikke er søkere som har tilstrekkelig ansiennitet etter 43, avgjør fylkeskommunen etter eget skjønn hvem som skal tildeles løyve. I disse tilfeller kan løyvet tildeles innehaver av drosjeløyve og selskap eller annen juridisk person, jf. yrkestransportforskriften 44. Drosjeløyvet er gyldig til innehaveren fyller 75 år, jf. yrkestransportloven 9 (2) og yrkestransportforskriften 52 første ledd. Aldersgrensen for drosjeløyver er satt for å legge til rette for en viss sirkulasjon av løyver, som er et avgrenset gode. Bestemmelsen gjelder ikke for ektefelle, samboer, livsarving eller registrert partner som ønsker å benytte retten til å beholde løyvet inntil tre år fra løyvehavers død, jf. yrkestransporforskriften 15. Bestemmelsens formål er å sikre at etterlatte kan drive løyvet videre for å sikre familiens inntekter Driveplikt Når drosjeløyver er behovsprøvd blir løyvehaver gitt et visst vern mot konkurranse i markedet. Til gjengjeld blir løyvehaveren pålagt en driveplikt. Et drosjeløyve gir innehaveren rett, men også plikt, til å drive persontransport, jf. yrkestransportforskriften 1 bokstav f. Driveplikten innebærer at den enkelte drosje i prinsippet skal være i tjeneste 24 timer i døgnet, hver dag, hele året. Formålet med driveplikten er å sikre et tilstrekkelig drosjetilbud i hele landet. For drosjer som er knyttet til en drosjesentral, fastsetter drosjesentralen vaktlister som sørger for oppfyllelse av driveplikten. Dette fremgår av yrkestransportforskriften 46 sjette ledd som sier at styret i drosjesentralen kan, for tilsluttede løyvehavere, fastsette en bindende detaljert kjøreplan som angir det tidsrom den enkelte drosje skal gjøre tjeneste. Drosjer som er tilknyttet sentral, trenger dermed ikke i praksis å være på vakt 24 timer i døgnet. For drosjer som ikke er tilknyttet en drosjesentral, det vil si såkalte bostedsløyver, er det den enkelte løyvehaver som alene, eventuelt ved hjelp av ansatte sjåfører, må sørge for å oppfylle driveplikten. I slike tilfeller kan løyvemyndigheten være avhengig av henvendelser fra publikum for å vite om driveplikten etterleves Krav om hovederverv Det følger av yrkestransportforskriften 45 at den som innehar drosjeløyve, som hovedregel ikke skal ha noe annet hovederverv eller heldagsstilling. Det er imidlertid tillatt for løyvehaver å drive med andre aktiviteter opp mot en grense som skjønnsmessig må avveies mot begrepet hovederverv i hvert enkelt tilfelle. Dersom særlige grunner taler for det, kan løyvemyndigheten etter søknad gi samtykke til at drosjeyrket kombineres med annet hovederverv eller heldagsstilling, jf. yrkestransportforskriften 45 andre punktum. Kravet om hovederverv er begrunnet i to hovedhensyn. Det er for det første ønskelig at flest mulig skal kunne leve av drosjeyrket alene. For det andre skal kravet sikre at andre aktiviteter ikke havner i konflikt med driveplikten

35 3.3.4 Løyvedistrikt og stasjoneringssted Drosjetransporten skal skje i tilknytning til stasjoneringsstedet til løyvehaver, jf. yrkestransportforskriften 47. Det er tillatt å utføre oppdrag til et hvilket som helst sted innenfor eller utenfor løyvedistriktet. Hva som er et løyvedistrikt er omtalt under kapittel I forbindelse med drosjetur utenfor eget løyvedistrikt, kan det tas med passasjerer tilbake til dette. Tomkjøring ut fra eget løyvedistrikt for å utføre kjøring tilbake til løyvedistriktet er bare tillatt for bestilte turer. Det er ikke tillatt å utføre oppdrag mellom steder utenfor løyvedistriktet, med mindre oppdraget kommer fra drosjesentral i det løyvedistrikt hvor oppdraget starter, jf. yrkestransportforskriften 47. Formålet med kravene til løyvedistrikt og stasjoneringssted er å forhindre at løyvehavere opererer utenfor eget løyvedistrikt i stort omfang, og dermed undergraver grunnlaget for behovsprøvingen i andre løyvedistrikt Krav om tilknytning til drosjesentral Det følger av yrkestransportloven 9 tredje ledd, jf. yrkestransportforskriften 46, at løyvemyndigheten kan bestemme at løyvehaver skal være tilsluttet godkjent drosjesentral (sentraltilknytningsplikt), eller hvilket sted løyvehaveren skal ha stasjon. Løyvehaver har i realiteten rett til å tilslutte seg en sentral innenfor løyvedistriktet. Løyvehavere som skal være tilknyttet drosjesentral, plikter å betale avgift til dekning av sentralens driftskostnader og innskudd til finansiering av faste anlegg som er nødvendig for sentralens drift. I den utstrekning det trengs for å sikre en effektiv drosjetjeneste, kan styret i drosjesentralen fastsette en bindende detaljert kjøreplan som angir det tidsrom den enkelte drosje skal gjøre tjeneste. Løyvemyndigheten kan gi pålegg om endring av slik kjøreplan. Drosjesentralene har etter skatteforvaltningsloven 7-5 syvende ledd og forskrift 23. november 2016 nr til skatteforvaltningsloven 7-5 del E visse opplysningsplikter overfor skattemyndighetene. Drosjesentralene skal blant annet, for hvert inntektsår, levere oppgaver om løyvehaver som har vært tilsluttet drosjesentralen i løpet av inntektsåret. Formålet med sentraltilknytningsplikten er å sikre en hensiktsmessig formidling av drosjetjenester i løyvedistriktet, og et oversiktlig tilbud for publikum. Bostedsløyve skal ivareta tilbud og formidling i områder hvor det ikke er krav om eller grunnlag for å opprette drosjesentraler. 3.4 Objektive krav til løyvehaver Innledning Det følger av yrkestransportloven 9 (1) siste setning, jf. 4 (2) at den som vil drive persontransport utenfor rute med personbil registrert for inntil 9 personer må oppfylle krav til etablering, vandel, økonomi og fagkompetanse. Disse kravene skal sikre at det er seriøse aktører i næringen. Kravene er langt på vei i samsvar med kravene for å få løyve til å drive godstransport og persontransport med kjøretøy registrert for over 9 personer, mot vederlag, jf. yrkestransportloven 4 (1) og 5 (1). For disse transportformene følger kravene av EØS-retten

36 3.4.2 Krav om å drive faktisk og varig virksomhet i Norge Et av kravene for å få løyve er at virksomheten som skal drives i Norge, er av faktisk og varig art, jf. yrkestransportloven 4 annet ledd bokstav a. Den som søker om løyve må følgelig være etablert og drive sin virksomhet i Norge. Kravet følger av Europaparlamentsog rådsforordning (EF) nr. 1071/2009 artikkel 5, som er gjort gjeldende også for drosjeløyve, løyve for transport for funksjonshemmede og selskapsvognløyve så langt det passer, jf. yrkestransportforskriften 5a andre ledd. Av artikkel 5 følger det at foretaket for det første må ha en virksomhet i etableringsstaten med lokaler hvor de viktigste forretningsdokumentene oppbevares. For det andre må foretaket disponere ett eller flere kjøretøy som er registrert eller godkjent i samsvar med etableringsstatens lovgivning. For det tredje må foretaket drive sin virksomhet faktisk og varig fra en driftssentral i etableringsstaten. Søker må vedlegge organisasjonsnummer fra enhetsregisteret, eventuelt firmaattest, og ellers godtgjøre at han oppfyller kravene som stilles til etablering. I Prop. 124 L ( ) s. 29 er det vist til at formålet med kravet er å gi et sterkere krav om etablering og tilknytning til landet for de som søker om løyve i Norge. Dette kan gjøre det lettere å føre kontroll med løyvevirksomheten Krav om god vandel Et annet krav for å få løyve er at vedkommende søker har god vandel, jf. yrkestransportloven 4 annet ledd bokstav b. Kravene til god vandel er nærmere presisert i yrkestransportforskriften 6, med videre henvisning til Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1071/2009 art. 6. Artikkel 6 nr. 1 tredje ledd bokstav a og b, setter minimumskrav til hvilke rettsområder som skal tas i betraktning i vurderingen av om vandelskravet er oppfylt. Artikkel 6 nr. 1 tredje ledd bokstav a lister opp nasjonale rettsområder hvor dommer eller sanksjoner for eventuelle alvorlige overtredelser skal ha betydning for vandelsvurderingen. Disse rettsområdene inkluderer blant annet (i) handelsrett, (ii) insolvenslovgivning, (iii) lønn og arbeidsvilkår i bransjen, (iv) veitrafikk, (v) yrkesansvar, samt (vi) menneskehandel og narkotikahandel. Bokstav b i bestemmelsen oppstiller en oversikt over de områdene innen fellesskapsretten hvor dommer eller sanksjoner for en alvorlig overtredelse skal ha betydning for vandelsvurderingene. Disse områdene inkluderer (i) kjøre- og hviletid for førere, (ii) vekter og dimensjoner på kjøretøy, (iii) grunnleggende kvalifikasjoner for førere, (iv) kjøretøyets tekniske tilstand, (v) markedsadgang for veitransport, (vi) sikkerhet i forbindelse med transport av farlig gods, (vii) installering og bruk av hastighetsbegrensere, (viii) førerkort, (ix) adgang til yrket og (x) dyretransport. God vandel skal dokumenteres ved fremleggelse av en ordinær politiattest som ikke er eldre enn tre måneder, jf. yrkestransportloven 26 og yrkestransportforskriften 6 tredje ledd. Formålet med å kreve politiattest for god vandel, er at myndighetene på forhånd skal sikre at søkere til løyve ikke er dømt for straffbare handlinger som viser at de ikke er egnet til å drive virksomhet innen transportnæringen

37 I henhold til lov 28. mai 2010 nr. 16 om behandling av opplysninger i politiet og påtalemyndigheten, jf. forskrift 20. september 2013 nr om behandling av opplysninger i politiet og påtalemyndigheten 10-7, skal politiet underrette offentlig myndighet om etterforsking mot person som driver virksomhet m.m. med offentlig tillatelse. Dette betyr at dersom en person som driver virksomhet med offentlig tillatelse blir siktet for et lovbrudd som kan få betydning for tillatelsen, skal politiet straks underrette vedkommende offentlige myndighet om dette. Etter dagens regelverk er det den som har eller søker om løyve som skal oppfylle kravene til vandel. Dersom søker eller innehaver av drosjeløyve er et selskap eller annen juridisk person fremgår det av yrkestransportforskriften 10 at det er daglig leder som skal oppfylle kravene til vandel Krav om tilfredsstillende økonomisk evne Av yrkestransportloven 4 annet ledd bokstav c følger det at en søker må ha tilfredsstillende økonomisk evne. Økonomikravet er nærmere presisert i yrkestransportforskriften 7 med henvisning til forordning (EF) nr. 1071/2009 art. 7. Av yrkestransportforskriften 7 første ledd følger det at ved søknad om løyve må det fremlegges en garantierklæring fra bank eller forsikringsselskap på en kroneverdi tilsvarende euro. For løyver ut over dette gjelder det krav om garanti til en kroneverdi tilsvarende euro for hvert løyve. Euroens verdi i kroner fastsettes i henhold til forordning (EF) nr. 1071/2009 art. 7 nr. 1. Kravet til garanti innebærer i praksis at en bank eller forsikringsselskap stiller garanti for det antall løyver løyvehaveren har. En slik garanti har normalt en kostnad i form av etableringsgebyr og en løpende provisjon. I 7 tredje ledd følger det at økonomikravet ikke anses oppfylt dersom søkeren har vesentlige, forfalte, men ikke betalte gebyr-, avgifts- eller skatterestanser eller er under konkursbehandling. Dette kravet dokumenteres ved attest om restanser på skatt, avgift med videre fra kommunekasserer og skattefogd og bekreftelse fra konkursregisteret. Attestene skal ikke være eldre enn tre måneder. Formålet med kravet om tilfredsstillende økonomisk evne er å sikre at løyvehaveren har tilstrekkelig ordnet økonomi til å kunne ivareta næringsvirksomheten på et tilfredsstillende måte. Garantien kan også i noen grad gi dekning for kreditorer Krav om tilstrekkelig faglig kompetanse Av yrkestransportloven 4 andre ledd bokstav d følger det at en søker må ha tilstrekkelig faglig kompetanse. Kravene til faglig kompetanse er nærmere presisert i yrkestransportforskriften 8. Etter 8 må den som søker om løyve ha godkjent eksamen hos Statens vegvesen for å være faglig kvalifisert. De faglige kompetansekravene som er fastsatt for tildeling av løyve for godstransport eller turvogn fremgår av forordning (EF) nr. 1071/2009 artikkel 8 og 21. Forordningen er 22 37

38 innlemmet i norsk rett gjennom yrkestransportforskriften 1a, jf. 8. Disse kravene kvalifiserer også for tildeling av løyve for drosje, selskapsvogn eller transport for funksjonshemmede. Etter yrkestransportforskriften 8 andre ledd, kan departementet imidlertid fastsette nærmere krav til faglig kompetanse. For drosjeløyve, selskapsvogn eller transport for funksjonshemmede er det etablert alternative kompetansekrav. De alternative kompetansekravene for de nevnte løyvekategoriene fremgår av rundskriv N-6/2017 som avklarer hva som er de alternative kompetansekravene for de nevnte løyvekategoriene. Læreplanen er delt inn i to moduler som sammen gir en definert kompetanse innenfor blant annet administrasjon og drift av drosjevirksomheter, service- og kundebehandling, førstehjelp, arbeidsmiljøloven, ferieloven, vegtrafikkloven, yrkestransportloven, samt diverse temaer innenfor økonomi for drosjebedrifter. Det er obligatorisk å avlegge eksamen for å oppfylle kravet til fagkompetanse, men det er ikke obligatorisk å gjennomføre kurs før eksamen. Pris for å avlegge eksamen er 800 kroner for hver delprøve per 1. januar Formålet med kravet om faglig kompetanse er å sikre at løyvehaverne innehar grunnleggende kunnskaper innenfor sitt virke, slik at de kan ivereta næringsdriften på en god måte til beste for publikum, ansatte og offentlige myndigheter. Etter dagens regelverk er det den som har eller søker om løyve som skal oppfylle kravene til faglig kompetanse. Dersom søker eller innehaver av drosjeløyve er et selskap eller annen juridisk person fremgår det av yrkestransportforskriften 10 at det er daglig leder som skal oppfylle kravene til faglig kompetanse. 3.5 Løyvekategorier for persontransport med motorvogn utenfor rute Drosjeløyve For persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personer, gjelder det et krav om særskilt drosjeløyve, jf. yrkestransportloven 9. En sentral side ved dagens drosjeregulering er at løyvene er underlagt behovsprøving og at de som tildeles løyve må overholde et krav om driveplikt, se nærmere om dette ovenfor under kapittel og Etter yrkestransportforskriften 49 første ledd kan løyvemyndigheten tildele reservedrosjeløyver. Disse løyvene kan settes inn når etterspørselen i markedet er særlig høy, for eksempel ved spesielle anledninger eller trafikktopper. Reservedrosjeløyvene skal motvirke manglende tilpasning mellom tilbudet og etterspørselen i markedet. Løyvene kan tildeles innehaver av et ordinært drosjeløyve i løyvedistriktet, jf. 49 første ledd. Det er sentralen som bestemmer når løyvene skal benyttes. Dersom reservedrosjeløyvet ikke er tilknyttet en drosjesentral, vil det være løyvemyndigheten som fastsetter når løyvene kan benyttes, jf. 49 andre ledd. Det er de samme kravene som stilles for reservedrosjeløyver som for de ordinære løyvene

39 3.5.2 Selskapsvognløyve Etter yrkestransportloven 9 femte ledd kan departementet gi forskrifter om særskilte løyveordninger for persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for inntil 17 personer. En særskilt løyvekategori departementet har åpnet for er selskapsvognløyve. I yrkestransportforskriften 1 bokstav d defineres selskapsvognløyve som løyve som gir innehaveren rett til å drive persontransport med motorvogn registrert for høyst åtte sitteplasser i tillegg til førersetet. Videre følger det av definisjonen et krav om at motorvognen skal være av "eksklusivt materiell godkjent av løyvemyndigheten". Selskapsvognløyvene utstedes til virksomheter som driver transport med personbilstørrelse der virksomheten er innrettet mot spesielle deler av drosjemarkedet, slik som eksempelvis bryllupskjøring og statsbesøk. Selskapsvognløyvene er behovsprøvde i sin kategori, ettersom kravene om eksklusivt materiell ikke er til hinder for at virksomheten har konkurranseflater mot ordinær drosjedrift. Det stilles samme objektive krav som de som gjelder for drosjeløyve, men det er ikke krav om taksameter eller krav om at bilen skal merkes med taklykt, se mer om dette i kapittel 3.7. Videre er det et krav om at kjøretøyets registreringsnummer skal inntas i løyvedokumentet Løyve for transport for funksjonshemmede Yrkestransportloven 9 femte ledd er også hjemmel for det særskilte løyvet for transport for funksjonshemmede. Denne løyvekategorien er i yrkestransportforskriften 1 første ledd bokstav e definert som et løyve som gir innehaveren rett og plikt til å drive transport med motorvogn som er spesielt utformet og/eller utstyrt for transport for funksjonshemmede i samsvar med de til enhver tid gjeldende bestemmelser om tekniske krav til motorvogn som benyttes til løyvepliktig transport for funksjonshemmede, jf. forskrift av 3. desember 2009 nr om universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport mv. Løyvet gir kun adgang til å utføre transport for funksjonshemmede og eventuelle ledsagere. Løyvet for transport for funksjonshemmede er behovsprøvd i sin kategori, og transporten kan drives både med personbiler og større kjøretøy. Det stilles tilsvarende objektive krav til løyvet som for drosjeløyve. Dette innebærer at selv om transporten drives med et kjøretøy som er registrert for over åtte sitteplasser i tillegg til førersetet, vil det kun være krav om forenklet fagkompetanse tilsvarende den som gjelder for drosjeløyver. Det er ikke krav om taksameter eller taklykt. Etter forskrift om universell utforming er det oppstilt en rekke krav til universell utforming for kjøretøyene som er knyttet til disse løyvene. Ved bruk av motorvogn registrert for mer enn åtte sitteplasser i tillegg til førersetet, må fører ha førerkort for minibuss i tillegg til yrkessjåførkompetanse. For slike kjøretøy er det også oppstilt krav knyttet til kjøre- og hviletid, jf. forskrift 2. juli nr. 877 om kjøre- og hviletid for vegtransport i EØS. Her er det blant annet krav om installert fartsskriver

40 3.5.4 Utvidet drosjeløyve (maxitaxi) Yrkestransportloven 9 femte ledd er også hjemmel for drosjeløyver som drives med større kjøretøy, det vil si registrert for mellom 10 og 17 seter, såkalt utvidet drosjeløyve, jf. yrkestransportforskriften 1 første ledd bokstav f andre punktum. Utvidede drosjeløyver inngår i behovsprøvingen av drosjeløyver i fylket. Bakgrunnen for at de inngår i behovsprøvingen av de ordinære drosjeløyvene er at de utvidede drosjeløyvene antas å konkurrere med de ordinære drosjeløyvene. Det stilles tilsvarende objektive krav til løyvehaver som for drosjeløyve. Utvidede drosjeløyver har krav om taksameter og merking av bilen. Fylkeskommunen har ved tildeling av utvidede drosjeløyver ofte stilt krav om universell utforming av motorvognen. Som sagt ovenfor må fører ved bruk av motorvogn registrert for mer enn åtte sitteplasser i tillegg til førersetet, ha førerkort for minibuss i tillegg til yrkessjåførkompetanse. For slike kjøretøy er det også oppstilt krav knyttet til kjøre- og hviletid og innstallering av fartsskriver. 3.6 Krav til drosjefører - kjøreseddel Fører av selskapsvogn, turvogn, drosje og kjøretøy utstyrt for transport for funksjonshemmede må ha kjøreseddel, jf. yrkestransportloven 37 a første ledd. Etter yrkestransportloven 37 c første ledd må den som skal få kjøreseddel, være fylt 20 år og ha slik vandel at politiet ikke finner vedkommende uskikket til å virke som fører av motorvognen. I tillegg til god vandel er det oppstilt særskilte helsekrav. Helsekravene for å kunne få kjøreseddel fremgår av yrkestransportlova 37 b og de samme som for førerkort klasse D og DE. Kjøreseddel utstedes av det politidistrikt der føreren bor. Kjøreseddelen gjelder for hele landet og blir normalt utstedt for 10 år av gangen. I tillegg kan politiet stille krav om gjennomført kjentmannsprøve. Dette tilleggskravet gjelder bare for drosjetransport. Kjentmannsprøven skal vise tilstrekkelig kjennskap til løyvedistriktet. Det er den lokale drosjenæringen som fastsetter innholdet, og står for gjennomføring og godkjenning av slike kurs. Det er særlig i de store byene at politiet har oppstilt krav om kjentmannsprøver. Formålet med kravene er å ivareta publikums sikkerhet. Politimesteren eller den han gir myndighet, kan treffe vedtak om å kalle tilbake retten til å føre motorvogn mot vederlag dersom vedkommende ikke er edruelig, upålitelig eller ha andre egenskaper som gjør at han regnes for å være uskikket til å føre motorvogn mot vederlag, jf. 37 f. Yrkestransportloven inneholder ingen fag- eller språkkrav til førere

41 3.7 Krav knyttet til kjøretøy Taksameter Etter yrkestransportforskriften 48 fjerde ledd kan løyvemyndigheten bestemme at motorvogn som nyttes i drosjetransport, skal være utstyrt med godkjent taksameter. Taksameter skal være montert og belyst slik at takstgruppe og beløp kan leses fra passasjerens plass. Formålet med kravet til taksameter er blant annet å sikre riktig måleresultat som brukes som grunnlag for beregning av økonomisk oppgjør, samt redusere muligheten for unndragelse av skatt og gi kunder en trygghet for korrekt oppgjør. Forskrift 1. oktober 2009 nr om krav til taksametre fastsetter krav til installasjon og bruk av taksametre og gir utfyllende regler om kontroll og godkjenning ved installasjon og under bruk. Forskriften fastsetter også krav til tilleggsinnretninger Merking av kjøretøy Alle drosjer, herunder de utvidede drosjeløyvene, skal ha taklykt av type som er godkjent av Vegdirektoratet og som foran og bak har påskriften TAXI, samt fylkesbokstav og løyvenummer, jf. yrkestransportforskriften 48 første ledd. Formålet med dette kravet er å gjøre det enklere for publikum å praie drosje, samt øke kontrollmulighetene for myndighetene. Det stilles ikke krav til merking eller taklykt for kjøretøy som anvendes som selskapsvogn eller kjøretøy som transporterer funksjonshemmede og deres ledsagere Registrering av kjøretøy som drosje I dag må alle kjøretøy som brukes i drosjevirksomhet registreres i motorvognregisteret som drosje, jf. forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy 2-5, jf Formålet med bestemmelsen er at det skal være mulig å føre kontroll med drosjene. Blant annet vil det være mulig for kontrollmulighetene ute på vei å slå direkte opp i registeret. I tillegg er alle kjøretøy som brukes i næringsvirksomhet underlagt hyppigere periodisk kjøretøykontroll sammenliknet med kjøretøy som brukes privat Miljøkrav til drosjer I henhold til yrkestransportloven 9 fjerde ledd kan løyvemyndigheten stille krav om at den som har eller får tildelt drosjeløyve, må benytte lav- eller nullutslippskjøretøy i drosjevirksomheten. Et slikt vilkår skal gjelde alle kjøretøy som blir benyttet som drosje i vedkommende løyvedistrikt. Bestemmelsen er avgrenset til å gjelde ordinære drosjer i personbilstørrelse, og gjelder ikke for kjøretøy registrert for inntil 17 personer som benyttes i drosjevirksomhet, jf. yrkestransportloven 9 (4). Det er løyvemyndigheten som fastsetter den øvre grensen for miljøskadelig utslipp. Formålet med bestemmelsen er å gi fylkeskommunene et verktøy for å forbedre luftkvaliteten i løyvedistriktet

42 3.8 Maksimalpris og regler for prisberegning Drosjetakster i Norge er i utgangspunktet maksimalprisregulert. Konkurransetilsynet fastsetter maksimalpriser ved forskrift. I forskrift av 30. september 2010 nr om takstberegning og maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn (forskrift om maksimalpriser for drosjekjøring) er det gitt detaljerte regler for takstene som drosjer i Norge kan benytte, og hvordan disse skal beregnes. Formålet med maksimalprisreguleringen er å fremme en samfunnsmessig forsvarlig prisutvikling i drosjemarkedet. I tillegg sikrer de standardiserte satsene en viss forutberegnelighet for forbrukeren. En rekke større byområder og tettsteder der det finnes flere drosjesentraler er i dag unntatt fra maksimalprisreguleringen. Unntak forutsetter at det i et område er to eller flere drosjesentraler, og at konkurransetilsynet for øvrig finner at forholdene ligger til rette for tilstrekkelig konkurranse. Per i dag er følgende fylker og kommuner unntatt fra maksimalprisregulering: Oslo, Akershus, Drammen, Lier, Nedre Eiker, Røyken, Hurum, Kongsberg, Øvre Eiker, Modum, Trondheim, Bergen, Askøy, Fjell, Sund, Stavanger, Randaberg, Sola, Sandnes, Kristiansand, Søgne, Songdalen, Vennesla, Moss, Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg, Haugesund og Karmøy. Unntakene følger av forskrift om maksimalpriser for drosjekjøring 1 tredje ledd. Maksimalprisreguleringen gjelder ikke for drosjetransport hvor det er flere enn fire passasjerer i drosjebilen. Reguleringen gjelder heller ikke for kontraktsmarkedet. Alle drosjer i Norge skal benytte parallelltakst, det vil si at pris for drosjetjenestene skal beregnes ut fra både tid og avstand, jf. forskrift om maksimalpriser for drosjekjøring 2. For områder som ikke er maksimalprisregulert, er det oppstilt forbud mot enkelte takstelementer. I 4 er det i tillegg bestemt at (i) en eventuell starttakst for bestilt drosjetransport skal fastsettes uavhengig av tilkjøring, (ii) tids- og avstandstaksten ikke skal differensieres etter turens varighet, strekning eller geografisk område, og (iii) takstene ikke skal differensieres etter antall passasjerer i drosjebilen når turen utføres med færre enn fem passasjerer. For områder med maksimalprisregulering er det i kapittel 2 i forskriften fastsatt maksimaltakster for de ulike takstelementene, samt diverse tillegg for blant annet helg og natt. Det kan ikke kreves andre tillegg eller høyere vederlag enn det som følger av dette kapitlet. Forskrift om maksimalpriser for drosjekjøring, herunder reglene for prisberegning, gjelder ikke for kontraktsmarkedet. I forskrift 14. november 2012 nr om prisopplysninger for varer og tjenester er det vedtatt ett nytt kapittel 7 B om særlig prisopplysning for drosjetjenester. De nye reglene trådte i kraft I kapittel 7 B oppstilles det et krav om at alle tilbydere av drosjetjenester plikter å uoppfordret gi forbrukerne et pristilbud før avtale om transport inngås. Kravet om pristilbudet forutsetter at forbrukeren "oppgir et tilstrekkelig avgrenset 27 42

43 bestemmelsessted". Forbrukeren skal betale den laveste prisen av taksameterprisen, fastpris og pristilbudet ved endt tur (dette kravet fremgår av maksimalprisforskriften av regeltekniske grunner). Drosjetilbyderen plikter å opplyse forbrukeren om retten til å betale laveste pris. I tillegg skal forbrukeren ha krav om en spesifisert kvittering når transporten er utført. Kvitteringen skal angi pristilbudet og spesifisere de enkelte takstelementer og tillegg som kommer til anvendelse for den aktuelle transporten. 3.9 Øvrige rammevilkår Innledning I dette kapitlet gis en kort oversikt over øvrige rammevilkår for drosjenæringen. Det vil i denne høringen ikke bli foreslått endringer i regelverket som er omtalt i dette punktet Unntak fra løyveplikt Det er i yrkestransportloven oppstilt noen få unntak fra krav om løyve for transport av personer. Etter yrkestransportloven 18 er det ikke krav om løyve når en virksomhet transporterer sine egne ansatte til eller fra arbeidsstedet. Likeledes kreves det ikke løyve når hotell eller lignende virksomheter utfører transport av egne overnattingsgjester. Disse unntakene gjelder bare når det brukes motorvogn som virksomheten eier eller har bruksrett til etter leasing- eller leiekontrakt. I henhold til yrkestransportloven 19 kan ansatte i det offentlige eller i offentlig godkjent institusjon innen helse- og omsorgssektoren drive persontransport med motorvogn registrert for inntil 9 personer inkludert fører dersom transporten fremstår som et naturlig ledd i den ansattes arbeidsoppgaver. Slik transport er bare tillatt dersom transporten fremstår som en underordnet funksjon og vederlaget ikke overstiger statens satser for kilometergodtgjørelse. Dette unntaket vil blant annet gjelde når ansatte i hjemmetjenesten av og til utfører transport av personer i tilknytning til sitt arbeid, samt helseinstitusjoner der ansatte utfører transport. Transporten må være en underordnet funksjon sammenlignet med andre arbeidsoppgaver. Etter yrkestransportloven 20 første ledd er det ikke krav om løyve for samkjøring. For at transporten skal anses som samkjøring kreves det at sjåføren og passasjerene har et sammenfallende transportbehov, og at vederlaget sjåføren tar for transporten ikke overstiger passasjerenes forholdsmessige andel av transportkostnadene. Det er bare samkjøring med personbil som omfattes av bestemmelsen. En personbil er en motorvogn som er registrert for inntil 9 personer inkludert sjåføren. Vilkåret om at sjåføren og passasjerene må ha et "sammenfallende transportbehov" innebærer at sjåføren bare kan ta med seg passasjerer på en tur han uansett ville ha gjennomført. Det er altså et krav at sjåføren skal enten til samme sted eller i samme retning som passasjerene. Bestemmelsen oppstiller videre et vilkår om at vederlaget ikke kan overstige passasjerenes "forholdsmessige del av transportkostnadene". Kravet om at vederlaget ikke skal overstige den forholdsmessige delen av transportkostnadene innebærer at transportkostnadene skal 28 43

44 deles på antallet personer i bilen, inkludert sjåføren. Sjåføren skal selv dekke sin egen forholdsmessige andel av kostnadene, men kan ta dekning for passasjerene sin del. I 20 andre ledd er det også fritak fra krav om løyve ved transport av syke og skadde personer som utføres med et kjøretøy som er godkjent som ambulanse Universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport Forskrift av 3. desember 2019 om universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport stiller krav til universell utforming av kjøretøy. Forskriften inneholder tekniske krav til utrustning av kjøretøy som skal transportere personer med nedsatt funksjonsevne. De tekniske kravene fremgår av direktiv 2001/85/EF som det vises direkte til i forskriften. I følge forskriftens 1 gjelder den for buss klasse II og III som går i trafikk på basis av ett ruteløyve, samt for bil som utfører løyvepliktig transport for funksjonshemmede, jf. yrkestransportforskriften 4, 6 og Regler for kjøp av drosjetjenester I dag kan det offentlige og private kjøpe drosjetjenester av løyvehavere. I all hovedsak er det det offentlige som kjøper transporttjenester med personbil, særlig knyttet til pasienttransport, skoleskyss og TT-transport. Offentlige myndigheter må foreta kjøp av slike transporttjenester i henhold til gjeldende anskaffelsesregelverk, jf. lov 17. juni 2016 nr. 73 om offentlige anskaffelser. For konsesjonskontrakter gjelder forskrift 12. august 2016 nr. 976 om konsesjonskontrakter. For tjenestekontrakter gjelder forskrift 12. august 2016 nr. 974 om offentlige anskaffelser. Både konsesjonskontraktforskriften og anskaffelsesforskriften har regler om blant annet åpenhet og konkurranse i forbindelse med tildeling av kontrakter Avgiftsregelverket knyttet til drosje Engangsavgift Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret og pålegges de fleste typer motorvogner som benyttes på vei, unntatt lastebiler, og større busser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med ulike satser og beregningsgrunnlag. For de fleste kjøretøy beregnes i dag engangsavgiften på bakgrunn av vekt, samt utslipp av CO2 og NOx. Grunnlagsdataene hentes fra motorvognregisteret som igjen er basert på veimyndighetenes tekniske godkjenning. Engangsavgiftens hovedformål er å skaffe staten inntekter (fiskal avgift). Avgiften brukes også som et virkemiddel for å stimulere til en mer miljøvennlig bilpark. I tillegg er det lagt noe vekt på sikkerhet, fordeling og at kostnadene ved å administrere avgiften bør holdes lavest mulig. Etter Stortingets vedtak om engangsavgift 2 skal personbiler og minibusser (busser under 6 meter med inntil 17 seteplasser) som registreres på løyveinnehaver til bruk som ordinær drosje (ikke reserve- eller erstatningsdrosje) eller for transport av funksjonshemmede, registreres i avgiftsgruppe H. Vektkomponenten for kjøretøy i avgiftsgruppe H utgjør 40 pst. av satsen i avgiftsgruppe A (personbiler mv.), samt at satsene 29 44

45 i CO2-komponenten er lavere for de høyeste utslippene. Satsen i NOx-komponenten er lik som for kjøretøyene i avgiftsgruppe A. For at et kjøretøy skal kunne registreres som drosje med redusert sats må kjøretøyet registreres på person som innehar drosjeløyve etter yrkestransportloven. I så fall føres kjøretøyet opp med en særskilt avgiftskode. Koblingen mot yrkestransportloven medfører at avgiftsmyndighetene ved registrering ikke trenger å foreta andre vurderinger enn å konstatere at drosjeløyve foreligger. Kravene i yrkestransportlovgivningen innebærer også at kjøretøy som skal benyttes som drosjer må utstyres med taksameter og takskilt. Koblingen mot løyvesystemet sikrer at kjøretøy som gis redusert avgift faktisk blir benyttet til drosjevirksomhet. Dette reduserer behovet for å oppstille egne systemer for å føre etterfølgende kontroll med den faktiske bruken av kjøretøyene, og er med på å holde kostnadene med å forvalte engangsavgiften nede. Dersom en motorvogn som er registrert i avgiftsgruppe H tas ut av bruk som drosje eller til transport av funksjonshemmede innen tre år fra første gangs registrering, skal det innbetales et forholdsmessig beløp i engangsavgift. Reglene er gitt for å unngå spekulasjon mot avgiftsregelverket, ved at motorvogner med lav avgift videreselges med fortjeneste kort etter registrering. Etter avgiftsvedtaket 5 bokstav J er det oppstilt fritak for busser som førstegangsregistreres på: 1. innehaver av løyve etter yrkestransportloven 6 eller 9, 2. på institusjon eller organisasjon som tilbyr transport av funksjonshemmede mv. Det stilles ikke krav til kjøretøyets utforming, utover at kjøretøyet teknisk må defineres som buss. I 2017 ble det ifølge Skattedirektoratet registrert henholdsvis 13 og 2 kjøretøy etter de to alternativene. Grunnen til at det ikke registreres flere kjøretøy under disse fritakene antas å ha sammenheng med at det benyttes større busser, som ikke omfattes av engangsavgiften til disse formålene Avgift på trafikkforsikringer Fra 1. januar 2018 ble årsavgiften erstattet med en avgift på trafikkforsikringer. Den nye avgiften er organisert ved at avgiftplikten legges på forsikringsselskapene, som i sin tur velter avgiften over på sine kunder gjennom premieinnbetalingene. Trafikkforsikringsavgiften gjelder de samme motorvognene som var omfattet av årsavgiften, og med de samme satsene. Selskapene skal etterskuddsvis innrapportere avgiften på grunnlag av det antall forsikringsdøgn det enkelte selskap har omsatt foregående skattleggingsperiode. Avgiften som den enkelte forsikring utløser beregnes ut fra de avgiftssatser som gjaldt da forsikringen startet å løpe. Etter Stortingets vedtak om trafikkforsikringer 2 inngår motorvogner som er registrert på innehaver av løyve etter lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn eller fartøy 9 som drosje (ikke reserve- eller erstatningsdrosje) eller for transport av 30 45

46 funksjonshemmede i avgiftsgruppe E. Avgrensingen er sammenfallende med den tilsvarende avgrensningen i engangsavgiften. For motorvogner i avgiftsgruppe E skal det svares avgift med lav sats. For 2018 utgjør avgiften for avgiftsgruppe E 1,27 kroner per døgn. Til sammenligning er satsen for avgiftsgruppe A, som blant annet omfatter personbiler, varebiler, mv. 7,85 kroner per døgn Merverdiavgift Merverdiavgiften er en generell avgift på innenlandsk forbruk. Alle næringsdrivende med omsetning av en viss størrelse skal beregne merverdiavgift ved omsetning av varer og tjenester med mindre annet er særlig bestemt. Motsatsen er fradragsretten. De avgiftspliktige vil kunne trekke fra merverdiavgift på alle anskaffelser de gjør til bruk i sin virksomhet. På den måten beskattes merverdien i hvert omsetningsledd og avgiften blir først endelig når omsetning skjer til forbruker. Tjenester som gjelder omsetning, uttak og formidling av persontransport er avgiftspliktig etter hovedreglene i merverdiavgiftsloven 3-1 og 3-22, men med redusert merverdiavgiftssats på 12 pst. Med persontransport menes tjenester som gjelder bringing eller befordring av personer mot vederlag, og hvor reisemomentet er det sentrale elementet i tjenesten. Persontransport kan skje med ulike transportmidler, f.eks. bil, buss, tog, bane, trikk, ferge, båt, helikopter og fly. Den reduserte satsen gjelder uavhengig av om transporten skjer i eller utenfor rute, og omfatter både kollektivtransport og drosjenæringen. Fra det generelle utgangspunktet om at den avgiftspliktige kan trekke fra inngående merverdiavgift på alle anskaffelser til bruk i virksomheten, er det gitt et generelt unntak for anskaffelse, vedlikehold, bruk (herunder leie/leasing) og drift av personkjøretøy, se merverdiavgiftsloven 8-4 første ledd. Unntaket er bl.a. begrunnet med faren for at private utgifter kanaliseres over i avgiftspliktig virksomhet. Som det følger av merverdiavgiftsloven 8-4 første ledd bokstav c er næringsdrivende som utfører persontransport, herunder drosjevirksomhet, ikke omfattet av dette unntaket. Det samme gjelder næringsdrivende som driver med bilutleie og leasing av personkjøretøy. Dette er begrunnet med at personbilene er de viktigste driftsmidlene for disse virksomhetene og at en avskjæring av fradragsretten derfor vil ramme uforholdsmessig hardt. Dersom en persontransportvirksomhet bruker et personkjøretøy både til transport av betalende passasjerer og annen bruk som ikke gir rett til fradrag for inngående avgift (herunder privat bruk), må det foretas en fordeling av inngående avgift, både når det gjelder anskaffelsen av personkjøretøyet og senere drift. Fordeling skal skje i henhold til merverdiavgiftsloven 8-2. Merverdiavgiften er basert på egenfastsettelse. Det er den avgiftspliktige selv som tar stilling til om de enkelte anskaffelser er til bruk til virksomheten, herunder om anskaffelsen er til bruk for persontransport. Hvorvidt anskaffelser av personkjøretøy, og andre utgifter til drift og vedlikehold er fradragsført på korrekt måte vil være gjenstand for ordinær etterkontroll. Det betales ikke merverdiavgift ved omsetning av motorvogner som tidligere er registrert i motorvognregisteret. Isteden har man omregistreringsavgiften, som skal betales når brukte 31 46

47 biler registreres på nye eiere. Gjeldende system favoriserer kjøp av brukte leasing/leiebiler og personkjøretøy som har blitt benyttet til persontransport, herunder drosjer, fremfor andre brukte personbiler. Dette henger sammen med disse bilene vil selges inn i samme marked, og i konkurranse med selgere som ikke har hatt mulighet til å trekke fra merverdiavgiften. For å unngå spekulasjon ved at brukte personkjøretøy avløftet merverdiavgift videreselges etter kort tid, er det gitt særlige regler om bindingstid i merverdiavgiftsloven 9-6. Disse innebærer at fradragsført merverdiavgift må tilbakeføres forholdsmessig dersom personkjøretøyet selges eller omdisponeres til ikkefradragsberettiget bruk i løpet av de fire første årene. 4 Drosjeregelverket i andre nordiske land 4.1 Sverige Den svenske drosjenæringen er regulert i en egen lov om drosjetransport, "taxitrafiklagen" (2012:211), og en egen forskrift, "taxitrafikförordningen" (2012:238). Taxitrafiklagen oppstiller et krav om "taxitrafiktillstånd" (løyve) for den som ønsker å drive drosjetransport, jf. taxitrafiklagen kapittel 1 1. Løyvet gjelder i utgangspunktet uten begrensning i tid, jf. kapittel Drosjeløyve kan tildeles den som har tilstrekkelig fagkunnskap, økonomisk evne og god vandel/skikkethet, jf. taxitrafiklagen kapittel 2 5. Hva som ligger i fagkompetansekravet følger av taxitrafiklagen kapittel 2 8. Her følger det at fagkompetansekravet bevises gjennom å avlegge en prøve som skal vise kunnskaper i rettsregler, selskapsledelse, tekniske normer og driftsforhold, samt trafikksikkerhet. Hvilke krav som oppstilles til god vandel følger av taxitrafiklagen kapittel Her følger det blant annet at vandelskravet ikke anses oppfylt dersom vedkommende er dømt for alvorlige lovbrudd, herunder økonomiske lovbrudd. Når det gjelder kravet om tilstrekkelig økonomisk evne følger det av taxitrafiklagen kapittel 2 9 første ledd at hensyn til likviditet og soliditet hensyntas i vurderingen. Svenske myndigheter deregulerte drosjemarkedet i Dereguleringen innebar blant annet at behovsprøvingen ble fjernet. Det finnes derfor ingen begrensning av antall løyver i Sverige i dag. Det er heller ingen driveplikt knyttet til drosjeløyvet. Det er videre etter svensk rett ingen begrensninger når det gjelder hvor mange biler en løyvehaver kan ha så lenge løyvehaver oppfyller økonomiske krav per kjøretøy. Det er heller ingen begrensninger når det gjelder hvor en drosjesjåfør kan utføre drosjetransporten, hele landet fungerer altså som ett løyvedistrikt. Det er ingen krav om tilslutning til drosjesentral. Det er heller ingen maksimalprisregulering i Sverige. Det er imidlertid relativt strenge krav til prisopplysning på bilene

48 Det er krav om taksameter for alle kjøretøy som brukes i drosjetrafikk, jf. taxitrafikförordningen kapittel 5 1. Transportstyrelsen kan imidlertid bevilge unntak fra kravet om taksameterutrustning dersom særskilte hensyn taler for det. Det er krav om at alle drosjer skal overføre taksameterinformasjon til en "redovisningscentral", jf. taxitrafiklagen kapittel 2 a 1. Formålet med dette kravet er å ta imot og lagre, samt gi ut informasjon fra taksameteret, jf. lag om redovisningscentraler för taxitrafik (2014/1020). Lagringen skal skje i syv år fra slutten av det kalenderår da informasjonsoverføringen fra taksameteret skjedde, jf. 23 i loven om redovisningscentraler. Taxitrafiklagen oppstiller krav om "taxiförarlegitimation" (kjøreseddel) for den som ønsker å drive som sjåfør, jf. kapittel 3 1. Kjøreseddelen kan tildeles den som har fylt 21 år, har førerkort, oppfyller medisinske krav, har god vandel og har bestått en kunnskapstest. Når det gjelder kravet om kunnskapstest er det i praksis krav om å bestå tre delprøver og en körprov. De tre delprøvene skal bevise at søkeren har kunnskaper innen kartlesing, sikkerhet og oppførsel, samt gjeldende regelverk om omfatter trafikklovgivningen i Sverige. Kjøreprøven (körprovet) skal blant annet vise at søkeren kan håndtere kjøretøyet i trafikken på en trafikksikker og passasjervennlig måte, samt finne passasjerens reisemål ved hjelp av kart eller GPS. 4.2 Danmark Danmark har nylig foretatt en større revisjon av drosjeregelverket. Ny taxilov ble vedtatt av Folketinget ved tredjegangsbehandling den 14. desember Loven trådte i kraft 1. januar Det var politisk enighet om å modernisere drosjelovgivningen blant annet på bakgrunn av at det var en tilbakegang av drosjer i hele landet, det var lav drosjedekning i distriktene og at såkalt piratkjøring var økende. Antallsbegrensningen av løyver ble sett som en hindring for utvikling av drosjevirksomhetene og nye digitale tjenester og forretningsmodeller ble ikke fremmet. Danmark opphever i den nye loven behovsprøvingen og den tilhørende driveplikten. Det innføres én type tillatelse (løyve) til alle former for ervervsmessig persontransport med personbiler. Denne tillatelsen erstatter det tidligere systemet med separate tillatelser for drosje, syketransport, selskapsvogn og offentlig servicetrafikk. Det er likevel slik at dersom en transportør kun skal drive med limousinevirksomhet (transport med personbilstørrelse der virksomheten er innrettet mot spesielle deler av drosjemarkedet, slik som eksempelvis bryllupskjøring og statsbesøk), så må de ha en bil med en innkjøpspris på minst DKK ekskl. mva. Disse kjøretøyene er også unntatt fra krav om taksameter, merking mv. Løyvehaverne har etter den nye taxiloven mulighet til å anvende den selskapsform de ønsker og den geografiske begrensningen for bruk av tillatelsene oppheves. Tillatelse til ervervsmessig persontransport vil etter 8 i taxiloven gjelde i 10 år. Etter taxiloven 3 kreves det tillatelse for å drive ervervsmessig persontransport med bil. Slik tillatelse kan tildeles den som oppfyller krav knyttet til egenkapital, har eierkrets innen EØS-området, har godkjent ansvarlig leder mv

49 Det stilles også krav til at den ansvarlige lederen oppfyller visse krav knyttet til bosted, vandel, økonomi, er myndig mv. Alt salg av drosjetransport til private skal selges av et kjørekontor. Kjørekontoret kan ha egne tillatelser eller tilsluttede løyvehavere. For å få tillatelse til å drive kjørekontor må kjørekontoret ha en godkjent ansvarlig daglig leder som faktisk og vedvarende leder virksomhetens drift, eier av kjørekontoret må ha bopel i EØS, kjørekontoret skal ha fast forretningssted på dansk område, ikke være under konkursbehandling, ikke har forfalt gjeld til det offentlige på kroner eller mer. I tillegg skal kjørekontoret ha en egenkapital på minst kroner, eller på kroner dersom kjørekontoret utelukkende ønsker å betjene et landdistrikt, jf. loven 5 og 6. Tilslutningsplikten til et kjørekontor er begrunnet i ønsket om å sikre kontroll med løyvehaverne og forbrukersikkerhet. Videre er det et ønske om å skape mer ordnede forhold i yrket, ved på den ene siden å pålegge kjørekontorene en plikt til å samle inn, oppbevare og innberette en rekke opplysninger om den kjøringen som uføres i det aktuelle kontorets navn, jf. loven 20. På den annen side åpnes det for at kjørekontorer kan etablere seg fritt, og virksomheten kan definere og håndheve en selvstendig serviceprofil og tilby transporttjenester der kjørekontoret kan se et forretningsmessig potensial. Den enkelte løyvehaver kan søke om tilslutning til et kjørekontor eller løyvehaveren kan selv etablere seg som kjørekontor. Kjørekontorene kan være lokale, regionale eller landsdekkende, og det er ingen lovmessige geografiske grenser for hvor et kjørekontor opererer, eller hvor mange personbiler som kan være knyttet til kontoret. Det er videre oppstilt et krav om at kjørekontoret skal sørge for loggføring av blant annet start- og sluttpunkt for enhver drosjetur (med GPS-koordinater). Etter taxiloven 7 kreves det chaufførkort (kjøreseddel) i tillegg til vanlig førerkort for å være fører av bil som benyttes i ervervsmessig persontransport. For å få chaufførkort skal føreren være minst 21 år, ha hatt alminnelig førerkort i tre år, samt oppfylle visse krav, herunder vandel- og helsekrav. I tillegg skal vedkommende ha gjennomført et godkjent førerkurs som består av en teoretisk og en praktisk prøve. Førerkurset har en varighet på to uker og omfatter emner som arbeidsrett, arbeidsmiljø, befordring av handicappede, taxilovgivning, førstehjelp, ferdselslovgivning, energiriktig og passasjervennlig kjøring, bruk av GPS og lignende. Seks individuelle kjøretimer, samt kundeservice og konflikthåndtering, herunder kommunikasjon inngår også i førerutdannelsen. Det er videre et indirekte språkkrav ved at det for alle kursutbydere fastsettes krav om at det skal sikres at søkeren språklig vil være i stand til å følge undervisningen med tilfredsstillende resultat. Det stilles krav om taksameter, setefølere og kameraovervåkning i alle biler. Videre er det innført en nasjonal maksimalpris for drosjetransport

50 4.3 Finland Finland har nylig vedtatt å gjennomføre endringer i sin drosjeregulering. Den nye loven, Lag om Transportservice, trådte i kraft 1. juli Finland har tidligere hatt en lignende lovgivning som Norge med et system med behovsprøvde løyver. Formålet med reformen er å fremme nye servicemodeller og ivareta brukernes behov, gjøre markedsadgang enklere og fremme interoperabilitet mellom ulike deler av transportsystemet. I henhold til den nye reguleringen må den som ønsker å drive taxivirksomhet få en tillatelse utstedt av Trafikksikkerhetsverket, jf. 4 i avdeling II, kapittel 1. Tillatelse kan utstedes til både fysiske og juridiske personer. For å få utstedt en tillatelse stilles det krav om at vedkommende person eller virksomhet har god vandel. I tillegg stilles det krav om at vedkommende person eller virksomhet ikke de to siste årene har vært under konkursbehandling innenfor gods- og persontransportsektoren, videre at vedkommende ikke er skyldig skatter og avgifter. Vedkommende person eller virksomhet må heller ikke ha fått forbud mot å drive næringsvirksomhet. For fysiske personer stilles det krav om at vedkommende er myndig. Taxitillatelsen gjelder for 10 år om gangen, på samme måte som gods- og persontransportløyver. Etter transportloven i Finland stilles det også krav til førere av taxier, jf. 1, avdeling II, kapittel 3. En fører av taxi skal ha en kjøretillatelse som utstedes av Trafikksikkerhetsverket. Personen må ha gjeldende førerrett for bil i kategori B og søkeren skal ha hatt førerretten i minst ett år. Personen må videre oppfylle de medisinske kravene for førerkort gruppe 2 og ha god vandel. Personen må ha avlagt Trafikksikkerhetsverkets prøve for taxiførere. Prøven skal sørge for at sjåføren har de nødvendige ferdigheter knyttet til sikkerhet, ivaretakelse av passasjer med funksjonshemming og ha tilstrekkelig lokal kunnskap om hoveddistriktet. De nærmere kravene til prøven fastsettes i forskrifter. En kjøretillatelse utstedes for 5 år om gangen. Den som innehar tillatelsen skal sørge for at føreren av taxien har en kjøretillatelse, at føreren kan sørge for at han tilbyr den hjelp passasjeren trenger, har tilstrekkelige språkkunnskaper, at sjåføren kan ivareta passasjerer med nedsatt funksjonsevne og at sjåføren velger den vegen som er mest formålstjenlig for passasjeren og sørge for at navnet på innehaver av tillatelse og sjåførens navn er plassert slik at passasjeren kan se dette. Når det gjelder pris skal en innehaver av tillatelsen og leverandør av formidlingstjenester, før en taxitur begynner eller bestillingen er bekreftet, informere passasjeren av reisen om totalpris inkludert skatt, jf. avdeling III, 1. kapittel, 3. Dersom en eksakt pris ikke kan spesifiseres på forhånd, skal grunnlaget for prissettingen oppgis. Trafikksikkerhetsverket kan også fastsette maksimalpriser for de mest brukte taxitjenestene. Denne maksimalprisen skal justeres årlig. 5 Nærmere om forslag til lov- og forskriftsendringer for drosje 5.1 Innledning På bakgrunn av de utfordringene i drosjemarkedet som er beskrevet i kapittel 2, har departementet vurdert behovet for endringer i yrkestransportregelverket. Nedenfor 35 50

51 foreslår departementet endringer som bør gjøres i regelverket for å legge til rette for et mer velfungerende drosjemarked, som gir et godt tilbud til publikum. Departementet mener det er viktig å stille tilstrekkelige krav til aktørene i næringen for å ivareta hensynet til sikkerhet og seriøsitet. Samtidig skal kravene ikke gå lenger enn nødvendig for å sikre målene de skal ivareta. Reguleringen skal tilrettelegge for bedre konkurranse i markedet, og gi aktørene større fleksibilitet til å innrette egen virksomhet. Dette vil kreve at det ikke er så høye etableringshinder at nye aktører ikke ser det som attraktivt å etablere seg i markedet. Samlet sett skal endringene i reguleringen legge til rette for mer hensiktsmessig bruk av ressurser, og et bedre tilbud for publikum. Behovsprøvingen er per i dag et hinder for at nye aktører i særlig grad kan etablere seg i drosjemarkedet, og fremstår som et hinder for virksom konkurranse i markedet. Dersom behovsprøvingen oppheves, mister imidlertid fylkeskommunene sitt virkemiddel for å ivareta et godt drosjetilbud hele døgnet i hele landet fordi løyvehaverne ikke lenger kan pålegges driveplikt. Det er viktig å legge til rette for at lokale myndigheter har alternative virkemiddel for å ivareta et tilbud for publikum der markedet ikke leverer dette på kommersielt grunnlag. Etter departementets vurdering er de foreslåtte løsningene for den fremtidige drosjereguleringen balanserte og i samsvar med EØS-retten. 5.2 Oppheving av behovsprøvingen og driveplikten mv Departementets forslag Departementet foreslår å oppheve behovsprøvingen, og dermed den tilhørende driveplikten, for løyver med kjøretøy registrert for inntil 8 passasjerer i tillegg til sjåfør. Behovsprøvingen har flere uheldige effekter, som gjør at drosjemarkedet ikke fungerer optimalt. Departementet viser blant annet til at behovsprøvingen utgjør et etableringshinder for nye aktører, som begrenser konkurransen i markedet. Behovsprøvingen utgjør også et hinder for utvikling av nye innovative forretningsmodeller. Departementet vil gå nærmere inn i disse vurderingene i det følgende. Departementet viser for øvrig til at det i svaret på ESAs grunngitte uttalelse om den norske drosjereguleringen ble signalisert at regjeringen vil legge frem forslag om å oppheve behovsprøvingen. Som vist til under kapittel 2, har markedet for drosjetransport endret seg betydelig siden drosjereguleringen ble utformet. Den teknologiske utviklingen har gjort det mulig med nye forretningskonsepter med blant annet applikasjonsbaserte løsninger for bestilling og betaling av transport. Denne utviklingen har vært med på å endre forbrukernes forventninger til drosjetransporten. Departementet mener dagens regulering, med behovsprøving av antall løyver, innebærer en for høy etableringsbarriere og at den ikke i 36 51

52 stor nok grad tar høyde for endringene i markedet. Departementet mener en oppheving av behovsprøvingen vil føre til at flere aktører kan etablere seg i markedet, noe som kan stimulere til innovasjon og nytenkning. Departementet mener at behovsprøvingen innebærer et effektivitetstap for samfunnet. Effektivitetstapet er blant annet knyttet til mangel på konkurranse i drosjemarkedet. Et velfungerende marked forutsetter samsvar mellom tilbud og etterspørsel. Behovsprøvingen innebærer at løyvetallet ligger fast over lengre perioder. Tilpasning av tilbud gjennom administrative prosesser vil ta tid og dette medfører at det i dag i liten grad skjer tilpasninger i løyveantallet for å ta hensyn til svingninger i etterspørselen. Det er dessuten vanskelig å foreta tilpasninger i løyveantallet ettersom løyver kun bortfaller ved manglende etterlevelse av de objektive vilkårene, ved at løyvehaver sier opp løyvet eller ved nådd aldersgrense på 75 år. En konsekvens av det behovsprøvde løyvesystemet er at løyvehaverne ofte velger å opprettholde sin virksomhet selv i nedgangstider siden prosessen med å søke løyve i fremtiden vil være avhengig av ledige løyver og må skje i konkurranse med andre søkere. Departementet mener av disse grunner at behovsprøvingen ikke gir den nødvendige fleksibiliteten i markedet, noe som igjen i for liten grad legger til rette for velfungerende konkurranseforhold. Behovsprøvingen innebærer også et effektivitetstap på grunn av offentlige kostnader knyttet til administrasjon av løyveordningen i forbindelse med tid- og kostnadskrevende saksbehandlingsprosesser for næringsaktørene og myndighetene. Saksbehandlingen omfatter analyser av behovet og i noen tilfeller høringer i markedet. Også selve tildelingen krever administrative ressurser ettersom alle søkerne konkurrerer om det samme knapphetsgodet og tildeling derfor må skje etter en ansiennitetsvurdering, eventuelt etter fylkeskommunens skjønn. Departementet mener et bortfall av behovsprøvingen vil gi redusert ressursbruk til administrasjon. Oppheving av behovsprøvingen vil få betydning både for kontraktsmarkedet og enkelturmarkedet. For kontraktsmarkedet kan behovsprøvingen hindre god konkurranse fordi det er et begrenset antall tilbydere i det enkelte løyvedistriktet. Dette kan medføre at prisen for transporten er høyere enn den ville ha vært i et fritt marked hvor flere aktører kan delta i konkurranse om kontrakter. For enkelturmarkedet vil oppheving av behovsprøvingen ha noe mer sammensatte virkninger. Departementet mener at behovsprøvingen utgjør den viktigste barrieren for etablering i drosjemarkedet i dag. Forslaget om oppheving legger dermed til rette for økt konkurranse. Særlig i områder og perioder med høyt kundegrunnlag mener departementet at det vil være lav risiko for et svekket drosjetilbud. Tilbudet kan bedre tilpasses den faktiske etterspørselen etter drosjetjenester, legge til rette for et bedre tjenestetilbud og mer innovasjon i drosjemarkedet. Gevinstene kan hentes ut av kundene i form av redusert ventetid og et mer differensiert tjenestetilbud. Velfungerende konkurranse kan også føre til lavere priser gjennom selvregulering av markedet

53 I distriktsområder med lavt kundegrunnlag er det mer usikkerhet om markedet vil levere et tilfredsstillende drosjetilbud. Ettersom også driveplikten for løyvehaver faller bort vil ikke lenger løyvehaveren ha en plikt til å holde drosjen i drift 24 timer i døgnet, hver dag hele året, slik tilfellet i utgangspunktet er i dag. Dagens regulering sikrer et visst drosjetilbud i områder og på tider av døgnet som ikke nødvendigvis er bedriftsøkonomisk lønnsomt. Det kan derfor ikke utelukkes at bortfallet av driveplikten kan føre til et dårligere tilbud på steder og tider med få kunder. Imidlertid vil en oppheving av behovsprøvingen slippe til nye aktører, herunder deltidsaktører, som kan bidra til at det likevel opprettholdes et drosjetilbud i distriktsområder. Departementet viser i denne sammenheng til nærmere vurdering av behovet for tiltak for å sikre tilstrekkelig drosjetilbud i hele landet under kapittel 5.3. Departementet mener etter dette at behovsprøvingen som system går lenger enn nødvendig for å sikre at det er et tilstrekkelig drosjetilbud i hele landet og mener dermed at behovsprøvingen bør oppheves. Et bortfall av behovsprøvingen innebærer at det ikke kan settes et øvre tak på antall drosjeløyver, men at løyve tildeles alle søkere som oppfyller de objektive kravene, herunder at det ikke oppstilles begrensninger for hvor mange løyver den enkelte løyvehaver kan ha. Dette samsvarer med reguleringen av gods- og turvognløyver. Oppheving av behovsprøvingen innebærer bortfall av reservedrosjeordningen. Ordningen blir overflødig når det ikke er begrensninger i løyvetallet. Oppheving av behovsprøvingen vil svare ut ESAs grunngitte uttalelse om at den er i strid med retten til fri etablering etter EØS-avtalen Forslag til endringer i lov Departementet foreslår at overskriften i yrkestransportloven 9 endres i samsvar med forslaget om å oppheve behovsprøvingen. Det foreslås å slette ordet "Behovsprøvd" i overskriften. Dette for å vise at det ikke lengre skal være antallsregulering av løyver for transport med personbiler registrert for inntil 8 passasjerer i tillegg til sjåfør Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslår å endre definisjonen av drosjeløyve i yrkestransportforskriften 1 første ledd gjeldende bokstav f. I samsvar med departementets forslag om å oppheve behovsprøvingen og driveplikten foreslår departementet å fjerne henvisningen til at løyvet gir en plikt til å drive transporten. Departementet foreslår også å fjerne henvisningen til at drosjeløyve innbefatter reservedrosjeløyver. Som følge av at behovsprøvingen og driveplikten foreslås opphevet foreslår departementet at følgende bestemmelser i yrkestransportforskriften oppheves: 15 tredje ledd om opphør av løyve ved dødsfall og konkurs, 38 om drift av løyver, 39 om særskilt overføring av løyve, 49 om reservedrosjeløyve, 50 om opplysningsplikt for kontroll med driveplikten, 51 om opphør av drosjevirksomheten og 52 om opphør av drosjeløyve. Disse bestemmelsene blir overflødige om behovsprøvingen oppheves

54 5.3 Tiltak for å sikre tilstrekkelig drosjetilbud i hele landet Bakgrunn og formål Det er vanskelig å forutsi hvordan markedsaktørene i praksis vil tilpasse seg et deregulert marked uten behovsprøvingen og driveplikten. I teorien vil rasjonelle aktører tilby drosjetjenester i de delmarkedene der det er profittmuligheter. Dette vil typisk være i områder eller på tidspunkter der det er et høyt etterspørselsgrunnlag for drosjetjenester. Det er dermed ikke sikkert at dagens standard på drosjetilbudet vil bli opprettholdt i alle områder. Områder og tider hvor inntjeningspotensialet er lavere enn kostnadene ved å tilby tjenesten, vil være mindre kommersielt attraktive å betjene. Disse delmarkedene har hittil vært betjent som følge av driveplikten. Med en eksklusiv rett til å drive tjenestene i løyveområdet har løyvehaverne kunnet benytte inntjeningen fra drift i lønnsomme perioder til å subsidiere drift i ulønnsomme perioder. Konkurranseskjermingen har således fungert som "betaling" for den pålagte driveplikten. Med opphevingen av driveplikten kan departementet ikke utelukke at drosjetilbudet i de ulønnsomme delmarkedene vil kunne bli redusert, eller bortfalle helt. Dette vil særlig gjelde i enkelturmarkedet. I dette markedet kan bortfallet av driveplikten gi seg særlig utslag fordi aktørene er avhengig av tilstrekkelig etterspørsel for å ha lønnsom drift. Departementet legger til grunn at innkjøpere i kontraktsmarkedet kan fortsette å kjøpe denne typen tjenester, og at endringene i drosjereguleringen dermed primært vil kunne ha betydning for prisen i kontraktene. Det er viktig å legge til rette for at lokale myndigheter kan sikre et tilstrekkelig drosjetilbud som en del av det totale transporttilbudet. Virkemidlene for lokale myndigheter må være egnet til å oppnå et tilstrekkelig drosjetilbud, og skal ikke gå lenger enn nødvendig for å nå dette formålet. For å sikre samsvar med EØS-retten, må tiltaket være innrettet i overensstemmelse med læren om allmenne hensyn, dette omtales nærmere under kapittel Departementet vil i dette kapitlet vurdere virkemidler som fylkeskommunene kan ta i bruk for å sikre nødvendig drosjetilbud Departementets forslag Adgang for fylkeskommunene til å tildele lokale eneretter Departementet foreslår at fylkeskommunene får adgang til å tildele lokale eneretter for drosjetransport i bestemte områder. Fylkeskommunene skal kunne tildele eneretter i de tilfellene hvor markedet ikke tilbyr et tilstrekkelig drosjetilbud på kommersielle vilkår. Erfaringene fra dagens drosjemarked er at drosjene har en tendens til å trekke inn mot byer og knutepunkter med stort passasjergrunnlag fremfor å være stasjonert i distrikter eller randsoner med lavere passasjergrunnlag. Særlig i områder med et fåtall innbyggere og spredt befolkning vil 39 54

55 opphevingen av behovsprøvingen og driveplikten føre til mer usikkerhet om markedet vil opprettholde et tilfredsstillende drosjetilbud. I disse delmarkedene vil det være lavere inntjeningspotensial, og trolig ulønnsomt, å drive drosjevirksomhet hele døgnet og hele året. Disse områdene har så langt vært betjent som følge av driveplikten. Uten andre virkemidler for å sikre drosjetilbudet, vil drosjetilbudet i disse områdene kunne reduseres eller bortfalle helt. Imidlertid kan deltidskjørere potensielt dekke opp noe av etterspørselen. Det er viktig at det i et system med ny drosjeregulering er muligheter for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet. Dersom det er ønskelig å sikre et visst beredskapsnivå og/eller opprettholde en viss transportstandard i den enkelte fylkeskommune, er det derfor nødvendig å sørge for at fylkeskommunene har verktøy for å sikre en viss drosjedekning. Fylkeskommunene har allerede i dag adgang til å kjøpe drosjetjenester dersom markedet ikke leverer ønskede tjenester. Offentlige kjøp av drosjetjenester i enkelttursmarkedet kan være en mer målrettet måte å sikre ønsket drosjetilbud enn å begrense konkurransen gjennom behovsprøving av antall løyver og driveplikt for aktørene. Samtidig innebærer kjøp av drosjetjenester et behov for økte økonomiske midler. Dette kan være en av hovedårsakene til at fylkeskommunene i liten utstrekning kjøper drosjetjenester i enkelttursegmentet i dag. Et system med adgang til å tildele eneretter vil i stor grad harmonisere med det etablerte systemet som gjelder for kollektivtransporten for øvrig. Fylkeskommunene kan fastsette ønsket transportstandard gjennom krav i kontraktene, herunder åpningstider, stasjoneringssted, krav til miljø- og klimautslipp, krav om utrustning for transport for funksjonshemmede, priser mv. Departementet mener derfor at det er grunnlag for å innføre et alternativt virkemiddel for enkelttursegmentet, som fortrinnsvis ikke innebærer en vesentlig merkostnad for fylkeskommunene. Departementet foreslår på denne bakgrunn at fylkeskommunene skal kunne tildele lokale eneretter som gir enerettshaveren en eksklusiv driftsrettighet i et bestemt område. Med eneretten kan løyvehaverne benytte inntjeningen fra driften i lønnsomme perioder til å subsidiere driften i ulønnsomme perioder. Omfanget av forpliktelser i kontrakten kan ha betydning for om markedsaktørene vil kunne tilby ønsket drosjetilbud uten ekstra økonomisk kompensasjon. Fylkeskommunene kan derfor tildele eneretter både med og uten økonomisk kompensasjon. Tildeling av en enerett innebærer at andre løyvehavere ikke kan tilby drosjetjenester internt i enerettsområdet i den perioden eneretten gjelder. Dette gjelder imidlertid ikke løyvehavere som utfører persontransport internt i enerettsområdet i henhold til kontrakt om f.eks. pasientreiser eller skoleskyss. Departementet presiserer at tildeling av eneretter ikke automatisk medfører rett til annen kontraktkjøring i det aktuelle enerettsområdet, og heller ikke at avtale om annen kontraktkjøring automatisk medfører rett til eksklusiv drift i enkeltturmarkedet i samme område. I det følgende vil departementet gå igjennom vilkårene som må være oppfylt for å tildele eneretter i overensstemmelse med de foreslåtte endringene i yrkestransportregelverket

56 Geografisk avgrensning av enerettsområder Departementet foreslår at den geografiske avgrensingen av et enerettsområde følger kommunegrensene. Departementet mener at det må være klart definerte geografiske grenser for enerettsområdet. Departementet har derfor lagt vekt på at definisjonen av et enerettsområde skal være enkel, forutsigbar, egnet og operasjonaliserbar. En mulig geografisk avgrensing av et enerettsområde er å følge kommunegrensene. Kommunegrensene er godt kjent blant kunder og drosjeaktører, og vil dermed være enkelt å forholde seg til. Dagens løyvedistrikter tar også utgangspunkt i kommunegrenser, selv om hele fylket i praksis utgjør et løyvedistrikt. Et annet alternativ for geografisk avgrensning er å benytte by- og tettstedgrenser. Disse har imidlertid mindre klare grenser og det kan bli vanskelig for kunder og drosjeaktører å orientere seg i markedet. Videre er by- og tettstedsgrenser normalt mer dynamiske enn kommunegrenser, og grensene kan bli mindre forutsigbare for både fylkeskommunen som bestiller og markedet. Dersom definisjonen baseres på by-/tettstedsgrenser er det også mindre trolig at det finnes løyvehavere som utelukkende vil betjene utkantsområdene av bykjernene uten noen form for økonomisk kompensasjon. Dersom de geografiske områdene blir større enn kommunegrensene blir det potensielt flere områder der etterspørselsgrunnlaget vil variere i så stor grad at det blir krevende å ha én og samme løsning for å sikre det beste drosjetilbudet. På denne bakgrunn foreslår departementet at hver kommune skal utgjøre et geografisk område i denne sammenheng. Departementet viser til at fylkeskommunene kan vurdere å tildele enerettskontrakt for flere tilgrensede kommuner som hver for seg oppfyller kriteriene for adgang til markedsinngrep Enerett kan kun tildeles i kommuner med innbyggertall og innbyggertetthet under en gitt grense Departementet foreslår at adgangen til å benytte eneretter skal begrenses til kommuner der det er et begrenset kundegrunnlag ut fra innbyggertall og innbyggertetthet. Det foreslås videre at departementet gis hjemmel til å fastsette de nærmere terskelnivåene for innbyggertall og innbyggertetthet i forskrift. Departementet har vurdert hvilke kommuner som har et slikt markedsgrunnlag at det ikke vil være nødvendig å åpne for tildeling av eneretter. Oslo Economics 15 har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet sett på ulike variabler som kan gi en god indikasjon på inntjeningspotensial og kundegrunnlag. Ifølge Oslo Economics kan befolkningstall og befolkningstetthet være tilstrekkelige og egnede indikatorer for å vurdere hvilke områder som vil være kommersielt interessante å betjene. Disse størrelsene tar både høyde for etterspørselsgrunnlag og bosetningsstruktur. Oslo Economics har også vurdert hvorvidt 15 Oslo Economics (2018) Utredning om innretning av tiltak for å sikre nødvendig drosjedekning og konsekvenser av innretningen 41 56

57 andre indikatorer, som inntektsnivå/kjøpekraft, sysselsettingsgrad, data om kollektivtilbud eller informasjon om knutepunkter kan være relevante kriterier, men har vurdert disse som mindre egnet i dette tilfellet. Departementet har også vurdert om en egen sentralitetsindeks, som sier noe om hvor langt man må reise for å nå et visst antall innbyggere, kan danne utgangspunktet for å vurdere etterspørselsgrunnlaget. Etter departementets vurdering vil etablering av en egen sentralitetsindeks for dette formålet, f.eks. i regi av SSB, medføre mer administrasjon enn et system basert på befolkningstall og befolkningstetthet. På denne bakgrunn foreslår departementet å fastsette terskelnivåer, basert på befolkningstall og befolkningstetthet som utelukker de mest folkerike og tettbebygde kommunene fra å benytte eneretter. Per juni 2018 er det 422 kommuner i Norge. Departementet har sett på ulike terskelnivåer, og hvilke kommuner som omfattes ved ulike verdier av befolkningstall og befolkningstetthet

58 Tabell 2 - Eksempel på terskelnivåer Terskelnivå Nivå 1: innbyggere, 80 innbyggere per km 2 Nivå 2: innbyggere, 30 innbyggere per km 2 Kilde: SSB (2017) Innbyggere ( ) Antall innbyggere: Andel av innbyggere i landet: 51 % Antall innbyggere: Andel av innbyggere i landet: 61 % Areal ( ) Landareal: km 2 Andel av landareal i landet: 2,3 % Landareal: km 2 Andel av landareal i landet: 6,2 % Kommuner hvor det ikke kan tildeles eneretter kommuner: Oslo, Bergen, Trondheim*, Stavanger*, Bærum, Kristiansand*, Fredrikstad, Sandnes*, Drammen*, Sandefjord, Asker*, Sarpsborg, Skedsmo*, Ålesund*, Tønsberg, Arendal, Karmøy, Lørenskog, Haugesund, Ullensaker, Porsgrunn, Moss*, Hamar, Ski*, Askøy, Horten, Oppegård*, Færder, Sola, Lier, Fjell*, Nedre Eiker*, Kristiansund, Nittedal, Grimstad, Røyken*, Os*, Ås 53 kommuner: Oslo, Bergen, Trondheim*, Stavanger*, Bærum, Kristiansand*, Fredrikstad, Sandnes*, Drammen*, Sandefjord, Asker*, Sarpsborg, Skedsmo*, Ålesund*, Tønsberg, Arendal, Karmøy, Lørenskog, Haugesund, Ullensaker, Porsgrunn, Moss*, Hamar, Ski*, Askøy, Horten, Oppegård*, Færder, Sola, Lier, Fjell*, Nedre Eiker*, Kristiansund, Nittedal, Grimstad, Røyken*, Os*, Ås, Tromsø, Skien, Bodø, Larvik, Ringsaker, Halden, Gjøvik, Lillehammer, Kongsberg, Molde*, Harstad, Eidsvoll, Nes, Stange, Levanger. Departementet mener at det er lav usikkerhet knyttet til om markedet vil etablere et tilfredsstillende drosjetilbud i kommuner med relativt høyt befolkningstall og høy befolkningstetthet. Oslo Economics skriver også i sin rapport at det er lange søkerlister for å få tildelt løyver i de store byene. Fremskrivninger av befolkningsveksten utført av SSB viser økt sentralisering og at befolkningsveksten i de største byområdene fortsetter. Dette vil ytterligere forsterke vridningen av kundegrunnlaget mot byområdene fremover. Departementet mener derfor at det uansett ikke bør være behov for å begrense markedsadgangen i kommuner med de største byområdene. En egnet terskelverdi kan f.eks. representeres ved kommuner som regnes under byområder i Reisevaneundersøkelsen fra TØI. Dette er de samme ni byområdene som er med i forhandlinger om byvekstavtaler. I disse byområdene arbeides det målrettet for å sikre bedre kollektivtransporttilbud og tilrettelegge for sykling og gange, for å nå målet om nullvekst i persontransport med bil. Tabell 3 - Oversikt over kommuner som inngår i byområdene Byområde Oslo/Akershus Kommuner som inngår i byområdet Oslo, Vestby, Ski, Ås, Frogn, Nesodden, Oppegård, Bærum, Asker, Aurskog-Høland, Sørum, Fet, Rælingen, Enebakk, Lørenskog, Skedsmo, Nittedal, Gjerdrum, Ullensaker, Nes, Eidsvoll, Nannestad, Hurdal 16 Fra er det vedtatt sammenslåing av kommuner som er merket med *

59 Bergensområdet Bergen, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Askøy, Vaksdal, Osterøy, Meland, Øygarden, Radøy, Lindås Nord-Jæren Sandnes, Stavanger, Sola, Randaberg Trondheimsområdet Trondheim, Orkdal, Midtre Gauldal, Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik, Stjørdal, Indre Fosen (tidl. Leksvik og Rissa) Buskerudbyen Drammen, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Lier, Kongsberg Kristiansandsregionen Kristiansand, Vennesla, Songdalen, Søgne, Lillesand, Birkenes, Iveland Nedre Glomma Sarpsborg, Fredrikstad Grenland Skien, Porsgrunn, Siljan, Bamble Tromsø Tromsø Sum antall kommuner 69 Kilde: Transportøkonomisk institutt (2015) Kommunene som inngår i definisjonen byområder varierer i både utstrekning og bosetning. En sammenligning av Tabell 2 og Tabell 3 viser at svært mange av kommunene i terskelnivå 1 med innbyggere og 80 innbyggere per km 2, også er blant kommunene i byområdene. Terskelnivå 1 omfatter 38 kommuner, som står for ca. 51 pst. av landets befolkning, men utgjør kun ca. 2,3 pst. av landets areal. Departementet mener at det er rimelig å gå ut fra at det vil være et kommersielt attraktivt inntjeningspotensial i disse kommunene etter en deregulering. Etter departementets oppfatning kan det være tvil om tildeling av eneretter i disse kommunene vil være forenlig med EØS-retten. Departementet mener også at det er nyttig å observere hvordan markedet vil tilpasse seg til regelverksendringene, for en miks av kommuner med variasjoner i geografi, bosetningsmønstre, topografi, knutepunkter, næringsvirksomhet osv. På denne bakgrunn foreslår departementet at det ikke bør være adgang for å foreta inngrep i drosjemarkedet i kommuner med mer enn innbyggere og høyere befolkningstetthet enn 80 innbyggere per km 2. Per juni 2018 omfatter dette terskelnivået 38 kommuner, det vil si at fylkeskommunene vil ha adgang til å tildele eneretter i 384 kommuner. Dette innebærer at det oppstilles en absolutt grense for når bruk av eneretter er tillatt. I de kommunene der bruk av eneretter er tillatt, må fylkeskommunene likevel gjøre en konkret vurdering av om det faktisk er nødvendig å tildele en enerett, eller om det er muligheter for at markedet selv vil levere et tilfredsstillende drosjetilbud, dette omtales nærmere under kapittel Departementet viser til at hvilke kommuner som vil være omfattet av terskelverdien vil fremgå av departementets nettsider. Hvilke kommuner som faller inn under terskelverdien vil oppdateres årlig i henhold til SSBs befolkningsstatistikk. Oppdatert oversikt vil gjelde fra 1. januar det påfølgende år. Departementet fremhever videre at alle fylkeskommunene vil ha anledning til å kjøpe persontransporttilbud utover det markedet tilbyr, også i de kommunene hvor det ikke er adgang til å tildele enrett. I kapittel 5.22 omtaler vi også nærmere vurderinger av behovet for å foreta en evaluering av reguleringsendringene om 3 år. En evaluering av ordningen vil kunne avdekke om det eventuelt kan være behov for justeringer i terskelnivåene. Etter departementets mening er det derfor lav risiko for et langvarig, mangelfullt tilbud etter en deregulering

60 Departementet gjør oppmerksom på at det er planlagt sammenslåing av flere kommuner i forbindelse med kommunereformen. Dette kan få betydning for om det vil være aktuelt å innføre tiltak for å sikre tilstrekkelig drosjetilbud. F.eks. kan kommuner med tette sentrumsområder slås sammen med kommuner med og store og befolkningstynne arealer Kontraktsvarighet på tildelte eneretter. Departementet foreslår at eneretter skal tildeles i kontrakt og ha en varighet på inntil 3 år. Etter anskaffelsesregelverket har oppdragsgiver i utgangspunktet et relativt vidt skjønn ved fastsettelsen av en kontrakts varighet. Akseptabel varighet vil bero på en konkret helhetsvurdering av hvilken kontraktsvarighet som vil gi en mest optimal anskaffelse. Departementet anser det ikke nødvendig å sikre tjenestens kontinuitet og kontraktens formål ved at en spesifikk markedsaktør må opprettholde et drosjetilbud over en lengre periode. Tvert om, kan langvarige kontrakter medføre en negativ effekt på innovasjon og bruk av nye forretningsmodeller og ny teknologi, som ellers ville ha bidratt til et bedre tilbud for kundene. Departementet har videre lagt vekt på at teknologiutviklingen skjer raskt. Muligheten til å foreta hyppige konkurranser og raskt justere kontrakter, kan dermed gi en raskere utvikling og forbedring av tjenestetilbudet. For markedsaktørene kan det derimot være mer attraktivt å delta i en konkurranse om en enerett for en lengre periode som gir bedre forutsigbarhet og mulighet til å dekke sine investeringer. Samtidig vil en drosjebil normalt ha relativt lave investeringskostnader og flere bruksområder, sammenlignet med driftsmidler i andre bransjer. På denne bakgrunn foreslår departementet å begrense varigheten på kontrakter om enerett til maksimalt tre år. Departementet har lagt særlig vekt på å legge til rette for god konkurranse i drosjemarkedet. Anskaffelsesregelverket åpner imidlertid for at kontraktsvarigheten kan være lengre enn tre år. Etter departementets vurdering kan det forsvares å legge opp til inntil fem års varighet på kontraktene etter anskaffelsesregelverket. En fordel med en kontraktsvarighet på inntil fem år kan være at enerettshaverne får lengre tid på å avskrive investeringer i kjøretøy og noe mindre administrasjon for fylkeskommunene knyttet til tildeling av eneretter. På den annen side vil kontraktsvarighet på fem år innebære mindre hyppig konkurranseutsetting i enerettsområdene og tilrettelegge for mindre dynamisk markedstilpasning. Departementet presiserer at en bestemmelse om kontraktenes varighet ikke må gå lenger enn det som er nødvendig for å oppnå et tilfredsstillende drosjetilbud. Departementet ber på denne bakgrunn særlig om høringsinstansenes syn på hva som er egnet maksimal kontraktsvarighet på enerettskontrakter. For øvrig legger departementet til grunn at tildeling av eneretter i tilknytning til drosjetransport i hovedsak vil falle inn under konsesjonskontraktforskriften. Konsesjonskontraktforskriften 5-1 regulerer hvilke deler av konsesjonskontraktforskriften som gjelder ut fra verdien av kontrakten. Kontrakter om tildeling av eneretter vil i mange tilfeller ikke inkludere økonomisk kompensasjon. Ifølge konsesjonskontraktforskriften 5-2 skal oppdragsgiveren beregne kontraktens verdi på grunnlag av leverandørens forventede samlede omsetning i konsesjonskontraktens varighet ekskl. mva. Departementet antar at verdien på enerettene som kan tildeles i 45 60

61 forbindelse med drosjetransport i all hovedsak vil ligge under EØS-terskelverdien på 51 millioner, jf. 5-1 andre ledd. Ved tildeling av kontrakter under denne terskelverdien gjelder del I av konsesjonskontraktforskriften og anskaffelsesloven, herunder de grunnleggende prinsippene som fremgår av anskaffelsesloven 4. I tillegg til prinsippene som fremgår av ovennevnte regelverk gjelder de alminnelige EØSrettslige prinsippene. Innholdet i de kravene som EU-domstolen har utledet fra de grunnleggende prinsippene og bestemmelsene om de fire friheter i EØS-avtalen, er ikke nødvendigvis det samme som følger av de grunnleggende kravene i anskaffelsesloven 4. Dersom den aktuelle kontrakten kan sies å ha en grenseoverskridende interesse, tilsier kravet til gjennomsiktighet at tildelingen må offentliggjøres på en slik måte at det er mulig for en aktør i en annen EØS-stat å få adgang til nødvendige opplysninger om konsesjonskontrakten før den tildeles og eventuelt melde sin interesse for oppdraget. Dette gjelder selv i tilfeller hvor kontrakten har en verdi under terskelverdien. EU-domstolen har i flere dommer uttalt at en manglende tilbudskonkurranse er i strid med de grunnleggende prinsippene. Ved flere interessenter må valget mellom dem være basert på objektive kriterier som sikrer likebehandling. Dette innebærer at fylkeskommunene ved utlysning av anbud må legge til rette for reell konkurranse mellom aktørene blant annet ved for eksempel å benytte maksimalprisen som et pristak, maksimumskrav for miljø- og klimautslipp osv. Det må, som sagt, være mulig å rangere interessenter basert på objektive kriterier. Det kan imidlertid ikke utledes noen detaljerte prosedyrekrav fra rettspraksis. Når verdien av konsesjonskontrakten ligger under EØS-terskelverdien er det i utgangspunktet opp til den enkelte oppdragsgiver hvordan informasjon om en planlagt konsesjonskontrakt skal offentliggjøres. Frivillig kunngjøring på Doffin kan være en hensiktsmessig fremgangsmåte for å nå ut til potensielle tjenesteytere, og departementet oppfordrer fylkeskommunene til å benytte seg av denne muligheten. At eneretter tildeles etter kunngjøring, innebærer at tilbyderne må levere tilbud under en antakelse om konkurranse og vil dermed ha insentiv til å kutte unødvendige kostnader i håp om å vinne enerettskontrakten. Konkurranse om eneretter kan dermed også bidra til mer kostnadseffektiv drift Fremgangsmåte for tildeling av enerett Departementet foreslår at fylkeskommunen, i områder hvor det er tillatt å tildele enerett, må vurdere konkret om tildeling av eneretter er nødvendig i det enkelte tilfellet. Dersom fylkeskommunene ønsker å tildele enerett i en eller flere av de 384 kommunene (per 1. juni 2018) hvor det etter forslaget vil være tillatt å tildele eneretter, må fylkeskommunen likevel gjøre en konkret vurdering av om et markedsinngrep er nødvendig i det enkelte tilfelle. Dette innebærer at selv om det i utgangspunktet er tillatt å tildele en enerett i en kommune etter yrkestransportregelverket, bør ikke fylkeskommunene tildele eneretter der dette vurderes å gå lenger enn det som er nødvendig for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud. Departementet legger til grunn at ansvaret for å gjennomføre en tilstrekkelig vurdering av behovet for å tildele eneretter må ligge hos fylkeskommunene

62 Etter departementets vurdering vil eneretter kunne benyttes i de tilfeller der fylkeskommunene kan vise til konkrete erfaringer med at markedet ikke leverer et ønsket drosjetilbud. Departementet mener likevel at det ikke er hensiktsmessig å kreve at fylkeskommunene i ethvert tilfelle, og allerede før bruk av enerettsadgangen, må åpne hele eller deler av drosjemarkedet for en testperiode, for å se om markedet tilbyr et tilstrekkelig drosjetilbud uten regulering. For det første vil det da være en risiko for at det i deler av landet ikke vil være et velfungerende drosjetilbud i denne perioden, med de uheldige konsekvenser som dette vil ha for kundene. For det andre er det en stor sannsynlighet at resultatene fra testen ikke vil være robuste, ettersom markedsaktørene vet at de blir testet. I en testperiode vil det for eksempel ikke være rasjonelt å investere i nytt utstyr hvis du ikke vet om markedet er skjermet eller åpent om noen måneder. Det kan imidlertid være krevende for fylkeskommunene å dokumentere at markedet sannsynligvis ikke vil levere et tilfredsstillende drosjetilbud, uten at dette finnes konkrete bevis på dette. Departementet peker derfor på enkelte forhold og indikatorer som fylkeskommunene skal vurdere forut for tildeling av enerett, slik at en beslutning om bruk av enerett ikke går lengre enn det som er nødvendig. Fylkeskommunene kan ha ulik tilnærming til hva som er et tilstrekkelig drosjetilbud. I utgangspunktet har ansvarlige myndighetene vid skjønnsadgang til å bestemme ønsket transportstandard. Fylkeskommunene må likevel vurdere ønsket transportstandard for å sikre at fastsettelsen av tjenesten ikke går lenger enn nødvendig. Følgende forhold bør blant annet vurderes: 47 Er det behov for at det finnes tilgjengelig drosjetilbud hele døgnet? Er det akseptabelt at kundene må bestille drosjetjenester en viss tid i forveien hvis en ønsker drosje på ugunstige steder eller tidspunkter? Er det akseptabelt at kundene betaler høyere priser eller har lengre ventetid på steder og tider som er mindre kommersielt lønnsomme å betjene? Bruken av eneretter må være begrunnet i at tiltaket skal sikre et tilstrekkelig drosjetilbud. Fylkeskommune må stille følgende spørsmål for å vurdere om tiltaket er nødvendig: Er det sannsynlig at markedet vil kunne levere et tilfredsstillende drosjetilbud? Hva taler for, og hva taler mot, at markedet uten inngripen vil levere et tilfredsstillende drosjetilbud? Hvilke konsekvenser kan oppstå dersom det ikke tildeles eneretter? Vurderingen skal omfatte virkninger for enkeltpersoner, privat og offentlig næringsvirksomhet, statlig, fylkeskommunal og kommunal forvaltning og andre berørte. Fylkeskommunene bør så langt som mulig vurdere objektive forhold når disse spørsmålene besvares, herunder: Indirekte indikatorer på etterspørsel o Befolkning og befolkningstetthet i kommunen o Knutepunkter i kommunen o Attraksjoner i kommunen 62

63 o Næringsstruktur i kommunen o Annet kollektivtransporttilbud i kommunen o Inntektsnivå og sysselsettingsgrad hos befolkningen Direkte markedsindikatorer dersom markedet er testet ut uten inngrep o Ventetid på forhåndsbestilte turer o Omsetning per løyve o Antall turer o Utnyttelsesgrad Det er særlig hensiktsmessig for fylkeskommunene å vurdere indikatorer som gir uttrykk for etterspørselen. Enkelte indikatorer er enklere å kvantifisere enn andre. Det er videre store variasjoner mellom regionene og det er ikke nødvendigvis et universelt fasitsvar for hvilke verdier på indikatorene som innebærer et behov for inngrep. Fylkeskommunene bør vurdere indikatorene i sammenheng og en vurdering vil måtte innebære et visst skjønn. I utgangspunktet kan direkte markedsindikatorer være godt egnet til å si noe om drosjedekningen er god nok og hvorvidt inntektsgrunnlaget er tilstrekkelig til å drive drosjevirksomhet. Utfordringen med å benytte direkte markedsindikatorer er at disse dataene er påvirket av dagens regulering. F.eks. kan direkte markedsindikatorer bli påvirket av om det er tildelt eneretter eller ikke, og vil være mest aktuelt å vurdere etter at et marked uten begrenset konkurranse har blitt testet ut. Etter departementets vurdering er fylkeskommunene nærmest til å foreta konkrete vurderinger av det lokale behovet og nødvendigheten av å benytte eneretter for å sikre tilstrekkelig drosjetilbud. Dersom fylkeskommunen kommer til at et markedsinngrep er nødvendig, må fylkeskommunen videre sørge for at konkurranseskjermingen er så begrenset som mulig. Når en fylkeskommunene har kommet til at det er behov for å tildele enerett for å sikre tilstrekkelig drosjedekning i én eller flere kommuner, må fylkeskommunen fatte et formelt vedtak om å benytte seg av adgangen til å tildele en enerett. Et slikt vedtak må fastsettes i en lokal forskrift i overenstemmelse med forvaltningsloven kapittel 7. Et vedtak om tildeling av en enerett innebærer et vedtak som gjelder rettigheter eller plikter til et ubestemt antall eller en ubestemt krets av personer, siden eneretten i praksis medfører et forbud for andre løyvehavere til å tilby drosjetjenester innenfor enerettsområdet. Når fylkeskommunen har fattet vedtak om å benytte seg av adgangen til å tildele enerett kan prosessen med å tildele kontrakt om enerett etter åpne prosesser starte. Fylkeskommunene må følge reglene om offentlige anskaffelser, herunder legge opp til mest mulig konkurranse. Dette skal legge til rette for et best mulig tilbud til laveste pris for samfunnet, og dermed også lav risiko for statsstøtteproblematikk. Fylkeskommunene bør være oppmerksomme på at strengere krav kan føre til færre konkurrenter, og bør derfor være varsomme med å stille krav utover det nødvendige. Nedenfor følger veiledende punkter som fylkeskommunene kan anvende ved utformingen av konkurransen

64 Det geografiske og tidsmessige omfanget av en konkurranse bør begrenses slik at flest mulig, også mindre frittstående aktører, vil ha mulighet til å inngi tilbud. Krav bør være så teknologinøytrale som mulig slik at leverandørene kan tilby de beste løsningene. Krav til priser løyvehaver tilbyr publikum skal ikke være høyere enn gjeldende regler om maksimalpris. Maksimalprisen kan fungere som et pristak. Tildelingskriterier skal være mest mulig objektive slik at tildelingen av eneretter skjer på ikke-diskriminerende vilkår. o Pris på drosjetjenster til publikum og eventuell kompensasjon til operatøren er aktuelle tildelingskriterier. o Dersom kvalitet benyttes som tildelingskriterium bør dette være sammenlignbare verdier, f.eks. åpningstider, ventetid, klima- og miljøutslipp, eller andre indikatorer som kan kvantifiseres. Etter departementets vurdering åpner anskaffelsesregelverket for at offentlige myndigheter kan samordne kjøp av ulike drosjetjenester i samme kontrakt. Departementet mener at det må være opp til fylkeskommunene, og andre ansvarlige myndigheter, å vurdere konkret om det er hensiktsmessig å samordne ulike kontraktkjøp og tildeling av eneretter i enkeltturmarkedet innenfor rammen av gjeldende regler. Dette kan særlig være særlig relevant for fylkeskommunene ved kjøp av skoleskyss og for helseforetakene ved kjøp av pasienttransport Regulering av kjøring i enerettsområdet Departementet foreslår at løyvehavere som ikke har en enerett kan ta med passasjerer inn i enerettsområdet. Videre foreslår departementet at løyvehavere som ikke har enerett kan ta med passasjerer ut av enerettsområdet dersom transporten er forhåndsbestilt. Transport innad i kommuner hvor fylkeskommunen har tildelt enerett er ikke tillatt for andre enn enerettshaver. Det er tillatt for innehaver av enerett å utføre oppdrag fra enerettsområdet til et hvilket som helst sted innenfor eller utenfor enerettsområdet. Disse bestemmelsene skal bidra til at reisen oppleves smidig for kundene. Forbudet for andre løyvehavere til å kjøre i enerettsområdet skal sikre at den som har fått tildelt eneretten skal ha tilstrekkelig kundegrunnlag. Departementet presiserer at en enerett kan være avgrenset til bestemte deler av døgnet og da vil forbudet mot kjøring for andre kun gjelde i det tidsrommet eneretten er tildelt Drosjetilbudet ved overgangen til nytt regelverk Overgangen til nytt regelverk kan medføre at drosjetilbudet i enkelte kommuner vil forsvinne eller bli vesentlig dårligere dersom fylkeskommunen ikke foretar seg noe. Departementet ser at det i enkelte kommuner kan være nødvendig å tildele en enerett som vil gjelde fra regelverket trer i kraft. Det vil derfor være adgang for fylkeskommunene å starte prosessen med å tildele en enerett før regelverket trer i kraft dersom Stortinget vedtar de foreslåtte endringene. Fylkeskommunene må imidlertid foreta den vurderingen 49 64

65 som omtales over under kapittel før en eventuell enerett kan tildeles. Tildelingen må skje i overensstemmelse med vilkårene for tildeling av enerett omtalt i dette kapittelet. På denne bakgrunn mener departementet at fylkeskommunene bør ha adgang til å tildele eneretter også etter en forhåndsvurdering av om svikt i tilbudet vil oppstå i drosjemarkedet Forholdet til EØS-retten Etter departementets vurdering vil en adgang til å tildele eneretter være et mindre inngripende tiltak enn dagens behovsprøving, jf. også pkt 2.4 om at tiltak ikke må være mer inngripende enn nødvendig for å oppnå formålet. En viktig forskjell fra dagens system er at tildeling av eneretter skal være et begrunnet unntak fra hovedregelen om fri etablering i markedet. Tildeling av eneretter skal kun gjøres der markedet ikke kan levere tjenesten på kommersielt grunnlag. En enerett innebærer en restriksjon for andre løyvehavere til å tilby tjenester i enerettsområdet. Restriksjoner i retten til fri etablering etter EØS-avtalen art. 31 (1) er kun lovlig dersom den kan begrunnes i allmenne hensyn. Etter departementets vurdering er formålet om å sikre publikum et tilfredsstillende drosjetilbud, et lovlig allment hensyn. Videre må tiltaket være egnet til å nå sitt formål. Etter departementets vurdering vil adgangen til å tildele enerett være et egnet virkemiddel for å oppnå et tilfredsstillende drosjetilbud i distriktsområder. Ved tildelingen av en enerett vil løyvehaveren kunne benytte inntjeningen fra driften i lønnsomme perioder til å subsidiere driften i ulønnsomme perioder. Uten en eksklusiv rett til å tilby drosjetjenester innen et enerettsområde vil andre aktører kunne kjøre i de lønnsomme periodene og dermed hindre kryssubsidieringen som er nødvendig for å sikre drift i de ulønnsomme periodene. Restriksjonen er også, etter departementets vurdering proporsjonal og går ikke lenger enn det som er nødvendig for å oppnå formålet. Det er på denne bakgrunn departementet foreslår at eneretter ikke skal kunne tildeles i nærmere bestemte kommuner der det antas at markedet selv vil levere et tilfredsstillende drosjetilbud, og hvor det dermed er stor risiko for at en begrensning av markedsadgangen kan være i strid med EØS-retten. Departementet mener forslaget om å innføre en hjemmel i yrkestransportloven om å gi fylkeskommunene adgang til å tildele eneretter i nærmere bestemte områder er i overensstemmelse med EØS-retten Forslag til endringer i lov I ny 29 b i yrkestransportloven foreslår departementet at fylkeskommunen får hjemmel til å tildele eneretter i en eller flere kommuner. Videre foreslår departementet at et enerettsområde er geografisk avgrenset til en kommune. Departementet foreslår å ta inn i ny 29 b andre ledd at eneretter ikke kan tildeles i nærmere bestemte kommuner basert på innbyggertall og innbyggertetthet. De nærmere terskelverdiene foreslås fastsatt i forskrift. Departementet foreslår i ny 29 b tredje ledd at fylkeskommunene må gjøre en vurdering av om det er nødvendig å tildele enerett i det enkelte tilfellet. I fjerde ledd foreslår departementet at enerettene skal tildeles i kontrakt og at kontraktene for tildeling av eneretter kan ha en varighet på inntil 3 år. Bestemmelsen slår også fast reglene for kjøring 50 65

66 innen enerettsområdet, samt ut og inn av enerettsområdet. I åttende ledd foreslås det at departementet kan fastsette nærmere regler for eneretter i forskrift Forslag til endringer i forskrift Departementet forslår i ny 48 a i yrkestransportforskriften å fastsette at i kommuner med innbyggere eller flere, og befolkningstetthet på 80 innbyggere per km 2 eller høyere, kan det ikke tildeles eneretter. 5.4 Løyvedistrikt og stasjoneringssted Departementets forslag Departementet foreslår å oppheve oppdelingen av landet i ulike løyvedistrikter, herunder ordningen med stasjoneringssteder. Som en konsekvens av denne opphevingen vil hele landet utgjøre ett løyvedistrikt. Bakgrunnen for at landet har vært oppdelt i ulike løyvedistrikter er først og fremst på grunn av behovsprøvingen og driveplikten. Fylkeskommunen har vurdert behovet for drosjevirksomhet innenfor et bestemt område og dermed fastsatt antall løyver med tilhørende driveplikt. Det er etter departementets vurdering lite hensiktsmessig å fortsatt ha en ordning med oppdeling av landet i ulike løyvedistrikter og krav om at transporten må skje i tilknytning til et stasjoneringssted når behovsprøvingen oppheves. Departementet viser til at drosjeløyver uten geografiske begrensninger vil legge til rette for mer konkurranse i markedet, både i enkeltturmarkedet og i kontraktsmarkedet. Det er etter departementets vurdering viktig at løyvehaveren har stor frihet knyttet til driften av løyvet, blant annet når det gjelder den geografiske forretningsprofilen. En ordning uten geografiske begrensninger knyttet til driften vil også være enklere for løyvemyndigheten å administrere og kontrollere. Departementet gjør oppmerksom på at selv om det tildeles drosjeløyver med rett til å operere i hele landet, vil lokale eneretter som fylkeskommunen eventuelt tildeler i form av kontrakter med enkelte operatører, kunne begrense adgangen til å bruke løyvet i det aktuelle geografiske området. Se nærmere under kapittel Forslag til endringer i forskrift Som følge av at behovsprøvingen og driveplikten bortfaller foreslår departementet at følgende bestemmelser i yrkestransportforskriften oppheves; 37 med innledende bestemmelser, herunder regler om løyvedistrikt, og 47 om stasjoneringssted. 5.5 Hovederverv og tildelingskriterier Departementets forslag Departementet foreslår å oppheve kravet om at drosjeyrket må være løyvehavers hovederverv og å oppheve tildelingskriteriene for løyve basert på ansiennitet og fylkeskommunens skjønn

67 En oppheving av behovsprøvingen og driveplikten innebærer at det ikke er hensiktsmessig å videreføre en regel om at løyvehaver må ha drosjeyrket som hovederverv. Hovederverv innebærer en vesentlig etableringshindring, og er heller ikke nødvendig ettersom det i det nye systemet ikke vil være noe driveplikt å verne om. Departementet viser for øvrig til at det er viktig at det nye regelverket legger opp til fleksibilitet for løyvehaverne, blant annet slik at drosjeyrket kan drives på deltid. Dette kan bidra til å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud, særlig i distriktene. På denne bakgrunn foreslår departementet å oppheve bestemmelsen i yrkestransportforskriften 45 om hovederverv. Departementet viser forøvrig til høring av 12. juli 2017 der det ble foreslått å oppheve kravet om hovederverv. Oppheving av behovsprøvingen innebærer at drosjeløyvene ikke lenger vil være et begrenset gode. Alle som oppfyller de objektive kravene vil kunne få drosjeløyve. Det er dermed ikke behov for regler knyttet til allokering av nye og ledige løyver. I dag tildeles løyvene etter ansiennitet eller fylkeskommunens skjønn. Departementet foreslår å oppheve bestemmelsene i knyttet til allokering og tildeling av drosjeløyver Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslå å oppheve 43 og 44 om tildelingskriterier for ledige og nye løyver og 45 om at løyvehaver må ha drosjevirksomheten som sitt hovederverv. 5.6 Krav om drosjeløyve og objektive krav til løyve Departementets forslag Departementet foreslår at den som vil drive persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for åtte personer i tillegg til fører, fortsatt må ha løyve. Departementet foreslår videre å fjerne krav om tilstrekkelig fagkompetanse og garanti for å få løyve. Departementet foreslår også å forenkle dokumentasjonskravet som viser at et selskap er etablert i Norge og fastsette direkte i yrkestransportforskriften når kravet til vandel ikke anses å være oppfylt. Departementet mener det også i fremtiden vil være viktig å stille krav til næringen for å sikre seriøsitet i bransjen. Samtidig er det viktig at kravene ikke er for høye, slik at de utgjør uforholdsmessige etableringshindre for aktører som ønsker å tre inn i bransjen. Departementet viser i denne sammenheng til at trygge og gode arbeidsforhold er et uttalt mål for regjeringen. Arbeidslivskriminalitet og useriøse aktører er uakseptabelt, både for arbeidstakerne og for bedrifter som følger loven. Regjeringen har i samarbeid med partene i arbeidslivet utarbeidet en strategi mot arbeidslivskriminalitet. Denne strategien skal sikre en bred og felles innsats mot useriøse aktører og arbeidslivskriminalitet. Regjeringen jobber langs flere linjer for å bekjempe arbeidslivskriminalitet og urettferdig konkurranse fra virksomheter som ikke følger norsk lov i transportbransjen. Det er etablert et treparts bransjeprogram for godstransport på vei og turvogn som en langsiktig satsing for å oppnå varige forbedringer av arbeidsvilkårene i transportbransjen. I arbeidet deltar myndighetsorganer og partene i sektoren. Det er også besluttet å etablere et 52 67

68 bransjeprogram for bilbransjen, arbeidet starter høsten Statens vegvesen har opprettet en egen enhet for trafikk- og kjøretøyskriminalitet som i koordinerer sin innsats med politiet, Tolletaten og Arbeidstilsynet. En slik koordinering gjør kontrollen på veien mer effektiv og er et bidrag i arbeidet mot arbeidslivskriminalitet i vegtransportsektoren. Målet for regjeringen er at transportvirksomhet på vei skal skje i ordnede former. Det er derfor viktig at det stilles minstekrav til de aktørene som ønsker å etablere seg i drosjenæringen. Som nevnt under kapittel 3.4 må den som ønsker å drive med drosjetransport oppfylle en rekke objektive krav for å få løyve, nærmere bestemt krav om varig etablert virksomhet i Norge, krav om god vandel, krav om tilstrekkelig faglig kompetanse og krav om tilfredsstillende økonomisk evne. Kravene er satt for å bidra til seriøsitet i drosjenæringen, noe som er viktig for publikums tillit til aktørene, samt for at det offentlige skal kunne føre nødvendig kontroll med foretakene. Departementet mener likevel det er viktig at kravene ikke medfører en for høy etableringsbarriere for de som ønsker å drive med løyvepliktig persontransport. I vurderingen av hvilke krav som bør stilles til løyvehaverne i et fremtidig regelverk må derfor hensynet til en seriøs næring veies opp mot hensynet til å sørge for at de som ønsker det skal kunne etablere seg i næringen. Det er viktig å legge til rette for nye aktører som ønsker å utvikle nye konsept til det beste for publikum. Dette gir også større fleksibilitet for næringen for å sikre et mer velfungerende drosjemarked. I tillegg skal det legges til rette for økt innovasjon, blant annet på bakgrunn av de nye formidlingsmulighetene som har kommet som følge av ny teknologi. Da er det viktig at kravene ikke er høyere enn nødvendig for å ivareta seriøsiteten i bransjen. Departementet legger til grunn at kravet om god vandel og kravet om etablert virksomhet i Norge ikke vil være særlig tyngende vilkår og dermed ikke utgjøre en særlig stor etableringsbarriere for aktørene. Det er ikke ønskelig å ha aktører med dårlig vandel i næringen. Etableringskravet er viktig utfra kontrollhensyn. Departementet foreslår imidlertid å forenkle dokumentasjonskravet for etablering. Det stilles krav om fast og varig virksomhet i Norge. Kravene fremgår i dag av yrkestransportforskriften 5a jf. forordning nr. 1071/2009 art. 6. Kravene er lite tilgjengelig og lite tilpasset den som har drosjeløyve. Departementet foreslår at for drosje vil det være tilstrekkelig å registrere virksomheten i Enhetsregisteret 17 for å oppfylle kravet til etablering. Etter departementets vurdering vil denne endringen ikke medføre store endringer i praksis, da det allerede er nødvendig å registrere seg i Enhetsregisteret for å drive næringsvirksomhet i Norge. Av forenklingshensyn mener departementet at det for drosjevirksomhet bør fremgå direkte i yrkestransportforskriften hvilke krav som gjelder, fremfor at kravene fremgår av en EU-forordning. For drosjevirksomheter foreslår departementet det er tilstrekkelig at for å oppfylle kravet til etablering, må virksomheten være registrert i Enhetsregisteret. 17 Enhetsregisteret er et nasjonalt register som tildeler organisasjonsnummer. Enhetsregisteret er et register som samordner grunndata om enheter i næringslivet og offentlig sektor som finnes i ulike offentlige registre

69 Departementet viser til at også når det gjelder innholdet i kravet til vandel bør det fremgå direkte i yrkestransportforskriften hvilke krav som gjelder, fremfor at kravene fremgår av en EU-forordning. Det foreslås derfor at det fremgår av forskriften hvilke overtredelser som medfører at vandelskravet ikke er oppfylt. Den foreslått endringen medfører ingen endring i innholdet i vandelskravet. Sammenlignet med kravene om god vandel og etablert virksomhet, innebærer kravet om faglig kompetanse en noe høyere etableringsbarriere. Kravet innebærer at det må avlegges en obligatorisk skriftlig eksamen med to delprøver hos Statens vegvesen. Prisen for å avlegge eksamen er 800 kroner per delprøve, noe som i seg selv ikke innebærer en høy etableringsterskel. For å bestå eksamen kreves det imidlertid at kandidaten har kunnskaper i faget. Selv om det ikke er obligatorisk, er det fortsatt mulig å gjennomføre opplæring i form av løyvekurs hos private aktører, noe som vil innebære kostnader og tidsbruk for den enkelte. Fagkompetansekravet skal bidra til å sikre at aktørene har visse grunnleggende kunnskaper innenfor blant annet økonomi og drift av næringsvirksomhet. Dette er gunstig for det offentlige ettersom aktørene da vil ha bedre kjennskap til offentligrettslige krav, for eksempel innrapportering av skatteopplysninger og lignende. Fagkompetansekravet sikrer også at løyvehaverne har en viss arbeidsgiverkompetanse, noe som vil være gunstig for de ansatte sjåførene. Det gjeldende fagkompetansekravet er imidlertid ikke tilpasset et nytt regelverk der vi kan få alt fra store selskaper til deltidsaktører. De store aktørene vil måtte ha kompetanse langt utover det som følger av utdanningskravene for å sikre god drift og oppfølgning av gjeldende regelverk. For de små aktørene vil mange av temaene være unødvendige for å kunne tilby drosjetjenester, for eksempel dersom de ikke har ansatte. Dagens regulering er videre tilpasset en næring der løyvehaverne organiserer driften i enkeltpersonforetak og selv er sjåfør. Departementet mener etter dette at fagkompetansekravet innebærer en uforholdsmessig høy etableringsbarriere og foreslår å oppheve kravet om faglig kompetanse for innehaver av drosjeløyve. Departementet mener at en del av kompetansemålene i dagens løyveutdanning, slik som kredittbehandling, førstehjelp og kundeservice er krav det er viktig å videreføre for å sikre en seriøs næring. Departementet mener imidlertid at dette er krav det er mer naturlig å stille til sjåfører og foreslår derfor i dette høringsnotatet å stille fagkompetansekrav til fører av drosje, se nærmere under kapittel På samme måte som kravet til fagkompetanse, kan kravet om tilfredsstillende økonomisk evne innebære en etableringsbarriere for søkerne. Kravet bidrar imidlertid til at næringen består av aktører som er i stand til å betjene økonomiske forpliktelser, noe som er et viktig element i målsetningen om å sikre en seriøs bransje. Departementet mener det ikke innebærer en særlig høy etableringsbarriere at søkeren må fremlegge attest om restanser på skatt, avgift mv. fra kommunal skatteoppkrever og skattekontor, og bekreftelse fra konkursregisteret. Departementet foreslår ikke endringer i 54 69

70 dette kravet, bortsett fra en endring i forskriften for å få riktige betegnelser på de offentlige instansene. Departementet foreslår imidlertid å fjerne kravet til garantistillelse. Departementet vektlegger viktigheten av at terskelen for å etablere seg i næringen ikke er høyere enn det som er nødvendig. Kravet til garantistillelse innebærer i praksis en garanti fra bank eller forsikringsselskap, der garantisten utfører en kredittvurdering av løyvehaver. Gjennom kredittvurderingen har garantisten vurdert at løyvehaver har nødvendig økonomisk kapasitet til å drive drosjevirksomhet. Løyvemyndigheten får videre et varsel fra garantisten ved trekk på garantien. En slik garanti har normalt en kostnad i form av etableringsgebyr og en løpende provisjon. Garantien er ment for å sikre at løyvehaver har et minimum av økonomiske midler i forbindelse med sin drosjevirksomhet. Departementet mener at løyvehaverne selv har en interesse av å tilføre og opprettholde en egenkapital som setter løyvehaver i stand til å drive virksomheten på en forretningsmessig forsvarlig måte, og som gir avkastning på vedkomendes investeringer. Behovet for tilførsel av kapital vil variere avhengig av om det er en enkeltstående aktør eller et større selskap, og det bør være løyvehaver som avgjør hva som er et tilfredsstillende kapitalnivå. Garantien er også ment å dekke krav som oppstår i forbindelse med utøvelse av drosjevirksomheten. For selskapsformene enkeltpersonforetak (ENK), selskaper med delt ansvar (DA) og ansvarlige selskaper (ANS) vil løyvehaver være personlig ansvarlig for forpliktelsene i virksomheten. For aksjeselskaper (AS) og allmennaksjeselskaper (ASA) er det en ansvarsbegrensning for aksjeeierne. I denne typen selskaper er utgangspunktet at aksjekapitalen skal danne et kapitalgrunnlag som setter det i stand til å betjene selskapsgjelden og gir kreditorene dekningsgrunnlag ved mislighold. Kravet til minimum aksjekapital er i dag satt til kroner. Etter departementets vurdering vil det være et begrenset sett med kreditorer for løyvehavere, dette kan f.eks. være bank/forsikringsselskap, bilverksted, avgifter til offentlige myndigheter, kjøp av driftsmidler som taksameter og bankterminal. Mange kreditorer utfører selv kredittvurderinger når det inngås avtaler med løyvehaver. Hensynet til kreditorvern har derfor hatt liten betydning i departementets vurdering. Videre er garantisten pålagt en varslingsplikt til løyvemyndigheten dersom det trekkes av garantien. Løyvehaver får en tidsfrist for å gjenopprette garantien, ellers vil løyvet tilbakekalles. Fordelen med et slikt system er at løyvemyndighetene får tidlig kunnskap om at løyvehaver kan være i økonomiske vanskeligheter. Dersom løyvehaver ikke klarer å gjenopprette garantien, vil han ikke lengre kunne drive i denne næringen. Etter departementets syn er det vanskelig å se gode begrunnelser for at søkere med dårlig økonomi skal fratas muligheten til å drive inntektsskapende virksomhet. Gjennom forslaget til tidsbegrensede løyver vil løyvehaver måtte fornye løyvet hvert tiende år, og dermed fremlegge attester som bekrefter at løyvehaver verken har utelatte restanser eller er registrert i konkursregisteret

71 Det stilles ikke særskilte kapitalkrav eller krav om bankgarantier for å kunne utøve virksomhet i de fleste andre næringer. Det er imidlertid stilt økonomikrav innenfor godsog turvognnæringen, som skal sikre en økonomisk minstestandard. Det er ikke opplagt at det er egenskaper ved drosjenæringen som gir gode begrunnelser for å stille særkrav til egenkapital eller garantistillelse for nettopp denne bransjen. Et argument for å beholde krav til egenkapital eller garantistillelse, er at kravet innebærer en terskel for etablering som kan motvirke det som betegnes som useriøse og dårlig gjennomtenkte selskapsdannelser. Etter en helhetsvurdering mener departementet at dette forholdet må vurderes opp mot uforholdsmessig strenge etableringshindringer som hindrer økonomisk aktivitet. Et krav til garantistillelse av en viss størrelse kan oppfattes som et etableringshinder for aktører som ønsker å levere drosjetjenester, særlig for deltidsaktører. Departementet mener på denne bakgrunn at det ikke bør opprettholdes et eget krav til garantistillelse for drosjenæringen. Tiltak for å sikre en seriøs næring bør sikres gjennom andre virkemidler. Departementet viser i denne sammenheng til forslag om økte krav til kjøreseddel i kapittel Det gjøres oppmerksom på at en oppheving av behovsprøvingen innebærer at selskaper kan inneha flere drosjeløyver. I slike tilfeller vil det være daglig leder eller en transportleder i selskapet som må oppfylle vandelskravet, jf. forslag til endring i kapittel Annerledes er det dersom selskapet kun har tilknyttede løyvehavere, hvor hver enkelt løyvehaver selv må oppfylle kravet til vandel Forslag til endringer i lov Departementet foreslår å endre yrkestransportloven 9 første ledd slik at det fremgår at løyvehaver må oppfylle kravene i yrkestransportloven 4 andre ledd bokstav a c. Dette innebærer at kravet om faglig kompetanse i yrkestransportloven 4 andre ledd bokstav d ikke lenger vil gjelde for den som søker om drosjeløyve Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslår å presisere 4 andre ledd slik at det fremgår at for drosjeløyve gjelder kun kravene til etablering, vandel og økonomi. På bakgrunn av at departementet foreslår å fjerne kravet om garanti vil innholdet i økonomikravet for drosjeløyve kun inneholde krav om at søkeren ikke har vesentlige, forfalte, men ikke betalte gebyr-, avgiftseller skatterestanser eller er under konkursbehandling. Søknaden skal derfor vedlegges attest om restanser på skatt, avgift mv. fra kommunal skatteoppkrever og skattekontor og bekreftelse fra konkursregisteret. Dette fremgår at forslag til ny 7 fjerde ledd i yrkestransportforskriften. Yrkestransportloven 7 tredje ledd foreslås også endret fordi skattefogd ikke lenger finnes, og fordi kommunekasserer ikke er en betegnelse som benyttes allment i kommunene. Disse foreslås byttes ut med hhv. kommunal skatteoppkrever og skattekontor. Departementet foreslår også en presisering i 7 første ledd første punktum slik at kravet om garanti, som fremgår av første og andre punktum, bare vil gjelde for søkere til gods- og turvognløyver

72 Departementet foreslår å endre yrkestransportforskriften 5a annet ledd, der det fremgår at for drosje vil krav til etablering være oppfylt ved registrering i Enhetsregisteret. Videre foreslås det en endring i yrkestransportforskriften 6 annet ledd slik at vandelskravet for drosje fremgår direkte av forskriften. 5.7 Særskilte løyvekategorier Departementets forslag Departementet foreslår å oppheve de særskilte løyvekategoriene selskapsvognløyve, løyve for transport for funksjonshemmede og utvidet drosjeløyve og innføre ett drosjeløyve for all transport med motorvogn registrert for åtte personer i tillegg til førersetet. Dette innebærer at all transport med kjøretøy fra ti seter og oppover i et fremtidig regelverk vil måtte ha turvognløyve. Videre foreslår departementet at løyvemyndigheten får hjemmel til å gi dispensasjon fra kravene til merking og taksameter. Departementet vil legge til rette for et system der transportøren oppfyller objektive vilkår, får et løyve og i utgangspunktet kan delta i alle markedssegmenter. Departementet mener det vil være hensiktsmessig å ha ett drosjeløyve som omfatter alle dagens løyvekategorier som utføres med kjøretøy i personbilstørrelse. I en slik ordning vil man stille objektive krav til løyvehaver og like krav til utrustning av kjøretøyene. Departementet har vurdert behovet for å videreføre et særskilt løyve for selskapsvogner. Flere fylkeskommuner har uttalt at kravet om "eksklusivt materiell" er krevende å vurdere. Vilkåret innebærer vanskelige avgrensninger, er i svært stor grad skjønnsmessig og hva som anses eksklusivt kan endre seg over tid. Dette medfører at det kan være store forskjeller mellom fylkeskommunene når det gjelder praktisering av kravet. I tillegg er det glidende overganger mellom ordinære drosjer og selskapsvogner, ettersom mange drosjeløyver drives med kjøretøy som kan betegnes som eksklusive. En oppheving av det særskilte selskapsvognløyvet vil medføre at også slik transport blir underlagt de samme krav som gjelder for drosjeløyvene, herunder krav om taksameter og merking av kjøretøyet med de kostnader dette medfører for løyvehaveren. Se nærmere om taksameter og merking under kapittel 5.13 og Med like krav for alle løyvehavere vil imidlertid også dagens selskapsvognløyvehavere kunne delta i det ordinære drosjemarkedet. Departementet ser imidlertid at det kan virke unødvendig for aktører som kun vil drive i det tidligere selskapsvognsegmentet å skulle utstyre kjøretøyet med taksameter og merking. Departementet har vurdert å beholde et særskilt selskapsvognløyve, men med et annet vilkår, basert på verdien av kjøretøyet heller enn at kjøretøyet må være "eksklusivt". En slik løsning kunne betydd at for å få tildelt løyve for selskapsvogn måtte kjøretøyet hatt en verdi/innkjøpspris et sted mellom for eksempel kroner. Dette er ordningen i Danmark, hvor de har en bestemmelse som sier at kjøretøy med en innkjøpspris over DKK ekskl. mva. anses som limousin (selskapsvogn). Problemet med en slik løsning er at aktører som ønsker å drive i det ordinære drosjemarkedet, men har et kjøretøy med en verdi som ligger over grensen for kravet til å få selskapsvognløyve, 57 72

73 kan søke om selskapsvognløyve og så drive i det ordinære drosjemarkedet uten krav om taksameter og merking av kjøretøyet. Dette gjelder blant annet for nye applikasjonsbaserte drosjetilbydere hvor bestilling og betaling foregår via applikasjonen. Disse vil dermed kunne få et konkurransefortrinn. Videre vil det være vanskelig for kontrollmyndighetene å ha oversikt over slike aktører uten noen form for merking av kjøretøyet. Departementet viser videre til at det er opprettet en arbeidsgruppe som blant annet skal se på muligheten for å erstatte dagens taksameter med teknologinøytrale funksjonskrav. Arbeidsgruppen skal levere sin utredning innen utgangen av Dette kan medføre at kravet om taksameter endres slik at det åpnes for digitaliserte og rimeligere løsninger. Videre vil en løsning med kun drosjeløyve medføre at alle kjøretøy inntil ni seter som benyttes som drosje må registrere kjøretøyet som drosje i kjøretøyregisteret. Dette vil bidra til å gjøre kontrollen av bransjen enklere. Departementet mener dermed at det ikke er hensiktsmessig å ha en egen løyvekategori for biler med eksklusivt materiell. Vi ber imidlertid særskilt om høringsinstansenes syn på dette. Departementet ser at det i noen særskilte tilfeller kan være aktuelt å gi dispensasjon fra kravene om merking og taksameter for kjøretøy. Dette vil for eksempel gjelde kjøretøy som utelukkende tilbyr transporttjenester i det tidligere selskapsvognsegmentet. På denne bakgrunn foreslår departementet at løyvemyndigheten gis hjemmel til å gi dispensasjon fra kravene om taksameter og merking for kjøretøy som utelukkende driver med kjøring i forbindelse med statsbesøk, bryllup mv. Det skal ikke gis dispensasjon dersom løyvehaver i tillegg ønsker å tilby transporttjenester i det ordinære drosjemarkedet. Departementet har også vurdert behovet for å videreføre et særskilt løyve for transport for funksjonshemmede. Departementet mener det ikke vil ha særlig stor betydning for tilbudet til de funksjonshemmede å opprettholde et særskilt løyve for dette formålet. Et løyve for transport for funksjonshemmede vil teknisk sett være enklere å avgrense enn et selskapsvognløyve, men markedsbegrensningen (kun transport for funksjonshemmede og deres ledsagere) vil neppe ha nok forretningsmessig appell til at det vil lønne seg å satse på slike løyver heller enn ordinære drosjeløyver som gir rett til å operere i alle markeder inkludert transport for funksjonshemmede. Vi gjør også oppmerksom på at departementet siden 1990-tallet har søkt å dreie utviklingen mot at transport for funksjonshemmede integreres i det ordinære drosjemarkedet gjennom krav om universell utforming ved tildeling av utvidede drosjeløyver. Kombinert med de begrensninger som er nedfelt i yrkestransportforskriften om bruken av løyver for transport for funksjonshemmede, har dette gjort at omfanget av slike løyver er marginalt. For å sikre et visst innslag av drosjer spesielt tilpasset for funksjonshemmede, kan offentlige myndigheter stille krav om universell utforming ved kjøp av drosjetjenester, typisk ved skoleskyss eller pasienttransport. Fylkeskommunene vil også kunne stille krav om universell utforming ved kjøp av drosjetjenester i enkeltturmarkedet, ved de kontraktene om kjøp eller tildeling av eneretter som departementet vil åpne for at fylkeskommunene skal kunne inngå, jf. kapittel 5.3. Endringene i løyvekategorier gir også behov for endringer i forskrift om universell utforming av kjøretøy i løyvepliktig transport mv. Denne forskriften regulerer blant annet de tekniske kravene til kjøretøy som benyttes i tilknytning til løyve for transport for funksjonshemmede samt for drosjeløyve, inkludert de 58 73

74 utvidede drosjeløyvene der fylkeskommunen har stilt krav om universell utforming. Ved en oppheving av de særskilte løyvekategoriene vil ikke lenger kravene til universell utforming kunne knyttes til løyvet som sådan. Departementet vil i et høringsnotat foreslå tilpasninger i denne forskriften på et senere tidspunkt, men tar sikte på at de aktuelle endringene vil tre i kraft samtidig som de øvrige endringene i drosjeregelverket. Departementet har videre vurdert behovet for å videreføre et særskilt drosjeløyve for større kjøretøy, såkalt utvidet drosjeløyve. Departementet mener det ikke vil være behov for et slikt løyve ettersom aktuelle aktører som vil drive med drosjetransport med større kjøretøy kan søke om turvognløyve. Basert på ovennevnte mener departementet at det ikke er hensiktsmessig å videreføre en ordning med egne løyvekategorier for selskapsvognløyve, løyve for transport for funksjonshemmede og utvidede drosjeløyver. Departementet foreslår dermed en løyvekategori, drosjeløyve, for persontransport utenfor rute med kjøretøy registrert for åtte personer i tillegg til fører. Dette betyr at dagens selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede, utført med kjøretøy med inntil ni seter, vil falle inn under det nye drosjeløyvebegrepet og at transportøren dermed kan velge hvilke markedssegmenter han ønsker å delta i. Dette vil være en betydelig forenkling sammenlignet med dagens system, og ordningen vil på denne måten også være enklere å administrere for løyvemyndigheten. For aktører som har de særskilte løyvene i dag, vil det være overgangsordninger, se nærmere under kapittel 5.21 nedenfor. Den transporten som i dag utføres med enten løyve for transport for funksjonshemmede med stort kjøretøy eller utvidet drosjeløyve, vil i det fremtidige drosjeregelverket etter departementets forslag måtte utføres med turvognløyve. Dette vil innebære at det kreves ordinær fagkompetanse for tunge kjøretøy, samt fortsatt krav om garantistillelse. Departementet gjør her oppmerksom på at kravet til fagkompetanse for store kjøretøy (over åtte sitteplasser i tillegg til førersetet) følger av forordning (EF) nr. 1071/2009, jf. yrkestransportforskriften 8, slik at en endring på dette punktet vil få regelverket helt i tråd med EØS-retten. Krav om garanti følger den samme forordningen, jf. yrkestransportforskriften 7. Det gjøres oppmerksom på at en oppheving av de særskilte løyvekategoriene, herunder løyve for transport for funksjonshemmede innebærer at det ikke kan stilles krav om universell utforming gjennom løyveordningen. Et generelt krav om universell utforming av alle drosjer er mulig, men vil ikke være rasjonelt ut fra et økonomisk synspunkt. Som nevnt over vil imidlertid offentlige myndigheter kunne stille krav om universell utforming av kjøretøy ved kjøp av transporttjenester i kontraktsmarkedet og ved tildeling av eneretter i enkelttursmarkedet Forslag til endringer i lov Departementet foreslår å oppheve yrkestransportloven 9 femte ledd hvor departementet har hjemmel til å gi forskrifter om særskilte løyveordninger for persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for inntil 17 personer

75 Departementet foreslår en endring av yrkestransportloven 37 a første ledd for å fjerne henvisningen til de særskilte løyvekategoriene. Det foreslås ingen materielle endringer i bestemmelsen, det vil si i kravet om kjøreseddel for førere av motorvogn i persontransport mot vederlag Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslår en oppheving av definisjonene av selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede i yrkestransportforskriften 1 bokstav d og e. Departementet foreslår også å oppheve hjemmelen til å i særlige tilfeller gi tillatelse til å drive drosjetransport med motorvogn registrert for høyst 16 sitteplasser i tillegg til førersetet, såkalt utvidet drosjeløyve, i yrkestransportforskriften 1 bokstav f andre punktum. Flere av bestemmelsene i yrkestransportforskriften henviser til selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede. Departementet foreslår en endring av bestemmelsene slik at henvisningen til disse løyvekategoriene tas ut. Dette omfatter yrkestransportforskriften 5a, 6 første ledd, 8 andre ledd, 9, 10 andre ledd, 12 sjette ledd, 13 tredje ledd. Departementet foreslår å oppheve yrkestransportforskriften 40 som oppstiller særskilte regler for selskapsvognløyver. Departementet foreslår videre å oppheve yrkestransportforskriften 41 og 42 som oppstiller særskilte regler for transport for funksjonshemmede. Departementet foreslår videre å oppheve 34 da denne vil være overflødig etter at løyve for transport for funksjonshemmede er fjernet. 5.8 Løyvemyndighet Departementets forslag Departementet foreslår å overføre løyvemyndigheten for drosjeløyver fra fylkeskommunene til Statens vegvesen. I forbindelse med opphevingen av behovsprøvingen har departementet sett nærmere på organiseringen av løyvemyndigheten og løyveordningen. Departementet viser til at i 2015 ble løyvemyndigheten for gods- og turvognløyver overført fra fylkeskommunene til den da nyopprettede transportløyveseksjonen hos Statens vegvesen (SVV) i Lærdal. Dette ble gjort i forbindelse med gjennomføring i norsk rett av den såkalte vegpakken som inneholdt tre forordninger om adgang til yrket og markedet for vegtransportaktører. Departementet viser til anmodningsvedtak nr. 839 ( ) der Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å fornye regelverket for løyver og behovsprøving for persontransport slik at bestemmelser knyttet til dette kan fastsettes av de nye fylkeskommunene. I Prop. 1 S ( ) for Samferdselsdepartementet uttalte departementet at den fremtidige reguleringen av drosjenæringen var under vurdering bla. i lys den grunngitte uttalelsen fra ESA og utredningen fra Delingsøkonomiutvalget (NOU 2017: 4). Spørsmålet om fylkeskommunenes fremtidige rolle i reguleringen av drosjenæringen må avklares på bakgrunn av den fremtidige reguleringen som blir valgt. I Innst. 13 S ( ) hadde ikke komiteen merknader til dette

76 Det er fylkeskommunene som er løyvemyndighet i den behovsprøvde drosjeløyveordningen. Ved en behovsprøvd drosjenæring har det vært nødvendig å ha en lokalt forankret løyvemyndighet ettersom antallet løyver er knyttet opp til behovet lokalt i det enkelte løyvedistrikt. Ved en oppheving av behovsprøvingen, vil løyvemyndigheten kun stå igjen med en prøving av om søker eller innehaver av løyve oppfyller de objektive vilkårene. Dette fordrer ingen lokal vurdering, og behovet for en lokalt forankret løyvemyndighet bortfaller. Dersom løyvemyndigheten flyttes fra fylkeskommunene til SVV vil ikke fylkeskommunene lenger ha noen oversikt over antallet løyver i fylket. Denne oversikten vil fylkeskommunene imidlertid uansett miste siden departementet foreslår at hele landet skal være et løyvedistrikt og gir dermed løyvehaverne mulighet til å kjøre hvor de vil. Vi viser til at fylkeskommunene i fremtiden etter departementets forslag skal kunne tildele eneretter i områder hvor det ikke er et tilstrekkelig godt drosjetilbud. Det kan argumenteres for at fylkeskommunene vil ha en noe bedre oversikt over løyvehaverne i eget fylke om de får beholde løyvemyndigheten da det har formodningen for seg at mange løyvehavere vil operere i sitt hjemfylke. Denne oversikten over løyvehavere i eget fylke kan hjelpe med å gi fylkeskommunene et bilde av tilbudet i fylket. Departementet viser imidlertid til at det også kan komme deltidskjørere, samt selskaper som opererer i flere fylker, noe som medfører at det likevel vil være vanskelig for fylkeskommunene å ha en oversikt over tilbudet i fylket basert på søknadsbehandling. Departementet viser til at det ikke er hensiktsmessig at det er ulike terskler for tildeling av drosjeløyver i ulike fylker. Det er viktig å sørge for lik praksis knyttet til prøvingen av de objektive vilkårene. Dette gjelder særlig vurderingen av kravet om god vandel ettersom dette åpner for skjønn hos løyvemyndigheten. Hensynet til likebehandling ved tildeling og tilbakekall av løyve gjør seg særlig gjeldende når løyvene gir rett til å kjøre over hele landet. En samling av løyvemyndigheten i én nasjonal løyveadministrasjon vil videre styrke kompetansen hos den sentrale løyvemyndigheten, som da vil få full oversikt over saker på dette området. Dette vil også være med på å sikre likebehandling. Økt kompetanse vil også kunne innebære mindre ressursbruk på området. Departementet gjør oppmerksom på at den sentrale løyveenheten i Lærdal allerede i dag innehar kompetanse på vurdering av de objektive løyvekravene. Forslaget innebærer at SVV, som sentral løyvemyndighet for drosjeløyvene, får ansvaret for tildeling og administrasjon av drosjeløyvene. Departementet legger til grunn at forvaltning av løyvesaker i første instans blir lagt til regionsnivå i Statens vegvesen med plassering hos den eksisterende transportløyveenheten i Lærdal. Dette innebærer at Vegdirektoratet blir klageinstans for enkeltsaker slik det er for gods- og turvognløyver. Fylkeskommunene vil etter forslaget fortsatt ha en sentral rolle knyttet til etablering av eneretter og kjøp av tjenester fra drosjenæringen der dette er nødvendig for å sikre allmenheten tilgang til en tilstrekkelig drosjetjeneste

77 5.8.2 Forslag til endringer i lov Departementet foreslår en endring av yrkestransportloven 12 slik at ansvaret for drosjeløyver etter 9 overføres fra fylkeskommunen til SVV. Departementet foreslår å samle første og andre ledd ettersom ansvaret for samtlige løyvekategorier i bestemmelsen vil ligge hos SVV Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslår en endring av yrkestransportforskriften 3 første ledd. Etter gjeldende 3 første ledd andre punktum skal den fylkeskommune hvor løyvesøker har sin forretningsadresse være løyvemyndighet for løyve etter blant annet yrkestransportloven 9. Departementet foreslår at 9 tas ut av opplistingen i andre punktum og flyttes til første punktum slik at det går frem at Statens vegvesen er løyvemyndighet også for drosjeløyver. 5.9 Tilknytning til drosjesentral og loggføring av drosjeturer Innledning Den 9. desember 2016 sendte departementet på høring et forslag om endring av yrkestransportloven 9 tredje ledd der man foreslo å oppheve løyvehavers rett og plikt til å være tilsluttet en drosjesentral. Departementet fastsatte imidlertid ingen endringer etter denne høringen, da det ble besluttet å revidere hele drosjeregelverket og se en eventuell oppheving av sentraltilknytningsplikten i sammenheng med dette. Departementet foreslo i høringen å legge til rette for en økt grad av operasjonell frihet for både løyvehavere og drosjesentraler. Forslaget tok sikte på å gi drosjesentralene en mulighet til å bedre kvaliteten på tjenestene de leverer. Utgangspunktet for vurderingen var blant annet de utfordringene det gir at sentralene har plikt til å ta imot løyvehavere uavhengig av egen vurdering. Det var ønskelig å legge til rette for at sentralene kunne regulere løyvehaverne sin tilslutning i en privatrettslig avtale og således få mer kontroll over egen virksomhet. Forslaget skulle også legge til rette for større frihet for den enkelte løyvehaver ettersom løyvehaveren får større mulighet til å velge hvordan han ønsker å markedsføre sitt tilbud om drosjetjeneste, samt om og hvilken sentral han ønsket å være tilknyttet. Noe av bakgrunnen for forslaget var også at nye teknologiske løsninger gjør det lettere å tilby transporttjenester på internett og via mobilapplikasjoner. Disse hensynene gjør seg fortsatt gjeldende. For en nærmere beskrivelse av de foreslåtte endringene viser departementet til høringsnotatet av 9. desember Høringsnotatet ligger tilgjengelig på Samferdselsdepartementets nettsider. Departementet presiserer at det er viktig å se forslaget om oppheving av sentraltilknytningsplikten i sammenheng med forslagene i dette høringsnotatet. Fylkeskommunene vil for eksempel ikke lenger måtte drive kontroll med at driveplikten oppfylles av både sentralene og løyvehaverne siden behovsprøvingen og driveplikten foreslås opphevet. Sentraltilknytningsplikten har ivaretatt flere hensyn knyttet til innsamling av skatteinformasjon og loggføring av kjørte drosjeturer. Når det gjelder 62 77

78 tredjemannsinnberetning av skatteinformasjon vil Finansdepartementet følge opp dette i en egen prosess Departementets forslag krav om loggføring av turer Departementet foreslår å innføre en plikt for løyvehaver til å loggføre kjørte drosjeturer med en modul med satellittbasert kommunikasjonssystem (GNSS) som løpende skal registrere drosjens geografiske posisjon. Departementet foreslår videre at denne informasjonen skal lagres i ti dager. Når det gjelder loggføring av drosjeturer har myndighetene ikke tidligere oppstilt krav om slik loggføring. I praksis har imidlertid sentralene sørget for dette. Dette gjør de blant annet av logistikkhensyn, ettersom sentralen vil ha behov for å vite hvor de tilsluttede drosjene befinner seg for å allokere nærmeste drosje til kunden. Sentralene vil også kunne ha en egeninteresse i å ha oversikt over hvor drosjene har kjørt, for å kunne bidra til å oppklare eventuelle uønskede hendelser som finner sted i drosjen, både av hensyn til sjåfør og passasjer. Når plikten til å være tilsluttet en drosjesentral fjernes, vil det kunne være flere løyvehavere som står uten tilknytning til en sentral eller annen formidler som har oversikt over kjørte turer. Etter departementets syn er det ønskelig å erstatte oversikten dagens sentraler har over gjennomførte transporter med en lovpålagt plikt for løyvehaver til å loggføre sin transport. Plikten til loggføring av turer pålegges løyvehaver. En løyvehaver kan enten være organisert som et selskap eller som et personlig foretak. Løyvehaver må, uavhengig av om han disponerer flere kjøretøy, sørge for at hver tur som er foretatt med kjøretøyene blir registrert i et system. Departementet foreslår at hvert kjøretøy må ha et GNSS-system i bilen som registrerer turene. GNSS er en fellesbetegnelse for satellittbaserte systemer for navigasjon og posisjonering med global dekning. Et eksempel på slikt system er GPS. Ved utforming av reglene må det tas hensyn til den enkeltes personvern. Personvern handler om retten til et privatliv og retten til å bestemme over egne personopplysninger. EU vedtok i mai 2017 en ny personvernforordning som skal gjennomføres i norsk rett i 2018, jf. Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/679 av 27. april 2016 om vern av fysiske personer i forbindelse med behandling av personopplysninger og om fri utveksling av slike opplysninger samt om oppheving av direktiv 95/46/EF (generell personvernforordning). Ny lov om behandling av personopplysninger trådte i kraft 20. juli I følge loven skal personvernforordningen gjelde som norsk lov og erstatte den gjeldende personopplysningsloven. Personvernforordningen inneholder krav til behandlingen av personopplysninger. Artikkel 5 fastsetter enkelte grunnprinsipper, herunder prinsippet om formålsbegrensning (bokstav b), prinsippet om dataminimering (bokstav c) og prinsippet om riktighet (bokstav d). Dersom det innføres en bestemmelse om loggføring av kjørte drosjeturer, innebærer dette registrering og behandling av personopplysninger. Dersom en slik loggføring skal være lovlig må det påvises et lovlig behandlingsgrunnlag. I art. 6 er det opplistet ulike behandlingsgrunnlag og mange av disse er en videreføring av gjeldende rett. For en 63 78

79 eventuell loggføring av kjørte drosjeturer vil art. 6 nr. 1 bokstav e være det aktuelle behandlingsgrunnlaget. Denne bestemmelsen gir adgang til behandling av personopplysninger når dette er nødvendig for å utføre en oppgave i allmennhetens interesse. Artikkel 6 nr. 2 og 3 oppstiller da et krav om supplerende rettsgrunnlag, typisk en lov- eller forskriftsbestemmelse. Det relevante spørsmålet er om behandling av personopplysninger er nødvendig for å utføre en oppgave i allmennhetens interesse. I forbindelse med loggføringen vil det fremkomme opplysninger om hvor drosjen er til enhver tid. Slik informasjon om lokalisering vil kunne knyttes til sjåfør og passasjer og vil være en personopplysning, jf. den generelle personvernforordningen art. 4 nr. 1. Behandling av personopplysninger omfatter "( ) enhver operasjon eller rekke av operasjoner som gjøres med personopplysninger, enten automatisert eller ikke, f.eks. innsamling, registrering, organisering, strukturering, lagring ( )". I forarbeidene til ny personopplysningslov, Prop. nr. 56 ( ) s. 36, vises det til at private aktørers behandling av personopplysninger, i likhet med offentlige myndigheters behandling, kan omfattes av art. 6 nr. 1 bokstav e, jf. art. 6 nr. 2 og 3. Formålet med å føre logg over hvor drosjene har kjørt, er å bidra til at uønskede hendelser som kan skje i drosjen som for eksempel trakassering, seksuelle overgrep o.l., kan oppklares i etterkant. I tillegg kan det virke forebyggende for passasjerenes og sjåførenes sikkerhet samt gi passasjerene og sjåføren en trygghet i forbindelse med reisen ved at man vet at reisen blir sporet. En del brukere av drosjetjenester er i en særlig sårbar posisjon. Dette gjelder særlig barn, eldre og personer med nedsatt funksjonsevne. Det er derfor viktig å ha mekanismer som skal sikre trygghet ved bruk av drosje. Etter departementets syn er et påbud om loggføring av kjørte drosjeturer dermed nødvendig for å ivareta sikkerhetshensyn. Et annet formål med loggføring av drosjeturer er forbrukerhensyn. GNSS-systemet kan gjøre det mulig å se i etterkant hvilken rute som er kjørt. Dersom en passasjer ønsker å klage på en gjennomført drosjetur, for eksempel at sjåføren har kjørt den lengste ruten, vil det være mulig å få data om hvor drosjen har kjørt. Fordi loggføring av drosjeturer medfører behandling av personopplysninger, må det foreligge et supplerende rettslig grunnlag, men dette rettsgrunnlaget må imidlertid ikke direkte hjemle behandlingen av personopplysninger jf., Prop. nr. 56 ( ) s. 33 der det fremkommer at: "Det synes derfor å være tilstrekkelig etter ordlyden at det supplerende rettsgrunnlaget gir grunnlag for å utøve myndighet eller å utføre en oppgave i allmennhetens interesse, og at det er nødvendig for den behandlingsansvarlige å behandle personopplysninger for å utøve myndigheten eller utføre oppgaven som følger av det supplerende rettsgrunnlaget. Samlet sett taler altså ordlyden i artikkel 6 nr. 3 for at det må påvises et supplerende rettsgrunnlag i unionsretten eller nasjonal rett, men at det ikke er nødvendig at det supplerende rettsgrunnlaget uttrykkelig regulerer behandling av personopplysninger." 64 79

80 Dette betyr at vi må ha en hjemmel i yrkestransportregelverket for loggføring av kjørte drosjeturer. Innholdet i det supplerende rettsgrunnlaget gir grunnlag for å utføre en oppgave i allmennhetens interesse, nemlig loggføring, og at det er nødvendig for den behandlingsansvarlige å behandle personopplysninger for å utføre oppgaven som følger av det supplerende rettsgrunnlaget. Departementet foreslår derfor å fastsette plikt til loggføring av drosjeturer, samt behandling og lagring av personopplysninger knyttet til loggføringen i yrkestransportloven 9. Plikten til å loggføre drosjeturer pålegges, som nevnt, løyvehaver. Det er løyvehaver som i utgangspunktet er nærmest til å oppfylle plikten. Departementet har vurdert om denne plikten kan påligge en sentral eller en annen formidler dersom løyvehaver er tilknyttet en slik sentral/formidler, men har kommet til at det hensiktsmessig å pålegge løyvehaver dette da ikke alle vil være tilsluttet en sentral/formidler. Det er imidlertid ikke noe i veien for at en sentral/formidler kan ha et felles system som de enkelte løyvehaverne kan knytte seg til. Det forutsettes at et slikt system er i overenstemmelse med gjeldende personvernlovgivning. Departementet er per i dag ikke kjent med at det finnes sikre alternativer til loggføring utenom å kreve slik loggføring via taksameteret. Det vises imidlertid til det pågående arbeidet til taksameterarbeidsgruppen, hvor det utredes om det er mulig å stille teknologinøytrale krav som erstatning for dagens taksameter. På hvilken måte loggføringen skal skje vil ha sammenheng med resultatet av denne utredningen. Av lovbestemmelsen fremgår det at en skal loggføre med en «modul» med satellittbasert kommunikasjonssystem (GNSS). Det presiseres at begrepet «modul» vil kunne omfatte eventuelle applikasjonsbaserte instrumenter, herunder mobiltelefoner, og lovbestemmelsen åpner for at «modulen» ikke nødvendigvis skal være fastmontert i drosjen. Departementet vil komme tilbake til eventuell regulering i forskrift etter at arbeidsgruppen har levert sin utredning på slutten av Departementet har vurdert om det finnes mindre inngripende tiltak for å ivareta sikkerheten til passasjerer og sjåfører og forbrukerhensyn som ikke, eller i mindre grad, omfatter behandling av personopplysninger. I dag kan politiet ved etterforskning av straffbare handlinger innhente opplysninger om hvor en mobiltelefon er til enhver tid. Slik informasjon vil kunne bidra til oppklaring av straffbare handlinger. Etter departementets vurdering vil slik sporing av mobiltelefoner ikke gi tilstrekkelig sikkerhet da tilstedeværelse av en mobiltelefon ikke nødvendigvis vil kunne dokumentere at mobiltelefonens eier er på samme sted. Følgelig vil ikke forbrukerhensyn kunne ivaretas ved slik mobilsporing. Departementet foreslår at informasjonen som samles inn i forbindelse med loggføring av drosjeturer skal lagres i ti dager. Begrunnelsen for dette er at det kan gå noe tid før eventuelle hendelser blir anmeldt. På den annen side er det viktig at personopplysninger lagres i så kort tid som mulig. Vi ber om høringsinstansenes syn på forslaget til lagringslengde av loggførte turer. Bestemmelsen om loggføring vil ikke kunne gi løyvemyndigheten mulighet til å foreta kontrollundersøkelser hos løyvehaver. For å kunne gjøre dette må det foreligge særskilte 65 80

81 regler. Departementet mener det ikke er hensiktsmessig at løyvemyndigheten foretar kontroller av opplysninger som ligger i loggføringssystemet. Dersom myndighetene ønsker tilgang til disse opplysningene, kan det brukes tvang dersom saken har kommet så langt at den etterforskes som en straffesak. Det er da politiet som innhenter opplysninger ved å foreta ransaking og beslag etter de vanlige reglene i straffeprosesslovgivningen. Den enkelte passasjer vil kunne be om innsyn i de opplysningene som løyvehaver har og som gjelder vedkommende selv. Det er behovet for sikkerhet og forbrukerhensyn som begrunner reglene for loggføring av drosjeturer og dermed medfører at hensynet til sjåførens og passasjerens personvern må vike. Det er imidlertid viktig at løyvehaver har gode rutiner for behandling av personopplysningene. Det må fremgå av disse rutinene hvem som har tilgang og hva som kan gjøres for å forhindre at opplysningene ikke formidles til noen som ikke skal ha dem Forslag til endringer i lov Departementet foreslår et nytt tredje ledd i yrkestransportloven 9 som gir løyvehaver en plikt til å loggføre kjørte drosjeturer i 10 dager Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslår å oppheve yrkestransportforskriften 46 om tilslutning til drosjesentral Tidsbegrensede drosjeløyver Departementets forslag Departementet foreslår at drosjeløyver utstedes med en varighet på ti år. I dag gjelder et drosjeløyve uten begrensning i tid, men likevel kun til løyvehaveren fyller 75 år. Ved en oppheving av behovsprøvingen vil ikke lenger løyvet være et begrenset gode, og behovet for at løyvet tilknyttes løyvehaveren personlig, bortfaller. En løyvehaver kan ha flere løyver, og løyver kan tildeles selskaper. Det er dermed ikke naturlig å videreføre en regel om at løyvet kun gjelder til løyvehaveren har fylt 75 år. Departementet har derfor vurdert om et drosjeløyve skal ha en tidsbegrensning på ti år, tilsvarende som for de øvrige løyvekategoriene etter yrkestransportloven. Dersom det oppstilles en tidsbegrensning på drosjeløyvene på ti år må løyvemyndighetene i forbindelse med fornyelse av løyvet foreta en ny prøving av om de objektive vilkårene er oppfylt. En slik tiårig fornyelse kan isolert sett medføre merarbeid for løyvemyndigheten sammenlignet med tilfellet der løyvene gjelder uten begrensning i tid. Krav om tiårig fornyelse av løyvet vil imidlertid gi løyvemyndighetene mulighet til å ha oversikt over de som aktivt driver drosjevirksomhet. I tillegg vil løyvehaver måtte vise løyvemyndigheten at han ikke har utelatte restanser eller er registrert i konkursregisteret. Departementet mener også at det er ryddig at drosjeløyvene har samme varighet som de øvrige løyvekategoriene, herunder turvognløyve

82 Forslag til endringer i lov Departementet foreslår å oppheve yrkestransportloven 9 andre ledd om at drosjeløyve faller bort når løyvehaveren fyller 75 år. Departementet foreslår en endring av 27 første ledd om hvor lenge et løyve gjelder slik at også drosjeløyve etter 9 får en varighet på ti år. Bestemmelsen i 27 andre ledd oppheves Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslår under kapittel å oppheve yrkestransportforskriften 52 om opphør av drosjeløyve. Denne inneholder i første ledd en gjentagelse av regelen om at drosjeløyve bortfaller ved fylte 75 år Daglig leder/transportleder og organisering av virksomheten Departementets forslag Departementet foreslår at det er daglig leder eller transportleder som skal oppfylle kravene til vandel. Departementet foreslår videre at også selve drosjeforetaket må oppfylle krav til god vandel. Etter gjeldende rett er det visse begrensninger i hvilken selskapsform som kan benyttes til drosjevirksomheten. Departementet viser til at ved en oppheving av behovsprøvingen vil en løyvehaver kunne organisere virksomheten slik han vil. Dette betyr at dersom virksomheten organiseres som et selskap eller annen juridisk person vil det være hensiktsmessig å ha en transportleder som kan oppfylle kravet til vandel slik det er for godstransportløyver og turvognløyver. På denne bakgrunn foreslås det at drosjevirksomhet som er organisert som et selskap eller annen juridisk person vil kunne velge om de vil ha en transportleder eller daglig leder som oppfyller kravene til vandel. Dette vil være mer fleksibelt for løyvehaver og legge til rette for at selskap kan inneha både drosjeløyver, godstransport og turvognløyver. Det vil videre ikke lenger være noen begrensning på antall løyver per løyvehaver, men antall løyver må være i overenstemmelse med det antall kjøretøy løyvehaver har disposisjonsrett over. I slike tilfeller må en ansvarlig person i selskapet oppfylle løyvekravene enten det er transportleder eller daglig leder. Løyvene knyttes til kjøretøy som må være i løyvehavers disposisjon (eie, leie eller leasing). Det åpnes dermed for at løyvehaveren selv kan velge den organiseringen av virksomheten som passer best. Transportleder er definert i forordning (EF) nr. 1071/2009 artikkel 2 og 4, jf. yrkestransportforskriften 10. Dersom drosjeløyverhaver organiserer virksomheten i et enkeltpersonforetak vil det på samme måte som i dag være innehaver av løyvet som selv må oppfylle krav til vandel. Etter artikkel 2 er transportleder definert som: "fysisk person ansatt av et foretak, eller, dersom det nevnte foretaket er en fysisk person, den nevnte personen selv, eller eventuelt en annen fysisk person utpekt av det nevnte foretaket i henhold til en avtale, som faktisk og vedvarende leder foretakets transportvirksomhet." Dette samsvarer med det som gjelder for gods- og turvognløyver. Departementet foreslår at også selve foretaket må oppfylle krav til god vandel. Bakgrunnen for dette er blant annet at innehaver av drosjeløyve kan organisere virksomheten i den 67 82

83 selskapsform som er ønskelig, noe som innebærer at det er viktig å sikre at selve foretaket også har god vandel. Dette vil bidra til å legge til rette for en seriøs bransje Forslag til endring i forskrift Departementet foreslår tilsvarende krav som for turvogn- og godstransportløyve knyttet til transportleder også skal gjelde for drosjeløyve. Dette innebærer at foretaket kan velge om de ønsker at kravene til vandel skal oppfylles av enten transporttleder eller daglig leder. Forslaget fremgår av yrkestransportforskriften 6 første ledd andre punktum. I 10 andre ledd Kjøreseddel Innledning Departementet legger opp til å videreføre bestemmelsen om at fører av løyvepliktig persontransport (herunder drosje) må ha kjøreseddel. Departementet presiserer at krav til helse, vandel og 20 års aldersgrense for utstedelse av kjøreseddel, vil bli videreført da disse kravene er sentrale med hensyn til passasjerenes sikkerhet. I tillegg foreslår departementet at søker om kjøreseddel til drosje må ha hatt alminnelig førerkort i klasse B i minst to år før vedkommende kan tildeles kjøreseddel for drosje. Departementet foreslår imidlertid å fjerne adgangen for politiet til å stille krav om kjentmannsprøve for utstedelse av kjøreseddel for drosje. Departementet har vurdert om det bør innføres andre krav til sjåfører slik som kunnskapskrav, språkkrav eller lignende, og har etter en samlet vurdering kommet til at det vil heve kvaliteten av drosjetjenesten å innføre et slikt krav. Departementet foreslår derfor å innføre kunnskapskrav for drosjesjåfører Departementets forslag - Kjentmannsprøve Departementet foreslår å oppheve kravet om adgang til å stille krav om avlagt kjentmannsprøve for fører av drosje for å få utstedt kjøreseddel. Krav om gjennomført kjentmannsprøve for å kunne få utstedt kjøreseddel for drosje er vanlig i de større byene og det er den lokale taxinæringen som fastsetter innholdet i slike kurs, samt sørger for gjennomføring- og godkjenning. Den teknologiske utviklingen har videre gjort bruk av fysisk kartbok overflødig, og i den grad lokale drosjesentraler ønsker opprettholdt slik kjentmannsprøve, må det være opp til den lokale næringen å videreføre kurs de allerede administrerer og avholder i dag. Etter departementets vurdering hører krav om gjennomført kjentmannsprøve naturlig hjemme i gjensidige kontrakter mellom sentral og tilsluttede drosjer eller som krav fra en arbeidsgiver, ikke som et ubetinget krav i en offentlig godkjenningsordning. Flertallet i Delingsøkonomiutvalget mener også at adgangen til å stille krav om kjentmannsprøve er overflødig på grunn av dagens teknologi. Departementet anser på denne bakgrunn kjentmannsprøven for overflødig og foreslår at hjemmelen til å kunne kreve avlagt lokal kjentmannsprøve oppheves

84 Forslag til endringer lov Departementet foreslår å oppheve yrkestransportloven 37 c fjerde ledd hvor det fremgår at politiet kan stille krav om avlagt kjentmannsprøve Departementets forslag - Krav om fagkompetanse for drosjesjåfør mv. Departementet foreslår å innføre et krav om fagkompetanse for drosjesjåfører. Videre foreslår departementet at Statens vegvesen arrangerer fagkompetanseeksamen for sjåfører. Departementet foreslår å gi Statens vegvesen hjemmel for å ta gebyr for gjennomføring av eksamen og utstedelse av kompetansebevis for gjennomført eksamen. Det er i dag ikke krav om fagkompetanse for fører av drosje for å få utstedt kjøreseddel. Et fagkompetansekrav kan oppfattes som en ekstra barriere for de som ønsker å utøve yrket som drosjesjåfør. Det er imidlertid ønskelig at drosjesjåfører har en viss fagkunnskap, særlig av hensyn til å kunne tilby passasjerer med særlige behov nødvendig hjelp. Et fagkompetansekrav vil særlig være viktig for å ivareta sårbare passasjergrupper som passasjerer med nedsatt funksjonsevne, barn og eldre. I tillegg er det ønskelig at sjåførene har kunnskap til å håndtere en eventuell ulykkessituasjon eller annen krise. Etter departementets vurdering er innføring av et fagkompetansekrav for førere nødvendig for å ivareta samfunnsmessige hensyn slik som beskyttelse av forbrukere, tjenestemottakere og transportsikkerhet. I dagens regulering ligger det et fagkompetansekrav på løyvehaveren, altså den næringsdrivende. Dette ivaretar langt på vei behovet for fagkompetanse også hos fører, all den tid drosjevirksomheten i dag i all hovedsak er organisert som enkeltpersonforetak hvor løyvehaver og fører i stor grad er samme person. I forslaget til ny drosjeregulering vil den næringsdrivende fritt kunne organisere sin virksomhet i den organisasjonsformen vedkommende selv ønsker. Dette innebærer at drosjevirksomheter i fremtiden kan organiseres i større foretak hvor løyvehaver selv sjelden eller aldri vil være fører. Det er derfor et behov i ny regulering for å knytte kravet om fagkompetanse direkte til føreren da det er han som er i kontakt med passasjerene og bør ha den nødvendige kompetansen for å utføre dette på en sikker og forsvarlig måte. Etter departementets vurdering vil et fagkompetansekrav til fører av drosje være et egnet og nødvendig virkemiddel for å oppnå de ovenfor nevnte samfunnsmessige hensyn. Departementet foreslår på denne bakgrunn å innføre et krav om gjennomført førereksamen for å få utstedt kjøreseddel. Dette innebærer blant annet krav til at fører har kunnskap om sikkerhet, førstehjelp og servicearbeid for sårbare grupper. Videre stilles det på denne måten et indirekte språkkrav ved at sjåføren må gjennomføre eksamen på norsk. Departementet vil fastsette de nærmere kravene i rundskriv. Departementet ber særlig om høringsinstansenes syn på innføring av et fagkompetansekrav for fører av drosje. Ved innføring av et fagkompetansekrav til fører vil yrkeskvalifikasjonsloven med tilhørende forskrift gjelde for godkjenning av fører av drosje med yrkeskvalifikasjoner fra andre EØSstater. Innføring av et fagkompetansekrav medfører etter yrkeskvalifikasjonsloven 3 bokstav a) at fører av drosje er et regulert yrke. Formålet med loven er å legge til rette for 69 84

85 at en yrkesutøver som er statsborger i en EØS-stat eller Sveits, kan utøve yrket sitt i Norge på lik linje med en yrkesutøver som har ervervet sine yrkeskvalifikasjoner i Norge, i samsvar med EØS-avtalen vedlegg VII og Konvensjonen om opprettelse av Det europeiske frihandelsforbund (EFTA-konvensjonen), jf. direktiv 2005/36/EF, jf. 1. EØS-borgere som søker om kjøreseddel vil være omfattet av yrkeskvalifikasjonsloven og skal få sin søknad behandlet i overensstemmelse med denne. Konsekvensen av at yrkeskvalifikasjonsloven gjelder er at norske myndigheter i utgangspunktet ikke kan kreve at fører av drosje fra annen EØS-stat eller Sveits kan pålegges å gjennomføre en norsk førereksamen. Det kan være tilfeller der føreren allerede har gjennomført en tilsvarende prøve eller har opparbeidet seg nødvendig yrkeserfaring i en annen EØS-stat eller Sveits, som gjør at kravet til sjåføreksamen allerede er oppfylt. Som nevnt er formålet med loven å legge til rette for at en yrkesutøver som er statsborger av en EØS-stat eller Sveits, kan utøve sitt yrke i Norge på lik linje med en yrkesutøver som har ervervet sine yrkeskvalifikasjoner i Norge. Det vil si at en fører av drosje med yrkeskvalifikasjoner fra en EØS-stat eller Sveits i utgangspunktet skal kunne utøve yrket på lik linje med en fører av drosje med kompetansebevis fra Norge. Det må på denne bakgrunn utpekes en godkjenningsmyndighet som skal vurdere yrkeskvalifikasjonene føreren har fra annen EØS-stat eller Sveits. Godkjenningsmyndigheten skal vurdere de yrkeskvalifikasjonene sjåføren har fra sin hjemstat opp mot det som kreves i Norge. I de tilfellene godkjenningsmyndigheten har funnet at det er vesentlige forskjeller i de kravene som settes i Norge og de som er i hjemstaten, kan myndigheten pålegge yrkesutøver å gjennomføre utlikningstiltak for å rette forskjellene. Dette kan være enten en prøveperiode på inntil tre år eller en egnethetsprøve, jf. forskrift om godkjenning av yrkeskvalifikasjoner 3-4. Yrkesutøver skal kun prøves i de kravene som er forskjellig. Hva dette er, må vurderes individuelt fra gang til gang. Departementet mener det er naturlig at en slik godkjenningsmyndighet legges til Statens vegvesen. Når det gjelder EØS-borgere fremgår det av yrkeskvalifikasjonsloven 15 at yrkesutøver skal ha de språkkunnskaper i norsk som er nødvendig for å utøve det lovregulerte yrket. Dette innebærer at selv om en EØS-borger har dokumentasjon på at vedkommende oppfyller alle fagkravene for å få utstedt kjøreseddel medfører 15 at det oppstilles et selvstendig språkkrav til EØS-borgere. Forskrift om godkjenning av yrkeskvalifikasjoner 8-3 sier at det kun kan kontrollere språkkunnskaper der det er alvorlig og konkret tvil hvorvidt yrkesutøver har de nødvendige språkkunnskapene, samt at språkkontrollen og krav til språkkunnskaper skal stå i rimelig forhold til den aktivitet som skal utføres. Hvorvidt fører har de nødvendige språkkunnskapene vil det, etter departementets forslag, være opp til en arbeidsgiver å vurdere. For søkere til kjøreseddel fra land utenfor EØS-området og Sveits er det et absolutt krav at førereksamen må avlegges før kjøreseddel kan utstedes. Gjennomføring av en førereksamen vil innebære et indirekte krav til språkkunnskaper ved at prøven kun er tilgjengelig på norsk

86 Departementet foreslår at Statens vegvesen, som eneste aktør, arrangerer eksamen for fører. Statens vegvesen arrangerer i dag eksamen for drosjeløyvehavere og for godstransport- og turvognløyvene. SVV har dermed god erfaring med gjennomføring av eksamen på tilgrensede fagområder. Det stilles ikke krav om obligatorisk sjåførutdanning. Aktører som ønsker å tilby opplæring i forkant av en sjåføreksamen kan fritt organisere opplæringen på en hensiktsmessig måte. Departementet foreslår at kravet om gjennomført sjåføreksamen hos SVV kun skal gjelde for fører av drosje. For fører av turvogn og rutevogn er det ingen endring i kravene for å få utstedt kjøreseddel. Denne kjøreseddelen vil imidlertid ikke kunne benyttes til drosjetransport. For å kunne utføre drosjetransport er det et absolutt krav at fører har avlagt eksamen hos SVV. Det fremgår av 37 b tredje ledd at politiet skal gi kjøreseddelen påtegning om eventuelle avgrensende vilkår. Politiet må ved utstedelse av kjøreseddel, gi kjøreseddelen en påtegning om hvilke transport kjøreseddelen gjelder for avhengig av om søker har avlagt sjåføreksamen for drosje eller ikke. Kjøresedler utstedt før det nye regelverket trer i kraft vil kunne benyttes til både buss og drosjetransport. Kravet om avlagt eksamen for sjåførutdannelse gjelder kun for nye søkere til kjøreseddel. Det vil si at de som har kjøreseddel når det nye regelverket trer i kraft er unntatt fra kravet om avlagt sjåføreksamen når kjøreseddelen fornyes. Dersom fornyelsen av kjøreseddelen ikke skjer innen ett år etter utløpet av den gamle kjøreseddelen må søknaden om ny kjøreseddel vedlegges kompetansebevis for avlagt sjåføreksamen hos SVV. Etter departementets vurdering innebærer ikke et krav om avlagt sjåføreksamen hos SVV en vesentlig byrde for søkere om kjøreseddel for drosjetransport. Innføringen av en sjåføreksamen skal sørge for at fører av drosje vil kunne utføre yrket på en sikker, god og trygg måte. Yrkestransportloven 31 gir hjemmel for at departementet i forskrift kan fastsette at det skal betales gebyr for utstedelse av løyvedokument, løyveskilt eller annen dokumentasjon etter loven, samt avvikling av løyveeksamen og utstedelse av kompetansebevis. Etter departementets vurdering er ordlyden i denne paragrafen ikke tilstrekkelig vid eller klar, for å kunne fastsette i forskrift krav om gebyr fra kandidater som tar eksamen knyttet til faglige krav for sjåfører. Departementet foreslår å ta inn en hjemmel i yrkestransportloven som gir departementet mulighet til å fastsette i forskrift at det kan kreves gebyr fra de som skal ta sjåføreksamen. Det bør være anledning for SVV til å kreve gebyr for avvikling av eksamen. Gjennomføring av eksamen medfører kostnader i form av ressurser til utarbeidelse av eksamensoppgaver, personell som skal være til stede på eksamen og retting av eksamensoppgavene. Det er naturlig at de som ønsker å ta eksamen for å oppfylle kravene til faglige kvalifikasjoner for sjåfører, er med på å dekke kostnadene ved ordningen. En gebyrordning må ikke være større enn de kostnadene SVV har som følge av å administrere ordningen. Det legges til grunn at gebyret skal vurderes justert hvert år, slik det er gjort med andre offentlige gebyr. Det vil også kunne tas gebyr for utstedelse av kompetansebevis ved bestått eksamen

87 Departementet legger opp til at eksamensgebyret blir betalt av kandidaten som skal ta eksamen som et engangsgebyr når vedkommende tar eksamen. Det betales gebyr for hvert eksamensforsøk. Dette svarer til ordningen som for eksempel løyveeksamen for gods- og turvogntransport og førerprøven. Gebyr for utferdigelse (produksjon) av kompetansebevis skal også være et engangsgebyr. Inntektene knyttet til gebyrordningene for eksamen tilfaller staten til dekning av kostnadene ved å administrere ordningen. Betalingssatsen vil i likhet med gebyrene for løyveeksamen bli fastsatt i forskrift. Departementet har vurdert hvor stort gebyret bør være for å dekke de kostnadene som SVV vil få ved den nye ordningen. Kostnadene er knyttet til utvikling av teorioppgaver, overvåkningsutstyr for teorirommene, bemanning med eksamensvakter, systemkostnader og utvikling og vedlikehold av programvare. I dag betaler søker 800 kroner for hver delprøve á to timer for løyveeksamen for drosje. Altså til sammen 1600 kroner. Departementet anser at sjåføreksamen vil være noe kortere, eksempelvis ca. 2 timer, slik at et anslag for gebyr ligger på 800 kroner. Når det gjelder gebyr for utstedelse av kompetansebevis har departementet valgt å sette kostnaden lik med dagens kostnad ved produksjon av kompetansebevis etter yrkestransportforskriften 12. Gebyret for utstedelse av kompetansebevis blir da satt til 290 kroner Forslag til endringer i lov Departementet foreslår at det i yrkestransportloven 37 c første ledd andre punktum skal fremgå at fører av drosje må ha tilstrekkelig faglig kompetanse. Videre foreslår departementet at det av nytt tredje punktum i yrkestransportloven 37 b første ledd fremgår at kompetansebevis for avlagt sjåføreksamen skal vedlegges søknad om kjøreseddel. Kjøreseddel utstedt før denne bestemmelsen trer i kraft vil fortsatt være gyldig i henhold til gyldighetsperiodene i 37 a tredje ledd uten avlagt sjåføreksamen. Det samme vil gjelde ved fornyelse. Dersom fornyelse av kjøreseddel ikke skjer innen ett år etter utløpet av den gamle kjøreseddelen må søker vedlegge kompetansebevis for avlagt sjåføreksamen ved søknad om ny kjøreseddel. Det skal fremgå av kjøreseddelen at eksamen er avlagt, eventuelt at kjøreseddelen gjelder for drosjetransport. Departementet foreslår videre en endring i yrkestransportloven 31 første ledd bokstav b) slik at det fremgår at det skal betales gebyr for å avlegge sjåføreksamen Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslår å endre yrkestransportforskriften 8 andre ledd slik at departementet kan fastsette krav til faglig kompetanse for fører av drosje. Videre foreslås det en endring i yrkestransportforskriften 9 slik at det fremgå at den som søker om kjøreseddel for drosjetransport skal avlegge eksamen hos Statens vegvesen. Departementet foreslår å endre yrkestransportforskriften 12 slik at gebyr for avlagt sjåføreksamen settes til 800 kroner

88 Departementets forslag - Tilbakekall av kjøreseddel Departementet foreslår å endre yrkestransportloven slik at hjemmelsgrunnlaget for tilbakekall av kjøreseddel på grunnlag av at sjåfør ikke oppfyller kravene til helse, blir mer tydelig. Forslaget er en oppfølging av en anbefaling fra Stortingets ombudsmann for forvaltningen (sivilombudsmannen) om å innarbeide en klarere hjemmel i yrkestransportloven for tilbakekall av kjøreseddel, siden tilbakekall av kjøreseddel er en sak av stor betydning for innehaver av kjøreseddel, jf. konklusjoner som er trukket i sivilombudsmannens "Undersøkelse av politiets saksbehandling i saker om førerkort og kjøreseddel" datert 12. juni 2017 (2014/2332). I dag benyttes 37 f første ledd som hjemmel for å kalle tilbake kjøreseddel når innehaveren ikke lenger fyller de lovbestemte helsekrav fastsatt i 37 b. Av 37 f første ledd fremgår det at "politimeisteren eller den han gir myndigheit, kan treffe vedtak om å kalle retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag tilbake, dersom vedkommande ikkje er edrueleg eller viser seg å vere upåliteleg eller å ha andre eigenskapar som gjer at han må reknast som uskikka til å vere førar av bil under persontransport mot vederlag." Denne praksisen legger til grunn at helsekravene anses å inngå som en del av en persons "andre eigenskaper" som gjør vedkommende uegnet til å være fører av bil i løyvepliktig persontransport. Sivilombudsmannen anser at tilbakekallspraksisen i dag ikke er i tråd med lovbestemte regler, og anbefaler derfor Samferdselsdepartementet å vurdere om det er behov for en klarere hjemmel. Det vises til at dette er saker av stor betydning for kjøreseddelinnehaveren. Helsekravene for å kunne få kjøreseddel fremgår av yrkestransportlova 37 b. Selv om en naturlig forståelse av bestemmelsen vil være at helsekravene for å kunne få kjøreseddel forutsettes å være oppfylt så lenge vedkommende kjører drosje, inneholder ikke 37 b, etter departementets vurdering, en uttrykkelig tilbakekallshjemmel. Ettersom helsekravene er de samme som for førerkort klasse D og DE vil imidlertid ikke kjøreseddel kunne benyttes dersom vedkommende har fått tilbakekalt sin førerrett for de nevnte klassene, selv om kjøreseddelen ikke tilbakekalles. Det fremgår ellers av bestemmelsen at innehaver av kjøreseddel selv plikter å gi melding til politiet dersom helsekravene ikke lenger er oppfylt. Departementet slutter seg til sivilombudsmannens vurdering om at det er behov for en klarere hjemmel for et så inngripende vedtak som tilbakekalling av kjøreseddelen innebærer Forslag til endringer i lov Departementet foreslår å endre yrkestransportloven 37 f første ledd slik at det klart fremgår at kjøreseddel kan tilbakekalles dersom føreren ikke lenger oppfyller krav til helse

89 Krav om førerkort klasse B i minst to år før utstedelse av kjøreseddel Departementet foreslår at søker om kjøreseddel til drosje må ha hatt førerkort klasse B i minst to år før utstedelse av kjøreseddel. Trafikksikkerhet er en viktig målsetting. I dag kreves det ingen erfaring som fører før kjøreseddel utstedes. Det er kun satt et alderskrav på 20 år. Departementet foreslår derfor at fører av drosje må ha to års erfaring før han får transportere passasjerer. Bakgrunnen for forslaget er at erfaring er sentralt for utvikling av ferdigheter som sjåfør. Vi viser også til at både Danmark og Finland har en kvalifisert aldersgrense før tildeling av kjøreseddel. Innføring av krav om at fører må ha hatt førerkort klasse B i minst to år før man får kjøre drosje vil ikke bare gjelde unge sjåfører, men også eldre som får førerkort og som må vente to år før de kan utøve yrket som sjåfør. Dette kan være uheldig med tanke på rekruttering av sjåfører. Det er likevel hensynet til trafikksikkerheten som veier tyngst i denne sammenheng. Departmentet presiserer at en innføring av et krav om to års erfaring vil ikke gjelde for førere av buss. Dette på bakgrunn av at bussjåførere gjennomgår omfattende utdanning før de kan transportere passasjerer i buss mot vederlag Forslag til endring i lov Departementet foreslår at kravet om at fører av drosje må ha hatt førerkort klasse B i minst to år før utstedelse av kjøreseddel fastsettes i yrkestransportlova 37 c Taksameter Departementets forslag Departementet foreslår at alle motorvogner som benyttes i drosjetransport skal ha taksameterutrustning i bilen. All persontransport som drives med personbiler (registrert for inntil åtte sitteplasser i tillegg til førersetet) vil etter forslagene i denne høringen kreve drosjeløyve og dermed taksameterutrustning. En oppheving av de særskilte løyvekategoriene innebærer at aktører som opererer med selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede med personbilstørrelse vil avkreves taksameterutrustning, noe det ikke er krav om i dag. Bakgrunnen for at det er innført krav om taksameter er at det har vært utfordringer i drosjenæringen. Det har for eksempel vært avdekket at store inntektsbeløp er unndratt fra skatt, og at mange av dem som har arbeidet svart i tillegg har mottatt urettmessige trygdeytelser som sykepenger og uførepensjon. Det har også forekommet tilfeller av feilutbetalt refusjon ved pasienttransport, blant annet gjennom forfalskning av rekvisisjoner. Forbrukerrådet har på sin side kommet med innspill om viktigheten av at forbrukere skal kunne slippe å bekymre seg for at det kan være feil eller uregelmessigheter ved taksametrene. En del av problemene som er beskrevet ovenfor har vært knyttet til 74 89

90 manipulering og feil bruk av taksameter. For forbrukere er det av betydning at taksametrene beregner riktig oppgjør og gir tilstrekkelig informasjon om pris. Taksameteret spiller liten rolle når det gjelder prisopplysning i forkant av drosjeturen, men det vil vise påløpt pris underveis og hvordan sluttprisen har blitt beregnet (kvittering). Krav til taksametre kan sikre ivaretakelsen av dette hensynet. Per i dag vil et taksameter blant annet kunne gi opplysninger om turer foretatt av drosjen, inkludert antall kjørte km og tid som er brukt med og uten passasjer. I tillegg gir taksameter opplysninger om omsetning til den enkelte sjåfør. Det er viktig å merke seg at departementets forslag om oppheving av de særskilte løyvekategoriene innebærer at aktører som i dag opererer med selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede med personbilstørrelse vil måtte ha drosjeløyve i fremtiden og dermed omfattes av taksameterkravet, noe som ikke er tilfellet i dag. Dette vil medføre en ekstra utgift for disse aktørene i forhold til dagens regelverk og det kan oppfattes som unødvendig for de som i dag driver i selskapsvognsegmentet å ha taksameter, med de kostnader dette medfører til installasjon og drift. Fordelen for disse vil imidlertid være at de kan drive i alle markedssegmentene når kjøretøyet har taksameter installert. Departementet viser videre til at det er opprettet en arbeidsgruppe, som ledes av Justervesenet, som blant annet skal se på muligheten for å erstatte dagens taksameter med teknologinøytrale funksjonskrav. Arbeidsgruppen skal levere sin utredning innen utgangen av Inntil arbeidsgruppen har levert sin utredning og det eventuelt konkluderes med at innføring av teknologinøytrale funksjonskrav som kan ivareta de hensyn som her er gjort rede for, mener departementet at det er nødvendig at alle som driver drosjetransport med personbil inntil ni seter må ha taksameter. Det vil imidlertid være adgang til å gi dispensasjon fra dette kravet etter ny bestemmelse i yrkestransportforskriften 48. Dette vil særlig gjelde kjøretøy som utelukkende brukes til bryllupskjøring, statsbesøk o.l. Departementet presiserer at det ikke vil være aktuelt å gi unntak dersom transporten fremstår som ordinær drosjetransport. Som en konsekvens av departementets forslag om å kun ha to løyvekategorier, drosjeløyve for kjøretøy inntil ni seter og turvogn for kjøretøy over ni seter, vil det ikke lenger være krav om taksameter for maxitaxier. Turvogner kan likevel benyttes i det ordinære drosjemarkedet dersom løyvehaver ønsker det og det kan installeres taksameter på frivillig basis. Departementet mener det ikke er nødvendig at maxitaxiene skal utstyres med taksameter. Disse driver på en annen måte enn de ordinære drosjene, ofte rettet mot større reisegrupper hvor transporten bestilles en tid i forveien. Det brukes her ofte fremforhandlede forhåndspriser. Departementet mener, på denne bakgrunn, det vil være riktig at det kun er drosjene som må være utstyrt med godkjent taksameter

91 Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslår endringer i yrkestransportforskriften 48 der det fremgår at det er et krav om at drosjer skal være utstyrt med taksameter. Det foreslås videre å gi løyvemyndigheten hjemmel til å gi dispensasjon fra krav om taksameter og merking Krav om merking av kjøretøy Departementets forslag Departementet foreslår at alle drosjer skal være merket med løyvenummer på utsiden av drosjen når kjøretøyet benyttes som drosje. Løyvenummeret skal være i en skrifthøyde på minst 40 mm. Videre skal løyvenummer og kjøreseddel være synlig fra passasjens plass inne i kjøretøyet. Departementet foreslår videre at kun drosjer med godkjent taklykt skal ha tilgang til kollektivfelt. Som følge av at departementet foreslår å ha en løyvekategori for personbilstørrelsen mener vi at det kan være hensiktsmessig å åpne for mer diskret merking av kjøretøyene benyttet til drosjetransport. Bakgrunnen er at en oppheving av behovsprøvingen åpner for mer fleksibilitet i driftsformen, og dermed ulike forretningsformer. Diskret merking vil også være en fordel for dagens selskapsvognløyver, som i fremtiden vil inngå i drosjebegrepet. Departementet mener videre at slik merking er i tråd med ønsket om å legge til rette for flere deltidsaktører i næringen. Departementet mener likevel at det må være en viss form for merking av drosjer fordi det skal være mulig å kunne fastslå at kjøretøyet driver med persontransport, både for publikum og kontrollmyndighetene. Etter departementets vurdering bør alle kjøretøy som benyttes til drosjetransport være merket med løyvenummer på utsiden av kjøretøyet når kjøretøyet benyttes som drosje. Bakgrunnen for dette er at både publikum og kontrollmyndigheter kan se at kjøretøyet anvendes til drosjetransport. Departementet mener dermed et krav om utvendig merking av kjøretøyet med løyvenummer i skrifthøyde 40 mm vil gi tilstrekkelig informasjon. Det vil fortsatt være adgang til å ha taklykt dersom det er ønskelig, men det foreslås at det ikke lenger er et obligatorisk krav. Dersom løyvehaver velger å ha taklykt på bilen, skal denne fortsatt godkjennes av Vegdirektoratet. Departementet legger imidlertid til grunn at det ofte vil være markedsmessige fordeler knyttet til tydelig merking med taklykt. Departementet viser til at siden vi foreslår å oppheve behovsprøvingen og at løyvene vil gjelde nasjonalt, vil det ikke lengre være hensiktsmessig å bruke fylkesbokstavene på en eventuell taklykt. Dersom løyvehaver velger å ha taklykt skal denne merkes med løyvenummer og påskriften TAXI. Det vil i kapittel 5.21 fremgå overgangsordninger knyttet til merking av kjøretøyene. Løyvemyndigheten fastsetter løyvenummer for drosjene. Merking av kjøretøy utover dette fastsettes av den enkelte løyvehaver. Departementet foreslår videre at kun drosjer med godkjent taklykt skal ha tilgang til kollektivfelt. Bakgrunnen for at kun drosjer med slikt utstyr gis tilgang til kollektivfelt er at bruken av dette feltet i dag er underlagt begrensninger. Dersom det gis adgang uten 76 91

92 taklykt vil det være vanskelig å kontrollere bruken og kollektivfeltet vil kunne bli overbelastet. Departementet har vurdert om det skal stilles ytterligere krav til kjøretøy som bruker kollektivfelt for eksempel at man bare får bruke kollektivfeltet dersom man har passasjer, eller kan dokumentere arbeidstid o.l. Departementet har foreløpig falt ned på at det er tilstrekkelig med taklykt. Dette kan imidlertid måtte vurderes på nytt dersom kollektivfeltene blir overbelastet. Videre foreslår departementet at kjøreseddelen og løyvenummeret skal være synlig fra passasjens plass inne i kjøretøyet. Dette er ikke et krav i dag, men departementet mener det er viktig at passasjerene enkelt kan se at sjåføren har kjøreseddel samt at passasjeren kan se løyvenummeret fra sin plass inne i drosjen Forslag til endringer i forskrift Forslag til endringer fremgår av yrkestransportforskriften 48. Når det gjelder drosjers adgang til å kjøre i kollektivfeltet, må det gjøres endringer i skiltforskriften av Vegdirektoratet Registrering av kjøretøy i motorvognregisteret Departementets forslag Departementet foreslår å videreføre kravet om at alle kjøretøy som brukes i drosjevirksomhet må registreres i motorvognregisteret som drosje, jf. forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy 2-5, jf I dag vil kjøretøy som registreres som drosje bare være heltidsdrosjer fordi vi har krav om hovederverv og driveplikt. Departementet foreslår å fjerne kravet til hovederverv og driveplikt, slik at man kan bruke kjøretøy som heltidsdrosjer og deltidsdrosjer. Videre foreslår departementet å samle de særskilte løyvekategoriene til en løyvekategori, nemlig drosjeløyve. Dette innebærer at alle kjøretøy som skal brukes som drosjer må registreres som drosje uavhengig om kjøretøyet brukes til drosjetransport på heltid eller deltid. Dette betyr at også kjøretøy som benyttes i tilknytning til dagens selskapsvognløyver i fremtiden må registreres som drosje i motorvognregisteret. Bakgrunnen for dette er at det fortsatt skal være mulig for kontrollmyndighetene å ha oversikt over hvilke kjøretøy som brukes i næringsvirksomhet ved kontroll på veg. Siden drosjer er kjøretøy i personbilstørrelse, vil det være vanskelig å skille mellom privatbiler og biler som benyttes til drosjevirksomhet Departementet viser videre til at kjøretøy som brukes i næringsvirksomhet, herunder drosje, skal gjennomgå periodisk kjøretøykontroll hyppigere enn private kjøretøy av trafikksikkerhetsmessige årsaker jf. 4 og 5 i forskrift av 13. mai 2009 nr. 591 om periodisk kjøretøykontroll. Departementet foreslår at dette videreføres. Det er ikke behov for endringer i bestemmelsen om plikt til å registrere kjøretøyet som drosje, men et større antall kjøretøy vil potensielt bli omfattet av bestemmelsen i og med at både løyvehavere som driver drosjetransport på hel- og deltid vil bli omfattet av kravet om registrering

93 5.16 Miljøkrav til drosjer Departementets forslag Departementet foreslår å videreføre bestemmelsen i yrkestransportloven 9 (4) om at løyvemyndigheten (fylkeskommunen) kan stille miljøkrav til drosjer. Det foreslås å endre ordlyden slik at ordet "løyvestyresmakta" byttes ut med "fylkeskommunen". Videre foreslås det å endre bestemmelsen slik at området for hvor miljøkrav kan benyttes avgrenses til kommunegrenser istedenfor fylkesgrenser som i dag. I dag er det løyvemyndigheten, som etter gjeldende regelverk er fylkeskommunene, som har kompetansen til å fastsette miljøkrav. Siden departementet foreslår å flytte løyvemyndigheten til Statens vegvesen, samt at vi foreslår å oppheve inndeling i løyvedistrikter, må nåværende hjemmel justeres. Det er ønskelig at fylkeskommunene fortsatt skal ha anledning til å stille miljøkrav i sine fylker. På dette punktet foreslås det ingen realitetsendringer med tanke på hvem som har anledning til å stille miljøkrav. Når det gjelder spørsmål om hvor det er anledning til å stille miljøkrav foreslår departementet at det det kan stilles miljøkrav i den enkelte kommune. Som en følge av at departementet foreslår å oppheve inndelingen av løyvedistrikter (fylker), vil det ikke lengre være hensiktsmessig å måtte innføre miljøkrav i hele fylket. Etter gjeldende regelverk er det ikke mulig å stille miljøkrav i den enkelte kommunen fordi alle drosjeløyvehavere innenfor ett løyvedistrikt må likebehandles. Denne begrensningen vil falle bort ved en oppheving av løyvedistrikter. Ved å kunne stille miljøkrav i den enkelte kommune, vil eventuelle miljøkrav kunne målrettes til de kommunene der det er mest forurensning. Det vil etter departementets vurdering være mer hensiktsmessig at miljøkrav kan stilles innenfor den enkelte kommune, istedenfor at samme miljøkrav må stilles i hele fylket. Et annet alternativ kan være å fastsette grensen til byområder eller lignende. Det kan imidlertid være vanskelig å avgrense et byområde og dette kan føre til uklarheter i regelverket. Departementet mener at det må være klare geografiske grenser for bruk av miljøkrav. Som i kapittel , har departementet lagt vekt på at definisjonen av område skal være enkel, forutsigbar, egnet og operasjonaliserbar. Etter departementets vurdering vil kommunegrenser være den mest fordelaktige avgrensningen også her. Det presiseres at det er fylkeskommunen som er tillagt myndighet etter bestemmelsen, slik som i dag, og at en endring av grensene for hvor man kan stille miljøkrav, vil gjøre bestemmelsen mer treffende og operativ å benytte uten at kommunene har særskilt myndighet etter bestemmelsen. Departementet forutsetter imidlertid at fylkeskommunene og den aktuelle kommune har en dialog om innføring av et eventuelt krav til miljøvennlige kjøretøy før et slikt tiltak sendes på høring og eventuelt deretter innføres. Det vises for øvrig til Prop. 140 L ( ), Innst. 189 L ( ) og Lovvedtak 61 ( ) som fastsetter de nærmere kravene til miljøkrav for drosjer Forslag til endringer i lov Departementet foreslår å flytte bestemmelsen om miljøkrav til 9 andre ledd. Samtidig foreslår departementet å bytte ut ordet "løyvestyresmakta" med "fylkeskommunen". Kompetansen til å fastsette miljøkrav vil dermed fortsatt ligge til fylkeskommunene og 78 93

94 endringen innebærer ingen realitetsendringer. Departementet foreslår en endring i det geografiske området for bruk av bestemmelsen om miljøkrav ved at det skal kunne stilles miljøkrav innenfor den enkelte kommunegrense Maksimalprisreguleringen Departementets forslag Departementet foreslår at maksimalprisreguleringen endres slik at maksimalpris skal gjelde i de områder hvor fylkeskommunene har mulighet til å tildele enerettskontrakter. I forbindelse med det pågående arbeidet med nytt drosjeregelverk har departementet i samarbeid med Nærings- og fiskeridepartementet gjort en vurdering knyttet til maksimalprisregulering. Et alternativ er å oppheve maksimalprisreguleringen og la markedet bestemme prisene. Et annet alternativ er å beholde maksimalprisreguleringen slik den er i dag. Et tredje alternativ er å beholde maksimalprisreguleringen i områder hvor fylkeskommunen kan tildele enerettskontrakter. Et fjerde alternativ er å ha maksimalprisregulering for hele landet. Selv om økonomisk teori tilsier at økt markedsadgang og konkurranse gir lavere priser, er det flere eksempler på at liberalisering av drosjemarkedet i andre land har hatt motsatt effekt. Drosjemarkedets flytende karakter og mangel på tilfredsstillende prisgjennomsiktighet gjør det vanskelig å oppnå tilstrekkelig priskonkurranse. I praiemarkedet og holdeplassmarkedet har kundene høye byttekostnader og kundene tar derfor ofte første ledige drosje. Det er uklart hvorvidt markedet i disse områdene vil regulere prisene selv ved en oppheving av behovsprøvingen. Departementet mener det er grunn til å tro at konkurransen i drosjemarkedet vil forbedres av forslagene i dette høringsnotatet. Blant annet vil etableringshindringene reduseres gjennom opphevingen av behovsprøvingen, færre krav til løyvehaver, åpning for deltidskjøring, oppheving av løyvedistrikter og at løyvehavere kan organisere seg i selskaper. Videre kan kvalifiserte løyvehavere basere seg på en forretningsmodell der drosjetjenestene formidles gjennom digitale plattformer, eller såkalt transportnettverksselskaper. Med flere markedsaktører og nye digitale plattformer, kan det bli økt priskonkurranse og enklere og mer transparente priser. En arbeidsgruppe i regi av Justervesenet holder også på å vurdere om taksameterkravet kan gjøres teknologinøytralt og billigere enn i dag, og dermed redusere etableringshindringene ytterligere. Mer effektiv konkurranse vil kunne være selvregulerende med hensyn til pris. I konkurranseutsatte markeder er det derfor departementets vurdering at det ikke er behov for krav til maksimalprisregulering. På steder og tider med lavere kundegrunnlag er det større usikkerhet om det vil være effektiv konkurranse. Fylkeskommunene vil ha anledning til å oppstille krav i kontrakter med eneretter om maksimalpriser. For å unngå krevende administrasjon i fylkeskommunene og svært ulike prisreguleringer på landsbasis, mener departementet at det er forhold ved drosjemarkedet som taler for å opprettholde en sentral maksimalprisregulering i områder hvor det kan tildeles eneretter. Det vil også være mer 79 94

95 forutsigbart for både fylkeskommunene, markedsaktørene og kundene å forholde seg til én og samme avgrensning for eneretter og maksimalpriser. I kapittel argumenterer departementet for at det bør være adgang til å tildele eneretter i inntil 384 kommuner der det kan forventes et begrenset kundegrunnlag. Dette innebærer at det blir færre områder som omfattes av maksimalprisregulering enn det er i dag. Departementet viser til at hvilke kommuner som vil være omfattet av terskelverdien vil fremgå av Konkurransetilsynets nettsider. Hvilke kommuner som faller inn under terskelverdien vil oppdateres årlig i henhold til SSBs statistikk. Oppdatert oversikt vil gjelde fra 1. januar det påfølgende år. Departementet foreslår at maksimalprisreguleringen endres slik at maksimalpris beholdes i de områder hvor fylkeskommunene kan tildele enerettskontrakter. Endringen bør imidlertid evalueres etter noe tid Forslag til endringer i forskrift Departementet foreslår å endre maksimalprisforskriften 1 a slik at det fremgår hvilke områder som er unntatt fra maksimalprisforskriften slik at dette samsvarer med de områdene det ikke er tillatt med eneretter. I tillegg foreslås det å endre anvendelsesområdet slik at det samsvarer med ny drosjeregulering, herunder å slette følgende formulering; drosjesentraler, løyvehavere tilsluttet drosjesentraler, drosjeførere og bopelsløyvehavere som er stasjonert( ), og erstatte dette med drosjetransport Drosjetilbud rettet mot allmennheten på offentlig plass Departementets forslag Departementet foreslår å endre yrkestransportloven 4 (1) andre punktum slik at tilbud om drosjevirksomhet som rettes mot offentlig plass ikke bare omfatter fysisk plass men også tilbud som rettes til publikum via internettbaserte plattformer/applikasjoner. Etter yrkestransportloven 4 (1) første punktum skal den som driver persontransport med motorvogn mot vederlag ha løyve. Når politiet i kontroll avdekker at enkeltpersoner tilbyr transport til allmenheten uten å ha løyve (pirattaxi), vil det ofte være vanskelig å bevise at vedkommende driver slik virksomhet, dvs. at vedkommende har utført flere slike oppdrag tidligere. Dette er bakgrunnen for bestemmelsen i yrkestransportloven 4 (1) andre punktum, som presiserer at løyveplikten også gjelder den som utfører persontransport mot vederlag på lignende måte som drosje når tilbudet om transport rettes mot allmenheten på offentlig plass. Med bakgrunn i dommen fra Høyesterett (Haxi), jf. kapittel 3.1, som fastslo at kontakten mellom sjåfør og passasjer som ble etablert via mobilapplikasjonen Haxi, ikke omfattes av løyveplikten i yrkestransportloven 4 (1) andre punktum, ser departementet behov for å endre denne bestemmelsen. Høyesterett kom til at forholdet ikke kunne sies å falle inn under lovens ordlyd da uttrykket "offentleg plass" refererer til et fysisk sted. Departementet mener at løyveplikten for persontransport også bør ramme enkeltstående tilfeller der transporten er kommet i stand som følge av at transporttilbudet rettes mot allmenheten via digitale plattformer, ikke kun der transporten er tilbudt allmenheten på offentlig plass slik det er i dag. Departementet foreslår derfor at bestemmelsen gis et tillegg 80 95

96 for å fange opp slike tilfeller for å likestille transport rettet mot allmenheten, enten den skjer fysisk eller via digitale plattformer Forslag til endringer i lov Departementet foreslår en endring av yrkestransportloven 4 første ledd andre punktum slik at det fremgår at også tilbud om drosjetransport tilbudt via digitale plattformer omfattes av løyveplikt Forslag til endringer i forskrift Som en følge av endringen i yrkestransportloven 4 første ledd andre punktum, må det gjøres en endring i yrkestransportforskriften 2 andre ledd slik at det også her fremgår at tilbud om drosjetransport tilbudt via digitale plattformer omfattes av løyveplikt Fastsetting av øvre grense for lovbrotsgebyr i yrkestransportloven 40a Departementet foreslår å endre yrkestransportloven 40 a slik at det fremgår at kr ,- er den øvre grensen for overtredelsesgebyret. Bestemmelsen om overtredelseesgebyr i yrkestransportloven 40 a inneholder i dag ingen øvre grense for utmålingen av gebyret. I lov av 10. februar 1967 om behandlingsmåten i forvaltningssaker(forvaltningsloven) 44 andre ledd første punktum fremgår det imidlertid at individuell utmåling av overtredelsesgebyr skal skje "innenfor en øvre ramme som må fastsettes i eller i medhold av lov". Dette gjelder både dersom gebyret blir pålagt en fysisk person eller et foretak, jf. forvaltningsloven 44 og 46. Bakgrunnen for bestemmelsen er ønsket om å sikre en viss forutberegnelighet for private og at gebyrenes størrelse er gjennomtenkt. Dette innebærer at den nåværende hjemmelen i yrkestransportloven 40 a må justeres slik at det fremgår en øvre ramme for overtredelsesgebyret som kontrollmyndighetene kan ilegge ved overtredelse av yrkestransportloven 38. Yrkestransportloven 40 a gir hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr for overtredelser av yrkestransportloven 38 om kontrolldokumenter. 40 a ble tatt inn i yrkestransportloven på bakgrunn av at det er naturlig å skille mellom brudd som er knyttet til selve løyveplikten og vilkår for løyvedriften hvor det kan ilegges straff etter yrkestransportloven 41 og brudd på 38 om plikt til å ha med seg visse dokumenter og legitimasjoner under utførelse av transport. De sistnevnte bruddene er ansett for å være mindre alvorlige, og det er dermed rimelig å reagere på dette med et overtredelsesgebyr. Både forsettelige og uaktsomme brudd på 38 kan føre til overtredelsesgebyr etter 40 a. Overtredelsesgebyr skal kunne ilegges ved overtredelser som lett kan konstanteres, som for eksempel manglende løyvedokument, internasjonal transporttillatelse eller liknende. Det er tilstrekkelig for kontrolløren å slå fast at dokumentene eller tillatelsene som det er stilt krav om at skal være med i kjøretøyet, ikke kan fremvises ved kontroll. Skyldkravet om uaktsomhet vil i de fleste 81 96

97 praktiske situasjoner være oppfylt. Bakgrunnen for tilføyelsen av ny 40a i yrkestransportlova er grundig omtalt i Ot.prp. nr. 60 ( ). Departementet foreslår at gebyrets øvre ramme settes til kr ,-. Beløpet er høyere enn etter for eksempel forskrift 17. september 1993 nr. 855 om gebyr for visse overtredelser etter vegtrafikklovgivningen, om gebyr for glemt førerkort og lignende, der gebyret varierer fra kr. 500 til kr Det vil i all hovedsak etter ytl. 40 a være løyvehaver som er pliktsubjekt fordi løyvehaver er en profesjonell aktør. Det kan dermed forsvares at gebyret er høyere enn det vil være for tilfeller der sjåføren alene er ansvarlig. Departementet ønsker også at størrelsen på lovbrotsgebyret skal ha en preventiv effekt slik at de som driver med vegtransport har med seg de nødvendige tillatelser og dokumenter som kan fremlegges ved kontroll. Ved beregning av gebyret i det enkelte tilfellet viser departementet til forvaltningsloven 44 tredje ledd som oppstiller hvilke momenter det kan legges vekt på ved individuell utmåling av overtredelsesgebyr mot fysiske personer. Etter bestemmelsen kan det blant annet legges vekt på "( ) overtredelsens omfang og virkninger, fordeler som er eller kunne vært oppnådd ved lovbruddet, samt overtrederens skyld og økonomiske evne." Ved avgjørelsen av om et foretak skal ilegges administrativ sanksjon og ved individuell utmåling av sanksjonen fremgår det av forvaltningsloven 46 andre ledd at det blant annet kan tas hensyn til: a) sanksjonens preventive virkning b) overtredelsens grovhet, og om noen som handler på vegne av foretaket, har utvist skyld c) om foretaket ved retningslinjer, instruksjon, opplæring, kontroll eller andre tiltak kunne ha forebygget overtredelsen d) om overtredelsen er begått for å fremme foretakets interesser e) om foretaket har hatt eller kunne oppnådd noen fordel ved overtredelsen f) om det foreligger gjentakelse g) foretakets økonomiske evne h) om andre reaksjoner som følge av lovbruddet blir ilagt foretaket eller noen som har handlet på vegne av det, blant annet om noen enkeltperson blir ilagt administrativ sanksjon eller straff i) om overenskomst med fremmed stat eller internasjonal organisasjon forutsetter bruk av administrativ foretakssanksjon eller foretaksstraff Forslag til endringer i lov Departementet foreslår å ta inn et nytt andre punktum i yrkestransportloven 40 a første ledd hvor det fremgår at den øvre rammen for overtredelsesgebyret er kr , Iverksettelse Departementet foreslår at lov- og forskriftsendringene omfattet av dette høringsnotatet trer i kraft 6 måneder etter vedtak. Dersom Stortinget gjør vedtak om endringer i lov sommeren 2019, vil departementet foreslå at endringene trer i kraft 1. januar

98 Departementet har vurdert ulike tidspunkt for når nytt regelverk kan tre i kraft. Det som taler for en relativt rask iverksettelse er at deler av dagens drosjeregelverk, særlig behovsprøvingen anses av ESA å være i strid med EØS-avtalen. Videre har blant annet rapportene fra Delingsøkonomiutvalget, Konkurransetilsynet og Forbrukerrådet konkludert med at dagens drosjeregulering hindrer velfungerende konkurranse i markedet. I tillegg har det vært kjent siden desember 2017 at behovsprøvingen, sentraltilknytningsplikten og tildelingskriteriene vil oppheves, slik at de ulike aktørene er kjent med at disse endringene vil komme. Videre er dette et marked i rask utvikling hvor nye teknologiske løsninger ønskes tatt i bruk. Dagens regelverk kan hindre en slik utvikling. Det som taler for en noe lengre periode før regelverket iverksettes er at dagens løyvehavere må få mulighet til å omstille seg til en ny markedssituasjon. I og med at vi åpner markedet er vi usikre på hvilken konkurransesituasjon vi vil få i de ulike delmarkedene. De som utøver yrket i dag bør gis noe tid til å tilpasse seg den nye situasjonen. Videre foreslås det i høringen at fylkeskommunene skal kunne tildele eneretter og eventuelt kjøpe nødvendige drosjetjenester. Fylkeskommunene vil ha behov for noe tid til å innrette seg for bruk av disse sikkerhetsmekanismene. I tillegg foreslås løyvemyndigheten overført fra fylkeskommunene til Statens vegvesen og det er behov for noe tid til å legge til rette for en slik overføring. I og med at dette er en stor omveltning i drosjereguleringen anser vi dette forslaget som en balansert overgangsperiode der vi tar hensyn til alle aktører, både de etablerte, nye aktører og offentlige myndigheter Overgangsordninger Departementet mener at når det gjøres vesentlige endringer i drosjemarkedet, er det behov for å lage noen overgangsordninger slik at den etablerte næringen gis noe tid til å tilpasse seg det nye regelverket. Når det gjelder oppheving av de særskilte løyvekategoriene, bør det gis en viss tid for de løyvehaverne som har selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede, utført med kjøretøy med inntil 9 seter, for å tilpasse seg kravene om drosjeløyve, merking, taksameter og registrering i motorvognregisteret. For selskapsvognløyve forslår departementet at løyvehaver kan benytte løyver utstedt før ikrafttrdelse av regelverket i inntil 2 år etter dato for ikrafttredelse. Det samme gjelder for løyver for transport av funksjonshemmede utført med kjøretøy med inntil 9 seter. Dette betyr at de som har disse løyvekategoriene når regelverket trer i kraft, vil kunne bruke disse inntil om regelverket trer i kraft Departementet har vurdert en lengre overgangsperiode for disse løyvekategoriene, men når behovsprøvingen oppheves vil disse løyvehaverne kunne konkurrere i det ordinære drosjemarkedet på lempeligere vilkår enn de ordinære drosjene. Departementet mener at en overgangsperiode på 2 år vil gi disse aktørene rimelig tid til å installere taksameter, merke kjøretøyene, registrere kjøretøyet i motorvognregisteret, samt bytte ut det gamle løyvet til nytt drosjeløyve. Dersom det samme selskapet/løyvehaveren på noe tidspunkt ønsker flere løyver, må de oppfylle kravene i ny regulering

99 De som har løyve for transport for funksjonshemmede og benytter kjøretøy med over 9 seter og utvidede drosjeløyver vil etter det fremtidige regelverket måtte ha turvognløyve. For innehavere av disse løyvene forslår departementet at de kan benytte løyver utstedt før ikrafttredelsesdato i inntil 5 år. Dette betyr at de som har disse løyvekategoriene når regelverket trer i kraft vil kunne bruke sine løyver inntil om regelverket trer i kraft Etter dette må de søke om turvognløyve. Bakgrunnen for at disse løyvetypene gis en noe lengre overgangsperiode er, for det første, at de er enkle å identifisere i kontroll. For det andre faller disse kjøretøyene inn under turvognløyve i forslaget til nytt regelverk, hvor det verken er krav om merking eller taksameter. Dette betyr at innehaver av disse løyvetypene innen 5 år må søke om turvognløyve og i den forbindelse oppfylle de faglige kravene som stilles for buss. Dersom det samme selskapet/løyvehaveren på noe tidspunkt ønsker flere løyver, må de oppfylle kravene til ny regulering. Departementet foreslår at drosjeløyver som er utstedt før regelverket trer i kraft skal gjelde i 10 år fra ikrafttredelsesdato. Løyvehaverne vil imidlertid måtte følge nytt regelverk fra det tidspunkt nytt regelverk trer i kraft, herunder krav til merking, taksameter. De får også adgang til å kjøre i hele landet Evaluering av regelverksendringene Departementet har redegjort for sine vurderinger bak forslagene til regelverksendringene og anslått de samfunnsøkonomiske virkningene basert på økonomisk teori og erfaringer med dagens system. Det er imidlertid noe usikkerhet knyttet til hvordan markedet vil tilpasse seg en deregulering i praksis. Drosjetilbudet, prisene og organiseringen i drosjemarkedet vil trolig variere atskillig mellom de ulike regionene. Lokale variasjoner kan også forventes i effektene for passasjerer, næringen og berørte myndigheter. Fylkeskommunene kan videre ha ulik tilnærming til virkemidler for å sikre nødvendig drosjetilbud. Departementet mener derfor at det er viktig å følge utviklingen i drosjemarkedet nøye etter at regelendringene trer i kraft. Ulike erfaringer i ulike områder kan gi et bredere grunnlag for å vurdere behovet for eventuelle justeringer i regelverket på et senere tidspunkt. Erfaringer kan for eksempel avdekke behov for endringer i enerettsadgangen, maksimalprisreguleringen eller kravene til løyvehavere og drosjesjåfører. Med en evaluering etter for lang tid vil det også kunne ta lengre tid å identifisere og korrigere utilsiktede virkninger. En evaluering etter for kort tid kan potensielt bli uforutsigbar og det er ikke sikkert at markedet vil handle som de ellers ville ha gjort dersom endringene var mer permanente. Departementet mener at disse hensynene må balanseres og foreslår å foreta en evaluering av endringene i regelverket tre år etter ikrafttredelse. Tre år bør være tilstrekkelig tid til at effektene av en regelverksendring vil kunne materialisere seg, og danne grunnlag for om endringene har virket etter formålet og fungert godt i praksis

100 6 Økonomiske og administrative konsekvenser 6.1 Sammendrag Dagens regulering av drosjemarkedet innebærer etableringshindringer som virker hemmende på konkurranse. Manglende konkurranse bidrar til høyere pris og lavere kvalitet på tilbudet og gir et effektivitetstap for samfunnet. Ved å oppheve behovsprøvingen, oppheves også den viktigste barrieren for å kunne etablere seg i drosjemarkedet. I tillegg foreslår departementet oppheving av kravet om hovederverv, lempede krav til løyvehaver, oppheving av sentraltilknytningsplikten. Oppheving av behovsprøvingen vil også føre til friere adgang til valg av organisasjonsform. Disse endringene vil ytterligere redusere etableringsbarrierene i drosjemarkedet og være til fordel for de som søker løyve. Friere etablering i markedet muliggjør en mer effektiv markedstilpasning, som kan være fordelaktig både for næringen og kundene. Hvilken effekt dereguleringen vil ha på pris i ulike områder, er usikkert. Samtidig som etableringshindringene reduseres, legger ny teknologi til rette for at kundene enklere kan innhente prisinformasjon. Det er derfor grunn til å forvente at næringen i større grad vil konkurrere på pris. Dette kan bidra til bedre sammenheng mellom prisen på tjenesten og kostnaden ved å tilby den. På generell basis skal dette være gunstig for forbrukerne, men i områder eller på tider med lav etterspørsel kan kostnaden ved å tilby drosjetjenestene bli høyere enn det kundene er villige til å betale, og som en konsekvens gi et svekket drosjetilbud. For å sikre drosjetilbud der markedet ellers ikke ville ha levert nødvendige drosjetjenester, kan fylkeskommunene tildele eneretter til løyvehavere i bestemte områder, med eller uten kompensasjon. En enerett kan bidra til å opprettholde fylkeskommunenes utgifter til drosjeberedskap på samme nivå som i dag, men det kan ikke utelukkes behov for å også yte økonomisk kompensasjon til løyvehavere i enkelte områder. I disse områdene sikres også prisene gjennom å videreføre maksimalprisregulering. Fylkeskommunene må også påregne visse administrasjonskostnader til å oppfylle kravet om begrunnelse av behovet for å tildele eneretter og gjennomføre kjøp/kontraktstildelinger. De samfunnsøkonomiske virkningene er krevende å kvantifisere. Samlet sett vurderer departementet at de samlede gevinstene ved endringsforslagene vil veie opp for eventuelle negative konsekvenser. I de neste kapitlene redegjør departementet nærmere for konkrete vurderinger knyttet til de ulike endringsforslagene. 6.2 Oppheving av behovsprøvingen og driveplikten mv. En overgang til friere etablering i markedet muliggjør en mer effektiv markedstilpasning som kan være fordelaktig både for drosjesjåfører, løyvehavere og kunder. Det er en rekke samfunnsøkonomiske kostnader ved dagens behovsprøving av drosjeløyver. Høyere pris og lavere kvalitet på tilbudet som følge av manglende konkurranse gir et effektivitetstap for samfunnet. Gjennom oppheving av behovsprøvingen vil den største barrieren for etablering bli fjernet og legge til rette for mer effektiv konkurranse. Departementet forventer at drosjetilbudet vil kunne øke i folkerike og tettbebygde områder, rundt knutepunkter og på passasjertunge tider. Dette kan gi effektivitetsgevinster

101 som følge av mer effektiv markedstilpasning der tilbudet møter den faktiske etterspørselen etter drosjetjenester. Gevinstene kan hentes ut i form av bedre tilbud for kundene med redusert ventetid og et mer differensiert tjenestetilbud. Dersom konkurransen er velfungerende kan dette også føre til lavere priser gjennom økt selvregulering av drosjemarkedet. Bortfall av behovsprøvingen vil også medføre redusert ressursbruk til administrasjon av ordningen. Dette vil kunne frigjøre ressurser i fylkeskommunene. En oppheving av behovsprøvingen vil også være til fordel for de som søker løyve fordi de kan etablere seg når de måtte ønske, uten å måtte vente til løyver blir utlyst og til de når frem i køen av søkere. Det er noe større usikkerhet om markedet vil levere et tilfredsstillende drosjetilbud på steder og tider med tynt kundegrunnlag. Fordi det vil være mest attraktivt å etablere seg i områder med høyt kundegrunnlag, kan det oppstå en sterkere vridning av tilbudet mot disse områdene. Det vil dermed kunne oppstå en omfordeling mellom innbyggere, der kunder som i dag sikres et kunstig høyt tilbud i distriktene kan forvente å få et dårligere tilbud. Disse områdene har tidligere fått tilbudet kryssubsidiert av inntjening i mer attraktive områder og tider på døgnet. Samtidig er det forhold som trekker i retning av økt konkurranse også i områder som i utgangspunktet ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme å betjene. Uten plikten til å betjene ulønnsomme områder og tider, vil kostnadene knyttet til drift av drosjevirksomhet reduseres. Med generelt lavere etableringsbarrierer kan flere etablere seg i markedet, også på deltid. Sammen med nye forretningsmodeller og ny teknologi kan det derfor være attraktivt å etablere deltidstjenester, også i mer tynt befolkede områder. Flere områder og perioder enn tidligere kan dermed bli lønnsomme å betjene. Selv om den totale effekten av en oppheving av behovsprøvingen er vanskelig å kvantifisere, er det departementets vurdering at de samlede gevinstene vil veie opp for eventuelle negative konsekvenser. Etter departementets mening er det uansett mer hensiktsmessig å benytte mer målrettede tiltak rettet mot spesifikke problemstillinger, fremfor en generell konkurransebegrensende regulering av markedet. Departementet vil behandle vurderingen av prisvirkninger i kapittel 6.12 om maksimalprisregulering. 6.3 Fylkeskommunenes adgang til å gi lokale eneretter I områder og perioder med lavt etterspørselsgrunnlag er det mer usikkerhet om markedet vil tilby et tilstrekkelig drosjetilbud. For å sikre tilstrekkelig drosjetilbud kan fylkeskommunene kjøpe drosjetjenester, slik som det også er adgang til i dag. Pasientreiser, skoleskyss og ambulansetjenester er eksempler på viktige funksjoner der myndighetene sikrer transporttjenestene gjennom kjøp eller egen drift. I tillegg skal fylkeskommunene etter forslaget kunne tildele eneretter til løyvehavere og skjerme enerettshaveren for konkurranse. På den måten skjermes også inntektsgrunnlaget til enerettshaveren og det kan likevel være lønnsomt å opprettholde driften på steder og tider

102 med lavere kundegrunnlag. Dette kan også bidra til å til dels motvirke fordelingsvirkninger fra innbyggere i distriktene til innbyggere i byene. Erfaringene fra dagens løyveordning viser at heller ikke behovsprøvingen i alle tilfeller har vært et tilstrekkelig virkemiddel for å sikre ønsket drosjetilbud i enkelte områder eller på tider av døgnet. Eksempelvis er det i enkelte distriktskommuner krevende å tiltrekke søkere til ledige løyver. Andre steder er det kun tilgjengelighet på dagtid når det er muligheter for kontraktkjøring, mens tilgjengeligheten i praksis er fraværende på nattestid. For å påta seg de samme forpliktelsene som i dag, kan det likevel hende at en konkurranseskjerming ikke er tilstrekkelig for å sikre nødvendig inntjening for enerettshaverne. Enerettshavere kan derfor ville kreve en økonomisk kompensasjon i tillegg til eneretten. Videre vil eneretter som ikke også inneholder rettigheter til kontraktkjøring ha betraktelig lavere verdi i mange distrikter sammenlignet med behovsprøvingen vi har i dag. I områder der kontraktkjøring utgjør en stor del av drosjemarkedet kan bortfallet av driveplikten medføre et så lavt etterspørselsgrunnlag i det gjenværende markedet, at det ikke er attraktivt å etablere seg i enkeltturmarkedet. I mange løyvedistrikt utgjør kontraktsmarkedet hovedparten av all drosjekjøring. Departementet mener derfor at ansvarlige myndigheter bør vurdere å samordne kjøp i kontraktsmarkedet og tildeling av eneretter innenfor gjeldende rettslige rammer. Med løyvet følger i dag også en driveplikt i enkeltturmarkedet. Kjøpene som eventuelt ønskes samordnet kan kategoriseres i tre typer: 1) Helseforetakenes kjøp av pasientreiser, 2) fylkeskommunenes kjøp av skoleskyss og 3) fylkeskommunens kjøp av transportberedskap i enkeltturmarkedet. Etter departementets vurdering gir anskaffelsesregelverket muligheter for å samordne innkjøp mellom oppdragsgivere. Departementet mener at det må være opp til fylkeskommunene og helseforetakene å vurdere om det er hensiktsmessig å samordne kjøp i det enkelte tilfellet innenfor rammene i gjeldende regler. Det er uvisst om fylkeskommunene faktisk vil måtte yte en økonomisk kompensasjon til enerettshaverne. Dette vil blant annet avhenge av graden av nyetablering, hvor virksom konkurransen om enerettene blir og i hvilken grad tildeling av eneretter samordnes med kjøp av kontraktkjøring. Med reduserte etableringshindringer og kostnader ved å drive drosjevirksomhet kan flere delmarkeder være mer attraktive enn tidligere. Med mer deregulering kan markedet også i større grad tilpasse tilbudet i tråd med etterspørselen. På den måten kan løyvehaverne spare kostnader ved å opprettholde ulønnsom drift, og det er dermed ikke gitt at det vil være behov for å kompensere enerettshaverne selv om verdien av enerettene er lavere enn behovsprøvde løyver. Effekten på utgiftene til fylkeskommunene er derfor usikker. Endringen i reguleringen kan medføre økte utgifter til kjøp og/eller redusert drosjetilbud/transportstandard i enkelte områder. Samtidig utelukkes det ikke at markedet kan tilpasse seg på en mer effektiv måte også i distriktsområdene, og at adgangen til å benytte eneretter kan sikre et tilfredsstillende drosjetilbud uten ekstra utgifter

103 I tillegg kan fylkeskommunene påregne noe økte administrative kostnader til å sette seg inn i det nye regelverket. Reguleringsendringene innebærer at fylkeskommunene må begrunne behovet for bruk av eneretter i områder der eneretter kan benyttes. Dette kan oppfattes som noe mer krevende enn dagens vurderinger knyttet til behovsprøvingen. Videre må fylkeskommunene sikre anskaffelseskompetanse og innføre rutiner for kjøp av drosjetjenester, der dette ikke allerede er etablert. Disse administrative kostnadene kan oppveies noe ved bortfallet av administrasjonskostnader når fylkeskommunen ikke lenger er løyvemyndighet og det ikke er nødvendig å forvalte ordningen for behovsprøving. Departementet mener også at en veiledning i forarbeidene kan forenkle fylkeskommunenes vurderinger noe. I områder som er unntatt fra muligheten til bruk av eneretter, kan bortfallet av behovsprøvingen medføre en enklere ordning å administrere, og dermed redusert ressursbruk for fylkeskommunene sammenlignet med i dag. I retningslinjene for statlig styring av kommunesektoren kan avvik fra prinsippet om kompensasjon for merutgifter bl.a. begrunnes i effektiv og samordnet bruk av offentlige ressurser. Uten statlige overføringer til fylkeskommunene blir fylkeskommunene nødt til å foreta en konkret vurdering av transportbehovet, behovet for å gripe inn i markedet og ut i fra disponible ressurser foreta samfunnsøkonomiske prioriteringer. Ved statlige overføringer vil fylkeskommunene ha lite insentiv til å ta ut effektiviseringsgevinstene av den omlagte reguleringen. Etter en samlet vurdering mener departementet at fylkeskommunene ikke skal motta statlige overføringer som følge av endringene i drosjereguleringen. 6.4 Løyvedistrikt og stasjoneringssted Uten oppdeling av landet i ulike løyvedistrikter kan det bli mer attraktivt for løyvehavere å trekke virksomheten til drosjemarkeder med høyt kundegrunnlag. Fordi transporten ikke lenger må skje i tilknytning til et stasjoneringssted, kan mer tyntbefolkede områder i kommunen som grenser til større byer og tettsteder bli mindre attraktive å betjene. Departementet mener imidlertid at dette vil være et begrenset problem. I de fleste kommunene der det ikke kan tildeles eneretter er det flere tettbebygde områder med mange innbyggere. Det vil derfor være relativt kort distanse, og dermed ventetid, i bestillingsmarkedet. For praie- og holdeplassmarkedet kan det ikke utelukkes at det kan bli dårligere tilgjengelighet enn i dag i disse utkantområdene av kommunene. Med innføring av nasjonale løyver kan det også bli mer attraktivt å konkurrere om kontraktkjøring i flere områder utover eget løyvedistrikt hvor løyvehavere i dag har driveplikt. Dette trekker i retning av bedre konkurranse og lavere priser i kontraktsmarkedet. Mer fungerende anbudskonkurranser kan dermed gi vesentlige besparelser for det offentlige samtidig som det totale tilbudet bedres for brukerne. Som innkjøper av drosjetjenester vil særlig helseforetakene trolig tjene på styrket konkurranse i drosjemarkedet. 6.5 Hovederverv og tildelingskriterier En oppheving av kravet om at drosjeyrket må være løyvehavers hovederverv vil øke fleksibiliteten, og redusere kostnader og etableringsbarrierer i drosjemarkedet. Kravet om

104 hovederverv innebærer at inntjeningen per løyvehaver i utgangspunktet må dekke en fulltidsstilling. Med oppheving av dette kravet kan også deltidsaktører tilby tjenester på tider og steder som har for lite passasjergrunnlag til å dekke en heltidsstilling. Dette kan dermed være særlig aktuelt i distriktsområdene. Åpningen for deltidskjøring kan dermed gi rom for flere aktører i markedet, herunder løyvehavere som baserer seg på bruk av nye forretningsmodeller og ny teknologi. Videre foreslår departementet å oppheve tildelingskriteriene for løyve basert på ansiennitet og fylkeskommunens skjønn. Det innebærer at alle som oppfyller de objektive kravene vil kunne få drosjeløyve. Det er dermed ikke behov for regler knyttet til allokering av nye og ledige løyver. Uten tildeling av løyver etter ansiennitet eller fylkeskommunens skjønn, vil flere ha muligheten til å tilby drosjetjenester. Ved oppheving av behovsprøvingen vil det ikke lenger være nødvendig å ha noen begrensning på antall løyver per løyvehaver. Det åpnes dermed for at løyvehaveren selv kan velge den organiseringen av virksomheten som passer best. Organisering i selskaper kan gi mer kostnadseffektive tjenester som følge av stordriftsfordeler. Med mer frihet til valg av selskapsform kan det også oppstå større profesjonelle selskaper som tilbyr drosjetjenester. Store selskaper kan dermed ta opp konkurransen med sentralene og dermed motvirke negative virkninger av nettverkseffekter, som blir nærmere drøftet i kapittel 6.9 om sentraltilknytning. Opphevingen av kravet om hovederverv, tildeling av løyver etter ikke-diskriminerende vilkår og større åpning for organisering i selskaper, kan bidra til økt konkurranse i markedet. Økt konkurranse kan igjen bidra til bedre drosjetjenester for kundene og lavere priser. 6.6 Krav om drosjeløyve og objektive krav Departementet foreslår å lempe på de objektive løyvekravene. Det vil da ikke lenger være krav til fagkompetanse og økonomisk garantistillelse. Lemping av kravene vil redusere kostnadene ved etablering og dermed redusere inngangsbarrieren for å etablere seg i markedet. Bortfall av garantikravet vil også gi noe reduserte driftskostnader ettersom det ikke lenger er behov for å yte provisjon til bankene/forsikringsselskapene. Dette kan igjen bidra til at flere aktører velger å tilby drosjetjenester og bidra til økt konkurranse i markedet. Videre vil fjerning av disse kravene forenkle saksbehandlingen hos løyvemyndigheten i forbindelse med søknad om løyve. Samtidig har formålet bak kravene vært å sikre en seriøs næring. Uten disse kravene åpnes det for at også flere useriøse aktører etablerer seg i markedet. Departementet mener imidlertid at det stilles generelle krav til næringsdrivende og arbeidsgivere som tilstrekkelig ivaretar hensynet til forsvarlig drift og arbeidstakeres rettigheter. For kundene er det først og fremst sjåførene som har betydning for kundeopplevelsen. Departementet viser i denne sammenheng til nærmere omtale om kjøreseddel i kapittel Oppheving av særskilte løyvekategorier Med oppheving av særskilte løyvekategorier vil det kun være én løyvekategori for all persontransport for kjøretøy med ni seter eller mindre. Dette vil være en betydelig

105 forenkling sammenlignet med dagens system og vil gi reduserte administrative kostnader for løyvemyndighetene. Dette som følge av enklere vurderinger av om vilkårene for det enkelte løyvet er oppfylt uten å måtte skille på ulike krav for ulikt materiell, slik det har vært så langt. For løyvehaverne som har hatt selskapsvognløyve vil opphevingen av særskilte løyvekategorier innebære økte krav. F.eks. vil disse bli underlagt krav om taksameter og merking av kjøretøyet, som også innebærer en økt kostnad for disse løyvehaverne. Imidlertid vil endringsforslaget bety at alle som kvalifiserer til løyve kan drive virksomhet innenfor alle markedssegmenter. Dette kan medføre mer fleksibilitet for løyvehavere som tidligere har hatt eksklusivt materiell, som dermed også kan drive virksomhet innenfor det ordinære drosjemarkedet. Dette kan bidra til økt konkurranse. Når det gjelder løyver for transport for funksjonshemmede har markedsinteressen vært begrenset. Departementet vurderer at denne typen tjenester hovedsakelig vil fortsette å leveres gjennom en kombinasjon av kjøp av tjenester i kontraktsmarkedet og som en integrert del av det ordinære drosjemarkedet. Kjøretøy med over 9 seter som i dag er underlagt krav om taksameter, vil i et fremtidig regelverk måtte ha turvognløyve, og vil dermed slippe kravet om taksameter. Med en overgangsperiode på ett år fra ikrafttredelse til løyvehaverne må oppfylle kravene, mener departementet at aktørene vil ha tilstrekkelig tid til å tilpasse seg ny lov og forskrift. 6.8 Overføring av løyvemyndighet En samling av løyvemyndigheten hos Statens vegvesen vil legge til rette for effektivisering av løyveforvaltningen, noe som vil gi mindre ressursbruk for offentlige myndigheter. Bakgrunnen er at det antas å være behov for færre årsverk som jobber med drosjeløyveforvaltning hos en sentralisert enhet sammenlignet med en ordning der hver fylkeskommune er løyvemyndighet. Departementet sendte i desember 2017 et brev til fylkeskommunene og Oslo kommune blant annet med spørsmål om hvor mange årsverk som jobber med drosjeforvaltning i fylkeskommunene. Antall årsverk som jobber med drosjeforvaltning ligger i snitt på rett i overkant av ett i hver fylkeskommune, men med enkelte fylker som skiller seg ut. For eksempel har Akershus fylkeskommune 2,4 årsverk, Oslo kommune 6,5, mens Østfold har 0,2. En overføring av løyvemyndighet til én nasjonal enhet bidrar også til mindre forskjeller når det gjelder praktiseringen av tildelingen av løyver. Vilkårene for tildeling av løyve kan dermed bli mer forutsigbart for løyvehavere. Videre vil det være enklere for løyvesøkere å forholde seg til én løyvemyndighet med forslaget om oppheving av løyvedistrikter. Departementet viser for øvrig til at når løyve tildeles etter objektive kriterier, og ikke etter lokalt behov, bortfaller begrunnelsen for å ha lokale løyvemyndigheter. Departementet legger til grunn at endringen i organiseringen kan håndteres innenfor Statens vegvesens gjeldende budsjettrammer. Utstedelse av drosjeløyve er gebyrfinansiert. Gebyret vil etter forslaget tilfalle Statens vegvesen som løyvemyndighet

106 6.9 Sentraltilknytning og loggføring Ved en deregulering av markedet vil tilknytningsplikten til sentral oppheves og løyvehaverne vil stå fritt til å organisere seg på andre måter. Løyvehavere kan velge å kjøre for seg selv, være tilknyttet en sentral eller annen formidlingsløsning, eller organisere seg i selskaper. Etablerte sentraler kan også velge å organisere seg som selskaper og søke egne løyver og ansette sjåfører. Det vil dermed sannsynligvis bli en større variasjon i tilbudet og økt differensiering av markedssegmenter. Eksempelvis kan effektive applikasjonsbaserte formidlingsløsninger bli utbredt og på kort tid kapre store markedsandeler for visse brukergrupper og store landsdekkende sentraler eller drosjeselskaper kan spesialisere seg om kontraktsegmentet i ulike deler av landet. Dette vil endre på insentivstrukturene i markedet og således kunne bidra til en bedret priskonkurranse mellom løyvehavere. En oppheving av plikten til sentraltilknytning vil videre kunne redusere løyvemyndighetenes administrative ressursbruk. Dette fordi en frivillig sentraltilknyting vil måtte bygge på privatrettslige avtaler atskilt fra den offentlige løyvereguleringen. Håndhevingen av de private avtalene vil partene selv ha ansvaret for. Som beskrevet i kapittel 2.2 bidrar skalafordeler og nettverkseffekter til mer kostnadseffektivitet og større inntjeningspotensial ved å organisere seg i store sentraler. Disse forholdene har trukket i retning av større og færre sentraler. Dette innebærer imidlertid en uønsket risiko for store sentraler som utøver markedsmakt og utnytter dominerende posisjoner. Konkurranseskjermingen har forsterket denne effekten ved at sentralene først og fremst har insentiver til å tiltrekke seg løyvehavere gjennom høyest mulig priser for tjenestene og ikke redusere priser som en normal konkurransesituasjon skulle tilsi. Uten en plikt til å knytte seg til en sentral, sammen med muligheten for å etablere selskaper med flere løyver, kan markedsmakten utjevnes mellom de ulike aktørene i markedet. Sentralene har også hatt en viktig funksjon med å innrapportere opplysninger om driften til skattemyndighetene, slik at det er mulig å kontrollere skattegrunnlaget i løyvehavernes næringsoppgaver. Inntil arbeidsgruppen i prosjektet om mobile applikasjoner brukt som alternativer til taksametre har konkludert, har departementet foreslått å videreføre dagens taksameterkrav.. Det antas at det vil påløpe noen kostnader for løyvehaver ved å måtte loggføre alle drosjeturer. Løyvehaver må anskaffe et GNSS-system som sørger for sikker lagring, samt sletting av opplysninger etter at perioden for lagring er over Tidsbegrensede løyver Departementet foreslår at drosjeløyver utstedes med en varighet på ti år. Hittil har den eneste tidsbegrensningen av løyver vært at løyvet gjelder til løyvehaveren fyller 75 år. En tiårig fornyelse kan medføre mer administrasjon for løyvemyndigheten sammenlignet med tilfellet der løyvene gjelder uten begrensning i tid. Dette vil også medføre kostnader for løyvehaver i form av behandlingsgebyr. Gebyret er for tiden kroner, og anses ikke å være en stor sum i løpet av en 10 års periode. Samtidig vil en tiårig

107 løyveperiode bidra til hyppigere oppdatering av løyveregisteret og gi bedre oversikt over aktive løyvehavere. Ettersom løyvekravene foreslås redusert, mener departementet at det er begrenset administrasjon knyttet til utstedelse og innhenting av vandelsattest, skatteattest og bekreftelse fra konkursregisteret hvert 10 år Kjøreseddel - krav til sjåfør I tillegg til krav til helse, vandel og 20 års aldersgrense for utstedelse av kjøreseddel, foreslår departementet å innføre et kunnskapskrav for førere av drosje og at den som ønsker kjøreseddel for drosje må ha hatt førerkort klasse B i minst to år før utstedelse av kjøreseddel. Statens vegvesen arrangerer i dag eksamen for drosjeløyvehavere og for godstransport- og turvognløyvene og har i hovedsak allerede nødvendig kompetanse for å gjennomføre oppgaven. Med bortfall av eksamen for drosjeløyvehavere vil det sannsynligvis ikke være særlig økt behov for bemanning, selv om det kan tenkes at det vil være noen flere som tar sjåføreksamen enn løyveeksamen. Videre skal drosjesjåførene betale et gebyr som dekker kostnadene ved å utføre oppgaven. Departementet anser derfor at forslaget ikke bør ha nevneverdige konsekvenser for Statens vegvesen. Et fagkompetansekrav vil innebære en ekstra barriere for de som ønsker å utøve yrket som drosjesjåfør. Samtidig foreslår departementet å fjerne fagkompetansekravet for løyvehaver. På denne måte omfordeles kostnader til å sikre fagkompetansen fra løyvehaverne til drosjesjåførene. Det er sjåførene som først og fremst er i kontakt med passasjerene, og dermed sjåføren som har ansvaret for å sikre nødvendig trygghet og servicekvalitet for kunden. En sjåføreksamen for å få utstedt kjøreseddel vil innebære et visst kunnskapsnivå om fastsetting av pris, førstehjelp, yrkesetikk, service og kundebehandling, håndtering av taksameter mv. I dag tas det kroner for en løyveeksamen på totalt fire timer. Departementet anser at sjåføreksamen vil være noe kortere, anslagsvis to timer, slik at et gebyr er forventet på ca. 800 kroner. Gebyret for utstedelse av kompetansebevis foreslås til 270 kroner, lik dagens kostnad ved produksjon av kompetansebevis etter yrkestransportforskriften 12. På samme tid foreslår departementet å oppheve hjemmelen til å kreve avlagt lokal kjentmannsprøve for å få utstedt kjøreseddel. I de større byene er det normalt den lokale taxinæringen som fastsetter innholdet i slike kurs, samt sørger for gjennomføring- og godkjenning. Prisen for et kurs varierer mellom om lag kroner. Departementet vurderer derfor at et krav om avlagt sjåføreksamen ikke utgjør en vesentlig byrde for drosjesjåførene. Krav om førerkort klasse B i minst to år før utstedelse av kjøreseddel for drosje vil føre til at man får sjåfører med erfaring og på den måten bidra til økt trafikksikkerhet. På den andre siden vil et slikt krav kunne medføre at de som ønsker å være fører av drosje kan komme noe senere ut i arbeid fordi det må gå to år fra vedkommende fikk førerkortet til han kan få utstedt kjøreseddel

108 6.12 Maksimalprisregulering Det er usikkerhet knyttet til priseffekten av de foreslåtte reguleringsendringene. Effekten på pris kan være ulik på ulike steder og tider. I byer der maksimalprisen har blitt opphevet, har erfaringen i etterkant vært at prisene i disse områdene økte. Dette kan til dels forklares av konkurransebegrensningen med blant annet antallsregulering. Løyvehavere/sentralene kan dermed øke prisene for å igjen øke inntjeningen, uten at det vil ha konsekvenser for nyetablering i markedet. Tilstedeværelsen av markedssvikter, herunder mangelfull prisinformasjon, kan ytterligere forsterke økningen i priser. Kundene kan vanskelig sammenligne priser og det er høye byttekostnader, og kundene er dermed lite prinssensitive. Kundene benytter seg i liten grad av sin forbrukermakt og markedsaktørene har dermed heller ikke insentiver til å redusere prisene av denne grunn. Prisene har allerede økt relativt mye i de byområdene hvor prisreguleringen er opphevet, det er derfor lite trolig at prisene vil øke ytterligere i disse områdene. Med regelendringer som gir grobunn for økt konkurranse, er det også trolig grunnlag for mer effektiv priskonkurranse som kan bidra til lavere priser for kundene. Departementets forslag innebærer imidlertid at noen flere områder ikke lenger vil ha maksimalprisregulering. Også i disse nye områdene kan det forventes at økt konkurranse vil dra i retning av lavere priser. Samtidig kan det ikke utelukkes at enkelte operatører øker prisene. I enerettsområdene der prisene er bundet av maksimaltakster, er det grunn til å tro at prisene vil være på samme nivå som i dag. Det kan imidlertid tenkes at markedsaktørene kan komme til å stå overfor potensiell konkurranse fra nye drosjer som de må ta hensyn til i sin prissetting. Dette kan bidra til lavere priser Registrering av drosjer i motorvognregisteret Forslag om å videreføre kravet om at kjøretøy som benyttes til drosjetransport må registreres som drosje, kan medføre en kostnad for nye løyvehavere som allerede har et kjøretøy, ved å måtte betale omregistreringsavgift da bilen må registreres på organisasjonsnummer i istedenfor personnummer. Omregistreringsavgiften ligger i dag for personbiler på 1600 (for gamle biler) opptil 6200 (for nye tunge biler). Denne summen anses likevel å være begrenset for den som ønsker å drive drosjetransport. Det vises til at dette kun vil gjelde nye aktører som ønsker å drive med drosjevirksomhet da de som innehar drosjeløyve i dag allerede har registrert drosjene i motorvognregisteret. 7 Forslag til lov- og forskriftsendringer 7.1 Forslag til endringer i yrkestransportloven 4 første ledd skal lyde: 4. Løyve for persontransport med motorvogn

109 (1) Den som mot vederlag vil drive nasjonal eller internasjonal persontransport med motorvogn, må ha løyve. Det same gjeld den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om transport vert retta til ålmenta på offentleg plass eller via digitale plattformer. 9 skal lyde: 9. Løyve for persontransport med motorvogn utanfor rute (1) Den som mot vederlag vil drive persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personar, må ha særskilt drosjeløyve. 4 andre ledd bokstav a - c gjeld og for den som har eller søkar om drosjeløyve. (2) ) Fylkeskommunen kan gje påbod om at drosjekøyring innanfor ein kommune skal drivast med motorvogn som har ei øvre grense for miljøskadeleg utslepp. Det skal setjast ein frist på minst fire år for å oppfylle krava. Fylkeskommunen fastset forskrift om den øvre grensa for miljøskadeleg utslepp. (3) Den som har løyve etter denne føresegna skal loggføre kvar drosjetur med start og sluttpunkt med ein modul med satelittbasert kommunikasjonssystem (GNSS) til løpande registrering og logging av drosja si geografiske posisjon. Opplysningane skal lagrast i 10 dagar. (4) Departementet kan gje forskrifter om korleis ei motorvogn skal vere utstyrt når ho vert nytta til løyvepliktig transport etter denne paragrafen. 12 skal lyde: 12. Løyve Løyve etter 4, 5 og 9 vert gjevne av Statens vegvesen. 27 første skal lyde: (1) Løyve etter 4, 5 og 9 gjeld i ti år. 27 andre ledd oppheves. Ny 29 b skal lyde: 29 b Einerettar for drosjetransport (1) Fylkeskommunen kan tildele einerett til ein eller fleire løyvehavarar som kompensasjon for å tilby drosjetenester innan ein eller fleire kommunar. Grensene for et einerettsområdet følgjer kommunegrensene. (2) Einerettar kan ikkje tildelast i nærare bestemte kommunar basert på innbyggjartal og innbyggjartettleik i den aktuelle kommunen. (3) Fylkeskommunen skal, i område der det er tillate å tildele einerett, vurdere om tildeling av einerett er nødvendig i det enkelte tilfellet. (4) Einerettar skal tildelast i kontrakt og skal gjelde i inntil tre år. (5) Drosjeløyvehavar som har einerett kan utføre oppdrag frå einerettsområdet til ein kvar stad i eller utanfor einerettsområdet

110 (6 Drosjeløyvehavarar, som ikkje har einerett, kan ikkje tilby drosjetransport i kommunar der fylkeskommunen har tildelt einerett. (7) Drosjeløyvehavar som ikkje har einerett kan transportere passasjerar inn i einerettsområde. Han kan og transportere passasjerar frå eit einerettsområde til ein stad utanfor einerettsområdet dersom transporten er bestilt på førhand. (8) Departementet kan i forskrift fastsettje nærara reglar for einerettar. 31 første ledd bokstav b) skal lyde: b) avvikling av løyveeksamen, førareksamen og utferding av kompetansebevis. 37 a første ledd skal lyde: Førar av drosje, turvogn og rutevogn må under persontransport mot vederlag ha kjøresetel i tillegg til førarkort. 37 b første ledd skal lyde: Søknad om kjøresetel skal gjerast på fastsett blankett. Legeattest skal leggjast ved søknad om kjøresetel og søknad om fornying av kjøresetel. Kompetansebevis for avlagt sjåføreksamen skal leggjast ved søknad om kjøresetel for drosjetransport. Dette gjeld ikkje ved fornying av kjøresetel utferda før Dersom fornying av kjøresetel utferda før ikkje skjer innan eit år etter at den den gamle kjøresetelen går ut, må søknaden om ny kjøresetel leggjast ved kompetansebevis for avlagt sjåføreksamen. 37 c) første ledd andre punktum skal lyde: Førar av drosje må ha tilstrekkeleg fagleg kompetanse og ha hatt førarkort klasse B i minst to år i samanhang 37 c fjerde ledd oppheves. 37 f første ledd skal lyde: Politimeisteren eller den han gir myndigheit, kan treffe vedtak om å kalle retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag tilbake, dersom a)vedkommande ikkje er edrueleg eller viser seg å vere upåliteleg eller å ha andre eigenskapar som gjer at han må reknast som uskikka til å vere førar av bil under persontransport mot vederlag b)vedkommande ikkje lenger fyller dei krava som er sette for helse m.m som er sette for førarkort klasse D og DE. 40 a første ledd skal lyde: Den som med vilje eller aktløyse bryt 38, kan påleggjast lovbrotsgebyr. Den øvre grensa for eit slikt gebyr er kr ,-. Når slikt lovbrot er gjort av nokon som har handla på vegne av eit føretak, kan lovbrotsgebyr påleggjast føretaket. Dette gjeld sjølv om lovbrotsgebyr

111 ikkje kan bli pålagd nokon einskild person. Med føretak er her meint selskap, enkeltmannsføretak, stifting, foreining eller anna samanslutning, bu eller offentleg verksemd. Lovbrotsgebyr kan påleggjast av tenestemann frå politiet og Statens vegvesen, eller av annan offentleg tenestemann som departementet har gjeve rett til å føre kontroll etter denne lova II 1. Lova trer i kraft 1. januar Drosjeløyve som er gyldige på det tidspunkt denne lova trer i kraft vil gjelde fram til så lenge dei oppfyller krava i den til einkvar tid gjeldande yrkestransportlov og yrkestransportforskrift. 7.2 Forslag til endringer i yrkestransportforskriften 1 første ledd bokstav d) og e) oppheves. 1 første ledd bokstav f) skal lyde: drosjeløyve, løyve som gir innehaveren rett til å drive transport utenfor rute med motorvogn registrert for høyst åtte sitteplasser i tillegg til førersetet, 2 andre ledd skal lyde: Det samme gjelder den som utfører godstransport mot vederlag med motorvogn som ellers er fritatt fra kravet om løyve i medhold av yrkestransportlova 16 når transporten kan ses som ledd i næringsvirksomhet, eller den som utfører persontransport mot vederlag på lignende måte som drosje når tilbudet om transport blir rettet til allmennheten på offentlig plass eller via digitale plattformer. 3 første ledd skal lyde: Statens vegvesen er løyvemyndighet for løyve etter yrkestransportlova 4, 5 og 9. Den fylkeskommune hvor løyvesøker har sin forretningsadresse er løyvemyndighet for løyve etter yrkestransportlova 6 og 7, med unntak av løyver for riksvegferjer. For en løyvesøker som skal drive behovsprøvd transport innen et annet fylke, er vedkommende fylkeskommune løyvemyndighet. Vegdirektoratet er løyvemyndighet for riksvegferjer. 4 andre ledd andre setning skal lyde: For drosjeløyve gjelder kravene i bokstav a), b) og c). 5a skal lyde: 5a. Krav til etablering i Norge

112 For den som har eller søker om løyve for godstransport eller turvognløyve fremgår kravene til etablering av forordning (EF) nr. 1071/2009 art. 5. For den som har eller søker om løyve for drosjetransport, er kravet til etablering oppfylt ved registrering i enhetsregisteret. 6 første og andre ledd skal lyde: For den som har eller søker om løyve for godstransport og turvogn er kravene til god vandel fastsatt i forordning (EF) nr. 1071/2009 art. 6. For den som har eller søker om drosjeløyve eller ruteløyve for fartøy anses kravet til god vandel ikke for å være oppfylt dersom innehaveren eller søkeren a) er fradømt retten til å drive næringsvirksomhet, eller b) er ilagt straff for en alvorlig lovovertredelse, herunder på det handelsmessige område. 7 første og fjerde ledd skal lyde: Søker må ved søknad om løyve for godstransport eller turvogn fremlegge en garantierklæring fra bank eller forsikringsselskap på en kroneverdi tilsvarende euro. For løyver ut over dette gjelder en kroneverdi tilsvarende euro for hvert løyve. Euroens verdi i kroner fastsettes i henhold til forordning (EF) 1071/2009 art. 7 nr. 1 for alle løyvetypene. Departementet fastsetter nærmere retningslinjer for innlevering av garantierklæring. For søker om drosjeløyve gjelder kun kravet i tredje ledd. I 7 tredje ledd byttes ordet kommunekasserer ut med ordet kommunal skatteoppkrever og ordet skattefogd byttes ut med ordet skattekontor. 8 andre ledd skal lyde: For fører av drosje kan departementet fastsette nærmere krav til faglig kompetanse. Kravet til faglig kompetanse anses å være oppfylt dersom vedkommende kan framlegge vitnemål for bestått eksamen. 9 skal lyde: 9 Eksamen Den som søker om løyve for gods-og turvogntransport skal avlegge løyveeksamen hos Statens vegvesen. Den som søker om kjøreseddel for drosjetransport etter yrkestransportloven kapittel 7A skal avlegge førereksamen hos Statens vegvesen. Statens vegvesen kan fastsette nærmere retningslinjer for gjennomføring av eksamen. 10 andre ledd skal lyde: Er den som har eller søker om løyve for drosje et selskap eller annen juridisk person må den til enhver tid daglige leder eller transportleder oppfylle kravene til vandel. Foretaket som sådann må oppfylle kravet til god vandel. Hvis søkeren er et nyopprettet selskap må også den daglige leder fylle kravet til økonomi i 7 tredje ledd

113 12 tredje og sjette ledd skal lyde: Ved gjennomføring av løyveeksamen skal søkeren betale et gebyr på 1600,- kroner til Statens vegvesen. Ved gjennomføring av førereksamen skal søkeren betale et gebyr på 800,- til Statens vegvesen. For behandling av søknad om drosjeløyve skal søkeren betale kroner til den løyvemyndighet som utsteder dokumentet. Det samme gjelder for utstedelse av duplikatdokument. 13 tredje ledd skal lyde: Fører av motorvogn som utfører løyvepliktig transport skal til enhver tid kunne dokumentere at løyvehaver har disposisjonsrett over motorvognen, enten ved at løyvehaver står oppført i vognkortet som eier, eller ved at kopi av leie- eller leasingavtale fremlegges. Det skal fremgå av avtalen hvem som er dens parter og hvilke kjøretøy som omfattes, enten i form av registreringsnummer eller chassisnummer. Dette gjelder også ved egentransport, jf. yrkestransportlova 16 og tredje ledd oppheves. 34 oppheves. 37 oppheves. 38 oppheves. 39 oppheves. 40 oppheves. 41 oppheves. 42 oppheves. 43 oppheves. 44 oppheves. 45 oppheves. 46 oppheves. 47 oppheves. 48 skal lyde:

114 48. Merking, taklykt og tilleggsutstyr mv. Drosje skal merkes utvendig på begge sider med løyvenummer med skrifthøyde på minst 40 mm når kjøretøyet benyttes som drosje. Løyvenummer og kjøreseddel skal være synlig fra passasjerens plass. Drosje skal være utstyrt med godkjent taksameter. Taksameter skal være montert og belyst slik at takstgruppe og beløp kan leses fra passasjerens plass. Utgiftene til anskaffelse, montering og vedlikehold av apparatene dekkes av løyvehaveren. Drosje kan ha taklykt som foran og bak har påskriften TAXI samt løyvenummer. Dersom drosjen har taklykt må den godkjennes av Vegdirektoratet. Kun drosje med taklykt vil kunne benytte seg av kollektivfelt. Drosje kan ha installert annet kommunikasjonsutstyr eller spesialutstyr. Er løyvehavers ordinære vogn som følge av skade eller reparasjon ute av drift, kan løyvehaver i stedet sette inn annen vogn som fyller kravene i første, annet og tredje ledd. Bestemmelsen i 13 gjelder tilsvarende for slik vogn. Løyvemyndigheten kan gi dispensasjon fra kravene i denne bestemmelsen. Ny 48 a skal lyde: 48 a. Eneretter for drosje I kommuner med innbyggere eller flere, og befolkningstetthet på 80 innbyggere per km 2 eller høyere, kan det ikke tildeles eneretter. 49 oppheves. 50 oppheves. 51 oppheves. 52 oppheves. II 1. Forskriften gjelder fra 1. januar Selskapsvognløyver og løyver for transport for funksjonshemmede tilknyttet kjøretøy registrert for inntil åtte personer i tillegg til førersetet som er gyldige på det tidspunkt denne forskrift trer i kraft, gjelder til For drosjeløyver tilknyttet kjøretøy registrert for høyst 16 sitteplasser i tillegg til førersetet og løyve for transport for funksjonshemmede tilknyttet kjøretøy registrert for over ni sitteplasser inkludert førersetet som er gyldige på det tidspunkt denne forskrift trer i kraft, gjelder til

115 7.3 Forslag til endringer i maksimalprisforskriften 1 tredje ledd bokstav a) skal lyde: Bestemmelsene i forskriftens kapittel 2 kommer ikke til anvendelse på: a) drosjetransport i kommuner med innbyggere eller flere, og befolkningstetthet på 80 innbyggere per km 2 eller høyere, eller

116 ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Ingunn Hestnes Arkivsak: 2017/1414 Løpenr.: 15150/2018 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 18/118 Ulstein formannskap /85 Ulstein kommunestyre FORBOD MOT HELIUMBALLONGAR M.M. - REVISJON AV REGLEMENT FOR HANDEL UTANOM FAST UTSALSSTAD FRÅ KOMMUNAL EIGEDOM I ULSTEIN KOMMUNE Saka gjeld: Ulstein kommunestyre vedtok i mai i år eit forbod mot sal av heliumballongar, og mot ballongslepp frå kommunal grunn. Vedtaket kom som ei følgje av ei framlegg frå Ulstein Venstre. Rådmannen tilrår at forbodet vert innarbeidd i kommunen sitt eksisterande reglement for handel utanom fast utsalsstad frå kommunal eigedom. Rådmannen foreslår vidare ei utviding av reglementet til å omfatte utleige av kommunal grunn til andre aktivitetar, som t.d. utandørs konsertar og tivoli. Tilråding frå Ulstein formannskap, : 1. Ulstein kommunestyre vedtek dei føreslegne endringane i Ulstein kommune sitt reglement av for handel utanom fast utsalsstad frå kommunal eigedom i Ulsteinvik. 2. Endringane trer i kraft frå og med 1. januar Handsaming: Tilrådinga frå rådmannen vart vedteken med 7 mot 0 røyster. Tilråding frå rådmannen: 116

117 SAKSFRAMLEGG 3. Ulstein kommunestyre vedtek dei føreslegne endringane i Ulstein kommune sitt reglement av for handel utanom fast utsalsstad frå kommunal eigedom i Ulsteinvik 4. Endringane trer i kraft frå og med 1. januar

118 SAKSFRAMLEGG Saksfakta: Den 24. mai i år sende Ulstein Venstre følgjande framlegg til kommunestyret: «Forbod mot sal av heliumballongar på kommunal grunn 1. Sal av heliumballongar blir forbode på eigedommar som eigast av Ulstein kommune med verknad frå Det blir også forbode med ballongslepp ved arrangement på kommunal grunn. 3. Rådmannen utredar muligheita for å handheve/sanksjonere brot på forbodet i politivedtekter og andre forskriftsheimlar. Grunngjeving Saka gjeld forslag om forbod mot sal av heliumballongar på kommunal eigedom. Forbodet omfattar også slepp av slike ballongar ved arrangement på kommunal grunn. Heliumballongar er såkalla folieballongar som består av aluminiumsfolie, nylon og plast, og er ikkje biologisk nedbrytbar. Sal av heliumballongar førar ofte til at ballongar sleppast ukontrollert ut i naturen, og bidreg til unødvendig forureining. Sal av heliumballongar har også ein rekke andre negative effektar. Helium er ein knapp ressurs, som bør vernast og nyttast til viktigare bruk enn festballongar. Helium er sentralt for eksempel i medisinsk utstyr ved kreftbehandling. Et forbod mot sal av heliumballongar vil også vere eit tiltak for å redusere kjøpepress, og bidra til ei meir inkluderande feiring av 17. mai.» I møte 24. mai i år ber kommunestyret formannskapet om å «sette i gang den naudsynte prosessen for å få eit slikt forbod på plass så raskt som mogleg.» Administrasjonen kontakta Politidirektoratet for å få avklara om vi kunne ta inn eit salsforbod mot heliumballongar i kommunen sine politivedtekter. I e-post datert 7. juni 2018 svarar Politidirektoratet følgjande: «Forbud mot heliumballonger mv. kan ikke reguleres i kommunale politivedtekter. En slik regulering må eventuelt gjøres i kommunens øvrige forskrifter.» Ulstein kommune kan i regi av å vere privat grunneigar forby både sal av heliumballongar og ballongslepp på eigen grunn. Den 11. september i år la rådmannen difor fram eit forslag for formannskapet om å innarbeide eit slikt forbod i kap. 6 i kommunen sitt eksisterande reglement for handel utanom fast utsalsstad frå kommunal eigedom. Rådmannen foreslår vidare ny tittel på reglementet, og at verkeområdet vert utvida til også å omfatte utleige for andre aktivitetar enn berre handel (t.d. konsertar og tivoli). Ulstein formannskap vedtok i same møte at rådmannen sitt revisjonsforslag skulle leggast ut på høyring i seks veker, før handsaming i kommunestyret. Administrasjonen sende forslaget ut på høyring med frist til 26. oktober 2018 for innspel. Kommunen har ikkje motteke innspel på høyringsforslaget. Vurderingar og konklusjon: Ettersom Ulstein kommune ikkje kan ta inn eit forbod mot heliumballongar og ballongslepp i våre lokale politivedtekter, tilrår rådmannen at eit slikt forbod vert innarbeidd i gjeldande reglement for handel utanom fast utsalsstad frå kommunal eigedom i Ulsteinvik. Dette reglementet har allereie eit forbod mot mellom anna våpenkopiar og anna valdsrelatert utsyr. 118

119 SAKSFRAMLEGG Det at ein ikkje kan ta inn forbodet i politivedtektene, inneber at sanksjonar ved brot på regelverket er avgrensa til bortvising og avslag på framtidig søknad om leige av kommunal eigedom. Rådmannen vurderer vidare at det er behov for eit regelverk som gjeld for all leige/ bruk av kommunal grunn, og ikkje berre avgrensa til torghandel. Dette for å sikre at kommunen som utleigar har kontroll med at vi leiger ut til seriøse aktørar, og for å skape klarheit i partane sine rettar og pliktar. Rådmannen tilrår difor at ein utvidar verkeområdet, og gjer naudsynte tilpassingar i gjeldande reglement, slik all utleige og bruk av kommunal grunn (konsertar, tivoli og liknande) vert forsvarleg regulert. Vedlagt saksframlegget følgjer to utkast til reglement for leige av kommunal eigedom og for handel utanom fast utsalsstad på kommunal eigedom. I vedlegg 2 er revisjonane markerte med raudt/ «spor endringar». Som utkastet viser er det mellom foreslått følgjande endringar/ presiseringar: Tittelen er endra til «Reglement for leige av kommunal eigedom og for handel utanom fast utsalsstad på kommunal eigedom». Verkeområdet i kapittel 2 utvida og presisert, og skal gjelde for arrangement og aktivitetar på kommunal eigedom. Krava til søknad om leige av kommunal eigedom, og krava om løyve og kontrakt er presiserte (kap. 4 og 5). Eit forbod mot heliumballongar, ballongslepp, og slepp av lanterner på kommunal grunn, er teke inn i kap. 6. Nytt kapittel 13 med føresegner om erstatning/ skadesløsholdelse. Rådmannen tilrår at dei føreslegne endringane som går fram av vedlagde utkast vertekne med iverksetjingsdato 1. januar Folkehelse- og miljøkonsekvensar: Eit forbod mot heliumballongar og ballongslepp vil vere eit bidrag i arbeidet mot plastforsøpling i naturen og i havet. Vi ser elles for oss å innlemme arbeidet mot plast- og marinforsøpling ved rullering av kommunens klimaplan, med oppstart av dette arbeidet no i vinter. Økonomiske konsekvensar: Dei som produserer og sel heliumballongar vil kunne verte råka av eit slikt forbod. Samstundes har det allereie vorte innført eit slikt forbod i ei rekke byar i Norge, som gjer at det er føreseieleg at eit slikt forbod kjem. Beredskapsmessige konsekvensar: Ingen kjende Vedlegg: 1 Utkast Reglement for leige av kommunal eigedom og for handel utanom fast utsalsstad frå kommunal eigedom 2 Utkast (utan spor endringar)- Reglement for leige av kommunal eigedom og for handel utanom fast utsalsstad frå kommunal eigedom 119

120 SAKSFRAMLEGG Einar Vik Arset rådmann Ingunn Hestnes jurist Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. 120

121 UTKAST - REGLEMENT FOR LEIGE AV KOMMUNAL EIGEDOM OG FOR HANDEL UTANOM FAST UTSTALSSTAD FRÅ KOMMUNAL EIGEDOM I ULSTEINVIK Fastsett av Ulstein kommunestyre den , endra av Ulstein kommunestyre og xx.xx Kapittel 1 - Føremål 1.1. Ulsteinvik sentrum skal vere eit sterkt lokalt og regionalt senter for handel, service og kultur, med ein triveleg og tenleg bykjerne. Ulstein kommune ser på aktivitetar, arrangement og på handel utanom fast utsalsstad som eit positivt verkemiddel for å nå denne målsettinga, i samspel med anna etablert næringsverksemd. Kapittel 2 Verkeområde 2.1. Dette reglementet gjeld for ulike arrangement, aktivitetar og handel på kommunal eigedom Handel utanom fast utsalsstad frå kommunal eigedom i Ulsteinvik skal som hovudregel skje på kommunale plassar som er regulert til torg, og i tråd med dette reglement. Kapittel 3 - Areal for handel utanom fast utsalsstad og arrangement 3.1. I Ulstein kommune er følgjande kommunale areal eigedom godkjent for handel utanom fast utsalsstad: 3.2. Område R: Ved rådhuset 5 plassar ca. 5x7 meter. 121

122 Side 2 av Område KA: Ved kulturallmenningen 5 plassar ca. 8x6,2 meter 3.4. Område B: Ved blåhuset 4-5 plassar etter avtale 3.5. Når I særlege tilhøve gjer det ønskjeleg, kan kommunen også stille andre annan kommunale areal eigedom til disposisjon til bruk for handel, aktivitetar og arrangement o.l. Dette gjeld først og fremsttil dømes: Område KB: Ved kulturallmenningen 5 plassar ca. 11x6,2 meter, og resten av parkeringsarealet på kulturallmenningen. 122

123 Side 3 av 7 Kapittel 4 Søknad 4.1. Arrangement, aktivitetar eller handel kan ikkje finne stad utan at kommunen har gjeve løyve til dette. Salsplass Plass vert berre tildelt etter søknad, både for enkeltplassar og i samband med arrangement.søkjar skal i søknaden gjere greie for tidsrom for arrangementet, aktiviteten eller handelen, salsvarer, utstyr/ rigging, korleis arealet er tenkt brukt og arealbehov Det er ikkje høve til å søkje om å få disponere torg eller annan kommunalt areal eigedom for å stengje andre aktørar ute Søkjar må sjølv sørgje for at søknad vert sett fram i rimeleg tid før vedkomande arrangement, aktivitet eller handel er planlagt Det må søkjast spesielt for leige av plass på 17. mai, og søknaden må som hovudregel setjast fram innan 1. mai Rådmannen kan avgjere at arrangement, aktivitet og handel frå kommunalt areal eigedom den 17. mai skal vere prioritert, eller avgrensa til frivillige og allmennyttige institusjonar og organisasjonar Ansvarleg søkjar må vere myndig Søkjar pliktar å ha forsikring tilpassa verksemda/ aktiviteten sin art, og skal saman med søknaden legge fram gyldig forsikringsbevis. Ulstein kommune gjev normalt ikkje løyve om slikt forsikringsbevis ikkje kan leggast fram. Kapittel 5 - Løyve/ kontrakt 5.1. Alle som skal drive handel utanom fast utsalsstad frå kommunale areal i Ulsteinvik må ha løyve frå Servicetorget i Ulstein kommunerådmannen, eller den han delegerer mynde til Det skal utarbeidast kontrakt om leige, som skal underteiknast av kommunen og leigetakar/ arrangør Løyve for handel utanom fast utsalsstad kan som hovudregel gjevast for inntil 1 ein månad om gongen Ingen kan ta i bruk heile eller delar av ein annan torgplass enn den plass løyvet er gitt fordet er berre tillate å nytte tildelt plass, sjølv om den andreannan plassen er ledig Løyvet/salsplassen kan ikkje overdragast eller framleigast til andre, utan skriftleg godkjenning frå kommunen. For festivalar og liknande sjå kapittel Ulstein kommune kan til ei kvar tid gjere endringar i, eller trekkje tilbake utstedt løyve Sal av nattmat utover ordinær opningstid, krev særskilt løyve Leigetakar/ arrangør er sjølv ansvarleg for å innhente naudsynte løyve frå, og for å gje melding til andre myndigheiter som til dømes politiet. 123

124 Side 4 av 7 Kapittel 6 - Reglar vedkomande handelenbruk av kommunal eigedom 6.1 Omsetjing Arrangement, aktivitetar og handel frå kommunale areal eigedom skal skje etter dei til ei kvar tid gjeldande lover og forskrifter som gjeld for vedkomande verksemdhandel. For eksempel skal sal av næringsmiddel meldast til Mattilsynet, sal av brukte og kasserte ting krev løyve frå Politiet, og etablering av serveringsstad krev serveringsløyve frå kommunen Sal frå vogner/serveringsstasjoner/boder som omfattar kommersielt sal av mat (pølser, grillspyd, vaflervaflar og liknande) der maten blir bydd fram til fortæring på staden, krev og serveringsløyve frå kommunen. Bakevarer og bearbeidde landbruksprodukt som saft, syltetøy, ost og liknande, krev berre registrering hjå Mattilsynet Eventuelt behov for trafikkregulering som følgje av arrangementet, aktiviteten eller handelen skal godkjennast av kommunen/vegvesen og politiet Det skal ikkje seljast produkt som er eigna til å tilgrise sentrum Det er ikkje tillate å marknadsføre eller selje våpen, softgun, våpenliknande replika, eller anna valdsrelatert utstyr. 6.6 Det er ikkje tillate å marknadsføre eller selje utstyr til bruk av ulovlege rusmiddel. 6.7 Det er ikkje tillate å selje heliumballongar på kommunal eigedom Det er ikkje tillate med ballongslepp, eller å sleppe flygande lanterner ved arrangement på kommunal eigedom. 6.9 Søkjar skal inneha nødvendige løyve for vedkomande arrangement, aktivitet, eller handel før tildelt torgplass vert tatt i bruk Utstyr, installasjonar og materiale m.m. som leigetakar/ arrangør nyttar, eller som på annan måte er knytt til aktiviteten, skal vere i samsvar med gjeldande lover og føresegner. Berre utstyr, installasjonar og som er opplyst i søknaden kan nyttast. Kapittel 7 - TorgavgiftAvgift/ leige 7.1 Alle som skal drive handel utanom fast utsalsstad frå kommunale areal i Ulsteinvik må betale torgavgift/ leige. For festivalar og arrangement vert leigesum fastsett særskilt, jf. punkt Torgavgifta 7.2 Avgift/ leige vert fastsett av rådmannen eller den han delegerer mynde til. skal betalast etter følgjande satsar: 7.3 Leigetid Enkeltplass Straum Døgn kr 100,- kr 50,- 124

125 Side 5 av 7 Veke (måndag laurdag) kr 500,- kr 250,- Månad kr 1500,- kr 750, Frivillige og allmennyttige institusjonar, lag og organisasjonar får nytte torgplassane vederlagsfritt Torgavgifta Avgift/ leige vert ikkje tilbakebetalt dersom torgplassen tildelt plass ikkje vert nytta Kvittering på betalt torgavgift/ leige skal ved førespurnad visast fram til kommunen sin representant. Kapittel 8 - Tidspunkt for handel utanom fast utsalsstad 8.1. Handel skal som hovudregel skje i tidsromet: Måndag til laurdag: frå kl til kl mai og 17. mai: frå kl til kl Påske-, pinse-, jule- og nyttårsaftan: frå kl til kl Søndagar og andre offentlege helgedagar: stengt 8.2. Når særlege tilhøve gjer det ønskjeleg, kan rådmannen enkelte dagar innskrenke/forlenge tidsromet for handel eller heilt forby handel Ingen må setje fram varer tidlegare enn ein halv time før gjeldande tidspunkt for handel. Kapittel 9 - Aktiv handel 9.1. Det er plikt til å drive aktiv handel på torgplassen i den perioden løyvet gjeld for Tildelt plass som ikkje er teke i bruk før klokka den dagen handelen skal gå føre seg, kan tildelast andre Plass tildelt for lengre tidsrom enn ein dag må takast i bruk den fyrste dagen i perioden løyvet gjeld for. Om det ikkje er mogeleg, skal det meldast frå til Servicetorget i løpet av fyrste dag. Om det ikkje vert meldt i frå, kan plassen tildelast andre for heile eller delar av den reserverte perioden. Kapittel 10 Reinhald og orden 10.1 Den som brukar eller leiger kommunal eigedom torgplassen må, skal halde plassen rein og ryddig i salstida og forlate plassen reingjort og fri for avfall Innan ein time etter stengetid skal alle installasjonar, materialar, varer, bord, plakatar, avfall, køyretøy og liknande vere fjerna frå torgetplassen. Salsvogner og telt kan likevel bli ståande dersom det er leigd plass for fleire påfølgjande dagar Ingen må hindre tilkomsten til kommunale torgplassar og eigedom. 125

126 Side 6 av Køyretøy som ikkje nyttast som salsbod skal ikkje parkere på torgplassen Torghandlar Leigetakar/ arrangør må skal sikre at telt og liknande vert forsvarleg oppsett, for eksempel ved bruk av betonglodd tilpassa for dette føremål. Betonglodd kan på førespurnad lånast av kommunen Torghandlar Leigetakar/ arrangør må ikkje bolte fast telt og liknande i asfalt, heller m.m Ved oppsett over fleire dagar skal leigetakar/ arrangør sikre at telt/ bod eller liknande er forsvarleg avstengt, og at grillar og anna eldsfarleg utstyr vert fjerna på ein forsvarleg måte. Kapittel 11 - Festivalar, arrangement og liknande Kapittel 1-14 gjeld også for festivalar og liknande, men Dette reglementet skal regulere tilhøvet mellom kommunen og arrangør ved festivalar, arrangement og liknande så langt reglane er høvelege for dette føremål, men då med dei særskilte føresegnene som går fram av kapitlet her I høve festivalar, arrangement og liknande kan offentleg arealkommunal eigedom verte stilt til disposisjon for ein eller fleire aktørar/arrangørar, for framleige Aktør/arrangør har høve til å nytte andre leigesatsar enn dei som går fram av punkt 7.2 for vidareutleige ved festivalar og arrangement Aktør/arrangør har høve til drive handel på søndagar Ved framleige pliktar aktør/ arrangør å gjere leigetakar kjend med dette reglementet for leige av kommunal eigedom og handel utanom fast utsalsstad, og skal sjå til at leigetakar overheld føresegnene i dette reglementet. Ved brot på reglementet skal leigetakar straks bortvisast. Bortvisinga skal vere skriftleg og grunngjeven. Kopi av melding om bortvising skal sendast til kommunen. Brot på norsk lov skal straks meldast til politiet. Kapittel 12 Sanksjonar 12.1 Den som ikkje rettar seg etter dette reglementet kan visast vekk, og ved gjentaking nektast leige av plass for kortare eller lengre tidi framtida. Bortvisinga skal vere skriftleg og grunngjeven. Brot på norsk lov skal straks meldast til politiet Dersom kommunen pådreg seg kostnader som følgje av at den som driv handel ikkje rettar seg etter dette reglementet, kan kommunen krevje kostnaden dekkja av den som driv handel. Kapittel 13 Erstatning 126

127 Side 7 av Leigetakar/ arrangør er økonomisk ansvarleg og erstatningspliktig dersom leigearealet, eller tilstøytande areal, inkludert vegetasjon, faste element og liknande vert påført skade. Det same gjeld ved skade på person Leigetakar/ arrangør samtykker med dette i å halde Ulstein kommune, kommunen sine overordna, leiarar, medarbeidarar og arrangementsansvarlege skadeslause med omsyn til eit kvart krav om erstatning, krav og kostnader m.m. som kjem som ei følgje av leigetakar/ arrangør sin aktivitet og bruk av kommunal eigedom. Dette gjeld og for eventuelle krav frå 3. mann. Kapittel Mynde 14.1 Rådmannen vert delegert mynde til å treffe avgjerder etter dette reglementet. 127

128 UTKAST - REGLEMENT FOR LEIGE AV KOMMUNAL EIGEDOM OG FOR HANDEL UTANOM FAST UTSTALSSTAD FRÅ KOMMUNAL EIGEDOM Fastsett av Ulstein kommunestyre den , endra av Ulstein kommunestyre og xx.xx Kapittel 1 - Føremål 1.1. Ulsteinvik sentrum skal vere eit sterkt lokalt og regionalt senter for handel, service og kultur, med ein triveleg og tenleg bykjerne. Ulstein kommune ser på aktivitetar, arrangement og på handel utanom fast utsalsstad som eit positivt verkemiddel for å nå denne målsettinga, i samspel med anna etablert næringsverksemd. Kapittel 2 Verkeområde 2.1. Dette reglementet gjeld for ulike arrangement, aktivitetar og handel på kommunal eigedom Handel utanom fast utsalsstad frå kommunal eigedom skal som hovudregel skje på kommunale plassar som er regulert til torg, og i tråd med dette reglement. Kapittel 3 - Areal for handel utanom fast utsalsstad og arrangement 3.1. I Ulstein kommune er følgjande kommunal eigedom godkjent for handel utanom fast utsalsstad: 3.2. Område R: Ved rådhuset 5 plassar ca. 5x7 meter. 128

129 Side 2 av Område KA: Ved kulturallmenningen 5 plassar ca. 8x6,2 meter 3.4. Område B: Ved blåhuset 4-5 plassar etter avtale 3.5. I særlege høve kan kommunen stille annan kommunal eigedom til disposisjon til bruk for handel, aktivitetar og arrangement o.l. Dette gjeld til dømes: Område KB: Ved kulturallmenningen 5 plassar ca. 11x6,2 meter, og resten av parkeringsarealet på kulturallmenningen. 129

130 Side 3 av 6 Kapittel 4 Søknad 4.1. Arrangement, aktivitetar eller handel kan ikkje finne stad utan at kommunen har gjeve løyve til dette. Plass vert berre tildelt etter søknad, både for enkeltplassar og i samband med arrangement.søkjar skal i søknaden gjere greie for tidsrom for arrangementet, aktiviteten eller handelen, salsvarer, utstyr/ rigging, korleis arealet er tenkt brukt og arealbehov Det er ikkje høve til å søkje om å få disponere torg eller annan kommunal eigedom for å stengje andre aktørar ute Søkjar må sjølv sørgje for at søknad vert sett fram i rimeleg tid før vedkomande arrangement, aktivitet eller handel er planlagt Det må søkjast spesielt for leige av plass på 17. mai, og søknaden må som hovudregel setjast fram innan 1. mai Rådmannen kan avgjere at arrangement, aktivitet og handel frå kommunal eigedom den 17. mai skal vere prioritert, eller avgrensa til frivillige og allmennyttige institusjonar og organisasjonar Ansvarleg søkjar må vere myndig Søkjar pliktar å ha forsikring tilpassa verksemda/ aktiviteten sin art, og skal saman med søknaden legge fram gyldig forsikringsbevis. Ulstein kommune gjev normalt ikkje løyve om slikt forsikringsbevis ikkje kan leggast fram. Kapittel 5 Løyve/ kontrakt 5.1. Alle som skal drive handel utanom fast utsalsstad frå kommunale areal i Ulsteinvik må ha løyve frå rådmannen, eller den han delegerer mynde til Det skal utarbeidast kontrakt om leige, som skal underteiknast av kommunen og leigetakar/ arrangør Løyve for handel utanom fast utsalsstad kan som hovudregel gjevast for inntil 1 ein månad om gongen Det er berre tillate å nytte tildelt plass, sjølv om annan plass er ledig Løyve/salsplass kan ikkje overdragast eller framleigast til andre, utan skriftleg godkjenning frå kommunen. For festivalar og liknande sjå kapittel Ulstein kommune kan til ei kvar tid gjere endringar i, eller trekkje tilbake utstedt løyve Sal av nattmat utover ordinær opningstid, krev særskilt løyve Leigetakar/ arrangør er sjølv ansvarleg for å innhente naudsynte løyve frå, og for å gje melding til andre myndigheiter som til dømes politiet. 130

131 Side 4 av 6 Kapittel 6 - Reglar vedkomande bruk av kommunal eigedom 6.1 Arrangement, aktivitetar og handel frå kommunal eigedom skal skje etter dei til ei kvar tid gjeldande lover og forskrifter som gjeld for vedkomande verksemd. For eksempel skal sal av næringsmiddel meldast til Mattilsynet, sal av brukte og kasserte ting krev løyve frå Politiet, og etablering av serveringsstad krev serveringsløyve frå kommunen. 6.2 Sal frå vogner/serveringsstasjoner/boder som omfattar kommersielt sal av mat (pølser, grillspyd, vaflar og liknande) der maten blir bydd fram til fortæring på staden, krev og serveringsløyve frå kommunen. Bakevarer og bearbeidde landbruksprodukt som saft, syltetøy, ost og liknande, krev berre registrering hjå Mattilsynet. 6.3 Eventuelt behov for trafikkregulering som følgje av arrangementet, aktiviteten eller handelen skal godkjennast av kommunen/vegvesen og politiet. 6.4 Det skal ikkje seljast produkt som er eigna til å tilgrise sentrum. 6.5 Det er ikkje tillate å marknadsføre eller selje våpen, softgun, våpenliknande replika, eller anna valdsrelatert utstyr. 6.6 Det er ikkje tillate å marknadsføre eller selje utstyr til bruk av ulovlege rusmiddel. 6.7 Det er ikkje tillate å selje heliumballongar på kommunal eigedom. 6.8 Det er ikkje tillate med ballongslepp, eller å sleppe flygande lanterner ved arrangement på kommunal eigedom. 6.9 Søkjar skal inneha nødvendige løyve for vedkomande arrangement, aktivitet, eller handel før tildelt plass vert tatt i bruk Utstyr, installasjonar og materiale m.m. som leigetakar/ arrangør nyttar, eller som på annan måte er knytt til aktiviteten, skal vere i samsvar med gjeldande lover og føresegner. Berre utstyr, installasjonar og som er opplyst i søknaden kan nyttast. Kapittel 7 Avgift/ leige 7.1 Alle som skal drive handel utanom fast utsalsstad frå kommunale areal i Ulsteinvik må betale avgift/ leige. For festivalar og arrangement vert leigesum fastsett særskilt, jf. punkt Avgift/ leige vert fastsett av rådmannen eller den han delegerer mynde til. 7.3 Frivillige og allmennyttige institusjonar, lag og organisasjonar får nytte torgplassane vederlagsfritt. 7.4 Avgift/ leige vert ikkje tilbakebetalt dersom tildelt plass ikkje vert nytta. 7.5 Kvittering på betalt avgift/ leige skal ved førespurnad visast fram til kommunen sin representant. Kapittel 8 - Tidspunkt for handel utanom fast utsalsstad 8.1. Handel skal som hovudregel skje i tidsromet: Måndag til laurdag: frå kl til kl

132 Side 5 av 6 1. mai og 17. mai: frå kl til kl Påske-, pinse-, jule- og nyttårsaftan: frå kl til kl Søndagar og andre offentlege helgedagar: stengt 8.2. Når særlege tilhøve gjer det ønskjeleg, kan rådmannen enkelte dagar innskrenke/forlenge tidsromet for handel eller heilt forby handel Ingen må setje fram varer tidlegare enn ein halv time før gjeldande tidspunkt for handel. Kapittel 9 - Aktiv handel 9.1. Det er plikt til å drive aktiv handel på torgplassen i den perioden løyvet gjeld for Tildelt plass som ikkje er teke i bruk før klokka den dagen handelen skal gå føre seg, kan tildelast andre Plass tildelt for lengre tidsrom enn ein dag må takast i bruk den fyrste dagen i perioden løyvet gjeld for. Om det ikkje er mogeleg, skal det meldast frå til Servicetorget i løpet av fyrste dag. Om det ikkje vert meldt i frå, kan plassen tildelast andre for heile eller delar av den reserverte perioden. Kapittel 10 Reinhald og orden 10.1 Den som brukar eller leiger kommunal eigedom, skal halde plassen rein og ryddig og forlate plassen reingjort og fri for avfall Innan ein time etter stengetid skal alle installasjonar, materialar, varer, bord, plakatar, avfall, køyretøy og liknande vere fjerna frå plassen. Salsvogner og telt kan likevel bli ståande dersom det er leigd plass for fleire påfølgjande dagar Ingen må hindre tilkomsten til kommunale torgplassar og eigedom Køyretøy som ikkje nyttast som salsbod skal ikkje parkere på torgplassen Leigetakar/ arrangør skal sikre at telt og liknande vert forsvarleg oppsett, for eksempel ved bruk av betonglodd tilpassa for dette føremål. Betonglodd kan på førespurnad lånast av kommunen Leigetakar/ arrangør må ikkje bolte fast telt og liknande i asfalt, heller m.m Ved oppsett over fleire dagar skal leigetakar/ arrangør sikre at telt/ bod eller liknande er forsvarleg avstengt, og at grillar og anna eldsfarleg utstyr vert fjerna på ein forsvarleg måte. Kapittel 11 - Festivalar, arrangement og liknande Kapittel 1-14 gjeld også for festivalar og liknande, men med dei særskilte føresegnene som går fram av kapitlet her I høve festivalar, arrangement og liknande kan kommunal eigedom verte stilt til disposisjon for ein eller fleire aktørar/arrangørar, for framleige. 132

133 Side 6 av Aktør/arrangør har høve til å nytte andre leigesatsar enn dei som går fram av punkt 7.2 for vidareutleige ved festivalar og arrangement Aktør/arrangør har høve til drive handel på søndagar Ved framleige pliktar aktør/ arrangør å gjere leigetakar kjend med dette reglementet for leige av kommunal eigedom og handel utanom fast utsalsstad, og skal sjå til at leigetakar overheld føresegnene i reglementet. Ved brot på reglementet skal leigetakar straks bortvisast. Bortvisinga skal vere skriftleg og grunngjeven. Kopi av melding om bortvising skal sendast til kommunen. Brot på norsk lov skal straks meldast til politiet. Kapittel 12 Sanksjonar 12.1 Den som ikkje rettar seg etter dette reglementet kan visast vekk, og nektast leige av plass i framtida. Bortvisinga skal vere skriftleg og grunngjeven. Brot på norsk lov skal straks meldast til politiet Dersom kommunen pådreg seg kostnader som følgje av at den som driv handel ikkje rettar seg etter dette reglementet, kan kommunen krevje kostnaden dekkja av den som driv handel. Kapittel 13 Erstatning 13.1 Leigetakar/ arrangør er økonomisk ansvarleg og erstatningspliktig dersom leigearealet, eller tilstøytande areal, inkludert vegetasjon, faste element og liknande vert påført skade. Det same gjeld ved skade på person Leigetakar/ arrangør samtykker med dette i å halde Ulstein kommune, kommunen sine overordna, leiarar, medarbeidarar og arrangementsansvarlege skadeslause med omsyn til eit kvart krav om erstatning, krav og kostnader m.m. som kjem som ei følgje av leigetakar/ arrangør sin aktivitet og bruk av kommunal eigedom. Dette gjeld og for eventuelle krav frå 3. mann. Kapittel 14 Mynde 14.1 Rådmannen vert delegert mynde til å treffe avgjerder etter dette reglementet. 133

134 ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Ingunn Hestnes Arkivsak: 2018/1405 Løpenr.: 14384/2018 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 18/58 Levekårsutvalet /86 Ulstein kommunestyre SØKNAD OM NYTT SKJENKELØYVE - VERONA ULSTEINVIK AS Saka gjeld: Verona Ulsteinvik AS (org. nr ) har overteke drifta av Ulstein Pizza og Grill AS (Verona Restaurant), og søker om nytt skjenkeløyve for alkoholhaldig drikk gruppe 1 og 2. Eigar av verksemda er Mussa Tekhle Rake. Rådmannen tilrår at søknaden vert imøtekomen på nærare vilkår. Uttale frå levekårsutvalet, : Med heimel i alkohollova 1-7 og 4-3 vert søknaden datert 17. oktober 2018 frå Verona Ulsteinvik AS imøtekomen på følgjande vilkår: Styrar for skjenkeløyvet er Mariwan Umar Abdullah og stadfortredar er Mussa Tekhle Rake. Skjenkeløyvet vert gjeve som søkt for: a) Alkoholgruppe 1- høgast 4,7 % alkohol b) Alkoholgruppe 2- over 4,7 % og høgast 22% alkohol Skjenketida vert fastsett slik: a) For alkoholgruppe 1 og 2: kl mandag- torsdag og søndag kl fredag og laurdag b) Utandørs skjenkeareal: kl alle dagar Konsum av utskjenka alkoholhaldig drikke skal opphøyre seinast 30 minutt etter at skjenketida er gått ut, og all alkohol skal være rydda vekk innan same tid. 134

135 SAKSFRAMLEGG Øvrige vilkår for løyvet: 1. Løyvehavar må til eikvar tid oppfylle dei krav til styrar og avløysar som fylgjer av lov og forskrift 2. Utandørs skjenkeareal skal vere regulert og godkjent i medhald av plan- og bygningslova sine føresegner. Utandørs skjenkeareal skal vere tydeleg definert og fysisk avgrensa. 3. Skjenkestaden skal delta på første moglege kurs i ansvarleg vertsskap, dette gjeld minimum for styrar og avløysar. Ved skifte av styrar og avløysar gjeld same vilkåret. 4. Ein kopi av Verona Ulsteinvik AS sitt internkontrollsystem for forsvarleg alkoholhandtering etter alkohollova skal innleverast til kommunen seinast 1. mnd etter at vedtak om skjenkeløyve er gjort. 5. Løyvet gjeld fram til 30. september året etter at nytt kommunestyre tiltrer, jamfør alkohollova 1-6 første ledd, det vil seie fram til 30. september Løyvet kan likevel bli inndrege ved brot på vilkåra for løyvet, jamfør alkohollova 1-8, og Alkoholpolitisk handlingsplan for Ulstein kommune. Vedtaket er gjort med heimel i alkohollova og alkoholpolitisk handlingsplan for Ulstein kommune. Handsaming: Rådmannen si tilråding vart vedteke med 9 mot 0 røyster. Tilråding frå rådmannen: Med heimel i alkohollova 1-7 og 4-3 vert søknaden datert 17. oktober 2018 frå Verona Ulsteinvik AS imøtekomen på følgjande vilkår: Styrar for skjenkeløyvet er Mariwan Umar Abdullah og stadfortredar er Mussa Tekhle Rake. Skjenkeløyvet vert gjeve som søkt for: a) Alkoholgruppe 1- høgast 4,7 % alkohol b) Alkoholgruppe 2- over 4,7 % og høgast 22% alkohol Skjenketida vert fastsett slik: c) For alkoholgruppe 1 og 2: kl mandag- torsdag og søndag kl fredag og laurdag d) Utandørs skjenkeareal: kl alle dagar 135

136 SAKSFRAMLEGG Konsum av utskjenka alkoholhaldig drikke skal opphøyre seinast 30 minutt etter at skjenketida er gått ut, og all alkohol skal være rydda vekk innan same tid. Øvrige vilkår for løyvet: 6. Løyvehavar må til eikvar tid oppfylle dei krav til styrar og avløysar som fylgjer av lov og forskrift 7. Utandørs skjenkeareal skal vere regulert og godkjent i medhald av plan- og bygningslova sine føresegner. Utandørs skjenkeareal skal vere tydeleg definert og fysisk avgrensa. 8. Skjenkestaden skal delta på første moglege kurs i ansvarleg vertsskap, dette gjeld minimum for styrar og avløysar. Ved skifte av styrar og avløysar gjeld same vilkåret. 9. Ein kopi av Verona Ulsteinvik AS sitt internkontrollsystem for forsvarleg alkoholhandtering etter alkohollova skal innleverast til kommunen seinast 1. mnd etter at vedtak om skjenkeløyve er gjort. 10. Løyvet gjeld fram til 30. september året etter at nytt kommunestyre tiltrer, jamfør alkohollova 1-6 første ledd, det vil seie fram til 30. september Løyvet kan likevel bli inndrege ved brot på vilkåra for løyvet, jamfør alkohollova 1-8, og Alkoholpolitisk handlingsplan for Ulstein kommune. Vedtaket er gjort med heimel i alkohollova og alkoholpolitisk handlingsplan for Ulstein kommune. Saksfakta: Verona Ulsteinvik AS har overteke drifta av tidlegare Ulstein Pizza og Grill AS (Verona Restaurant). I søknad datert 17. oktober 2018 søker Verona Ulsteinvik AS om skjenkeløyve for alkoholhaldig drikk gruppe 1 og 2. Verksemda ønsker skjenketid innanfor kommunen si maksimaltid. Søknaden gjeld skjenking både inne og ute. Dato for overdragelse er opplyst å vere 3. september 2018, og verksemda driv mellombels på tidlegare eigar sitt skjenkeløyve. Verona Ulsteinvik AS har fått serveringsløyve. Innandørs areal er opplyst å vere på ca. 150 m 2 med ca. 30 gjesteplassar. Utandørs areal er på ca. 20 m 2 med ca. 10 gjesteplassar. Driftskonseptet er kafé og restaurant. Eigar av Verona Ulsteinvik AS er Mussa Tekhle Rake. Han skal vere stadfortredar på skjenkeløyvet, som Mariwan Umar Abdullah er styrar for. Skjenkestyrar har lagt fram dokumentasjon på avlagt kunnskapsprøve om alkohollova, som er eit krav etter alkohollova 1-7 c, 3. ledd. Stadfortredar har fått frist til 5. november 2018 med å leggje fram 136

137 SAKSFRAMLEGG dokumentasjon på gjennomført kunnskapsprøve. Om kommunen ikkje har motteke nemnde dokumentasjon før møte i kommunestyret vil saka bli trekt. Alkohollova pålegg kommunen å hente inn uttale frå sosialteneste og politi (inkl. vandelsuttale) før saka vert avgjort, jamfør alkohollova 1-7, 2. ledd, jf. 1-7 c. I samband med serveringsløyvet henta også kommunen inn fråsegn frå skatteetaten når det gjeld eigar. I nemnde etatar sine uttalar ligg det ikkje føre høve som tilseier at skjenkeløyvet ikkje bør gjevast. Tildeling av sals- og skjenkeløyve, høyrer inn under kommunen sitt frie skjønn, jf. alkohollova 1-7a: «Ved vurderingen av om bevilling bør gis, kan kommunen blant annet legge vekt på antallet salgs- og skjenkesteder, stedets karakter, beliggenhet, målgruppe, trafikk- og ordensmessige forhold, næringspolitiske hensyn og hensynet til lokalmiljøet for øvrig. Det kan også legges vekt på om bevillingssøker og personer som nevnt i 1-7b første ledd er egnet til å ha bevilling. Kommunen kan beslutte at det ikke skal gis mer enn et bestemt antall bevillinger til salg eller skjenking.» Kommunen har ikkje fastsett eit øvre tak for talet på skjenkeløyver i gjeldande alkoholpolitiske handlingsplan. Sjølv om ein kommune ikkje fastset eit tak på talet på løyve, så er det fullt høve til å differensiere mellom søknadar, t.d. ut ifrå at ein ikkje ønskjer fleire løyve. Eit viktig omsyn for å avgrense talet på løyve kan vere omsynet til å avgrense tilgjengelegheita til alkohol. Det kan leggjast vekt på kor mange skjenkestadar som eksisterer frå før. Kommunen er heller ikkje butten av tidlegare praksis for tildeling av skjenkeløyve, sjølv om det er praksis frå same kommunestyreperiode. Kommunen kan når som helst stramme inn på praksisen om ein kjem til at det er nok sals- eller skjenkestadar. Det kan vidare vektleggast i kva grad det er grunn til å tru at løyvet vert nytta i samsvar med lova. Det kan difor leggjast vekt på tidlegare erfaringar med den som søker om løyve, og personar som har påverknad på drifta, både med omsyn til praktiseringa av tidlegare bevillingar, og andre forhold av betyding for drifta. Vurderingar og konklusjon: Rådmannen vurderer at Verona Ulsteinvik AS vil vere eit positivt supplement til dei tidlegare etablerte utestadane i Ulsteinvik, og som vil bidra til å gjere Ulsteinvik til eit attraktivt senter for handlande og med tanke på trivsel og bulyst generelt. Rådmannen tilrår at Verona Ulsteinvik AS får skjenke innanfor normal skjenketid, som fastsett i kommunen sin alkoholpolitiske handlingsplan. Det går vidare fram av handlingsplanen at utandørs skjenking skal avgrensast til kl Handlingsplanen opnar opp for at ein kan ha lik skjenketid både inne- og ute, dersom skjenkestaden er lokalisert utanfor tettstadsområde og på stadar der naboar ikkje vert sjenert. Ettersom det ligg bustadhus ved sidan av skjenkestaden, så tilrår rådmannen at utandørs skjenking vert avgrensa til klokka Utandørs skjenkeløyve bør gjevast under føresetnad av at skjenkarealet er tydelig definert og fysisk avgrensa. 137

138 SAKSFRAMLEGG Folkehelse- og miljøkonsekvensar: Helse- og sosialtenesta i Ulstein kommune har 28. oktober gjeve følgjande uttale: «Eg har ingen innvendingar frå helsetenesta imot at det vert gitt skjenkeløyve så lenge skjenkinga skjer innanfor kommunen sine skjenketider og retningslinjer.» Økonomiske konsekvensar: Det kan leggast til grunn at det vil få store negative økonomiske konsekvensar for søkjar om verksemda ikkje får skjenkeløyve. Beredskapsmessige konsekvensar: Ingen kjende. Konklusjon: Rådmannen tilrår at søknaden vert imøtekomen på dei vilkåra som går fram av dette saksframlegget. Lenke til meir informasjon: Alkohollova Alkoholforskrifta Alkoholpolitisk handlingsplan Einar Vik Arset rådmann Ingunn Hestnes jurist Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. 138

139 ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Kristine Dale Arkivsak: 2018/1309 Løpenr.: 12098/2018 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 18/35 Fellesrådet for eldre og menneske med nedsett funksjonsevne 18/62 Levekårsutvalet /110 Ulstein formannskap /87 Ulstein kommunestyre STATLEG SIKRING AV FRILUFTSOMRÅDE I ULSTEIN Saka gjeld: Det er eit nasjonalt mål at alle skal ha moglegheit til å utøve friluftsliv som helsefremjande, trivselsskapande og miljøvennleg aktivitet i nærmiljøet og i naturen elles, og at område av verdi for friluftslivet skal sikrast og forvaltast slik at naturgrunnlaget blir teke vare på. For å sikre viktige område for friluftsliv i framtida, samt vidare utvikle og legge til rette for friluftsaktivitetar her, ynskjer vi å søke midlar til statlig sikring av dei mykje brukte områda Osnessanden og Bugardsmyrane. Tilråding frå Ulstein formannskap : 1. Det vert jobba vidare med å få statleg sikra dei to friluftsområda Osnessanden og Bugardsmyrane. 2. Kommunestyret vil vidare peike på at sikring av viktige område for friluftsliv vil vere gunstig for folkehelse og miljø. Ved å ivareta og tilrettelegge desse områda betre, med satsting på universell utforming, vil fleire kunne nytte dei til helsefremjande, trivselsskapande og miljøvennlege aktivitetar. 3. Kommunestyret ber om at det vert vurdert å statleg sikre sjønære område som kommunen alt eig. Handsaming: Tilråding frå rådmannen: 139

140 SAKSFRAMLEGG Det vert jobba vidare med å få statleg sikra dei to friluftsområda Osnessanden og Bugardsmyrane. Framlegg frå ordføraren: 1. Det vert jobba vidare med å få statleg sikra dei to friluftsområda Osnessanden og Bugardsmyrane. 2. Kommunestyret vil vidare peike på at sikring av viktige område for friluftsliv vil vere gunstig for folkehelse og miljø. Ved å ivareta og tilrettelegge desse områda betre, med satsting på universell utforming, vil fleire kunne nytte dei til helsefremjande, trivselsskapande og miljøvennlege aktivitetar. 3. Kommunestyret ber om at det vert vurdert å statleg sikre sjønære område som kommunen alt eig. Røysting: Tilrådinga frå rådmannen vart sett opp mot framlegget frå ordføraren. Framlegget frå ordføraren vart vedteke med 7 mot 0 røyster. Uttale frå levekårsutvalet, : 4. Det vert jobba vidare med å få statleg sikra dei to friluftsområda Osnessanden og Bugardsmyrane. 5. Levekårsutvalet vil vidare peike på at sikring av viktige område for friluftsliv vil vere gunstig for folkehelse og miljø. Ved å ivareta og tilrettelegge desse områda betre, med satsting på universell utforming, vil fleire kunne nytte dei til helsefremjande, trivselsskapande og miljøvennlege aktivitetar. Handsaming: Tilråding frå rådmannen: Det vert jobba vidare med å få statleg sikra dei to friluftsområda Osnessanden og Bugardsmyrane. Fellesframlegg: 1. Det vert jobba vidare med å få statleg sikra dei to friluftsområda Osnessanden og Bugardsmyrane. 2. Levekårsutvalet vil vidare peike på at sikring av viktige område for friluftsliv vil vere gunstig for folkehelse og miljø. Ved å ivareta og tilrettelegge desse områda betre, med satsting på universell utforming, vil fleire kunne nytte dei til helsefremjande, trivselsskapande og miljøvennlege aktivitetar. 140

141 SAKSFRAMLEGG Røysting: Fellesframlegget vart vedteke med 9 mot 0 røyster. Uttale frå fellesrådet for eldre og menneske med nedsett funksjonsevne, : Fellesrådet sluttar seg til tilrådinga frå rådmannen. Fellesrådet vil vidare peike på at sikring av viktige område for friluftsliv vil vere gunstig for folkehelse og miljø. Ved å ivareta og tilrettelegge desse områda betre, med satsting på universell utforming, vil fleire kunne nytte dei til helsefremjande, trivselsskapande og miljøvennlege aktivitetar. Handsaming: Tilråding frå rådmannen: Det vert jobba vidare med å få statleg sikra dei to friluftsområda Osnessanden og Bugardsmyrane. Fellesframlegg: Fellesrådet sluttar seg til tilrådinga frå rådmannen. Fellesrådet vil vidare peike på at sikring av viktige område for friluftsliv vil vere gunstig for folkehelse og miljø. Ved å ivareta og tilrettelegge desse områda betre, med satsting på universell utforming, vil fleire kunne nytte dei til helsefremjande, trivselsskapande og miljøvennlege aktivitetar. Røysting: Fellesrådet sitt fellesframlegg vart vedteke med 6 mot 0 røysting. Tilråding frå rådmannen: Det vert jobba vidare med å få statleg sikra dei to friluftsområda Osnessanden og Bugardsmyrane. 141

142 SAKSFRAMLEGG Saksfakta: I 2013 vart ein nasjonal handlingsplan for statlig sikring og tilrettelegging av friluftsområde lagt fram av regjeringa. Planen tek utgangspunkt i dei nasjonale måla om at alle skal ha moglegheit til å utøve friluftsliv som helsefremjande, trivselsskapande og miljøvennleg aktivitet i nærmiljøet og i naturen elles, og at område av verdi for friluftslivet skal sikrast og forvaltast slik at naturgrunnlaget blir teke vare på. Statlig sikring og tilrettelegging av viktige område og ferdselsårer for friluftsliv er viktige verkemiddel for å nå dei nasjonale måla om å fremje friluftsliv. Vi har fleire viktige friluftsområde i kommunen, men berre to område er sikra per i dag; Kjerringnesmyra og Borgarøya. Vi meiner det er stort behov for å få sikra fleire av dei flotte områda våre, og i første omgang Bugardsmyrane og Osnessanden, som har svært høg bruk, og også stort utviklingspotensiale. Ulstein kommune har nyleg utført ei kartlegging og verdsetjing av friluftsområda i kommunen, etter rettleiar frå Miljødirektoratet. Det er eit nasjonalt mål at alle skal ha utført denne kartlegginga innan I kartlegginga har begge desse områda fått verdi kategori A, svært viktig. Dette er basert på ei lang rekke kriterier. I Bugardsmyrane har vi dei seinare åra fått på plass både gapahuk, grusa turvegar, utandørs treningsanlegg og belysning, og området har blitt eit svært populært og mykje brukt friluftsområde. Området blir brukt av folk i alle aldrar, og ikkje minst av pensjonistar som går tur. Vi har etablert Naturmøteplassen Bugardsmyrane, og dammen blir skeiseis om vinteren. Også turvegen over frå Skeide har bidrege til ein stor auke i bruken av dette området også frå innbyggjarar på Skeide. Eit anna viktig moment for Bugardsmyrane kan vere eit framtidig trykk for å utvikle området eller område nær Bugardsmyrane til andre føremål ( vegbygging eller bustadbygging ). Slik inngrep vil kunne øydelegge det fantastiske friluftsområdet. I mars 2017 vart Ulstein kommune medlem i Sunnmøre Friluftsråd. Sikring av eit område for friluftslivsaktivitet vil ikkje seie at område må vere inngrepsfritt, men utløyser derimot mulegheita til å søkje midlar nettopp til å utvikle og betre legge til rette området for friluftsaktivitet, til dømes flytebrygger, sanitæranlegg, gapahukar, belysning osv. Sunnmøre Friluftsråd kan søke på midlar for område i sine medlemskommunar. Vurderingar og konklusjon: Folkehelse- og miljøkonsekvensar: Sikring av viktige område for friluftsliv vil vere gunstig for folkehelse og miljø. Ved å ivareta og tilrettelegge desse områda betre vil fleire kunne nytte dei til helsefremjande, trivselsskapande og miljøvennlege aktivitetar. Einar Vik Arset rådmann Kristine Dale folkehelsekoordinator Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. 142

143 ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Arne Runar Vik Arkivsak: 2018/1642 Løpenr.: 14805/2018 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 18/116 Teknisk utval /112 Ulstein formannskap /88 Ulstein kommunestyre BRANNVERNSAMARBEID SØRE SUNNMØRE Saka gjeld: Det vert tilkrådd å starte opp ei fagleg utgreiing om brannvernsamarbeid mellom kommunane Hareid, Herøy, Sande, Ulstein, Vanylven og Ørsta. Målsetjing for samarbeidet er eit felles brann- og feievesen der ein samordnar dei administrative, beredskapsmessige og førebyggande ressursane for å kunne yte betre og meir effektive tenester til innbyggjarane. Tilråding frå Ulstein formannskap : Ulstein kommunestyre er positive til å utgreie eit formalisert brannvernsamarbeid mellom kommunane Hareid, Herøy, Sande, Ulstein, Vanylven og Ørsta. Ein ber om at det vert arbeidd vidare med ein avtale som vert lagt fram til godkjenning om mogeleg før sommarferien Ulstein kommunestyre ber om at rådmannen tek ny kontakt med Volda kommune med siktemål om at også nye Volda blir med i utgreiinga. Handsaming: Tilråding frå rådmannen: Ulstein kommunestyre er positive til å utgreie eit formalisert brannvernsamarbeid mellom kommunane Hareid, Herøy, Sande, Ulstein, Vanylven og Ørsta. Ein ber om at det vert arbeidd vidare med ein avtale som vert lagt fram til godkjenning om mogeleg før sommarferien Framlegg (tillegg) frå Hanne Notøy: Ulstein kommunestyre ber om at rådmannen tek ny kontakt med Volda kommune med siktemål om at også nye Volda blir med i utgreiinga. Røysting: 143

144 SAKSFRAMLEGG Tilrådinga frå rådmannen vart vedteken med 7 mot 0 røyster. Tilleggsframlegget frå Hanne Notøy vart vedteke med 7 mot 0 røyster. Uttale frå teknisk utval : Ulstein kommunestyre er positive til å utgreie eit formalisert brannvernsamarbeid mellom kommunane Hareid, Herøy, Sande, Ulstein, Vanylven og Ørsta. Ein ber om at det vert arbeidd vidare med ein avtale som vert lagt fram til godkjenning om mogeleg før sommarferien Ulstein kommunestyre ber om at rådmannen tek ny kontakt med Volda kommune med siktemål om at også nye Volda blir med i utgreiinga. Handsaming: Tilråding frå rådmannen: Ulstein kommunestyre er positive til å utgreie eit formalisert brannvernsamarbeid mellom kommunane Hareid, Herøy, Sande, Ulstein, Vanylven og Ørsta. Ein ber om at det vert arbeidd vidare med ein avtale som vert lagt fram til godkjenning om mogeleg før sommarferien Fellesframlegg (tillegg): Ulstein kommunestyre ber om at rådmannen tek ny kontakt med Volda kommune med siktemål om at også nye Volda blir med i utgreiinga. Røysting: Tilrådinga og fellesframlegget vart vedteke med 7 mot 0 røyster. Tilråding frå rådmannen: Ulstein kommunestyre er positive til å utgreie eit formalisert brannvernsamarbeid mellom kommunane Hareid, Herøy, Sande, Ulstein, Vanylven og Ørsta. Ein ber om at det vert arbeidd vidare med ein avtale som vert lagt fram til godkjenning om mogeleg før sommarferien

145 SAKSFRAMLEGG Samandrag: Etter initiativ frå rådmenn i kommunane ber ein om at det vert starta opp ei fagleg utgreiing om brannvernsamarbeid mellom kommunane Hareid, Herøy, Sande, Ulstein, Vanylven og Ørsta. Målsetjing for samarbeidet er eit felles brann- og feievesen der ein samordnar dei administrative, beredskapsmessige og førebyggande ressursane for å kunne yte betre og meir effektive tenester til innbyggjarane. Volda kommune har fått førespurnad om å ta del i utgreiingane, men har konkludert med å ville avvente med ei eventuell deltaking til ein har kome lenger i prosessen med nye Volda kommune. Kommunestyra vert i denne omgang inviterte til å vurdere om dette er eit aktuelt tema, og eventuelt leggje føringar for vidare utgreiingsarbeid. Saksopplysningar: BAKGRUNN: Det har over lang tid vore vurdert ulike former for formelt brannvernsamarbeid. I 1993/95 var det etter initiativ frå Herøy kommune gjort ei utgreiing av innleigd konsulent siv.ing. Magne Eikanger om brannvernsamarbeid for dei fem kommunane på Vestre Sunnmøre (Hareid, Ulstein, Herøy, Sande og Vanylven). Der var fleire modellar for samarbeid, men prosessen stoppa av ulike grunnar opp. I perioden frå 2003 til 2009 vart det med varierande intensitet jobba med utgreiingar om brannvernsamarbeid for dei same fem kommunane pluss Ørsta og Volda. Dette med utgangspunkt i initiativ frå regionrådet for Søre Sunnmøre. Arbeidet var organisert som eit prosjekt med brannsjefane som prosjektgruppe og rådmennene som styringsgruppe. Etter kvart vart pensjonert brannsjef i Ålesund Kåre Steinsvik leigd inn som konsulent (Steinsvik brannconsulting). I nært samarbeid med brannsjefane laga han to rapportar der den første omhandla full samanslåing av dei 7 brannverna før det vart laga ei utgreiing om brannvernsamarbeid berre for førebyggjande del. Det var berre den sistnemnde som kom til handsaming i Ulstein kommunestyre som i møte den , sak 09/91 gjorde følgjande vedtak: 1. Ulstein kommunestyre meiner at ei samordning og eit felles brannvern for kommunane på Søre Sunnmøre på sikt vil kunne gi innbyggarane eit tryggare og fagleg sett betre brannvern, samla og for kvar einskildkommune. Ulstein kommunestyre vil arbeide vidare mot full samanslåing, men kan ikkje gå inn for ei samanslåing av berre det brannførebyggande arbeidet organisert som IKS no. 2. Ulstein kommunestyre oppmodar den interkommunale prosjektgruppa å arbeide vidare med å utvide samarbeidet, basert på ei oppdatert utgreiing og konsekvensvurdering, mot full samanslåing innan rimeleg tid. Oppmodinga under punkt 2 over har vore følgt opp gjennom ulike former for samarbeid, men det har ikkje vore arbeidd med samanslåing av brannverna i dei 7 kommunane samla etter Volda og Ørsta jobba for nokre år sidan med samanslåing av brannverna i dei to kommunane utan at det har resultert i eit formalisert samarbeid etter det ein kjenner til. Hareid og Ulstein kommunar slo saman brannverna i dei to kommunane frå til eit felles brannvesen med Ulstein som vertskommune. 145

146 SAKSFRAMLEGG Herøy og Vanylven kommunar vil frå inngå eit forpliktande samarbeid der kommunane vil ha felles brannsjef. Avtalen omfattar alle kommunale oppgåver som vert definert i Lov av nr. 20 om vern mot brann, eksplosjon og ulykker med farlig stoff og om brannvesenets redningsoppgåver (brann- og eksplosjonsvernlova). Føremålet med ein felles brannsjef er å samordne dei administrative, beredskapsmessige og førebyggande ressursane for å kunne yte effektive tenester til innbyggjarane. LOVGRUNNLAG: I brann- og eksplosjonsvernlova frå 2002 er det i 15 slått fast at kommunane skal samarbeide om lokale og regionale løysingar av førebyggjande og beredskapsmessige oppgåver med sikte på best mogeleg utnytting av samla ressursar, sjå elles lenkje over. I lova står der elles ein del om kommunane sitt ansvar knytt til etablering og drift, dokumentasjon, rapportering, organisering, oppgåver osv. av brannvesenet. Det går også fram av 15 at eit brannvesen er pliktig til å yte hjelp ved brann eller ulukke i annan kommune. I forskrift om organisering og dimensjonering av brannvesen går der meir spesifikt fram korleis brannvesena skal organiserast. I samband med drøfting av organisering av brannvesen og samarbeidsordningar, vert det frå ulike hald ofte stilt spørsmål ved om det burde ha vore heiltids beredskapsstyrke. Forskrift om organisering og dimensjonering av brannvesen slår fast at vaktberedskapen i tettstad med mellom og innbyggjarar som minimum skal vere i form av eit vaktlag med deltidspersonell i dreiande vakt. Dersom tettstaden er mellom innbyggjarar, skal vaktberedskapen organiserast i form av heiltidspersonell innanfor ordinær arbeidstid. Utanfor ordinær arbeidstid skal beredskapen vere organisert med deltidspersonell i dreiande vakt med utrykkingsleiar som har brannvern som hovudyrke. Dvs. at t.d. Fosnavåg og Ulsteinvik tettstad må auke innbyggjartalet monaleg før kravet om dagkasernering slår inn. Dersom dimensjonerande tettstad er over innbyggjarar, skal vaktlaget bestå av heiltidspersonell med kasernert vakt heile døgnet. Grovt rekna vil kostnadane med å ha to vaktlag i deltidsstillingar slik beredskapen i dag er organisert for Ulstein og eit i Hareid vere på om lag 2/5 av kostnaden med å ha eit vaktlag med kasernert styrke på heiltid. Dessutan kjem investerings- og driftskostnadene for bufasilitetar på ein brannstasjon. EKSISTERANDE SAMARBEID: Der ligg føre avtalar om gjensidig bistand mellom dei fleste nabokommunane i dag. Det er og ved fleire høve halde samøving/kursing mellom brannvesena, og det har vorte gjennomført felles tilsyn i enkelte særskilde brannobjekt mellom kommunar. Hareid og Ulstein brannvesen utfører feiing og tilsyn i bustadane i Harøy og Vanylven i tillegg til Hareid/Ulstein. 146

147 SAKSFRAMLEGG Kommunane er representerte i fagmiljøa for brannsjefar og brannførebyggande personell på Søre Sunnmøre som har fleire årlege møte. Hareid og Herøy har tankbilar som blir alarmert dersom aksjonar krev større vassressursar enn det som er tilgjengeleg i vassleidningsnettet eller frå opa vasskjelde. Innføringa av nytt digitalt nødnett våren 2015 har resultert i fleire felles aksjonar pga. endra rutinar for utkalling av ressursar ved stadfesta brann. MODELLAR FOR ORGANISERING AV BRANNVERNSAMARBEID: Eit brannvernsamarbeid kan organiserast som eit interkommunalt selskap (IKShttps://lovdata.no/dokument/NL/lov/ ) eller etter vertskommunemodellen( ). Begge modellane må utgreiast og leggast fram for kommunestyra med fordelar og ulemper. ØKONOMI: Dersom det vert etablert eit brannvernsamarbeid må det reknast ut ein kostnadsnøkkel som avklarar det økonomiske forholdet mellom kommunane. Det skal ligge føre budsjett for første driftsår når ein avtale skal signerast og budsjettet må vere realistisk og konkret. LOKALISERING: Det er føresett at der skal vere brannstasjonar i dei respektive kommunane med beredskapsstyrke også i framtida. Vaktberedskapen må i utgangspunktet basere seg på forskrift om organisering og dimensjonering av brannvesen sine minstekra. Om eit felles brannvesen vert etablert, må det lagast ny risiko- og sårbarheitsanalyse(ros) og brannordning for kommunane basert på ROS en. Om vaktberedskapen kan organiserast på annan måte enn nemnde minstekrav, må i så fall avklarast i den samanheng. Administrativt personell og feiepersonell bør ha kontor og oppmøteplass primært lokalisert til ein brannstasjon. Yrkesbrannvesen med heildøgns beredskapsvakt på brannstasjon vil med noverande regelverk og oppgåver for brannvesenet ikkje vere aktuelt. Det vil heller ikkje verte aktuelt på fleire tiår etter det ein veit i dag. Vurderingar og konklusjon: I dag er det eit etablert vertskommunesamarbeid mellom Hareid og Ulstein. Det vert og formalisert eit samarbeid mellom Vanylven og Herøy kommune på administrative tenester i brannvernet frå Sande var invitert med i dette samarbeidet, men har valt å stå utanfor. I samråd med rådmenn i involverte kommunar inviterte Herøy kommune til eit møte den i Myrvåg der brannvern var tema. Målsetjing for samarbeidet er eit felles brannog feievesen der ein samordnar dei administrative, beredskapsmessige og forebyggande ressursane for å kunne yte betre og meir effektive tenester til innbyggjarane. Kommunalsjefar i 5K (Hareid, Herøy, Sande, Ulstein og Vanylven) med brann som ansvarsområde møtte og drøfta eit mogleg samarbeid innanfor brannfeltet. Herøy, Vanylven, Ulstein og Hareid er positive til at ein arbeider seg fram mot eit større samarbeid. 147

148 SAKSFRAMLEGG Sande er i utgangspunktet positiv til prosessen, men tar atterhald om økonomien i prosjektet. Sande er skeptisk til dei økonomiske modellane som har vore nytta m.a. med referanse til SSIKT. Ein ser klart utfordringar (liten organisasjon der brann er integrert mot andre funksjonar). Ulstein peikar på ein burde vunne meir erfaring med samarbeidet med Hareid og understrekar behovet for at økonomiske forhold/konsekvensar vert tilstrekkeleg utgreidd i prosessen. Etter møte den er det sendt førespurnad til Ørsta og Volda om mogleg samarbeid innanfor brannvern. Ørsta kommune takkar for invitasjonen og er etter interne drøftingar positive til å delta vidare i utgreiinga. Ørsta har slik det er i dag eit godt samarbeid mellom kommunane på søre både gjennom samarbeidsavtalar, bistandsavtalar og gjennom «7-stjerna» i form av brannsjefsmøte og førebyggande forum, samt beredskapsforum som no er i oppstartsfasen. Ørsta meiner å kunne oppnå fordelar for regionen med tanke på brannvern og beredskap dersom dette vert eit godt prosjekt. I Ørsta kommune si tilbakemelding er det peikt på : Kommunane (og grendene) vil stort sett måtte behalde ein stasjonsstruktur som no, av omsyn til responstid. Det kan tenkast felles brannstasjon for ØK / VK og UK / HK. Men for Ø/V sin del vil det truleg utløyse krav om ein stasjon i Hovden eller Furene, med heiltidstilsette og kaserneberedskap. Det har ei kostnadsside som må utgreiast. Brannsjef, brannmeister og fellesressursar vil verte samla i eit fagmiljø. Ei slik spissing/samling vil styrke kompetansen for brannvernet. kan vere behov for lokale stasjonsansvarlege. Kvaliteten på treningane vil auke med auka fagkompetanse og tid/ressursar til planlegging og gjennomføring. Erfaring frå andre tilseier at vi kan klare å presse prisar på materiellkjøp som større aktør. Det vil vere mogleg å skaffe / drifte meir spesialutstyr. Eit samla brannvern vil kunne samordne innkjøp og lokalisering av spesialutstyr som stigebil og anna. Dette vert tunge løft for enkeltståande brannvern i dag. Volda kommune viser til at spørsmålet om brannsamarbeid må vurderast i samanheng med bygging av nye Volda. Dette er ein prosess som er på gang gjennom prosjektorganisasjonen for nye Volda. Volda vil gi attendemelding når vi har kome lenger i prosessen og har fått avklart sentrale forhold knytt framtidig brannordning for den nye kommunen. Rådmenn legg til grunn ein inkluderande prosess der mannskap og tilsette i brannvernet får tilstrekkeleg informasjon, og at alle kommunar er representert i arbeidsgruppe med nøkkelpersonell. Rådmannen er positiv til ei utgreiing om samanslåing av brannvesena til ei eining. Det er naturleg å få temaet nærare utgreidd gjennom eit prosjekt som leier fram til ei ny politisk handsaming og avgjerd. Det bør vere ei målsetjing å få avklaring på om brannvesena skal slåast i hop før sommarferien 2019 slik at iverksetjinga kan vere 1. januar

149 SAKSFRAMLEGG I prosjektgruppa som skal jobbe vidare med saka bør samansetjinga vere slik utifrå funksjonar og representasjon frå begge kommunar og involverte partar: - Brannsjefane i kommunane - To representantar for dei tillitsvalde (aktuelle organisasjonar er Delta, Fagforbundet og NITO) - Ein representant for førebyggjande eller beredskapsavdeling i ei av kommunane. - Eit verneombod Det er naturleg at der er ein representant frå kvar kommune, til saman 6 personar i gruppa. Prosjektgruppa organiserer seg sjølve og rapporterer kommunevis til næraste leiar. Det vil vere gunstig om prosjektgruppa kunne lagt fram sin rapport med framdrift som sikrar handsaming av sak på nytt i kommunestyra før sommarferien slik at iverksetjingsdato kan bli Det er nok behov for minst eit halvt års planleggingstid for ei slik gjennomføring. Folkehelse- og miljøkonsekvensar: Ingen direkte konsekvensar Økonomiske konsekvensar: Blir utgreidd som del av prosjektet Beredskapsmessige konsekvensar: Sjå saksutgreiinga med vedlegg. Lenke til meir informasjon: Vedlegg: 1 Samarbeid på brann (5K) - Referat godkjent Einar Vik Arset rådmann Arne Runar Vik kommunalsjef teknisk Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. 149

150 Fra: Jarl Martin Sendt: :49:41 Til: Kjell Martin Vikene; Arne Runar Vik; Kai-Rune Bjørke; Terje Kolstad; Arkiv Herøy Kopi: Olaus-Jon Kopperstad; Andreas Chr. Nørve; Einar Vik Arset; Ragnhild Velsvik Berge; Oddbjørn Indregård; Tore Langvatn Tittel: Samarbeid på brann (5K) - Referat godkjent Referat Møtt: Terje Kolstad, Kai Rune Bjørke, Kjell Martin Vikene, Arne Runar Vik, Jarl Martin Møller Stad: Myrvåg, landbrukskontoret Kl Tema : Samarbeid på brann (5K) JMM orienterte om bakgrunn for møte og dialogen som ein har hatt med rådmenn i 5K. Ein tok så ei runde rundt bordet på kven som ynskjer å gå vidare i prosessen med intensjon om å få til eit større og forpliktande samarbeid innanfor brannfeltet. Herøy, Vanylven og Hareid er positive. Sande er i utgangspunktet positiv til prosessen, men tar forbehold om økonomien i prosjektet. Ein er er skeptisk til dei økonomiske modellane som har vore nytta m.a med referanse til SSIKT. Ein ser klart utfordringar (liten organisasjon der brann er integrert mot andre funksjonar) og er opptatt av «tung» forankring i eige kommune. Ulstein stiller seg positiv og peikar på at prosessen fram mot eit mogleg samarbeid vil vere viktig. Ein burde vunne meir erfaring med samarbeidet med Hareid og ein peikte på ulike forhold som det har vore utfordringar rundt utan å gå i detalj. Forhold til økonomi var ikkje godt nok avklart når samarbeidet med Hareid vart etablert. Det er svært viktig at dette har fokus og vert tilstrekkeleg utgreidd. Det bør ligge føre budsjett for første driftsår når ein avtale skal signerast og budsjettet må vere realistiske og konkrete. Vidare vart det informert om ledige personellressursar, feietenesta, moglege ledelseutfordringar med store avstandar, økonomiske gevinstar, ny forskrift, dagkasernert vakt, utredning frå 2003 utan å gå i detalj. Med omsyn til modell bør både IKS og vertskommune utgreiast og Ørsta/Volda bør kontaktast. Hareid følgte opp med at det var naturleg å høyre med Ørsta og Volda om mogleg samarbeid. Konklusjon og vidare arbeid: JMM avklarar med Ørsta og Volda. JMM utarbeidar forslag til politisk sak (ein bygger på saka frå Ulstein) Politisk sak om oppstart vert fremja i kommunane før årskiftet Ein lager til info om prosessen til mannskap og tilsette i brannvernet (før saka kjem til politisk handsaming) Alle kommunar må vere representert i arbeidsgruppe med nøkkelpersonell Ambisjon på framdrift er at avtaleutkast skal vere klart juni 2019 Eit samarbeid kan først ta til Helsing Jarl Martin Møller Kommunalsjef Samfunnsutvikling Tlf Mob

151 151

152 ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Anita Sundnes Arkivsak: 2017/1842 Løpenr.: 15199/2018 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 18/128 Ulstein formannskap /89 Ulstein kommunestyre HOVUDPLAN FOR AVLØP SLUTTHANDSAMING. Saka gjeld: Hovudplan for avløp er ein kommunedelplan. Hovudformålet med planen er å leggje til rette for at det blir bygd ut gode løysingar for oppsamling, transport, reinsing og utslepp av avløpsvatn i Ulstein kommune. Planen vil vere eit grunnlag for budsjett og økonomiplan innanfor avløpssektoren. Administrasjonen rår til at utkast til hovudplan for avløp vert godkjend. Tilråding frå rådmannen: Ulstein kommunestyre godkjenner utkast til kommunedelplan Hovudplan for avløp datert

153 SAKSFRAMLEGG Saksfakta: Hovudplan for avløp er ein kommunedelplan. Hovudformålet med planen er å leggje til rette for at det blir bygd ut gode løysingar for oppsamling, transport, reinsing og utslepp av avløpsvatn i Ulstein kommune. Planen vil vere eit grunnlag for budsjett og økonomiplan innanfor avløpssektoren. Planperioden for hovudplanen er sett tilsvarande som for kommuneplanen sin arealdel, fram til Når det gjeld tiltak og handlingsplan er det lagt mest vekt på 4 års perioden Det vil vere behov for å revidere hovudplanen innan Kommunen bør revidere handlingsplanen kvart år i samband med utarbeiding av budsjett og økonomiplan. Spesielt framdrift og kostnadar for dei ulike investeringstiltaka bør ein oppdatere undervegs. Innanfor avløpssektoren har kommunen ulike roller. Kommunen er både forureiningsmynde og eigar av avløpsanlegg. Hovudfokuset i planen er knytt til oppgåver og ansvar som kommunen har som anleggseigar. Men planen omhandlar også private avløpsanlegg og kommunen si rolle som forureiningsmynde. Hovudutfordringar Gjennom arbeidet med hovudplanen her ein sett følgjande hovudutfordringar i kommunen: Det er mykje framandvatn (overflatevatn/regnvatn) i leidningsnettet, problemet er størst i Ulsteinvik sentrum. Dette problemet vil auke framover med forventa klimaendringar, spesielt auke i kraftig nedbør både i intensitet og frekvens. I Ulsteinvik sentrum vert avløpsvatnet pumpa til reinseanlegget RA1 Halseneset. Pumper og leidningsnett har ikkje kapasitet til å overføre alt avløpsvatnet inkludert overflatevatn til reinseanlegget, noko som fører til forureining frå overløp og fare for flaumulemper som havari i pumpestasjonar og tilbakeslag i leidningsnettet. Nokre kommunale reinseanlegg har liten kapasitet. Det er behov for å oppgradere/bygge nye reinseanlegg ved auka utbygging. Manglande tilsyn og kontroll av avløpsanlegg - kommunen som forureiningsmynde. Sårbare sjøresipientar jf. lokal forskrift Den Grøne korridor. Det er fleire avløpsanlegg som ikkje overheld reinsekrav i lokal forskrift for sårbare sjøresipientar. Strategi og tiltak For å nå måla som er sett i hovudplanen og løyse hovudutfordringane er følgjande strategi lagt til grunn: Endre systemløysinga for leidningsnettet i Ulsteinvik sentrum føre meir avløpsvatn til reinseanlegget ved gravitasjon ved å byggje ei avskjerande leidning. Dette vil avlaste pumpestasjonane i sentrum, i dag vert avløpsvatnet pumpa til reinseanlegget. Redusere overvasstilførsel/framandvatn til spillvassførande leidningar Utarbeide plan for leidningsfornying og separering - saneringsplan Auke fornying av avløpsleidningar og separering av fellesleidningar Oppgradere reinseanlegg og utslepp som ikkje stettar reinsekrava og/eller har dårleg kapasitet Føre reinsa vatn til utslepp med god utforming og plassering (djupvassutslepp) for å hindre at avløpsvatn påverkar vasskvaliteten i overflatelaget og strandsone Utføre tilsyn med avløpsanlegg som kommunen har mynde for 153

154 SAKSFRAMLEGG Auke tilknytinga til felles reinseanlegg i reinsedistrikta Kartlegge eksisterande leidningsnett, både kommunalt og privat, og registrere desse i kommunen sitt leidningskart Kostnadsdekking med gebyr - både som anleggseigar og mynde Saksgang Planprogram for hovudplanen vart vedtatt av formannskapet i sak PS 17/117. Utkast til hovudplan vart lagt fram for formannskapet til første gongs handsaming i sak PS 18/65: Ulstein formannskap vedtek med heimel i plan- og bygningslova utlegging av Hovudplan for avløp til offentleg ettersyn i seks veker. Formannskapet ber administrasjonen før saka kjem tilbake til politisk behandling vurdere om investeringane og bemanninga på området kan reduserast innanfor ei ansvarleg ramme, for om mogleg å redusere gebyrauken. Utkast til hovudplan vart sendt på høyring til aktuelle høyringsinstansar og lagt ut til offentleg ettersyn i 6 veker. Envidan Momentum utarbeida eit notat «Investeringsanalyse avløp Ulstein kommune» datert som vart lagt ved utkastet til hovudplanen til offentlig ettersyn. Det kom inn fem fråsegn/innspel til høyringsutkastet. Hovudplanen er revidert etter høyringa. Det er i hovudsak desse endringane som er lagt inn i planen: Investeringane i perioden er redusert frå 92,5 mill. kr til 80,3 mill. kr. Investeringane for perioden er om lag dei same. Det er i hovudsak for tiltak nr. 3 Leidningsfornying og separering at investeringsramma er redusert i perioden , det er lagt inn tilsvarande auke i perioden Auke i bemanninga på drifts- og anleggsavdelinga er redusert frå to nye stillingar i 2019 som var lagt inn i høyringsutkastet, til ei ny stilling i Ny sjølvkostberekning etter endringar i hovudplanen og oppdatert prognose for Endringar i vedlegg etter merknad frå Fylkesmannen. Sidan hovudplanen ikkje vert vedtatt før på slutten av 2018, er planperioden korrigert til å gjelde frå Dette er gjort i etterkant av offentleg ettersyn. Det endrar ikkje innhaldet i planen, men nokre av tiltaka er forskyvd i tid. Investeringstiltaka som blir gjennomført og sluttført i 2018 er også tatt ut av planen som følgje av endra planperiode. Vurderingar: Kort oppsummert med kommentarar til innkomne merknader etter høyring og offentleg ettersyn: Statens vegvesen, og Det er tatt med informasjon og tiltak om nedbør, flaum og drenering. Viser blant anna til følgjande kapittel: og Nye utbyggingsområde 2.5 Klimaendringar 5.3 Klimatilpasninger Eksempel på tiltak: 154

155 SAKSFRAMLEGG Tiltak 21 i kapittel Drifts og vedlikehaldstiltak: Utarbeide lokal overvassnorm/retningsliner til bruk ved dimensjonering av nyanlegg som tek omsyn til auke i nedbør og havnivåstining for nyanlegg Teknisk utval, Handlingsplanen er justert. Investeringane i perioden er redusert frå 92,5 mill. kr til 80,3 mill. kr. Investeringane for perioden er om lag dei same. Det er i hovudsak for tiltak nr. 3 Leidningsfornying og separering at investeringsramma er redusert i perioden , det er lagt inn tilsvarande auke i perioden Auke i bemanning på avløp er justert, 1 ny stilling i I utkastet var det lagt inn 2 nye stillingar i Stipulert årleg auke i avløpsgebyr er justert som følgje av punkta ovanfor. Møre og Romsdal fylkeskommune, Kulturminnelova er omtalt i kapittel 7.2: I karta er det vist prinsipp for planlagt utbygging av nye anlegg. Endeleg plassering, trasear og løysingar vert valt gjennom forprosjekt og/eller detaljprosjektering av det einskilde tiltaket. Ved prosjektering vil det inngå vurderingar etter fleire lovverk og interesser, blant anna: forureiningsforskrifta, plan- og bygningslova, naturmangfoldlova, kulturminnelova, havne- og farvannslova, arealplan og reguleringsplanar, fiske- og havbruksinteresser m.v. Der kommunen ikkje er grunneigar må ein avklare rettigheter fir å etablere tiltaket med grunneigar. Fylkesmannen, Fylkesmannen har opplyst i etterkant av høyringa at Ålesund kommune har søkt om fornya løyve for å ta imot kloakkslam på Bingsa Vedlegg 2 er endra med omsyn til merknad om prøvetaking jf og overskrift. Formannskapet Investeringane og bemanninga på avløp er redusert i revidert utkast, og framtidig gebyrauke er redusert som følje av dette. Prognose for 2018 er også oppdatert i sjølvkostberekninga. Det vart utarbeida eit notat som vart lagt ved hovudplanen ved offentleg ettersyn som orientering: Investeringsanalyse avløp Ulstein kommune, Envidan Momentum Det er tatt med noko meir informasjon om sjølvkostberekninga i kapittel 7 Kostnadar, handlingsplan og gebyr i revidert utkast til hovudplan. Planen er oppdatert slik etter høyringsrunda: Planperioden er endra til sidan planen ikkje vert vedteke før på slutten av Investeringane i perioden er redusert frå 92,5 mill kr til 80,3 mill kr. Investeringane for heile planperioden er om lag dei same. Det er i hovudsak for tiltak nr. 3 Leidningsfornying og separering at investeringsramma er redusert i perioden. Investeringstiltaka som blir gjennomført og sluttført i 2018 er tatt ut av planen (delfinansiering innkjøp av kostemaskin, ombygging av siler på RA1 Halseneset, PS12 Sundgotvatnet). Nokre av tiltaka har derfor fått ny nummerering i revidert plan. 155

156 SAKSFRAMLEGG Envidan Momentum har gjort ei ny sjølvkostberekning, datert Dette er lagt inn i planen. Denne gongen er det tatt med litt meir tekst i kapittel 7 enn ved høyringsutkastet. Endringar i vedlegg 2 etter merknad frå Fylkesmannen (overskrift og prøvetaking). Auke i bemanning på avløp med 1 ny stilling i 2020 (i høyringsutkastet var det 2 nye stillingar frå 2019) Diverse rettingar i tabellane i kapittel Tiltak mynde og Drifts- og vedlikehaldstiltak (retting av framdrift etter endring av planperiode og auka bemanning avløp først i 2020) Har også redigert i rekkefølgja på punkta. Diverse retting av feil og redigering av dokumentet, bl.a. i vedlegg 1 der lover og forskrifter er sortert alfabetisk. Konklusjon: Rådmannen syner til vedlagt utkast til Hovudplan for avløp , datert , og rår kommunestyret til å godkjenne planen Folkehelse- og miljøkonsekvensar: Ordna forhold med avløp har positiv avgjerande effekt på folkehelse, når det fungerer som det skal og kommunen har god kontroll på forvaltninga og drift. Tilfredstillande reinsing av avløp har positive konsekvensar både for naturen og menneske. Økonomiske konsekvensar: Lukka segment - sjølvfinansierande Beredskapsmessige konsekvensar: Ingen kjende Vedlegg: 1 Hovudplan for avløp _utkast Uprenta vedlegg: FSK-sak PS 17/177 FSK-sak PS 18/65 Innkomne merknadar ( er referert i saksutgreiing) Einar Vik Arset rådmann Arne Runar Vik kommunalsjef teknisk Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. 156

157 Hovudplan for avløp utkast Dato: Versjon:

158 I Dokumentinformasjon Oppdragsgjevar: Ulstein Kommune Tittel på rapport: Hovudplan avløp Oppdragsnamn: Hovudplan avløp - Ulstein kommune Oppdragsnummer: Skriven av: Inger Karin Nordstrand Roald Oppdragsleiar: Inger Karin Nordstrand Roald Tilgang: Åpen Utkast, 2. gongs politisk handsaming IKR EB Høyringsutkast IKR EB VERSJON DATO SKRILDRING SKRIVEN AV KS Ulstein kommune 158

159 II Forord Asplan Viak har vore engasjert av Ulstein kommune for å revidere hovudplan for avløp. Frå Ulstein kommune har følgjande tatt del i planarbeidet: Odd Kåre Wiik Drifts- og anleggsavdeling Harald Øvereng Drifts- og anleggsavdeling Roar Ulstein Drifts- og anleggsavdeling Øyvind Hov Drifts- og anleggsavdeling Anita Sundnes Plan- og bygningsavdeling Arild Støylen Plan- og bygningsavdeling EnviDan Momentum har utført sjøvkostberekninga. Inger Karin N. Roald har vore oppdragsleiar for Asplan Viak. I tillegg har Einar Bergsli og Frank Holmelid delteke frå Asplan Viak. Saksgang Planprogram for hovudplanen vart vedtatt av formannskapet i sak PS 17/117. Utkast til hovudplan vart lagt fram for formannskapet til første gongs handsaming i sak PS 18/65: Ulstein formannskap vedtek med heimel i plan- og bygningslova utlegging av Hovudplan for avløp til offentleg ettersyn i seks veker. Formannskapet ber administrasjonen før saka kjem tilbake til politisk behandling vurdere om investeringane og bemanninga på området kan reduserast innanfor ei ansvarleg ramme, for om mogleg å redusere gebyrauken. Utkast til hovudplan vart sendt på høyring til aktuelle høyringsinstansar og lagt ut til offentleg ettersyn i 6 veker. Envidan Momentum utarbeida eit notat «Investeringsanalyse avløp Ulstein kommune» datert som vart lagt ved utkastet til hovudplanen til offentlig ettersyn. Det kom inn fem fråsegn/innspel til høyringsutkastet. Hovudplanen er revidert etter høyringa. Det er i hovudsak desse endringane som er lagt inn i planen: Investeringane i perioden er redusert frå 92,5 mill. kr til 80,3 mill. kr. Investeringane for perioden er om lag dei same. Det er i hovudsak for tiltak nr. 3 Leidningsfornying og separering at investeringsramma er redusert i perioden , det er lagt inn tilsvarande auke i perioden Auke i bemanninga på drifts- og anleggsavdelinga er redusert frå to nye stillingar i 2019 som var lagt inn i høyringsutkastet, til ei ny stilling i Ny sjølvkostberekning etter endringar i hovudplanen og oppdatert prognose for Endringar i vedlegg etter merknad frå Fylkesmannen. Sidan hovudplanen ikkje vert vedtatt før på slutten av 2018, er planperioden korrigert til å gjelde frå Dette er gjort i etterkant av offentleg ettersyn. Det endrar ikkje innhaldet i planen, men nokre av tiltaka er forskyvd i tid. Investeringstiltaka som blir gjennomført og sluttført i 2018 er også tatt ut av planen som følgje av endra planperiode. Ålesund, Inger Karin N. Roald Oppdragsleiar Einar Bergsli Kvalitetssikrar Ulstein kommune 159

160 III Samandrag Generelt Hovudplan for avløp er ein kommunedelplan. Hovudformålet med planen er å leggje til rette for at det blir bygd ut gode løysingar for oppsamling, transport, reinsing og utslepp av avløpsvatn i Ulstein kommune. Planen vil vere eit grunnlag for budsjett og økonomiplan innanfor avløpssektoren. Planperioden for hovudplanen er sett tilsvarande som for kommuneplanen sin arealdel, fram til Når det gjeld tiltak og handlingsplan er det lagt mest vekt på 4 års perioden Det vil vere behov for å revidere hovudplanen innan Kommunen bør revidere handlingsplanen kvart år i samband med utarbeiding av budsjett og økonomiplan. Spesielt framdrift og kostnadar for dei ulike investeringstiltaka bør ein oppdatere undervegs. Innanfor avløpssektoren har kommunen ulike roller. Kommunen er både forureiningsmynde og eigar av avløpsanlegg. Hovudfokuset i planen er knytt til oppgåver og ansvar som kommunen har som anleggseigar. Men planen omhandlar også private avløpsanlegg og kommunen si rolle som forureiningsmynde. Hovudutfordringar Gjennom arbeidet med hovudplanen her ein sett følgjande hovudutfordringar i kommunen: Det er mykje framandvatn i leidningsnettet, problemet er størst i Ulsteinvik sentrum. Dette problemet vil auke framover med forventa klimaendringar, spesielt auke i kraftig nedbør både i intensitet og frekvens. I Ulsteinvik sentrum vert avløpsvatnet pumpa til reinseanlegget RA1 Halseneset. Pumper og leidningsnett har ikkje kapasitet til å overføre alt avløpsvatnet til reinseanlegget, noko som fører til forureining frå overløp og fare for flaumulemper som havari i pumpestasjonar og tilbakeslag i leidningsnettet. Nokre kommunale reinseanlegg har liten kapasitet. Det er behov for å oppgradere/bygge nye reinseanlegg ved økt utbygging. Manglande tilsyn og kontroll av avløpsanlegg - kommunen som forureiningsmynde. Sårbare sjøresipientar jf. lokal forskrift Den Grøne korridor. Det er fleire avløpsanlegg som ikkje overheld reinsekrav i lokal forskrift for sårbare sjøresipientar. Strategi og tiltak For å nå måla som er sett i hovudplanen og løyse hovudutfordringane er følgjande strategi lagt til grunn: Endre systemløysinga for leidningsnettet i Ulsteinvik sentrum føre meir avløpsvatn til reinseanlegget ved gravitasjon ved å byggje ei avskjerande leidning. Dette vil avlaste pumpestasjonane i sentrum, i dag vert avløpsvatnet pumpa til reinseanlegget. Redusere overvasstilførsel/framandvatn til spillvassførande leidningar Utarbeide plan for leidningsfornying og separering - saneringsplan Auke fornying av avløpsleidningar og separering av fellesleidningar Oppgradere reinseanlegg og utslepp som ikkje stettar reinsekrava og/eller har dårleg kapasitet Føre reinsa vatn til utslepp med god utforming og plassering (djupvassutslepp) for å hindre at avløpsvatn påverkar vasskvaliteten i overflatelaget og strandsone Ulstein kommune 160

161 IV Utføre tilsyn med avløpsanlegg som kommunen har mynde for Auke tilknytinga til felles reinseanlegg i reinsedistrikta Kartlegge eksisterande leidningsnett, både kommunalt og privat, og registrere desse i kommunen sitt leidningskart Kostnadsdekking med gebyr - både som anleggseigar og mynde Kommunen som forureiningsmynde Ei viktig oppgåve kommunen har framover vil vere å kartlegge tilstanden til eksisterande avløpsanlegg. Kommunen må utføre tilsyn og kontroll av anlegg som kommunen har mynde for. For å utføre dette arbeidet må kommunen ha både kompetanse og kapasitet. Kommunen har ikkje kapasitet til dette arbeidet med dagens bemanning, og det er behov for å auke bemanninga ved plan- og bygningsavdelinga om arbeidet skal utførast i eigenregi. Kommunen kan vurdere samarbeid med andre kommunar om dette arbeidet. Kostnadar med sakshandsaming av søknadar om utsleppsløyve og tilsyn av avløpsanlegg kan dekkjast av gebyr og utførast med sjølvkost. Reinsedistrikt Det er definert reinsedistrikt for avløpsanlegg over 50 pe i hovudplanen, både for private og kommunale anlegg. Reinsedistrikta definerer området som det er planlagt at kvar enkelt reinseanlegg skal behandle avløpsvatn frå. Områder som i arealdelen av kommuneplanen er avsett til bygningar og anlegg er tatt med i reinsedistriktet til dei ulike reinseanlegga. I tillegg er det tatt med bustader i LNFområde (Landbruks-, natur- og friluftsformål) som er tilknytt eksisterande avløpsanlegg i dag. Kommunale avløpsanlegg Kommunen har sanert mange ureinsa utslepp og etablert fleire reinseanlegg sidan 2001, då dagens kommuneplan for avløp vart vedtatt. Kommunen har i dag 1 silanlegg og 14 slamavskiljarar. Nokre av reinseanlegga har for liten kapasitet i forhold til framtidig utbygging, og det er behov for å byggje nye eller oppgradere eksisterande reinseanlegg nokre stader. Når kommunen har oversikt over tilstanden på eksisterande private avløpsanlegg kan ein vurdere om kommunen på sikt bør etablere nye kommunale avløpsanlegg for nokre område slik som det var planlagt i hovudplanen frå Dette må ein vurdere i eit kost/nytte perspektiv. I hovudplanen frå 2001 var det planlagt å etablere felles avløpsanlegg for blant anna Ytre Dimna, Garnes, Selvåg og Ødegård på Eiksund. Det er ikkje prioritert i denne avløpsplanen å bygge kommunale avløpsanlegg i desse områda. Som hovudregel er det tenkt at i området med spreidd bustadbygging (LNF-B) der det ikkje er utbygd offentleg avløpsanlegg, skal avløpsløysinga vere basert på mindre private avløpsanlegg. Kommunen har ikkje oppdaterte utsleppsløyve for kommunale avløpsanlegg, og det er behov for å søkje om nye utsleppsløyve. I lokal forskrift om utslepp av avløpsvatn er det definert nokre sårbare sjøresipientar i kommunen, og det er stilt strengare reinsekrav til sårbare sjøresipientar enn til gode sjøresipientar for avløpsanlegg under 50 pe. Nokre av dei kommunale avløpsanlegga har utslepp til desse sårbare sjøresipientane, og det er viktig å avklare framtidig reinsekrav for desse anlegga. Lokal forskrift gjeld ikkje for dei kommunale avløpsanlegga då dei er over 50 pe. Ei av hovudutfordringane for kommunale anlegg er problem med framandvatn (bl.a. regnvatn) i leidningsnettet noko som blant anna fører til overløp frå pumpestasjonar og fare for tilbakeslag av avløpsvatn til bygningar. Det er forventa eit endra klima framover med blant anna meir intens nedbør og havnivåstigning, og dette vil auke utfordringane med framandvatn i leidningsnettet. Det er behov for auka bemanning ved drifts- og anleggsavdelinga for å dekkje oppgåver innanfor avløp, og det er lagt inn ei ny stilling frå Avdelinga har utfordringar i forhold til både Ulstein kommune 161

162 V planlegging og utbygging, samt drift og vedlikehald, av avløpsanlegg. Det er behov for fleire nyanlegg og eit langsiktig arbeid med sanering og fornying av leidningsnettet for både vatn og avløp. Dette vil i hovudsak bli utført av entreprenørar, men avdelinga vil bli sterkt involvert med både administrativt personell og uteseksjonen til deltaking i planlegging, utbygging, kontroll og oppfølging. Bemanninga ved avdelinga er ikkje stor nok, og fører til at ein ikkje får utført alle oppgåver som er pålagde eller at ein ikkje får den nødvendige tid til å utføre dei på ein sikker og god måte. Ulsteinvik sentrum Problemet med framandvatn er størst i område med fellessystem (AF-leidningar) og spesielt i Ulsteinvik sentrum. Viser til kapittel 6.3 om reinsedistrikt Ulsteinvik og kartvedlegg 003 og 007. Kommunen har ikkje oversikt over kor i leidningsnettet det kjem inn mest framandvatn. Det er ikkje aktuelt å vidareføre alt framandvatnet til RA1 Halseneset. Reinseanlegget har ikkje kapasitet til dette og det medfører også store driftsutgifter dersom ein skal pumpe alt framandvatnet til reinseanlegget. Prioriterte tiltak: Lokalisere kjelder til framandvatn til leidningsnettet - uføre systematiske registreringar og målingar i leidningsnettet Separering av AF-leidningar og fornying av leidningsnettet. Etablere ei avskjerande leidning frå RA1 Halseneset og austover mot Saunesmarka industriområde i Ulsteinvik. Denne leidninga vil redusere avløpsmengda til pumpestasjonane og føre avløpsvatn frå øvre del av Ulsteinvik direkte til RA1 Halseneset ved gravitasjon. Det er høge kostnader med å pumpe avløpsvatnet via fleire pumpestasjonar til reinseanlegget slik som situasjonen er no. Det fører til utslepp av ureinsa kloakk til hamnebassenget og Lyngnesvika ved overløpsdrift ved pumpestasjonane på grunn av manglande kapasitet ved både pumpestasjoner og leidningsnett. Det er behov for å utføre nokre strakstiltak i Ulsteinvik sentrum då den avskjerande leidninga er eit tiltak som må byggjast etappevis over fleire år. Det er difor nødvendig å utføre tiltak på leidningsnettet, samt styring av pumpestasjonane for å redusere faren for tilbakeslag i bygningar og ulemper ved utslepp av ureinsa avløpsvatn ved overløp. Det er behov for ny utsleppsleidning for overløp frå PS5 Johansenbuda. Eksisterande leidning har for liten kapasitet, og det er behov for å auke dimensjonen for å unngå havari i pumpestasjonen på grunn av mykje framandvatn til stasjonen ved nedbør og snøsmelting. Overløpsleidninga er planlagt med utslepp i Lyngnesvika, utanfor moloen, på ca. 20 m djupne. Sundgot Det er behov for å byggje nytt reinseanlegg for utslepp U15 til Botnavika, viser til kartvedlegg 004. Eksisterande slamavskiljar RA7 har for liten kapasitet. Kommunen må avklare reinsekrav for nytt reinseanlegg og søkje om utsleppsløyve. I handlingsplanen er det lagt inn tiltak på å byggje ny slamavskiljar, men det kan kome krav om biologisk/kjemisk reinseanlegg slik som det er for mindre reinseanlegg i lokal forskrift. Botnavika er definert som sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift for utslepp av sanitært avløpsvatn frå mindre avløpsanlegg. Lokal forskrift gjeld for anlegg under 50 pe. Det er lagt inn tiltak om resipientundersøking for sårbare sjøresipientar i handlingsplanen. Handlingsplan Handlingsplanen viser planlagde investeringstiltak. Investeringane er på om lag 130 mill. kroner for perioden , dette vil resultere i høgare gebyr samanlikna med i dag. Ulstein kommune 162

163 VI Kartvedlegg viser hovudstrukturen av eksisterande avløpsanlegg, og forslag til tiltak som prinsippskisser. Endeleg løysing vert bestemt ved forprosjekt og /eller detaljprosjektering for det einskilde prosjektet. Gebyr Ved utbygging etter handlingsplanen og auke i bemanning på avløp i 2020 vil det bli auke i årsgebyr for avløp. Pr har kommunen også eit underskot på gebyrområde avløp på kr , dette underskotet er i hovudsak frå 2013 og 2014 då kommunen gjekk med underskot på avløpstenesta. Hovuddelen av dette underskotet må betalast tilbake innan 2019, det blir difor ei høgare auke i gebyra frå Kommunen må berekne og gjere vedtak om gebyr kvart år innanfor sjølvkostregelverket. Normalgebyret viser gebyr for ei normalhushald med målt forbruk på 150 m 3 i året. Dette er same talet som SSB brukar for å presentere kommunale gebyr. Gebyrutvikling Årsgebyr, eks. mva Årsgebyr, inkl. mva Årleg endring frå året før 17 % 5 % 7 % 8 % 7 % 6 % Det er ei større auke i årsgebyret frå enn dei andre åra, dette er knytta til tilbakebetaling til fond på grunn av tidlegare underskot på avløpssektoren i 2013 og Ulstein kommune 163

164 VII Innhald 1. INNLEIING Generelt Planperiode og vidare planprosess Kommunedelplan avløp Kommunen har ulike roller Kommunen som mynde Kommunen som anleggseigar RAMMEVILKÅR Sentrale lover og forskrifter Forureiningslova Forureiningsforskrifta Vassforskrifta Vass- og avløpsanleggslova Internkontrollforskrifta NOU Noregs offentlege utgreiingar og Nasjonale mål for vann og helse Regionale planar Regional plan for vassforvaltning i Vassregion Møre og Romsdal FylkesROS for Møre og Romsdal Kommunale planar og lokale forskrifter Kommunal planstrategi Kommuneplan og tilhøyrande arealdel Andre kommunale planar Forskrift om utslepp av sanitært avløpsvatn frå mindre avløpsanlegg Forskrift for slamhandtering, Hareid og Ulstein kommunar Normer og reglement Klimaendringar MÅL Overordna mål Delmål EKSISTERANDE TILSTAND OG SITUASJON Resipientar og vassmiljø Sjø Ferskvatn Brukarinteresser Tettbusetnad Konsekvensar når tettbusetnad Ulsteinvik vert over pe Avløpsanlegg mindre enn 50 pe (kapittel 12) Avløpsanlegg over 50 pe (kapittel 13) Oljeutskiljarar og påslepp (kapittel 15) Slamtømming Kommunale avløpsanlegg Reinseanlegg Leidningsnett Naudoverløp og regnvassoverløp Ulstein kommune 164

165 VIII Pumpestasjonar Feittavskiljarar Nye utbyggingsområde Administrative og organisatoriske forhold Organisasjonskart Plan- og bygningsavdelinga Drift- og anleggsavdelinga Leidningskart VAL AV TILTAK OG STRATEGI Hovudutfordringar Strategi Klimatilpassingar Bruk av lokal overvasshandtering Norm eller retningsliner for overvasshandtering Kommunen som mynde for avløp Tiltak innanfor reinseedistrikt Tiltak utanfor reinsedistrikt Tiltak mynde Kommunale anlegg Reinseanlegg Leidningsnett Leidningsfornying og separering (saneringsplan) Nye utbyggingsområde Drifts- og vedlikehaldstiltak REINSEDISTRIKT TILSTAND OG TILTAK Generelt Flø Ulstein Ulsteinvik Strandabø Hasund Garshol Sundgot Kleven Gjerde Skjerva Vågevika Hellestøa Ytre Haddal Indre Haddal Havåg Eiksund KOSTNADAR, HANDLINGSPLAN OG GEBYR Retningsliner for sjølvkost og gebyrberekning Driftskostnadar Investeringstiltak Kostnadar og gebyr Oppsummering Ulstein kommune 165

166 IX Fond Kapitalkostnader Gebyrutvikling ORDLISTE KJELDER VEDLEGG Vedlegg 1 Oversikt over lover og regelverk Vedlegg 2 Krav i forureiningsforskrifta og lokal forskrift Vedlegg 3 Kommunen sin mynde - forureiningsforskrifta avløp Vedlegg 4 Handlingsplan Vedlegg 5 Kartvedlegg Ulstein kommune 166

167 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 1 1. INNLEIING 1.1. Generelt Hovudplan for avløp er ein kommunedelplan. Arbeidet med hovudplanen er utført i samsvar med prosedyrekrava etter plan- og bygningslova (pbl) for utarbeiding av delplanar til kommuneplanen. Det kan lagast kommunedelplaner for bestemte områder eller tema (jf. pbl 11-1). Kommuneplanen sin visjon og målsettingar er førande for hovudplanen, det same er kommuneplanen sin arealdel. Hovudplanen for avløp skal vere eit styringsverktøy ved å: informere om rammevilkår for avløpssektoren (lover, forskrifter m.m.) konkretisere og prioritere kommunen sine mål for avløp gi oversikt over tilstanden på avløpsanlegga i kommunen beskrive nødvendige tiltak på kort og lengre sikt, og prioritere desse vurdere økonomiske konsekvensar av tiltak Hovudformålet med planen er å leggje til rette for at det blir bygd ut gode løysingar for oppsamling, transport, reinsing og utslepp av avløpsvatn i Ulstein kommune. Planen vil vere eit grunnlag for budsjett og økonomiplan. Føremålet med planen er å setje mål for avløpssektoren på lang sikt, vurdere måla opp mot status i dag, for deretter å fastleggje tiltak som må til for å nå måla. Planen skal gi svar på korleis kommunen som eigar av avløpsanlegg skal: oppfylle krav i lovverket oppfylle sjølvpålagte oppgåver og sørvis overfor abonnentane gi oversikt over investeringar og gebyrutvikling samordne utbygging av avløpsanlegg med andre kommunale planer Eksisterande hovudplan for avløp vart vedteken i Det var planlagt å rullere planen kvart 4. år, men det vart ikkje utført. I kommunen sin planstrategi for var det vedtatt at kommunen skulle revidere kommunedelplanen for avløp i Arbeidet starta opp, men ein kom ikkje i mål med planarbeidet. Avløpssituasjonen i Ulsteinvik vart utreda med blant anna forslag om ei ny avskjerande avløpsleidning frå RA1 Halseneset og austover mot Saunesmarka industriområde. Det vart og arbeida med problemstillinga med mykje framandvatn (regnvatn) i eksisterande leidningsnett i Ulsteinvik Planperiode og vidare planprosess Planperioden for hovudplanen er sett tilsvarande som for kommuneplanen sin arealdel, fram til Når det gjeld tiltak og handlingsplan er det lagt mest vekt på 4 års perioden Det vil vere behov for å revidere hovudplanen innan Det er behov for å kartleggje eksisterande avløpsanlegg betre, spesielt i område med separate avløpsanlegg. Dette er lagt inn som tiltak i denne planen. Kommunen bør revidere handlingsplanen kvart år i samband med utarbeiding av budsjett og økonomiplan. Spesielt framdrift og kostnadar for dei ulike investeringstiltaka bør ein oppdatere undervegs. Hovudplanen bør inngå i ein rullerande planprosess som er samordna med kommuneplanen. Dette inngår i kommunen sin planstrategi. Ulstein kommune 167

168 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Kommunedelplan avløp Eksisterande kommunedelplan for avløp vart vedtatt i Eit av hovudtiltaka i planen var bygging av reinseanlegg for hovudutsleppet på Halseneset. Det var fokus på opprydding av ureinsa utslepp og spreidd avløp innan Det var lagt til grunn meir utbygging av felles løysingar for avløp i område med spreidd avløp, tilsvarande som i tettbygde område. Hovudplanen var grunnlag for søknad om nytt utsleppsløyve til Fylkesmannen. Opprydding var prioritert i følgande område: 1. Skeide 2. Ulsteinvik 3. Hasund 4. Eiksund Det er utført tiltak i alle dei prioriterte områda etter at planen vart vedtatt, blant anna: Utsleppsløyve frå Fylkesmannen for avløpsområda Ulsteinvik og Skeide i For dei andre (mindre) avløpsområda var kommunen forureiningsmynde. Silanlegg RA1 Halseneset for Skeide og Ulsteinvik. Slamavskiljarane RA7 Sundgotmarka, RA8 Hasund, RA11 Vågane, RA13 Ytre Haddal, RA14 Indre Haddal, RA15 Havåg og RA17 Eiksund. Sanert mange ureinsa utslepp og etablert fleire pumpestasjonar. Lokal forskrift for mindre avløpsanlegg. Målet om opprydding innan 2009 vart ikkje nådd. Det er spesielt i område med spreidd busetnad det ikkje er utført tiltak. Kommunen har ikkje søkt om nye utsleppsløyve for kommunale anlegg som ikkje var omfatta av utsleppsløyve frå Fylkesmannen Kommunen har ulike roller Innanfor avløpssektoren har kommunen ulike roller. Kommunen er både forureiningsmynde og eigar av avløpsanlegg. Hovudfokuset i planen er knytt til oppgåver og ansvar som kommunen har som anleggseigar. Men planen omhandlar også private avløpsanlegg og kommunen si rolle som forureiningsmynde. Kommunen har i utgangspunktet ikkje plikt til å bygge og drifte avløpsanlegg for innbyggjarane i kommunen, og det er såleis ikkje ei lovpålagt oppgåve for kommunen. Kommunen har likevel eit overordna ansvar for at dei sanitære forholda i kommunen er tilfredsstillande Kommunen som mynde Kommunen er mynde for fleire områder som involverer avløpssektoren, blant anna forureiningslova og forureiningsforskrifta plan- og bygningslova folkehelselova Kommunen har mynde og plikt til å førebyggje og krevje tiltak mot forureining frå avløpsanlegg etter forureiningslova. Innanfor avløpssektoren er forureiningsforskrifta viktig, og det er gitt ei kort oversikt over forskrifta i kapitel 2.1 og vedlegg 2 og 3. Nettsida Miljøkommune.no er ein vegvisar i kommunal miljøforvaltning. Kommunen er også plan- og bygningsmynde, og skal blant anna i byggjesaker syte for at det er tilfredstillande avløpsløysing før byggjeløyve vert gjeve. I sakshandsaminga er det viktig å skilje mellom vedtak i medhald i plan- og bygningslova og vedtak i medhald i forureiningsforskrifta. Ulstein kommune 168

169 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Kommunen som anleggseigar Kommunen har som eigar av avløpsanlegg ansvar for å følgje gjeldande lovverk, blant anna forureiningsforskrifta og internkontrollforskrifta. Ulstein kommune 169

170 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 4 2. RAMMEVILKÅR 2.1. Sentrale lover og forskrifter Der er fleire sentrale lover, forskrifter, rundskriv m.m. som regulerer forvaltninga innanfor avløpssektoren og drift av avløpsanlegg. I dette kapittelet er det tatt med nokre av rammevilkåra, men viser også til vedlegg Forureiningslova Forureiningslova er svært sentral for avløpssektoren. Formålet til lova er blant anna å verne ytre miljø mot forureining og å redusere eksisterande forureining. Kostnadane med å hindre eller redusere forureining skal dekkjast av den som er ansvarleg for forureininga. Kapittel 4 Særlige regler om avløpsanlegg mv. gir blant anna heimel til rett og plikt til tilknyting til eksisterande avløpsanlegg, og gir kommunen ansvaret for tømming av slam frå slamavskiljarar mv. Kommunen har ei sentral rolle i dette arbeidet og er gitt mynde og plikter etter lova Forureiningsforskrifta Del 4 i forureiningsforskrifta gjeld avløp (kapittel 11-15) og Del 4A gjeld kommunale vass- og avløpsgebyr. Formålet med forureiningsforskrifta del 4 om avløp er å beskytte miljøet mot forureining frå utslepp av avløpsvatn, og ivareta brukarinteresser som kan verte påverka av utslepp av avløpsvatn. Vassførekomstane i Norge er delt inn i normale, følsame og mindre følsame område. Klassifiseringa har innverknad på kva reinsekrav som vert stilt for utsleppet. Forskrifta fastsett standardiserte krav for utslepp av kommunalt avløpsvatn, og krava frå avløpsdirektivet frå EU er integrert i forskrifta. Viser også til vedlegg 2 og 3. For avløp er kommunen forureningsmynde for: Kapittel 12. Krav til utslipp av sanitært avløpsvann fra bolighus, hytter og lignende. Gjeld utslepp av avløpsvatn mindre enn 50 pe. Kapittel 13. Krav til utslipp av kommunalt avløpsvann fra mindre tettbebyggelser. Gjeld utslepp av avløpsvatn frå tettbebyggelse med samla utslepp mindre enn 2000 pe til ferskvatn og elvemunning, og mindre enn pe til sjø. Kapittel 15. Krav til utslipp av oljeholdig avløpsvann. Gjeld blant anna oljeutskiljarar ved bensinstasjonar, bilverkstad m.m. Kapittel 15A-4 Påslipp til offentlig avløpsnett. Kommunen kan stille krav til påslepp frå verksemder til offentleg avløpsnett med bakgrunn i drift av avløpsanlegg, arbeidsmiljø og disponering av avløpsslam. Fylkesmannen er forureiningsmynde for: Kapittel 14. Krav til utslipp av kommunalt avløpsvann fra større tettbebyggelser. Gjeld utslepp av avløpsvatn frå tettbusetnad med samla utslepp større eller lik pe til ferskvatn og elvemunning, og større enn pe til sjø. Kapittel 15A-5 Fotokjemikalieholdig avløpsvann og 15A-6 Amalganholdig avløpsvann. Ulstein kommune 170

171 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 5 Etter kapittel 12 kan kommunen fastsetje lokal forskrift dersom det er naudsynt utifrå forhold som gjeld forureining eller brukarinteresser. Krava i lokal forskrift skal erstatte krava i 12-7 til Vassforskrifta Vassforskrifta gjennomfører EU sitt vassdirektiv i norsk rett. Formålet med vassforskrifta er å verne, og om naudsynt, betre tilstanden i ferskvatn, grunnvatn og kystvatn. Vassforskrifta set rammer for fastsetjing av miljømål som best mogleg skal sikre heilskapleg vern og berekraftig bruk av vassførekomstane. Det generelle målet i vassforskrifta er at alle vassførekomstane skal ha minst god økologisk og god kjemisk tilstand, og miljømåla skal i utgangspunktet nåast innan Vassforvaltninga etter vassforskrifta skal vere heilskapleg og samordna på tvers av sektorar. Vannportalen ( gjev informasjon om arbeidet med vassforskrifta. Vann-nett ( og Vannmiljø ( gjev informasjon om vassførekomstar, miljøtilstand, påverknader, miljømål, forslag til tiltak og data m.m Vass- og avløpsanleggslova Lova fastslår at nye vass- og avløpsanlegg som hovudregel skal vere eigd av kommunar. Eksisterande vass- og avløpsanlegg kan berre seljast eller på annan måte overdragast av kommunar. Vesentleg utviding eller samanslåing av eksisterande private anlegg kan berre skje med løyve frå kommunen. Lova gjeld ikkje for mindre vass- og avløpsanlegg. Kommunen kan gje løyve til nye private vass- og avløpsanlegg, desse skal då organiserast som samvirkeføretak eigd av brukarane. Lova slår fast at eigarar av fast eigedom som er tilknytt kommunalt vass- og avløpsanlegg har plikt til å betale vass- og avløpsgebyr til kommunen Internkontrollforskrifta Internkontrollforskrifta pålegg alle verksemder som sysselset arbeidstakarar å ha eit systematisk helse- miljø- og sikkerheitsarbeid. Dette gjeld også innanfor avløpssektoren NOU Noregs offentlege utgreiingar og Nasjonale mål for vann og helse Det er laga fleire NOU-ar som er aktuelle for avløpssektoren, blant anna: NOU 2015:16 Overvann i byer og tettsteder Overvann som problem og ressurs NOU 2010:10 Tilpassing til eit klima i endring Samfunnet si sårbarheit og behov for tilpassing til konsekvensar av klimaendringane Nasjonale mål for vann og helse ble vedtatt av regjeringen i 2014 som oppfølging av internasjonal Protokoll om vann og helse som Norge ratifiserte i Måla er vedtatt for å oppnå tilstrekkeleg forsyning av reint vatn og tilfredsstillande sanitære forhold for alle. Det er vedtatt målsettingar innanfor 14 målområder som omfatter drikkevatn, badevatn, avløp og gjødselvare, herunder avløpsslam. Ulstein kommune 171

172 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Regionale planar Fylkestinget er regional planmynde og har ansvar for arbeidet med den regionale planlegginga. Planane skal liggje til grunn for fylkeskommunal verksemd, og er retningsgivande for kommunal og statleg planlegging og verksemd i fylka. Ei liste over aktuelle planer ligg på heimesida til Møre og Romsdal fylkeskommune: Regional plan for vassforvaltning i Vassregion Møre og Romsdal Planen skal vere eit oversiktsdokument på regionalt nivå over korleis ein ønskjer å forvalte vassmiljøet og vassressursane i vassregionen i eit langsiktig perspektiv. Planen har også tilhøyrande tiltaksprogram og handlingsprogram. Miljømåla som er fastsette for vassførekomstane i forvaltningsplanen er styrande for planlegginga og verksemda til ansvarlege mynde. Føremålet er å leggje til rette for tydelege prioriteringar slik at ein kan ta tak i dei viktigaste utfordringane og dei største påverknadane først. Etatane skal òg ta omsyn til kostnadseffektive tiltak. For avløp er spesielt spreidd avløp ei utfordring i alle vassområda. Kommunane er myndigheit på dette området, og fleire har rapportert at dei ikkje har ressursar og kapasitet til å følgje opp sektoransvaret sitt slik dei skal. Det har derfor vore prosessar i vassområdet der ein har sett på moglegheiter for interkommunalt samarbeid om oppgåvene (tilsynsordning, kartlegging, undersøkingar og liknande). Ulstein kommune er ein del av Søre Sunnmøre vassområde. Tiltak og vassførekomstar som er høgt prioritert i Søre Sunnmøre vassområde er vist i kapittel 3.7 Prioriteringar i arbeidet, tabell 5: Fosnavågen og Lyngnesvika: miljøgifttiltak og Fylkesmannens prioriteringar. Grøne korridor: følgje opp undersøkingar. Mørevassdraget: vurdere tiltak. Spreidd avløp: interkommunalt samarbeid FylkesROS for Møre og Romsdal Viser til kapittel 5 Vatn og avløp i rapporten. Ein tilfredsstillande vassforsyning og avløpshandtering er ein føresetnad for eit moderne samfunn. Kort oppsummering frå FylkesROS for vatn og avløp: Klimaendringar med auka nedbør og auka frekvens av korttidsnedbør vil saman med urbanisering og byfortetting legge press på VA-infrastrukturen. Spesielt er systemet sårbart på grunn av vedlikehaldsetterslep av leidningsnettet. VA-sektoren, og forvaltninga av denne, er fragmentert. Dette gjer VA-sektoren uoversiktleg, og heilskapleg forvaltning vanskeleg. Ulstein kommune 172

173 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Kommunale planar og lokale forskrifter Kommunal planstrategi I kommunal planstrategi for Ulstein kommune er det tilrådd å utarbeide ny hovudplan for avløp Kommuneplan og tilhøyrande arealdel Kommuneplan, Samfunnsdel Ulstein kommune vart vedtatt i Samfunnsdelen av kommuneplanen er strategiplanen for kommunen, og er saman med økonomiplan, årsbudsjett og arealdelen til kommuneplanen det viktigaste overordna styringsverktyet kommunen har. Sentrale problemstillingar i samfunnsdelen er næringsutvikling, digitalisering, samferdsel, utvikling i befolkning og levevilkår, og folkehelse. Ulstein kommune hadde ca innbyggarar i I 2016 passerte kommunen innbyggarar. I SSB si framskriving av folkevekst frå 2016 og framover (middel alternativ) aukar folketalet med 22,4 % fram til Kommuneplanen sin arealdel set fast framtidig arealbruk for kommunen, og er ved kommunestyret sitt vedtak bindande for nye tiltak eller utvidingar av eksisterande tiltak. Det er utarbeida utkast til ny arealplan. For utbyggingsområde er det blant anna prioritert: Fortetting eller utviding av allereie utbygde område. Lokalisering av nye utbyggingar med utgangspunkt i eksisterande infrastruktur. Leggje til rette for bustadbygging i alle krinsar. Det er utarbeida utkast til føresegner og retningslinjer til kommuneplanen sin arealdel, desse gir blant anna føringar for plankrav, rekkefølgjekrav og utbyggingsavtalar landskap og grønstruktur tekniske anlegg spreidd bustadbygging høgdeplassering av bygg ved sjøen flaumvegar og overvasshandtering Andre kommunale planar Trafikktryggingsplanen, april 2016 Klimaplan for Ulstein Hovudplan for vassforsyning Kystsoneplan (under utarbeiding) Forskrift om utslepp av sanitært avløpsvatn frå mindre avløpsanlegg Forskrift om utslepp av avløpsvatn (FOR ) er ei lokal forskrift gjeldande frå Den gjeld for utslepp av sanitært avløpsvatn for bustader, fritidsbustader, turistverksemder og liknande mindre enn 50 personekvivalentar (pe) i Ulstein kommune. Krava i denne forskrifta erstattar krava i 12-7 til i forureiningsforskrifta. Nokre resipientar i kommunen er definert som Ulstein kommune 173

174 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 8 sårbare sjøresipientar, og det er fastsett kva ferskvatn som det kan gjevast løyve til utslepp. Forskrifta set krav til blant anna reinsekrav, utsleppsdjupne og utsleppsstad Forskrift for slamhandtering, Hareid og Ulstein kommunar Forskrift for slamhandtering (FOR ) er ei lokal forskrift gjeldande frå Den har som formål å sikre miljømessig, økonomisk og helsemessig forsvarleg tømming av alle private slamavskiljarar, fellesanlegg og tette anlegg i kommunane. Forskrifta regulerer korleis Søre Sunnmøre Reinhaldsverk IKS (SSR) på vegne av medlemskommunane skal oppfylle krav til handtering av slam etter forureiningslova. Kommunale fellestankar og reinseanlegg som produserer silslam er ikkje omfatta av denne forskrifta Normer og reglement VA-norm godkjent av kommunestyret i 2008, sist revidert Standard abonnementsvilkår for vann og avløp (KS) jf. vedtak i kommunestyret i Klimaendringar Det er forventa eit endra klima framover med blant anna meir intens nedbør og havnivåstigning. Dette vil auke utfordringane med handtering av overvatn for avløpsanlegg. Havnivåstigning vil føre til at stormflo og bølger strekk seg lenger inn på land enn det som er vanleg i dag. For avløpsnettet kan dette føre til auka problem med innlekking og tilbakeslag av sjøvatn i leidningsnett nær kysten. Nettsida gir rettleiing til klimatilpassing og er eit samarbeid mellom fleire statlege etatar. På Klimatilpasning.no er det utarbeida fylkesoversikt over klimaendringar. Møre og Romsdal: Årsnedbøren er berekna å auke med 15 %, med størst auke på sommaren og minst for våren. Episodar med kraftig nedbør aukar vesentleg både i intensitet og frekvens. Inntil vidare tilrår ein klimapåslag på minst 40 % på regnskyll som varer under 3 timar. Endringane i kraftig nedbør vil stille større krav til handtering av overvatn i utbygde strok i framtida. Havnivåstigning kan føre til at stormflo og bølgjer gjer skade på busetnad og infrastruktur der ein i dag ikkje har registrert skadar. For havnivåstigning er det tilrådd å nytte cm (avhengig av kommune) som tillegg for havnivåstigning med klimapåslag. På er det framskrivinger for havnivåendring fram til år 2100 for alle kommuner. For utsleppssenario med høge utslepp av klimagassar er auke i havnivå berekna til 52 cm (21-84 cm) for Ulstein kommune for år Det er utarbeida fleire rapportar og rettleiingar for klimatilpassing, blant anna: Havnivåstigning og stormflo, Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) 2016 Klimatilpasningstiltak innen vann og avløp i kommunale planer, Norsk vann rapport Veiledning i klimatilpasset overvannshåndtering, Norsk vann rapport Ulstein kommune 174

175 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 9 3. MÅL 3.1. Overordna mål For planperioden er ambisjonen at alle ureinsa utslepp skal vere sanert avløpsanlegg tilfredsstiller krav i forureiningsforskrifta utslepp av avløpsvatn ikkje fører til at miljøtilstanden i vassførekomstar vert forringa, og at dei skal vere godt eigna for bading, rekreasjon og fiske. I tillegg til målsettingar for miljø skal kommunen også vektlegge god teknisk funksjon og tilstand for avløpsanlegg tilrettelegging av avløpssystem for utbygging av områder avsett i kommuneplanen kostnadseffektiv utbygging, drift og vedlikehald av avløpsanlegg at avløpssektoren er sjølvfinansiert ved gebyr 3.2. Delmål Resipientar Redusere forureining frå overløp, utlekking og feilkoplingar på leidningsnettet. Prioritere tiltak ved sårbare resipientar. Alle offentlege badeplasser skal ha god badevasskvalitet. Forureiningsmynde og private avløpsanlegg Alle avløpsanlegg skal vere registrert med lokalisering (reinseanlegg og utsleppspunkt), type anlegg og tilstand. Alle avløpsanlegg skal ha godkjent utsleppsløyve. Kommunen skal føre tilsyn med at avløpsanlegga stettar krava i forureiningsforskrifta. Sanere mindre avløpsanlegg ved tilkopling til felles avløpsanlegg dersom det er fornuftig ut i frå ei kost-/nyttevurdering. Kommunen skal ha oversikt over alle oljeutskiljarar og føre tilsyn med desse. Kommunen skal ha kompetanse og kapasitet til å utføre oppgåver og tilsyn som mynde. Kommunale avløpsanlegg og utslepp Avløpsanlegga skal minst ha standard og utforming som dekkjer krava i gjeldande regelverk. Anlegga skal vere utforma slik at helse, miljø og sikkerheit er ivareteke for driftspersonell. Bebygde eigedomar innanfor reinsedistriktet skal vere tilkopla felles avløpsanlegg. Avløpsnettet skal ha tilstrekkelig kapasitet, både i forhold til forventa klimaendringar og auke i befolkninga. Alle overløp skal vere kartfesta. Overløp frå pumpestsjonar og reinseanlegg skal ha berekna eller registrert driftstid. Djupn, posisjon og dimensjon på alle utsleppsleidningar frå reinseanlegg og overløp skal vere kjent. Ulstein kommune 175

176 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 10 Redusere mengda framandvatn i avløpsnettet (regnvatn, sjøvatn m.m.), meir av overvatnet må handterast på overflatas. Etablere flomvegar på overflata slik at ekstrem nedbør vert handtert utan skade på busetnad, avløpsnett og anna infrastruktur. Redusere talet på tilbakeslag på avløpsnettet. Kommunen skal ha oversikt over alle industripåslepp, og ved behov utarbeide påsleppsavtalar. Kommunen skal ha oversikt over alle feittavskiljarar, og føre kontroll med at desse vert tømt regelmessig. Årleg fornying av avløpsnettet skal vere om lag 1 %. Aktiv bruk av driftskontrollsystemet og FDV-system. Oppdatert internkontrollsystem (IK-system). Kommunen skal ha kompetanse og kapasitet til effektiv planlegging, forvaltning, drift og vedlikehald av kommunale avløpsanlegg. Leidningskart Kommunen skal ha eit oppdatert leidningskart, både for kommunale og private avløpsanlegg, inkludert private stikkleidningar. Kommunen skal registrere alle driftshendingar på leidningsnettet og pumpestasjonar, enten i leidningskartet eller eige FDV-system. Økonomi og kundeservice God informasjon på kommunen si heimeside om kommunale forskrifter, gebyr, vaktordning. Registrere klager og setje i verk tiltak der det er mogleg. Meldingar frå publikum om driftsproblem mv. skal svarast på snarast og seinast innan 3 veker. Ulstein kommune 176

177 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST EKSISTERANDE TILSTAND OG SITUASJON 4.1. Resipientar og vassmiljø Vassregion Møre og Romsdal er delt inn i 5 vassområde. Ulstein kommune er ein del av Søre Sunnmøre vassområde. I Ulstein kommune er det registrert følgjande vassførekomstar i Vann-nett: Tabell 1 Vassførekomstar i Ulstein kommune. Kjelde: Vann-nett Vasstype Stk. Storleik (km 2 ) Elv og bekkefelt ,73 Innsjø 3 0,84 Kyst ,84 Brakkvatn 0 0 Grunnvatn 0 0 Vassførekomstar totalt 28 Miljøtilstanden er klassifisert for vassførekomstane og det er vurdert om det er risiko at ein ikkje når miljømåla innan 2021 for dei ulike førekomstane jf. vassforskrifta. Alle sjøområde i Ulstein kommune er i utgangspunktet definert som mindre følsamt område og alle ferskvassresipientar er definert som normale område jf. forureiningsforskrifta. Viser til vedlegg 2 om områdeinndeling. Kommunen har gjennom lokal forskrift definert nokre område som sårbare sjøresipientar. I lokal forskrift er det og vurdert kva ferskvassresipientar som ein kan gje løyve til utslepp av avløpsvatn, og det er sett forbod mot nye utslepp til nokre ferskvassresipientar. Viser til vedlegg 2. I tillegg til miljøomsyn er det og krav til omsyn til brukarinteresser til resipienten ved utslepp av avløpsvatn Sjø Dei største sjøområda rundt Ulstein kommune er Breidsundet, Rundafjorden, Ulsteinfjorden og Vartdalsfjorden. Fjordområdet mellom Herøy og Ulstein kommune ein del av «Den Grøne Korridor» og omfattar blant anna Søylene, Lyngnesvika, Steinsfjorden, Botnvika og Haddalsvika (sjå figur Figur 4). Området består av djupe basseng som er skilt frå kvarandre med grunnare tersklar. På grunn av tersklane vert utskiftinga av djupvatnet i periodar svært liten. Ved tilførsel av organisk materiale til desse bassenga kan det føre til kritiske oksygenforhold og redusert botnfauna. Området er sårbart for forureiningar, både frå avløp, industri og landbruk Runde Miljøsenter AS undersøkte «Den Grøne Korridor» i og klassifiserte den økologiske statusen. Viser til rapporten The «Green Corridor» Water Quality and Ecological Benthic Communities Revisited in a Western Norwegian Fjord System, Undersøkinga viste at utskifting av botnvatn skjer uregelmessig gjennom vinteren både i indre- og ytre fjordområde, dette vart ikkje observert på lokaliteten Garnes. Bassenget er her avstengd med den smale og grunne terskelen i Dragsundet som er ein «flaskehals» i systemet. Dei indre- og ytre stasjonane kan klassifiserast som moderate eller gode, medan stasjonane Garnes og Haddalsvika på begge sider av «flaskehalsen» Dragsund vert klassifiserte som svært dårleg. Samanlikna med tidlegare undersøkingar i 1984 utført av NIVA var vasskvaliteten samanliknbar med omsyn på oksygen og botndyr både i indre- og ytre strok av korridoren, medan den var signifikant forverra nær «flaskehalsen» i Garnes og Haddalsvika. Ytterlege undersøkingar vart tilrådd. Ulstein kommune 177

178 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 12 Figur 1 Kart som viser registrerte prøvepunkt (permanente). Kjelde: Vannmiljø. Figur 2 Botnavika/Vedøydjupet, Garnesvika og Haddalsvika med Marine Grunnkart. Kjelde: Sunnmørskart. Ulstein kommune 178

179 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 13 Tabell 2 Økologisk tilstand og kjemisk tilstand. Kjelde: Vann-nett.no. Resipient Vasstype Økologisk tilstand Kjemisk tilstand Breidsundet Open eksponert kyst Antatt god Udefinert Ingen risiko Rundafjorden Open eksponert kyst God Udefinert Ingen risiko Steinsfjorden Beskytta kyst/fjord God Udefinert Ingen risiko Søylene Beskytta kyst/fjord Moderat Ikkje god Risiko Lyngnesvika Beskytta kyst/fjord Antatt moderat Ikkje god Risiko Botnavika Beskytta kyst/fjord Dårlig Udefinert Risiko Haddalsvika Beskytta kyst/fjord Svært dårlig Udefinert Risiko Leikongbukta Beskytta kyst/fjord Moderat God Risiko Risikovurdering Hallefjorden- Rovdefjorden Beskytta kyst/fjord Antatt god Udefinert Ingen risiko Vartdalsfjorden Beskytta kyst/fjord Antatt god Udefinert Ingen risiko Det er påvist forureina sjøbotn i Lyngnesvika og Søylene. Det er mange hamner- og fjordområde i Norge der sjøbotnen er sterkt forureina av miljøgifter frå blant anna industri og skipsverft. Myndigheitene har laga fylkesvise tiltaksplanar for 29 områder langs kysten, og 17 områder er prioritert for tiltak. Det er gjort undersøkingar ved 100 av dei skipsverfta som ein antok var mest forureina. Nokre av verfta får pålegg om tiltak, det er Fylkesmannen som følger opp dette. Figur 3 Kart som viser økologisk tilstand for kystvatn. Kjelde: Vannmiljø. Ulstein kommune 179

180 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 14 Manglande reinsing, utslepp frå overløp og dårleg fungerande leidningsnett kan føre til lokale ulemper frå avløpsvatn fleire stader langs fjord og sjø. Det største utsleppet av avløpsvatn i Ulstein kommune går til Ulsteinfjorden som er rekna som ein robust resipient grunna god vassutskifting. Kommunen har fleire mindre utslepp til sjøområde der tilstanden er dårlegare, blant anna Søylene, Lyngnesvika, Botnavika, Haddalsvika, og Leikongbukta. Desse områda er ein del av det som vert rekna som «Den Grøne korridor». Figur 4 Del av område som vert rekna som «Den Grøne korridor». Kjelde: Vannmiljø. Ulstein kommune 180

181 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 15 I lokal forskrift om utslepp av avløpsvatn er det definert følgjande sårbare sjøresipientar i kommunen: Garsholhølen Botnavika/Vedøydjupet Garnesvika Haddalsvika Småsunda (Selvågholmen-Havågneset) Utslepp til Lyngnesvika må i kvar sak vurderast enkeltvis då denne resipienten kan verte aktuelt å sjå på som sårbar. Det er utarbeida eit eige oversiktskart som vedlegg til forskrifta, sjå Figur 5. I lokal forskrift er det strengare reinsekrav til sårbare sjøresipientar enn til gode sjøresipientar for avløpsanlegg under 50 pe, viser til vedlegg 2. For utslepp til desse resipientane er det ikkje tilstrekkeleg å reinse avløpsvatnet ved mekaniske reinseanlegg som slamavskiljarar eller silanlegg. Det er behov for å byggje kjemiske og/eller biologiske reinseanlegg for å innfri reinsekrava. Figur 5 Sårbare sjøresipientar jf. lokal forskrift, Ulstein kommune. Kjelde: Lovdata. Ulstein kommune 181

182 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Ferskvatn Mindre vatn og elvar kan vere sårbare i forhold til utslepp av næringssalt og organisk materiale. Tilførsel av næringssalt og organisk materiale utover den naturlege tålegrensa kan føre til eutrofiering og begroing. Fleire av elvane og vatna i kommunen ligg i området utan busetnad i nedslagsfeltet. Vassførekomstar som kan vere påverka av avløpsvatn er blant anna vist i tabellen under. Tabell 3 Vassførekomstar som kan vere påverka av avløpsvatn Ferskvatn Elvar Aursnesvatnet Indrefløelva Garnesvatnet ved Garnes Ulsteinelva Sundgotvatnet Vikelva Kjerringnesvatnet Sauneselva Fjellsvatnet Haddalselva Løsetvatnet Økologisk tilstand i elvane er klassifisert som god på Vann-nett, men for fleire av vassførekomstane er graden av påreknelegheit sett som lav grunna mangel på informasjon. Figur 6 Vasskvalitet elvar, økologisk tilstand. Kjelde: Vannmiljø. Ulstein kommune 182

183 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 17 I lokal forskrift om utslepp av avløpsvatn er det vedtatt at kommunen kan gje løyve til utslepp av avløpsvatn til desse ferskvassresipientane, jf. 7: Haddalselva med tilhøyrande nedbørfelt Ulsteinelva med tilhøyrande nedbørfelt Naturlege innsjøar og vatn Desse resipientane vert vurdert til å ha ei årleg sikker vassføring. Det er eit generelt forbod mot nye utslepp av avløpsvatn i følgjande område jf. 8: I nedbørsfelt til drikkevatn Aursnesvatnet Garnesvatnet (ved Garnes) Alle elvar og vassdrag som ikkje er nemnd i 7. Vatn, elvar og bekkar vert i liten grad nytta til resipientar for større utslepp av avløpsvatn, men det er fleire mindre utslepp til ferskvatn. Det er ikkje registrert utslepp over 50 pe til ferskvatn i kommunen. Sjølv om det ikkje er utslepp til ferskvatn frå reinseanlegg kan dei likevel vere påverka av avløp på grunn av utslepp frå overløp, lekkasjar frå leidningsnett og dårleg fungerande enkeltanlegg med infiltrasjon til grunnen. I Vikeelva i Ulsteinvik sentrum var det i 2014 påvist høge verdiar av bakteriar frå avløpsvatn, dette kom blant anna frå feilkoplingar på leidningsnettet. Kommunen har retta fleire feilkoplingar, men der kan vere fleire feil på leidningsnettet som ikkje er avdekka Brukarinteresser Det kan vere ulike brukarinteresser for ein resipient som mottek utslepp av avløpsvatn. Eksempel på brukarinteresser er drikkevassforsyning, badeplassar, naturreservat, friluftsliv, turisme, fiskeoppdrett, og bruk av sjøvatn i fiskeforedlingsprosessar. Kommunale drikkevasskjelder med tilhøyrande nedslagsfelt (Mosvatnet, Garnesvatnet og elv frå Mørkevatnet) er tilstrekkeleg beskytta. Men det kan vere mindre kjelder for drikkevatn til private anlegg (brønnar m.m.) som kan ha risiko for påverknad av avløpsvatn. Det blir ikkje teke regelmessige prøver av tarmbakteriar ved badeplasser i kommunen, men det har blitt tatt sporadiske prøver. Resultat frå desse prøvene har vist god badevasskvalitet. Hamnesanden, Roppesanden på Flø og Osnessanden er eksempel på område som blir brukt til bading. I arealdelen av kommuneplanen med tilhøyrande føresegner og retningslinjer er det vist område med restriksjonar ( 10 i føresegnene). Omsynsonene skal vise omsyn og restriksjonar som har verknad for bruken av området. Det er omsynsoner for blant anna nedslagsfelt for drikkevatn, byggjegrense langs sjø og vassdrag, område som er bandlagde etter naturvernlova og vassdragslovgjevinga. Det er starta arbeidet med å utarbeide felles kystsoneplan for fem kommunar (Hareid, Ulstein, Herøy, Sande og Vanylven). Planen skal blant anna koordinere bruk, forvaltning og forsking i sjøområda, avdekke og avklare interessekonflikter, sikre viktige område for næringsutnytting, ferdsel, friluftsliv, vern av natur og kulturminner m.m. Ulstein kommune 183

184 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Tettbusetnad SSB har utarbeida kart over tettbusetnadar iht. forureiningsforskrifta på oppdrag frå Miljødirektoratet, sist i I Ulstein kommune er følgjande tettbusetnadar vist i kartet: Ulsteinvik (5621 innbyggjarar) Haddal (307 innbyggjarar). Figur 7 Kart over tettbusetnad Ulsteinvik pr Kjelde: Miljødirektoratet/SSB. I samband med arbeidet med hovudplanen er det gjort ei grov vurdering av storleiken på Ulsteinvik tettbusetnad i Tabell 4 viser reinsedistrikt som er inkludert i tettbusetnaden. Tabell 4 Pe i reinsedistrikt i tettbusetnad Ulsteinvik. Reinsedistrikt RA Utslepp Berekna pe 2018 Ulstein RA3 Kolbeinhaugane U2 210 Ulsteinvik RA1 Halseneset U Strandabø RA4 Strandabø U12A 165 Hasund RA8 Hasund U13 40 Sundgot RA6 og RA7 U Kleven RA16A, RA16B og RA16C U16A, U16B, U16C 480 Gjerde RA9 Gjerde U17A 50 Skjerva Private slamavskiljarar U17 65 Sum 7800 Viser til kapittel 6 for informasjon om reinsedistrikta. Ulstein kommune 184

185 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 19 I SSB si framskriving av folkevekst frå 2016 og framover (middel alternativ) aukar folketalet i kommunen med 22 % fram til 2030 og 34 % fram til Alternativet med høg nasjonal vekst vil gi 50 % auke i folketalet fram til Ved fortetting vil størsteparten skje i sentrum og sentrumsnære område som ligg i tettbusetnaden Ulsteinvik. Ulsteinvik tettbusetnad var registret med 5621 innbyggjar i Det er berekna at tettbusetnaden omfattar om lag pe i dag. Det er rekna at talet på pe samsvarar med folketalet for dei fleste reinsedistrikta då der ikkje er tilknytt bedrifter med høgt innhald av organisk stoff som for eksempel meieri, slakteri eller næringsmiddelindustri. For Ulsteinvik sentrum er det lagt til eit påslag på om lag 600 pe for bedrifter, skular og sentrumsfunksjonar. Når samla utslepp frå tettbusetnaden blir over pe til sjø gjeld kapittel 14 i forureiningsforskrifta, der Fylkesmanne er mynde. Utifrå SSB si framskriving av folkevekst frå 2016 og framover kan tettbusetnaden Ulsteinvik nå pe i For planperioden legg ein til grunn at Ulstein kommune er forureiningsmynde for alt kommunalt avløpsvatn i kommunen, jf. kapittel 13 i forureiningsforskrifta Konsekvensar når tettbusetnad Ulsteinvik vert over pe For avløpsanlegg over 50 pe som mottek avløpsvatn frå tettbusetnaden Ulsteinvik vert krava strengare når den vert over pe, blant anna krav om sekundærrensing, minimum primærreinsing ved dispensasjon krav om akkreditert prøvetaking krav om å registrere eller berekne driftstid for utslipp frå overløp Reinsekrav etter kapittel 14 ved utslepp til sjø (mindre følsamt område) er i utgangspunktet sekundærreinsing, viser til vedlegg 2. Fylkesmannen kan fastsette mindre omfattande reinsing dersom: ein kan klassifisere resipienten som mindre følsam, jf. vedlegg 1 punkt 1.1. til kapittel 11, utsleppa vert minst reinsa ved primærreinsing, den ansvarlege kan vise gjennom grundige undersøkingar at utsleppa ikkje har skadeverknader på miljøet. Når tettbusetnaden Ulsteinvik vert over pe kan kommunen søkje om dispensasjon frå sekundærreinsekravet. Då må kommunen gjennomføre resipientundersøkingar minimum kvart 4. år som stadfester at utsleppa ikkje har skadeverknader på miljøet. I tettbusetnaden Ulsteinvik er det fleire reinseanlegg, viser til Tabell 4. For RA1 Halseneset vart det sett krav om primærreinsing i utsleppsløyve som vart gitt i Anlegget vart bygd etter at forureiningsforskrifta vart vedtatt, og er bygd for å stette gjeldande krav i kapittel 13 med moglegheit for oppgradering til primærreinsing. RA1 har utslepp til Ulsteinfjorden som er klassifisert som mindre følsam, så det er mogleg å søkje om dispensasjon frå kravet om sekundærreinsing. Det vil bli strengare krav til prøvetaking enn det anlegget har i dag. Det har vist seg at det er fleire silanlegg i Norge som har problem med å klare primærreinsekravet. Dei andre reinseanlegga i tettbusetnaden er slamavskiljarar og desse vil truleg ikkje klare kravet om primærreinsing, der er heller ikkje lagt til rette for akkreditert prøvetaking ved desse anlegga. Nokre reinseanlegg har og utslepp til resipientar som kanskje ikkje vert klassifisert som mindre følsame i framtida. Eksempel på dette er Lyngnesvika som er resipient for fleire utslepp frå kommunale avløpsanlegg. I lokal forskrift er det opplyst at Lyngnesvika kan verte aktuelt å sjå på som sårbar. Ein vil ikkje få dispensasjon frå sekundærreinsekravet om resipienten ikkje er klassifisert som mindre følsam. Ulstein kommune 185

186 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 20 Ved etablering av nye reinseanlegg eller ombygging av eksisterande anlegg som ligg i tettbusetnaden Ulsteinvik, bør det gjerast ei vurdering av konsekvensar av framtidig krav dersom anlegget vert omfatta av kapittel 14 i forureiningsforskrifta i framtida med tanke på at reinseanlegga har lang levetid Avløpsanlegg mindre enn 50 pe (kapittel 12) Dei fleste private avløpsanlegga i kommunen er under 50 pe, og høyrer til kapittel 12 der kommunen har vedtatt lokal forskrift. Avløpsløysinga for private anlegg er i hovudsak ein slamavskiljar med utslepp til sjø eller landbruksgrøfter, nokre få tette tankar og biologisk anlegg. Det er om lag 380 slamavskiljarar som er tilknytt private utslepp i kommunen. For nokre av slamavskiljarane er det knytt fleire bustader til same slamavskiljar. Figur 8 Oversikt som viser eigedomar med slamavskiljar tilknytta private utslepp. Ulstein kommune 186

187 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 21 Tabell 5 Slamavskiljarar tilknytta private utslepp og tette tankar. Slamavskiljarar, volum (m 3 ) Stk. 0,4 1,5 m ,0 3,5 m ,0 8,0 m Sum slamavskiljarar 374 Tette tankar 5 Sum slamavskiljarar og tette tanker 379 I nokre områder har bustadar som er tilknytt kommunalt avløpsanlegg eigen privat slamavskiljar, desse slamavskiljarane er ikkje med i tabellen eller kartet ovanfor. Ein standard slamavskiljar for eit bustadhus er i dag 4 m 3 med tre kammer. Som tabellen viser er ein stor del av slamavskiljarane små, og stettar ikkje dagens krav. Over 40 % av slamavskiljarane som er tilknytt private utslepp er mindre enn 2 m 3, og fleire av desse har nok berre eit kammer. Omlag 70 % av slamavskiljarane er mindre enn dagens standard for slamavskiljarar på 4 m 3. Nokre av desse slamavskiljarane er tilknytt hytter og fritidsbustadar, men det tyder likevel på at det er behov for å oppgradere mange av avløpsanlegga for å tilfredsstille dagens reinsekrav i lokal forskrift. Fleire av avløpsanlegga har utslepp til sårbare sjøresipientar og ferskvatn som i lokal forskrift har strengare reinsekrav enn det som gjaldt når anlegga vart etablert. Eldre utsleppsløyve er framleis gjeldande, men kommunen kan gje enkeltvedtak om å oppgradere avløpsanlegg ved oppheving av eksisterande utsleppsløyve jf. 18 i forureiningslova. Mindre avløpsanlegg vil i hovudsak verte nytta i LNF-område (Landbruk-, natur- og friluftsområde), men kan også vere aktuelt i tettbygd område der det ikkje er utbygd offentleg eller felles privat avløpsanlegg. Det er ikkje opna for mykje ny utbygging i LNF-områder i utkast til arealplan. I utkast til føresegner og retningsliner for kommuneplanen sin arealplan er det gitt føringar for tiltak i LNF-områder i 8 Arealformål landbruks-, natur- og friluftsområder. Det er ikkje tillate med frådeling eller bygging av bustadhus som ikkje er knytt til stadbunden næring. Det er tillate å byggje kårbustad (hus nr. 2) dersom bustaden er naudsynt ut frå drifta på gardsbruket. I område LNFB-1 Garnes er det opna opp for spreidd bustadbygging utan reguleringsplan, det kan etablerast inntil 6 bustadeigedomar. Ulstein kommune 187

188 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Avløpsanlegg over 50 pe (kapittel 13) Avløpsanlegg over 50 pe høyrer til kapittel 13 i forureiningsforskrifta, utslepp frå mindre tettbusetnader. Dei fleste anlegga over 50 pe er kommunale, men det er og nokre private anlegg. Tabell 6 Avløpsanlegg/utslepp over 50 pe. Nr. Namn Utslepp Eigar Reinsing Resipient RA1 Halseneset U4 K Silanlegg Ulsteinfjorden RA2 Flø U1A K Slamavskiljar Rundafjorden RA3 Kolbeinhaugane U2 K Slamavskiljar Ulsteinfjorden RA4 Strandabø U12A K Slamavskiljar Lyngnesvika RA5 Garshol U14 K Slamavskiljar Botnavika RA6 Sundgotmarka (Kjerringnesmyra) U15 K Slamavskiljar Botnavika RA7 Sundgotmarka U15 K Slamavskiljar Botnavika RA8 Hasund U13 K Slamavskiljar Lyngnesvika RA9 Gjerde U17A K Slamavskiljar Lyngnesvika Skjerva (bustadane har eigen privat slamavskiljar) U17 P Slamavskiljarar Søylene / Vågevika RA11 Vågane U18 K Slamavskiljar Søylene / Vågevika RA12 Hellestøa U19 K Slamavskiljar Søylene / Hellestøda RA13 Ytre Haddal U21 K Slamavskiljar Haddalsvika RA14 Indre Haddal U22 K Slamavskiljar Haddalsvika Selvågdjupet / RA15 Havåg U25 K Slamavskiljar Eiksundet RA16A Kleven U16A P Slamavskiljar Lyngnsevika RA16B Kleven U16B P Slamavskiljar Lyngnesvika RA16C Kleven U16C P Slamavskiljar Lyngnesvika RA17 Eiksund Indre U28 K Slamavskiljar Eiksundet I tillegg til at kommunen er driftsansvarleg for eigne avløpsanlegg, er kommunen også forureiningsmynde for avløpsanlegga i kommunen. Det betyr at kommunen har tilsynsansvar overfor eigne anlegg, og skal sjå til at desse følgjer krav i forureiningslova med forskrifter. Kommunen har ikkje utført tilsyn med kapittel 13 reinseanlegg. I kapittel 6 Reinsedistrikt er det informasjon om kvart einskild avløpsanlegg Oljeutskiljarar og påslepp (kapittel 15) Kommunen har i dag ikkje oversikt over alle oljeutskiljarar i kommunen, og utfører ikkje kontroll av desse, jf. kapittel 15 i forureiningsforskrifta. Kommunen har avtale om påslepp til offentleg avløpsnett med to verksemder Slamtømming Kommunen har i medhald av forureiningslova 26 ansvar for tømming av slamavskiljarar og tette tankar. SSR (Søre Sunnmøre Reinhaldsverk) administrerer dette på vegne av kommunen, inkludert utsending av årsgebyr for tømming av slamavskiljarar. Det er krav om at kostnadene fullt ut vert dekt inn gjennom gebyra jf. forureiningslova 34. Det er om lag 790 mindre slamavskiljarar og tette tankar som vert tømt i kommunen. Om lag 400 av slamavskiljarane er tilknytta kommunalt Ulstein kommune 188

189 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 23 avløpsnett, og det er kommunen som tek kostnaden med tømming av desse slamavskiljarane. Dette vert dekt av kommunale avløpsgebyr. Det vert nytta bilar med avvating til tømminga, og slammet vert levert til Bingsa i Ålesund kommune. Slamrenovatøren tek ein enkel tilstandsvurdering av slamavskiljarar og tette tankar ved tømminga. Ulstein kommune har vedtatt felles forskrift med Hareid kommune for slamtømming Forskrift for slamhandtering, Hareid og Ulstein kommunar, gjeldande frå Kommunale avløpsanlegg Reinseanlegg Dei kommunale reinseanlegga er bygd etter 1980, og er i hovudsak slamavskiljarar i plassbygd betong eller i glasfiber (GUP). Hovudreinseanlegget RA1 Halseneset er eit silanlegg og vart sett i drift i Kommunen har ikkje oppdaterte utsleppsløyve for dei kommunale avløpsanlegga, og det er behov for å søke om nye løyve for alle reinseanlegga. Viser til kapittel 6 Reinsedistrikt for opplysningar om tilstand og tiltak for kvart einskild reinseanlegg. Bilde 1 RA1 Halseneset (foto: Asplan Viak AS). I nokre områder har bustader som er tilknytt offentleg avløpsnett eigen privat slamavskiljar. Det er i overkant av 400 private slamavskiljarar som er tilknytt kommunalt avløpsnett. For desse eigedomane er det kommunen som tek kostnaden med tømming av slamavskiljaren, dette vert dekt av kommunale avløpsgebyr. Nokre stader, blant anna i Ulsteinvik sentrum, er det fleire eigedomar som har eigen privat slamavskiljar sjølv om det no er bygd kommunalt reinseanlegg. Private slamavskiljarar kan då sanerast om det ikkje behov for slamavskiljaren på grunn av dårlig leidningsnett eller problem med forureining ved overløp. Ulstein kommune 189

190 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Leidningsnett Leidningsnettet for avløp vert rekna som separatsystem der det er lagt separate leidningar for spillvatn og overvatn. Leidningsnett med AF-leidningar vert kalla fellessystem, då er både spillvatn og overvatn ført til same leidning. Ombygging av eit fellessystem til separatsystem vert kalla separering. I nokre område er separatsystema tilkopla eit eldre fellessystem slik at ein i praksis har ei blanding av begge delar. I Ulsteinvik sentrum er det døme på slikt leidningsnett. Leidningssystem med AFleidningar fører til at tilførselen av avløpsvatn til reinseanlegg og pumpestasjonar aukar ved nedbør og snøsmelting. Leidningsnettet er i hovudsak bygd etter 1970, og det er antatt at ein stor del av nettet har god kvalitet med tanke på levetid. I periodar var det brukt rør og leidningar av dårleg kvalitet, blant anna første generasjon av PVC-leidningar (før 1980) og betongleidningar utan pakningar (før 1970). For kommunale leidningar er det stort sett registrert material, dimensjon og leggjeår i leidningskartet, men det inneheld mykje feil og manglar. For ein stor del av leidningane kan ein ikkje ta ut statistikk på lengde fordelt på for eksempel materialtype og alder. Tabell 7 Oversikt over lengde kommunale leidningar. Kjelde: Leidningskartet. Type leidning Lengde (m) Spillvassleidning, SP Fellesleidning, AF Overvassleidning, OV Sum Ulstein kommune har problem med framandvatn i leidningsnettet, og med forventa klimaendringar vil dette problemet auke framover. Framandvatn beskriv vatn som ikkje høyrer heime i avløpsnettet. Det er blant anna regnvatn, smeltevatn, sjøvatn eller ferskvatn som kjem inn i leidningsnettet via utette rør, gatesluker, bekkelukkinger, taknedløp og som ikkje har behov for reinsing i eit reinseanlegg. Høgare havnivå og stormflo vil påverke avløpsnettet nær sjøen, spesielt i Ulsteinvik sentrum. Det kan føre til auka innlekking av sjøvatn i leidningssystemet. Auka utbygging med mange tette flater gir rask og stor avrenning. Der overvatnet vert ført til avløpssystemet vil det føre til auka belastning på leidningsnettet og reinseanlegg, spesielt der avløpsnettet er utbygd som fellessystem. Avløpsanlegga er ikkje dimensjonert for dette og konsekvensen vil vere: auka forureining frå overløp; regnvassoverløp på leidningsnettet og naudoverløp ved pumpestasjonar og reinseanlegg tilbakeslag på leidningsnettet; kloakken kjem ut av kummer m.m. og fører til forureining til terreng/vegar eller skade inne i bygningar høge driftskostnadar til pumping og reinsing av avløpsvatnet høge kostnadar i samband med driftsproblem (havari) ved pumpestasjonar dårlegare reinsing som følgje av fortynna avløpsvatn Problemet med framandvatn er størst i område med fellessystem (AF-leidningar) og spesielt i Ulsteinvik sentrum. Viser til kapittel 6.4 om reinsedistrikt Ulsteinvik. Kommunen har ikkje oversikt over kor i leidningsnettet det kjem inn mest framandvatn. Det er behov for å utføre systematiske registreringar og målingar i leidningsnettet, blant anna ved å måle vassnivå i kummer ved nedbør. Det er behov for å separere AF-leidningar for å redusere problema med framandvatn i leidningsnettet. Ulstein kommune 190

191 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Naudoverløp og regnvassoverløp Det er krav i forureiningsforskrifta at eigar av avløpsnettet skal ha ei samla oversikt over alle overløp på avløpsnettet. Oversikta skal også inkludere større lekkasjar. Eit regnvassoverløp skal sikre at avløpsnettet ikkje vert overbelasta under nedbør og snøsmelting, og er særlig aktuelt der avløpsnettet er utbygd som fellessystem (AF-leidningar). Eit regnvassoverløp kan vere bygd ute på leidningsnettet, ved ein pumpestasjon eller eit reinseanlegg. For å redusere forureining av resipienten skal regnvassoverløpa vidareføre mest muleg av forureininga. Eksempel på regnvassoverløp er tverroverløp, sideoverløp og virveloverløp. Kommunen har eit regnvassoverløp på nettet i Ulsteinvik sentrum (virveloverløp). Alle pumpestasjoner og reinseanlegg har naudoverløp for å hindre skade på anlegget og tilbakeslag av avløpsvatn i leidningsnettet ved driftsstans. Det er ikkje berekna at naudoverløpa skal vere i drift ved ordinær drift av pumpestasjon og reinseanlegg. Om det vert tilført meir avløpsvatn til pumpestasjonar og reinseanlegg enn det dei er dimensjonert for, kan det etablerast regnvassoverløp på leidningsnettet i forkant. Kommunen har ikkje god nok oversikt over utslepp via naudoverløp og større lekkasjar på leidningsnettet i dag, så kommunen må kartlegge dette framover. Dette arbeidet krev både tid og ressursar for å utføre. Det vil og vere nødvendig å inspisere deler av leidningsnettet med kamera. Med bemanninga som teknisk etat har pr. i dag innanfor avløpssektoren, er det ikkje nok kapasitet til dette arbeidet Pumpestasjonar Kommunen har 21 pumpestasjonar, mange av desse ligg i Ulsteinvik sentrum. Dei fleste av pumpestasjonane er tilkopla kommunen sitt SD-anlegg (sentralt driftskontroll). Dei fleste pumpestasjonar har naudoverløp med tilhøyrande utsleppsleidning til sjø, ofte med utslepp på 2 m djupne. Kommunen har ikkje oversikt over tilstand og djupne for alle utsleppsleidningane. To av stasjonane har ikkje naudoverløp til resipient. PS12 Sundgotvatnet vert oppgradert i 2018 der det vert etablert naudstraumaggregat og tett tank for naudoverløp. På grunn av mykje framandvatn (regnvatn) i leidningsnettet er det fleire pumpestasjonar og tilhøryande pumpeleidning som ikkje har kapasitet til å vidareføre avløpsvatnet som kjem til stasjonen, og har difor mykje drift på naudoverløpet. Viser til kapittel 6.4 om reinsedistrikt Ulsteinvik. Fleire av pumpestasjonar er av eldre dato og har behov for fornying, både på grunn av slitasje, nye HMS-tiltak for å sikre tilfredsstillande arbeidsmiljø for driftsoperatørar, og for å redusere forureining ved overløp. Kommunen bør lage ei oversikt over tilstanden for kvar pumpestasjon, og lage ein plan for å fornye og oppgradere pumpestasjonar. Det er lagt inn i handlingsplanen ein generell post for å oppgradere pumpestasjonar. Ulstein kommune 191

192 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 26 Tabell 8 Kommunale pumpestasjonar. Nr Namn Reinsedistrikt Resipient, naudoverløp Overbygg SDanlegg PS1 Flø Flø Rundafjorden x x 2 PS2 Skeide indre Ulsteinvik Ulsteinfjorden x x 2 PS3 Hatlø Ulsteinvik Søylene / Lyngnesvika x x 2 PS4 Vollane Ulsteinvik Ulsteinfjorden x x 2 PS5 Johansenbuda Ulsteinvik Lyngnesvika x x 4 PS6 Hotellet Ulsteinvik Hamna / Lyngnesvika x x 2 Antall pumper PS7 Nesevegen Ulsteinvik Elveosen, Sauneselva / x x 2 Lyngnesvika PS8 Nedre Saunes Ulsteinvik Lyngnesvika 1 PS9 Borgstein Ulsteinvik Lyngnesvika x x 2 PS10 Hasund Hasund Lyngnesvika x x 1 PS11 Straumane Sundgot Storevågen x x 2 PS12 Sundgotvatnet Sundgot Utan naudoverløp x 1 PS13 Sundgot Sundgot Botnavika x x 2 PS14 Ljosheim Ulsteinvik Ulsteinfjorden 2 PS15 Eiksund Indre Eiksund Eiksundet x x 2 PS16 Vågane Vågevika Vågevika / Søylene x x 2 PS17 Legehaugane Sør Hellestøa Utan naudoverløp, m/ x x 2 naudstrømsagregat PS18 Glopen Ulsteinvik Lyngnesvika x x 2 PS19 Eiksund Ytre Eiksund Eiksund x x 2 PS20 Legehaugane Nord Hellestøa Spjutøysundet x x 2 PS21 Sjøsida Ulsteinvik Hamna, Lyngnesvika x x 2 Bilde 2 og Bilde 3 Pumpestasjon PS5 Johansenbuda i Ulsteinvik sentrum (foto: Asplan Viak AS). Ulstein kommune 192

193 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Feittavskiljarar Feitt i avløpssystemet kan føre til tette leidningar og driftsproblem ved pumpestasjonar. Verksemder som har utslepp av avløpsvatn som inneheld feitt eller olje (animalsk eller vegetablisk) over ein viss konsentrasjon og mengde skal ha feittavskiljar. Det er viktig at desse vert tømt regelmessig. Kommunen kan setje krav om dette jf. standard abonnementsvilkår og 15A-4 Påslipp til offentlig avløpsnett i forureningsforskrifta. Det er forbod mot påslepp av oppmalt matavfall til offentleg nett frå verksemder og hushald jf. 15-A-4. Kommunen har ikkje oversikt over alle feittavskiljarar i kommunen eller om dei vert tømt regelmessig Nye utbyggingsområde Ved utbygging av nye områder for bustad og næringsbygg vert teknisk anlegg som veg, vatn og avløp ofte utbygd i privat regi, men kommunen kan ta over tekniske anlegg når dei er ferdig utbygd. Det er fleire områder som også er bygd ut i kommunal regi. Overtaking av tekniske anlegg vert regulert av plan og bygningslova kapittel 17 Utbyggingsavtaler og kapittel 18 Opparbeidelsesplikt og refusjon av utgifter til veg, vann og avløp mv. Viser også til kapittel om rekkefølgjekrav og utbyggingsavtaler i utkast til føresegner og retningslinjer for kommuneplanen sin arealplanen ( 1). I Standard abonnementsvilkår for vann og avløp (KS 2008) er det krav til blant anna overvass- og drensleidningar for abonnentar til kommunalt leidningsnett: Takvann og overflatevann (overvann) skal infiltreres i grunnen, ledes bort i eget avløp til vassdrag eller fordrøyes, og må ikkje tilføres kommunens ledninger uten samtykke fra kommunen. Bortledning av overvann og drensvann skal skje slik at det ikke oppstår oversvømmelse eller andre ulemper ved dimensjonerende regnintensitet Fellesledninger - å føre overvann og spillvann i samme stikkledning vil normalt ikke bli tillatt Som hovedregel legges stikkledningene som separatsystem, uavhengig av hovedledningssystemet. Dette gjelder også ved omlegging. Alt overvann skal passere sandfang før det slippes inn på hovedledning. Kommunen kan kreve tak- og overvann infiltrert i grunnen etter nærmere regler. I arbeidet med arealplanen har kommune tatt med punkt om høgdeplassering av bygg ved sjøen ( 9.2) og flaumvegar og overvasshandtering ( 9.4) i utkast til føresegner og retningslinjer til arealplanen. Ulstein kommune 193

194 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Administrative og organisatoriske forhold Organisasjonskart Kommunalsjef Teknisk etat Drift- og anleggsavdeling Plan- og bygningsavdeling Hareid og Ulstein brannvesen Figur 9 Organisasjonskart Teknisk etat. Frå vart brannvesena i Ulstein og Hareid slått saman til eitt brannvesen. Ulstein kommune er vertskommune og Hareid kommune er samarbeidskommune Plan- og bygningsavdelinga I Ulstein kommune er mynde etter forureiningsforskrifta for kapittel 4 Avløp delegert til kommunalsjef teknisk. Sakshandsaming av søknader om utslepp av avløpsvatn vert handsama av plan- og bygningsavdelinga. Avdelinga har blant anna ansvaret for utarbeiding av kommuneplanar og handsaming av reguleringsplanar rettleiing innanfor lovverket som avdelinga forvaltar søknadar om bygg, anlegg og deling av grunneigedom registrere tiltak i matrikkelen kart- og delingsforretningar, seksjoneringssaker forvaltning av det digitale kartverket for grunn- og eigedomsdata natur- og miljøforvaltning kommunale låne- og tilskotsordningar / Husbanken sal og tilrettelegging av kommunale bustad- og næringstomter Bemanninga ved avdelinga er ikkje stor nok, og det fører til at ein ikkje får utført alle oppgåver som er pålagde blant anna tilsyn av avløpsanlegg. Ved etablering av avløpsanlegg i samband med nye bustader m.m. sakshandsamar kommunen utsleppsløyve i samband med byggesaken. Tilsyn Kommunen skal føre tilsyn med at forureiningsforskrifta og vedtak som er gjort i medhald av denne vert følgt. Når kommunen fører tilsyn etter forureiningsforskrifta, skal kommunen samstundes undersøkje om verksemda stetter krava i internkontrollforskrifta. Private avløpsanlegg og oljeutskiljarar er ikkje registrert i kommunen sitt digitale leidningskart. Kommunen har oversikt over kven som har slamavskiljarar og tette tankar gjennom ordninga med slamtømming. Kommunen utfører per i dag ikkje aktivt tilsyn med eksisterande avløpsanlegg eller oljeutskiljarar. Etter tømming av slamavskiljarar får kommunen ein rapport frå tømefirma eller SSR (Søre Sunnmøre Ulstein kommune 194

195 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 29 Reinhaldsverk) om det er behov for utbetring av sjølve slamavskiljaren, men leidningsnett og utslepp blir ikkje kontrollert. Oppgåver og tilsyn kan løysast ved samarbeid med andre kommunar, blant anna ved vertskommunesamarbeid. Regler for delegering av mynde er gitt i kommunelova, og det er ikkje opna for å delegere mynde etter forureiningsforskrifta til kommunale eller interkommunale selskap. Gebyr Sakshandsaming og kontroll med avløpsanlegg kan vere sjølvfinansierande ved gebyr, kommunen har ikkje vedtatt gebyr pr. i dag. Kommunen har vedtatt i lokal forskrift om utslepp av avløpsvatn at gebyr for sakshandsaming og kontroll skal fastsettast gjennom eige gebyrregulativ. Dette gjeld for avløpsanlegg under 50 pe. Gebyr kan dekkje utgifter til tilsette og innleigd arbeidskraft til eksempelvis kartlegging av avløpsanlegg Drift- og anleggsavdelinga Drift - og anleggsavdeling Vassforsyning Avløp Veg Hamn Grøntanlegg Figur 10 Tenester, Drift- og anleggsavdeling. Drift- og anleggsavdeling har blant anna ansvar for forvaltning, drift og vedlikehald av kommunen si vassforsyning og avløp, veg og hamn og kommunale grøntanlegg. Uteseksjonen utfører tenester innanfor desse områda. Arbeidsoppgåvene innanfor avløp kan samanfattast i følgjande hovudpunkt: drift og vedlikehald av 1 silanlegg og 14 slamavskiljarar med tilhøyrande utsleppsleidningar i sjø, 175 km med leidningsnett med tilhøyrande kummar, 21 pumpestasjonar administrasjon, forvaltning, økonomi for avløpstenesta sakshandsaming planlegging, utbygging og rehabilitering av avløpsanlegg oppdatering og ajourføring av leidningskartverk drift og vedlikehald av driftskontrollanlegg (SD-anlegg) forskrifter og gebyrregulativ for vatn og avløp VA-norm og sanitærreglement kundekontakt gravemeldingar sanitærmeldingar internkontroll avløpsanlegg rapportering, FDV, HMS, KOSTRA informasjon til abonnentane og rapportering til myndigheitene Ulstein kommune 195

196 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 30 Avdelinga har utfordringar i forhold til både planlegging og utbygging, samt drift og vedlikehald, av avløpsanlegg som dei siste åra har blitt meir og meir komplekse og krevjande. Det er behov for fleire nyanlegg og eit langsiktig arbeid med sanering og fornying av leidningsnettet for både vatn og avløp. Dette vil i hovudsak bli utført av entreprenørar, men avdelinga vil bli sterkt involvert med både administrativt personell og uteseksjonen til deltaking i planlegging, utbygging, kontroll og oppfølging. Bemanninga ved avdelinga er ikkje stor nok, og fører til at ein ikkje får utført alle oppgåver som er pålagde eller at ein ikkje får den nødvendige tid til å utføre dei på ein sikker og god måte. Bemanning og vaktordning I 2018 er det følgjande stillingar innanfor avløp, ca. 2 årsverk totalt. Avdelingsleiar for drift og anlegg Avdelingsingeniør for drift og anlegg (50 %) Arbeidsleiar drift og anlegg Fagarbeider avløp (100 %) I 2016 vart det innført eiga teknisk vakt for kommunal infrastruktur. Vakta er 6-delt og fagarbeidarane på uteseksjonen tek seg av beredskapen. Vakta disponerer eigen vaktbil i vaktveka. Internkontroll og driftsplaner Internkontroll er eit systematisk tiltak som skal sikre at verksemda planlegg, organiserer, utfører og vedlikeheld sine aktiviteter i samsvar med gjeldande krav i regelverk. Kommunen har eit IK-system for avløp, men det er behov for å revidere og oppdatere dette. Kommunen har vekeplanar for pumpestasjonar og reinseanlegg i FDV-systemet. SD-anlegg Ulstein kommune har SD-anlegg (sentral driftskontroll) for VA-anlegga. RA1 Halseneset og dei fleste pumpestasjonane er tilknytta SD-anlegget. Føremålet med SD-anlegg er mellom anna: Overvaka og varsle avvik Styre prosess Vise tilstand Rapportere driftsdata Systemet er godt utbygd for dei fleste eksisterande anlegga, men det er fortsatt behov for investeringar. Det er tatt med som eige post i handlingsprogrammet for Det er 2 pumpestasjonar som ikkje er tilknytt SD-anlegget, desse stasjonane har heller ikkje overbygg. Den eine av stasjonen vert tilkopla SD-anlegget i løpet av 2018 (PS12 Sundgotvatnet). Ulstein kommune 196

197 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 31 Figur 11 SD-anlegg. Skjermbilde RA1 Halseneset FDV-anlegg Kommunen har ikkje registret dokumentasjon om slamavskiljarar og avløpspumpestasjoner i FDVsystemet som kommunen nyttar (forvaltning, drift og vedlikehlad). Relevant dokumentasjon som blant anna teikningar og berekningar for dimensjonering bør ein registrere slik at det er lett tilgjengeleg. Søknad og melding tilknyting til offentleg avløpsanlegg Standard abonnementsvilkår regulerer ansvarsforholdet mellom kommunen og den einskilde abonnent. Vilkåra vert fastsett som følgje av at kommunen er eigar av leidningsnettet, og sakshandsaming i samsvar med vilkåra er ikkje utøving av offentleg mynde. Standard abonnementsvilkår set blant anna krav om tilknyting av overvann- og drensleidningar, feittavskiljarar og oljeutskiljarar. Ved søknad og godkjenning av tilkopling til kommunale leidningar kan ein blant anna setje krav om fordrøying ved tilkopling av overvatn til kommunale leidningar. Det er og viktig å ha oversikt over tilkoplingspunkt og informasjon om stikkleidningar. Det er krav om søknad og godkjenning av tilknyting til offentlig avløpsanlegg jf. Standard abonnementsvilkår. Kommunen praktiserer ikkje dette, og krev ikkje ferdigmelding om utført arbeid på stikkleidning. Dei fleste stikkleidningar er ikkje registrert i kommunen sitt leidningskart. Drifts- og anleggsavdelinga og Plan- og bygningsavdelinga har skriftlege rutine for melding om nye abonnentar ved nybygg med tanke på utsending av tilknytingsgebyr og årsgebyr for avløp. Det vert ikkje søkt om tilknyting til offentleg anlegg (eks. ved rørleggermelding) til Drifts- og anleggsavdelinga, og byggesaker vert ikkje sendt til uttale til avdelinga Leidningskart Kommunen nytter GISLINE Vatn og avløp til leidningskart. Eit godt digitalt leidningskartverkt er viktig for forvaltning, drift- og vedlikehald av kommunale avløpsanlegg og for oppgåvene kommunen har Ulstein kommune 197

198 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 32 som tilsynsmynde. Det er og viktig med oppdatert leidningskart ved planlegging av nye avløpsanlegg, og for å kunne ta rett avgjerd ved fornying av eksisterande leidningsnett. Leidningskartet bør inkludere både kommunale leidningar og private stikkleidningar slik at kommunen har oversikt over eksisterande leidningsnett og kor abonnentane er tilkopla. Leidningskartet er i dag er mangelfult og ikkje oppdatert. Det blir per i dag ikkje registrert private stikkleidningar som er tilkopla kommunale leidningar. Private avløpsanlegg er heller ikkje registrert. For kommunale leidningar er det stort sett registrert material, dimensjon og leggjeår. Men leidningskartet inneheld mykje feil og manglar. Mange leidningar manglar opplysningar om høgder. Arbeidet med leidningskartet må skje kontinuerlig ved ajourføringar i samband med søknad om tilknyting (sanitærmeldingar), driftshendingar på nettet, vedlikehald, sanering og nyanlegg. Kommunen bruker i dag ca. ¼ stilling, men er på etterskot med dette arbeidet. Dette er eit arbeid som bør utførast i eige regi då kommunen sitt personell er best kjent med VA-anlegga. Kommunen bør lage ein plan for å registrerer manglande leidningsnett i kartet. Ulstein kommune 198

199 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST VAL AV TILTAK OG STRATEGI 5.1. Hovudutfordringar Gjennom arbeidet med hovudplanen her ein sett følgjande hovudutfordringar i kommunen: Det er mykje framandvatn i leidningsnettet, problemet er størst i Ulsteinvik sentrum. Dette problemet vil auke framover med forventa klimaendringar, spesielt auke i kraftig nedbør både i intensitet og frekvens. I Ulsteinvik sentrum vert avløpsvatnet pumpa til reinseanlegget, RA1 Halseneset. Pumper og leidningsnett har ikkje kapasitet til å overføre alt avløpsvatnet til reinseanlegget, noko som fører til forureining frå overløp og fare for flaumulemper som havari i pumpestasjonar og tilbakeslag i leidningsnettet. Nokre kommunale reinseanlegg har liten kapasitet. Det er behov for å oppgradere/bygge nye reinseanlegg ved økt utbygging. Manglande tilsyn og kontroll av avløpsanlegg - kommunen som forureiningsmynde. Sårbare sjøresipientar jf. lokal forskrift Den Grøne korridor. Det er fleire avløpsanlegg som ikkje overheld reinsekrav i lokal forskrift for sårbare sjøresipientar Strategi For å nå måla som er sett i hovudplanen og løyse hovudutfordringane er følgjande strategi lagt til grunn: Endre systemløysinga for leidningsnettet i Ulsteinvik sentrum føre meir avløpsvatn til reinseanlegget ved gravitasjon ved å byggje ei avskjerande leidning. Dette vil avlaste pumpestasjonane i sentrum, i dag vert avløpsvatnet pumpa til reinseanlegget. Redusere overvasstilførsel/framandvatn til spillvassførande leidningar Utarbeide plan for leidningsfornying og separering - saneringsplan Auke fornying av avløpsleidningar og separering av fellesleidningar Oppgradere reinseanlegg og utslepp som ikkje stettar reinsekrava og/eller har dårleg kapasitet Føre reinsa vatn til utslepp med god utforming og plassering (djupvassutslepp) for å hindre at avløpsvatn påverkar vasskvaliteten i overflatelaget og strandsone Utføre tilsyn med avløpsanlegg som kommunen har mynde for Auke tilknytinga til felles reinseanlegg i reinsedistrikta Kartlegge eksisterande leidningsnett, både kommunalt og privat, og registrere desse i kommunen sitt leidningskart Kostnadsdekking med gebyr - både som anleggseigar og mynde 5.3. Klimatilpassingar Bruk av lokal overvasshandtering Klimaendringane, kombinert med ein auke av tette flater på grunn av utbygging, fører til auka behov for god handtering av overvatn. Ein strategi for å redusere og forsinke avrenning av overvatn skjer ved å infiltrere mindre nedbørsmengder, fordrøye større nedbørsmengder og avleie dei store nedbørsmengdene på ein trygg måte. Dette blir kalla «treleddsstrategien» for overvatn. Ulstein kommune 199

200 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 34 Figur 12 Treleddsstrategi, illustrasjon for handtering av overvatn. Kjelde Norsk vann rapport Norm eller retningsliner for overvasshandtering Kommunen bør utarbeide eigen norm eller retningsliner for overvasshandtering til bruk ved dimensjonering av nyanlegg som tek omsyn til auke i nedbør og havnivåstigning, blant anna: klimafaktor tilrådingar til IVF-kurve, avrenningsfaktor, konsentrasjonstid krav til fordrøying der det ikkje er mogleg å infiltrere overvatn i grunnen lokalt krav til maks påsleppsmengde til kommunal leidningnett Kommunen bør setje ei grense for minimum kotehøgde for sluk i nye bygningar i VAnorm/abonnementsvilkår for å unngå tilbakeslag av sjøvatn gjennom leidningsnettet. Grensa bør setjast utifrå ei framtidig havnivåstigning og ein dimensjonerande høgvasstand. Om avløpet ikkje kan verte tilkopla ved naturleg fall og nødvendig høgde, kan ein nytte pumpe. Dersom det ikkje er mogleg å halde minimum kotehøgde, må bygninga sikrast på annan måte for eksempel å montere tilbakeslagsventil. Eit forslag til minimum kotehøgde er 2,7 for lavast montert avløpsopning (eks. sluk) for å unngå tilbakeslag av sjøvatn frå leidningsnettet. Her er det brukt følgjande tal frå DSB-rettleiaren: Stormflo 1000-års returnivå (198 cm), havnivåstigning med klimapåslag (75 cm) og NN2000 over middelvatn (5 cm). DSB anbefaler å runde av til næraste 10 cm. Det er i tillegg krav om at vasstand i lågaste vasslås må ligge minst 900 mm høgare enn innvendig topp hovudleidning målt ved tilkoplingspunktet til stikkleidninga jf. standard abonnementsvilkår Kommunen som mynde for avløp Ei viktig oppgåve framover vil vere å kartlegge lokalisering og tilstand til eksisterande oljeutskiljarar og avløpsanlegg, både reinseanlegg og utslepp. Kommunen må og utføre tilsyn og kontroll av anlegg som kommunen har mynde for. For å utføre dette arbeidet må kommunen ha både kompetanse og kapasitet. Kommunen har ikkje kapasitet til dette arbeidet med dagens bemanning, og det er behov for auke i bemanning ved plan- og bygningsavdelinga om arbeidet skal utførast i eigenregi. Kostnadar med sakshandsaming av søknadar om utsleppsløyve og tilsyn av avløpsanlegg kan dekkjast av gebyr og utførast med sjølvkost. I arbeidet med vassforskrifta i Søre Sunnmøre Vassområde var det ei eiga gruppe som såg på interkommunalt samarbeid innafor dette feltet. Kommunen bør vurdere samarbeid med andre kommunar om tilsyn og kontroll av anlegg. Norsk vann rapport Tilsyn med utslipp av avløpsanlegg innen kommunens myndighetsområde kan vere nyttig å bruke i arbeidet med planlegging og utføring av tilsyn Tiltak innanfor reinseedistrikt Kommunen har mynde til å krevje at bustader vert tilkopla kommunalt avløpsanlegg der det er utbygd. Kommunen må vurdere tiltak etter at tilstand for eksisterande reinseanlegg er kartlagt. Ulstein kommune 200

201 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 35 Krevje eigedomar tilknytt offentlig avløpsanlegg og sanere mindre avløpsanlegg dersom det er fornuftig utifrå kost-/nytte vurdering. Ei føresetnad for å kunne gjere dette er at det kommunale anlegget har kapasitet til fleire abonnentar. Fleire kommunar har retningsliner og ei kostnadsgrense for kva ein kan verte pålagt av utgifter ved krav om tilknyting til kommunale anlegg. Ulstein kommune har ikkje vedtatt slike retningsliner Tiltak utanfor reinsedistrikt I område der det ikkje er aktuelt med tilkopling til kommunalt avløpsanlegg eller private fellesanlegg, vil det for nokre mindre avløpsanlegg vere behov for oppgradering. Kommunen kan setje krav om dette jf. forureiningsforskrifta. Når kommunen har oversikt over tilstanden på eksisterande private avløpsanlegg kan ein vurdere om kommunen på sikt bør etablere nye kommunale avløpsanlegg for nokre område slik som det var planlagt i hovudplanen frå Dette må ein vurdere i eit kost/nytte perspektiv. I hovudplanen frå 2001 var det planlagt å etablere felles avløpsanlegg for blant anna Ytre Dimna, Garnes, Selvåg og Ødegård på Eiksund. Det er ikkje prioritert i denne avløpsplanen å bygge kommunale avløpsanlegg i desse områda. I første omgang er det viktig å kartleggje eksisterande tilstand for dei private avløpsanlegga og registrere kva resipient anlegga har utslepp til. Det bør utførast tiltak i område med sårbare resipientar først Tiltak mynde Tabell 9 Tiltak kommunen som mynde. Nr Tiltak Utføres 1 Auke bemanninga ved plan- og bygningsavdelinga og/eller samarbeide med andre kommunar for å utføre oppgåver kommunen har som tilsynsmynde etter forureiningsforskrifta del 4 Avløp Gjennomgå skriftlige rutinar for sakshandsaming av saker etter forureningsforskrifta del 4. Avløp. Gjennomgå delegasjonsreglement for å avklare kommunen sine roller og oppgåver. 3 Oppdatere fagdatabase for alle eksisterande avløpsanlegg og oljeutskiljarar som kommunen har mynde for. Registrere type reinseanlegg, leidningar og utsleppspunkt i kommunen sitt leidningskart. Område med sårbare resipientar vert prioritert først. 4 Utarbeide gebyrregulativ for sakshandsaming og kontrolltiltak jf. forureiningsforskrifta 11-4 og lokal forskrift 3. 5 Utarbeide plan for systematisk tilsyn med avløpsanlegg og oljeutskiljarar som kommunen har mynde for. 6 Vurdere tilsynssamarbeid med andre kommunar og/eller leige kompetanse til eksempelvis kartlegging av eksisterande avløpsanlegg. 7 Utføre tilsyn med eksisterande avløpsanlegg og gi eventuelle pålegg om nødvendige utbetringar. Anlegg med utslepp til ferskvatn og utslepp til sårbare sjøresipientar vert prioritert. Følgje opp gitte pålegg om tiltak. 8 Utarbeide retningsliner for krav om tilkopling av offentlig avløpsanlegg, fastsetjing av kostnadsgrense. 9 Krevje eigedomar tilknytt offentlig avløpsanlegg der det er etablert og sanere mindre avløpsanlegg dersom det er fornuftig utifrå kost-/nytte vurdering Kontinuerleg Kontinuerleg Ulstein kommune 201

202 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Kommunale anlegg Reinseanlegg Kommunen har ikkje oppdaterte utsleppsløyve for kommunale avløpsanlegg, og det er behov for å søkje om nye utsleppsløyve for kommunale anlegg. Viser til kapittel 6 Reinsedistrikt med oversikt over eksisterande situasjon og planlagde tiltak for kvart einskilde avløpsanlegg. Det kan vere behov for ytterlegare resipientundersøkingar for dei sårbare sjøresipientane for å vurdere kva påverknad utslepp av avløpsvatn har i forhold til andre påverknader som blant anna landbruk, avrenning frå landareal, akvakultur og naturleg tilførsel ved vassutskifting kva kapasitet resipienten har for å motta utslepp av fosfor, nitrogen og organisk stoff frå kommunalt avløpsvatn om tilstanden i resipienten blir forbetra ved betre reinsing enn dagens reinseanlegg, om påverknaden frå utslepp av avløpsvatn har stor eller liten betydning for miljøtilstanden Dette for å vurdere kost/nytte av bygging av høggradig reinseanlegg eller overføre avløpsvatn til andre resipientar for å betre miljøtilstanden i dei sårbare sjøresipientane. Vedlegg 1 til kapittel 11 i forureiningsforskrifta fastset kriteria for utarbeiding/revidering av liste over følsame og mindre følsame område Leidningsnett I område med fellesleidningar (AF-leidningar) bør det setjast krav om at overvatn og drensvatn ikkje skal koplast til avløpsnettet for ny busetnad. Dersom det ikkje er mogleg med lokal handtering av overvatn ved infiltrering må det setjast krav om fordrøying før tilkopling til kommunalt leidningsnett. For eksisterande busetnad kan ein setje krav om å kople frå takvatn der det er mogleg for å redusere framandvatn i AF-leidningar. Takvatn kan førast til terreng ved enkle grep, då unngår ein at vatnet vert leia til kommunalt leidningsnett. Ved omlegging av fellessystem til separatsystem må ein setje krav om separering av stikkleidningar. Kommunen bør kontrollere nettet for feilkoplingar og om bekkelukkingar m.m. er tilkopla leidningsnettet. Ein bør gå gjennom områda systematisk og observere vassnivå i kummer under nedbør, måle vassføring, utføre rørinspeksjon, fargetesting m.m. Aktiv bruk av FDV-/SD-systemet for å registrere kvar det er problem med overløp m.m Leidningsfornying og separering (saneringsplan) For å oppretthalde eller betre funksjonen til leidningsnettet er jamleg fornying naudsynt. Dersom ein rekna 100 års levetid for leidningane må 1/100 eller 1 % av leidningane fornyast årleg i snitt. Behovet for fornying vil variere frå stad til stad, det er bestemt av lokale forhold som alder, samansetning av leidningsnettet og kvaliteten på grøfter ved legging. Behovet for fornying vil variere med tidlegare utbyggingstakt. Mykje av leidningsnettet i kommunen er lagt dei siste 40 åra, og har ikkje behov for fornying utifrå alder. Behov for separering, endring av dimensjon eller omlegging av trasé er og faktorar som påverkar kva leidningar som vert fornya til ei kvar tid. Ofte vert avløpsleidningar fornya i kombinasjon med utbygging eller fornying av anna infrastruktur som vassleidningar, kabelanlegg og vegar. Ein kan berekne behovet for fornying meir presist enn 1 % av leidningsnettet på grunnlag av alder, material og tilstand på leidningsnettet. Sidan det er mangelfulle opplysningar i leidningskartet om dette er det lagt til grunn fornying av 1 % av leidningsnettet pr. år i hovudplanen som hovudmål. Total lengd på kommunale AF- og SP-leidningar er om lag 100 km leidningsgrøft. Behov for fornying Ulstein kommune 202

203 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 37 er då omlag 1 km SP og AF-leidning/år. Overvassleidningar ligg ofte i felles grøft med AF og SP, og er difor ikkje summert. Det var ikkje rom for å leggje inn 1 % leidningsfornying kvart år i første del av planperioden på grunn av det totale investeringsnivået og gebyrauke som følgje av dette, samt at det ikkje vert auke i bemanninga på avløp før i Men det er lagt inn tilsvarande auke i investeringar til leidningsfornying og separering i siste del av planperioden. Det er lagt inn eit eige tiltak i handlingsplanen å lage ein plan for leidningsfornying og separering (saneringsplan). Det er problem med framandvatn i leidningsnettet, spesielt i Ulsteinvik sentrum, så fleire stader vil det vere behovet for separering som er styrande for utskifting av leidningar. Det bør utførast ein systematisk analyse av driftsdata frå pumpestasjoner og reinseanlegg for å få ei overordna kartlegging av framandvatn i leidningsnettet, og identifisere områder med høg del av framandvatn nettet. Tilstanden på leidningsnetter er relativt dårlig kartlagt, så det er behov for å kartlegge deler av leidningsnettet ved kamerakjøring. Ein vil då kunne lokalisere kjelder til inn- og utlekking Nye utbyggingsområde Ved etablering av nye utbyggingsområde er det viktig å kontrollere om eksisterande leidningsnett og reinseanlegg har kapasitet dersom området skal koplast til dette. Nokre stader er det behov for å oppgradere eksisterande avløpsanlegg før ein kan tilføre anlegget meir avløpsvatn. Ved utbygging av nye områder bør ein vere merksam på handtering av overvatn frå tak, veger, parkeringsplassar m.v. Det bør setjast krav om å handtere overvatnet lokalt ved infiltrasjon og/eller fordrøying. I tillegg må ein vurdere alternative flomvegar Drifts- og vedlikehaldstiltak Tabell 10 Tiltak kommunen som anleggseigar. Nr. Tiltak Utføres 1 Auke bemanninga ved drifts- og anleggsavdelinga for å dekkje oppgåver innanfor avløp. Ei ny stilling som ingeniør frå Kvalitetssikre data for kapasitet og belastning for alle kommunale reinseanlegg. Registrere informasjon og teikningar i kommunen sitt FDVsystem. 3 Kartlegge tilstand, posisjon og djupne for utsleppsleidningane frå reinseanlegg og overløp (regnvassoverløp og pumpestasjonar). Nokre utsleppsleidningar er kartlagt i Søkje om utsleppsløyve for kommunale avløpsanlegg Kartleggje tilstand på eksisterande pumpestasjonar, og utarbeide plan for nødvendig vedlikehald og rehabilitering Revidere og oppdatere IK-systemet for avløp Registrere driftshendingar på leidningsnettet som tilbakeslag, tilstopping m.m. i leidningskart eller anna FDV-system. 8 Innføre søknad om tilknyting til offentleg VA-anlegg og innmelding av rørleggerarbeid jf. standard abonnementsvilkår. Registrere private stikkleidningar i leidningskartet. Kontinuerleg Registrere eksisterende stikkledninger fra rørleggerskisser i leidningskartet Ulstein kommune 203

204 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Registrere alle overløp, både naudoverløp og regnvassoverløp i leidningskartet. Overløp frå pumpestasjonar og reinseanlegg bør ha berekna eller registrert driftstid Kartleggje eventuelle ureinsa kommunale utslepp Kartleggje og registrere leidningar og kummer som ikkje er registrert i leidningskartet (x,y,z-koordinatar) Kartlegge sandfang og bekkeinntak som er tilkopla leidningsnettet Kartleggje alle industripåslepp til kommunalt leidningsnett, og ved behov utarbeide påsleppsavtalar. 15 Registrere feittavskiljarar som er tilknytt kommunalt leidningsnett, og kontrollere at desse vert tømt regelmessig. 16 Kontrollere om all busetnad innanfor reinsedistriktet er tilkopla kommunalt anlegg der det er utbygd. 17 Krevje private slamavskiljarar som er tilknytta kommunalt nett utkopla der det er etablert felles reinseanlegg, og det ikkje er behov for slamavskiljaren på grunn av dårleg leidningsnett og overløp m.m. 18 Minimere tilførsel av ureinsa avløpsvatn til vassførekomstane ved å redusere overløp, rette feilkoplingar og sanere direkteutslepp. Etablere regnvassoverløp som vidarefører mest muleg av forureininga til reinseanlegg ved overløpsdrift. 19 Setje krav om å kople frå taknedløp frå bygningar som er tilkopla AF-leidningar der det er fare for flaum og tilbakeslag i område det det er mogleg med lokal overvasshandtering. 20 Fastsette minimum kotehøgde for lavast montert avløpsopning (eks. sluk) for å unngå tilbakeslag av sjøvatn frå leidningsnettet, lokal vilkår til standard abonementsvilkår (jf 3.5 i tekniske bestemmelser). 21 Utarbeide lokal overvassnorm/retningsliner til bruk ved dimensjonering av nyanlegg som tek omsyn til auke i nedbør og havnivåstigning for nyanlegg Kontinuerleg Kontinuerleg Kontinuerleg Kontinuerleg Ulstein kommune 204

205 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST REINSEDISTRIKT TILSTAND OG TILTAK 6.1. Generelt Det er definert reinsedistrikt for avløpsanlegg over 50 pe i hovudplanen, både for private og kommunale anlegg. Reinsedistrikta definerer området som det er planlagt at kvar enkelt reinseanlegg skal behandle avløpsvatn frå. Områder som i arealdelen av kommuneplanen er avsett til bygningar og anlegg er tatt med i reinsedistriktet til dei ulike reinseanlegga. I tillegg er det tatt med bustader i LNFområde (Landbruks-, natur- og friluftsformål) som er tilknytt eksisterande avløpsanlegg i dag. Mange av reinseanlegga vart dimensjonert og bygd for mindre område enn det som er tatt med i dagens reinsedistrikt, og fleire reinseanlegg har for liten kapasitet. Det er behov for å byggje nye eller oppgradere eksisterande reinseanlegg nokre stader. Som hovudregel er det tenkt at i området med spreidd bustadbygging (LNF-B) der det ikkje er utbygd offentleg avløpsanlegg, skal avløpsløysinga vere basert på mindre private avløpsanlegg. Det er nokre mindre bustadområde som er regulert til bygningar og anlegg i arealplanen som har private avløpsanlegg under 50 pe. Dette gjeld blant anna bustadområde på Roppane, Eiksund og områder som er avsett til fritidsbusetnad. For berekning av pe er det nytta befolkningstal frå 2018 frå Norkart AS som er basert på data frå folkeregisteret. Det er rekna at talet på pe samsvarar med folketalet for dei fleste reinsedistrikta då der ikkje er tilknytt bedrifter med høgt innhald av organisk stoff som for eksempel meieri, slakteri eller næringsmiddelindustri. For Ulsteinvik sentrum er det lagt til eit påslag på om lag 600 pe for bedrifter, skular og sentrumsfunksjonar. Det er ikkje alle eigedomar som er tilknytt felles reinseanlegg så belastninga på reinseanlegga er ofte mindre enn oppgitt tal på pe i reinsedistriktet. Det er ikkje berekna pe etter NS 9426 Bestemmelser av personekvivalenter (pe) i forbindelse med utslippstillatelse for avløpsvann. For fleire av slamavskiljarane er det ukjend kva dei er dimensjonert for i pe, så det er gjort ei grov berekning utifrå volum på slamavskiljaren. Det er tatt utgangspunkt i ein slamavskiljar med tre kammer, opphaldstid 9 timar (utslepp til gode sjøresipientar), vassmengd 250 l/pe og slammengd 250 l/pe, tøming av tanken 2 gongar pr. år. Økologisk tilstand på resipientane er henta frå Vann-nett.no. Viser til Figur 3 i kapittel Kartutsnitt for reinsedistrikta i dokumentet viser i hovudsak reinsedistrikt, reinseanlegg over 50 pe, kommunale pumpestasjonar, spillvassleidningar (SP-grøne) og fellesleidningar (AFraude). Ulstein kommune 205

206 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Flø Figur 13 Reinsedistrikt Flø. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp, resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA2 Flø Slamavskiljar: GUP 34 m 3, bygd i 1998 Slamtømming pr. år: 1 Berekna kapasitet: 160 pe ved tømming 2 gongar i året Om lag 65 pe Utslepp U1A til Rundefjorden på ca. 2 m djupne Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Økologisk tilstand: God Leidningsnettet er relativt nytt, i hovudsak utbygd som separatsystem men der er og noko fellessystem Ingen PS1 Flø, bygd i 2012, naudoverløp til sjø Vurdering: Det er ingen spesielle driftstekniske problem ved avløpsanlegget. Utsleppet burde vore på djupare vatn, men Flø er utsatt for grov sjø. Storbåra og langgrunne gjer det kostbart å bygge utsleppsleidning på djupare vatn. Det er ope havområde med gode straumtilhøve, så det er antatt at resipienten vert lite påverka av dette utsleppet. Det er ikkje registrert lokale problem med eksisterande utslepp. Bustadane utanfor reinsedistriktet har private avløpsanlegg med utslepp til sjø, jordbruksdrenering m.m. Det er ikkje lagt inn i hovudplanen å utvide reinsedistriktet i planperioden for sanering av private avløpsanlegg. Tilstanden på private avløpsanlegg er ukjent. Etter at tilstanden er registrert, kan ein vurdere å sanere ein del av anlegga og kople dei til kommunalt anlegg ut ifrå ei kost/nyttevurdering. Der er kapasitet på den kommunale slamavskiljaren til å utvide reinsedistriktet ved behov. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Kontrollere om all busetnad innanfor reinsedistriktet er tilkopla kommunalt anlegg. Ulstein kommune 206

207 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Ulstein Figur 14 Reinsedistrikt Ulstein. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp, resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA3 Kolbeinhaugane Slamavskiljar: GUP, 17 m 3, bygd i 1997 (for Kolbeinhaugane bustadfelt) Slamtømming pr. år: 4 Berekna kapasitet: 80 pe ved tøming 2 gongar i året Tilknytt fellesslamavskiljar: om lag 130 pe I nordre del av reinsedistriktet har bustadane eigne private slamavskiljarar Om lag 210 pe Utslepp U2 til Ulsteinfjorden på ca. 4 m djupne Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureininsforskrifta Økologisk tilstand: God Leidningsnettet i Kolbeinhaugane er utbygd som separatsystem, leidningsnett i nordre del av reinsedistriktet er eldre fellessystem Ingen Ingen Vurdering: Eksisterande slamavskiljar for Kolbeinhaugane, RA3, har for liten kapasitet. Det er usikker djupne på utsleppsleidninga, men det er ikkje registret lokale problem med utsleppet. Det er lagt inn i handlingsplanen å sanere U2 og overføre avløpet til RA1 Halseneset. Alternativet er å byggje ny slamavskiljar for heile reinsedistriktet. Då kan private slamavskiljarar koplast ut. Det er behov for separering av delar av leidningsnettet. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Sanere U2 og overføre avløpet til RA1 Halseneset. Alternativt å byggje ny slamavskiljar for heile reinsedistriktet, og forlenge utsleppsleidninga. Ulstein kommune 207

208 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Ulsteinvik Figur 15 Reinsedistrikt Ulsteinvik. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp, resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA1 Halseneset Silanlegg bygd i 2008, bandsiler med lysopning 0,54 mm (Salsnes Filter, 2 stk. SF4000) Dimensjonert for: Q=90 l/s, RA1 Halseneset har utsleppsløyve datert med krav om primærreinsing for om lag 4250 pe. Om lag pe Utslepp U4 til Ulsteinfjorden på ca. 28 m djupne. Naudoverløp til sjø på 5 m djupne. Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Økologisk tilstand: God Leidningsnett utbygd både som separatsystem og fellessystem. Deler av leidningsnettet er av eldre dato. Høg andel av framandvatn i leidningsnettet 1 regnvassoverløp i Ulsteinvik sentrum 11 kommunale pumpestasjonar, alle med naudoverløp til sjø Vurdering: Reinseanlegg RA1 Halseneset er relativt nytt og fungerer bra. Silane vert ombygd i 2018 for å endre metode for reingjering av desse, bakgrunn for dette er arbeidsmiljø. Anlegget stettar reinsekrava i 13-8 i forureiningsforskrifta, men stettar ikkje reinsekrava for primærreinsing jf. analyseresultat for Det vart sett krav om primærreinsing i utsleppsløyve som vart gitt i Reinseanlegget vart bygd etter at forureiningsforskrifta vart vedtatt, og er bygd for å stette krava i 13-8, med moglegheit for oppgradere anlegget til primærreinsing. Det er behov for å søkje om nytt utsleppsløyve for anlegget. Ulstein kommune 208

209 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 43 Leidningsnett og pumpestasjonar Hovudutfordringa i reinsedistriktet er problem med framandvatn i leidningsnettet. Avløpsleidningar for bustadområde bygd etter 1970 er i hovudsak bygd etter separatsystemet, men ein stor del av desse er tilknytt fellessystem (AF-leidningar) nedstrøms. Det er også mange private stikkleidningar som fortsatt er AF-leidningar sjølv dei er tilkopla kommunal spillvassleidning (SP-leidning). Ved mykje nedbør og snøsmelting blir det ført store mengder framandvatn (regnvatn m.m.) til leidningssystemet. Vikelva og Sauneselva går gjennom Ulsteinvik sentrum, noko av overvatnet frå området blir ført til elvane med avskjerande grøfter. Det er og problem med innlekking av sjøvatn i nedre del av leidningsnettet ved høg sjøvasstand. Tilnærma alt avløpsvatnet i reinsedistriktet vert pumpa til RA1 Halseneset. Det er få eigedomar som har sjølvfall direkte til reinseanlegget. Avløpet frå Ulsteinvik sentrum og austover til og med Saunesmarka industriområde vert gravitert til 8 kommunale pumpestasjonar langs sjøen. 7 av desse pumpestasjonane overfører avløpet til PS5 Johansenbuda som pumper avløpet vidare til reinseanlegget. Det har i fleire år vore problem med kapasitet og påfølgjande driftsproblem ved fleire av pumpestasjonane, spesielt ved PS5 Johansenbuda. Ved nokre pumpestasjonar er det opptil 90 % framandvatn ved mykje nedbør. Pumpestasjoner og pumpeleidningar har ikkje kapasitet til å føre vidare desse avløpsmengdene, dette fører til mykje overløpsdrift med utslepp av ureinsa avløpsvatn til hamnebassenget og Lyngnesvika. Det fører og til stor slitasje på pumpestasjonar, og i eit tilfelle havari ved pumpestasjon PS5 Johansenbuda. Overløpsdrift skjer ved store nedbørsmengder så det er fortynna avløpsvatn som vert slept ut. Det er krav om at utslepp via overløp ikkje skal føre til forsøpling, så der ein må rekne med overløp ved nedbør må det etablerast regnvassoverløp som held tilbake større partiklar og fører dette vidare til reinseanlegget. I nedre del av Ulsteinvik sentrum vil kombinasjonen av meir intens nedbør og høgare havnivå/stormflo føre til auka problem med oppstuving av avløpsvatn i leidningsnettet som kan føre til tilbakeslag i bygningar. Det vert også auka forureining til sjø frå overløp frå pumpestasjonar Det er mange eigedomar med private slamavskiljarar i reinsedistriktet, om lag 330 stk. Fleire av desse kan no koplast ut sidan det er bygd felles reinseanlegg for området. Nokre stader kan det framleis vere behov for privat slamavskiljar på grunn av dårleg leidningsnett eller at det er problem med overløpsdrift til hamnebassenget. Kort oppsummering av problem med framandvatn i leidningsnettet: Fortsatt mykje kommunalt AF-leidningsnett. Manglande oversikt over kor det kjem mest framandvatn inn i leidningsnettet; innlekking, bekkeinntak, sandfang m.m. Alder og tilstand for leidningsnettet er i liten grad registrert. Kan kartlegge tilstand med kamerainspeksjon. Framandvatn på grunn av feilkoplingar på nettet; overvatn tilkopla SP-leidning. Framandvatn på grunn av at private AF-leidningar er tilknytt kommunale SP-leidningar. Manglande oversikt over tilrenning og overløpsdrift ved avløpspumpestasjonar ved mykje nedbør. Innlekking av sjøvatn i leidningsnettet. Ulstein kommune 209

210 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 44 Eksisterande avløpssystem i Ulsteinvik sentrum fungerer dårleg på grunn av: Avløpsnettet er ei blanding av felles- og separatsystem. Nokre områder med separatsystem er ført til område med fellesleidningar, slik at spillvatn og overvatn vert ført i same rør fram til pumpestasjoner og reinseanlegg. Dette gir i periodar mykje framandvatn i nettet som fører til kapasitetsproblem og mykje overløpsdrift ved pumpestasjonane. Tilnærma alt avløp vert gravitert til 8 pumpestasjonar ved sjøen som pumper avløpet til RA1 Halseneset. Dette fører til unødig pumping av avløpsvatn då store deler av leidningsnettet i utgangspunktet kan førast til RA1 ved gravitasjon. Pumpestasjonane pumpar i «serie», det vil sei at avløpsvatnet vert pumpa frå ein eller fleire pumpestasjonar til neste pumpestasjon osv. Dette gir ei krevjande drift med tanke på styring av pumpestasjonane. Eit viktig tiltak framover vil vere å redusere mengda framandvatn til leidningsnettet, det er ikkje aktuelt å vidareføre alt avløpsvatnet til RA1 Halseneset. Reinseanlegget har ikkje kapasitet til dette og det medfører også store driftsutgifter dersom ein skal pumpe alt framandvatnet til reinseanlegget. Det kan vere aktuelt å utvide reinsedistriktet på sikt ved å overføre avløpsvatn frå reinsedistrikt Ulstein i nord og Strandabø og Hasund i sør. Då slepp kommunen å etablere nye eller oppgradere eksisterande reinseanlegg her i framtida. Må vurdere kapasiteten for RA1 Halseneset. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Dette gjeld både utslepp frå reinseanlegg og overløp frå pumpestasjonar. Nokre utsleppsleidningar er kartlagt i Kartleggje og vurdere tilstanden på eksisterande leidningsnett. Systematisk kartlegging av kor framandvatn kjem inn i leidningsnettet, blant anna registrere bekkeinntak, sandfang, måle vasstand i kummar ved nedbør, måle vassføring, registrere tilbakeslag m.m. Separere AF-leidningar og fornye leidningsnettet. Endre systemløysinga for leidningsnettet i Ulsteinvik sentrum føre meir avløpsvatn til reinseanlegget ved gravitasjon ved å byggje ei avskjerande leidning frå RA1 Halseneset og austover mot Saunesmarka industriområde, viser til oversiktskart 003. Denne leidninga vil redusere avløpsmengda til pumpestasjonane og føre avløpsvatn frå øvre del av reinsedistriktet direkte til RA1 Halseneset ved gravitasjon. Det er høge kostnader med å pumpe avløpsvatnet via fleire pumpestasjonar til reinseanlegget slik som situasjonen er no. Det fører til utslepp av ureinsa kloakk til hamnebassenget og Lyngnesvika ved overløpsdrift ved pumpestasjonane når det er nedbør, og det er fare for fare for flaumulemper som havari i pumpestasjonar og tilbakeslag i leidningsnettet. Ulstein kommune 210

211 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 45 Det er behov for å utføre nokre strakstiltak i Ulsteinvik sentrum då den avskjerande leidninga er eit tiltak som må byggjast etappevis over fleire år. Det er difor nødvendig å utføre tiltak på leidningsnettet, samt styring av pumpestasjonane for å redusere faren for tilbakeslag i bygningar og ulemper ved utslepp av ureinsa avløpsvatn ved overløp. Det er behov for ny utsleppsleidning for overløp frå PS5 Johansenbuda. Eksisterande leidning har for liten kapasitet, og det er behov for å auke dimensjonen for å unngå havari i pumpestasjonen på grunn av mykje framandvatn til stasjonen ved nedbør og snøsmelting. Overløpsleidninga er planlagt med utslepp i Lyngnesvika, utanfor moloen, på ca. 20 m djupne. Ulstein kommune 211

212 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Strandabø Figur 16 Reinsedistrikt Strandabø. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp, resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA4 Strandabø Slamavskiljar: GUP, 32 m 3, bygd i 1991 Slamtømming pr. år: 4 Dimensjonert for: 145 pe ved tøming 2 gongar i året Tilknytt slamavskiljar: om lag 120 pe Om lag 165 pe Utslepp U12A til Lyngnesvika på ca. 20 m djupne Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Lyngnesvika kan verte aktuelt å sjå på som sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift Økologisk tilstand: Antatt moderat Utbygd som separat leidningsnett Ingen Ingen Vurdering: Kan vurdere å redusere tømefrekvensen for slamavskiljaren med dagens belastning. Der er nokre eigedomar med privat slamavskiljar som er tilknytt kommunalt nett, vurdere krav om utkopling av privat slamavskiljar. Det er fleire bustader i reinsedistriktet som ikkje er tilknytt kommunalt avløp i dag. Dei fleste har privat slamavskiljar med utslepp til sjø. Det er behov for å auke kapasiteten på slamavskiljaren dersom alle eksisterande og framtidige eigedomar i reinsedistriktet skal knytast til kommunalt anlegg. Ulstein kommune 212

213 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 47 Det er ikkje prioritert å byggje nytt reinseanlegg i denne planperioden. På sikt kan det vere aktuelt å overføre avløpet frå dette reinsedistriktet til RA1 Halseneset, som alternativ til å byggje nytt reinseanlegg. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje og vurdere tilstanden på eksisterande leidningsnett. Ulstein kommune 213

214 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Hasund Figur 17 Reinsedistrikt Hasund. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp/ Resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA8 Hasund Slamavskiljar: GUP, 36 m 3 Slamtømming pr. år: 2 Dimensjonert for: 165 pe ved tøming 2 gongar i året Om lag 40 pe Utslepp U13 til Lyngnesvika på ca. 20 m djupne Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Lyngnesvika kan verte aktuelt å sjå på som sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift. Økologisk tilstand: Antatt moderat Separat leidningsnett, noko fellesleidningar. Manglar leidningar i leidningskartet Ingen PS10 Hasund, naudoverløp til sjø Vurdering: Slamavskiljar har god kapasitet, vurdere å redusere tømefrekvensen. Der er nokre eigedomar med privat slamavskiljar som er tilknytt kommunalt nett. Krav om utkopling av desse. Det er fleire eigedomar som har private avløpsanlegg i reinsedistriktet. Vurdere krav om tilkopling til kommunalt anlegg. På sikt kan det vere aktuelt å overføre avløpet frå dette reinsedistriktet til eit anna reinsedistrikt (Ulsteinvik, Sundgot) dersom det vert strengare reinsekrav for utslepp til Lyngnesvika eller anlegget vert omfatta av kapittel 14 i forureiningsforskrifta. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Ulstein kommune 214

215 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Garshol Figur 18 Reinsedistrikt Garshol. Eigar Kommunen Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp/ Resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar RA5 Garshol Slamavskiljar: GUP, 45 m 3, bygd i 1989 Slamtømming pr. år: 2 Berekna kapasitet: 210 pe ved tømming 2 gongar i året Om lag 150 pe Utslepp U14 til Botnavika på ca. 20 m djupne Mindre følsamt område jf. områdeinndeling i forureiningsforskrifta Sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift (under 50 pe) Økologisk tilstand: Dårleg Separat leidningsnett Ingen Ingen Vurdering: Slamavskiljaren har tilstrekkelig kapasitet. Botnavika er registrert som sårbar sjøresipient i kommunen si lokale forskrift om utslepp av avløpsvatn, og det er stilt strengare krav til reinsing enn det som ein kan oppnå ved ein slamavskiljar. Lokal forskrift gjeld for utslepp mindre enn 50 pe. Ved framtidig endring av dette reinseanlegget kan det kome krav om reinseanlegg med betre reinsing enn ein kan oppnå med ein slamavskiljar. Vurdere å overføre avløpet til eit anna reinsedistrikt (Sundgot) dersom det blir aktuelt. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Ulstein kommune 215

216 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Sundgot Figur 19 Reinsedistrikt Sundgot. Eigar Reinseanlegg 1 Reinseanlegg 2 Pe i reinsedistriktet Utslepp, resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA6 Sundgotmarka (Kjerringnesmyra) Slamavskiljar: Betong, 30 m 3, bygd i 1981 Slamtømming pr. år: 2 Berekna kapasitet: 140 pe ved tøming 2 gongar i året Pe i feltet: 90 pe RA7 Sungotmarka Slamavskiljar: GUP, 78 m3 Slamtømming pr. år: 4 Berekna kapasitet: 355 pe ved tøming 2 gongar i året Om lag 690 pe Utslepp U15 til Botnavika på ca. 20 m djupne Mindre følsamt område jf. områdeinndeling i forskrift Sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift (under 50 pe) Økologisk tilstand: Dårleg I hovudsak utbygd som separat leidningsnett Ingen PS11 (overløp til sjø), PS12 (utan overløp), PS13 (overløp til sjø) Vurdering: PS12 blir erstatta av ny pumpestasjon med tett tank for naudoverløp og naudstraumsaggregat i Det er behov for å oppgradere RA7 Sundgotmarka på grunn av dårleg kapasitet på slamavskiljaren. Botnavika er registrert som sårbar sjøresipient i kommunen si lokale forskrift om utslepp av avløpsvatn, og det er stilt strengare krav til reinsing enn det ein kan oppnå med ein slamavskiljar. Lokal forskrift gjeld for utslepp mindre enn 50 pe. Ved endring av dette reinseanlegget kan det kome krav om reinseanlegg med betre reinsing enn ein kan oppnå med ein slamavskiljar. Ved bygging av Ulstein kommune 216

217 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 51 nytt reinsenanlegg vil ein sanere eksisterande slamavskiljarar, både RA6 og RA7, og byggje eit felles anlegg. Dersom det vert krav om biologisk/kjemisk reinsing for utslepp til Botnavika må ein vurdere å berekne kapasitet slik at ein kan overføre avløpet frå RA5 Garshol om ein skal sanere det reinseanlegget på sikt. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning Kartleggje eksisterande leidningsnett Bygge nytt reinseanlegg ved U15, vurdere behov for ny utsleppsleidning 6.9. Kleven Figur 20 Reinsedistrikt Kleven. Eigar Reinseanlegg Privat, Kleven Verft AS 3 slamavskiljarar på 60 m 3 (RA16A, RA16B og RA16C) I tillegg til industriområdet er det nokre bustader som er tilknytt den eine slamavskiljaren, RA16A Pe i reinsedistriktet Utslepp, resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Om lag 480 pe Utslepp U16A, U16B og U16 C til 20 m djupne til Lyngnesvika Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Lyngnesvika kan verte aktuelt å sjå på som sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift Økologisk tilstand: Antatt moderat Ikkje registrert i leidningskart Ingen 1 privat pumpestasjon tilknytta utslepp U16A Vurdering: Privat anlegg, følges opp av kommunen som forureiningsmynde. Ulstein kommune 217

218 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Gjerde Figur 21 Reinsedistrikt Gjerde. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp/ resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA9 Gjerde Slamavskiljar: GUP, 35 m 3 Slamtømming pr. år: 2 Berekna kapasitet: 160 pe ved tømming 2 gongar i året. Om lag 50 pe Utslepp U17A til Lyngnesvika Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Lyngnesvika kan verte aktuelt å sjå på som sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift Økologisk tilstand: Antatt moderat Ukjent, manglar i leidningskartet Ingen Ingen Vurdering: Slamavskiljar har god kapasitet. Vurdere å redusere tømefrekvens. Ukjent leidningsnett. Utbygd i privat regi, seinare overtatt av kommunen. På sikt kan det vere aktuelt å overføre avløpet frå dette reinsedistriktet til eit anna reinsedistrikt (Ulsteinvik, Skjerva) dersom det vert strengare reinsekrav for utslepp til Lyngnesvika eller anlegget vert omfatta av kapittel 14 i forureiningsforskrifta. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Ulstein kommune 218

219 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Skjerva Figur 22 Reinsedistrikt Skjerva Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp/ Resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Privat, Kleven Verft AS Bustadane har eigne private slamavskiljar Om lag 65 pe Utslepp U17 Søylene/Vågevika Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Økologisk tilstand: Antatt moderat Privat leidningsnett Ingen Ingen Vurdering: Det er tatt med nytt bustadfelt i arealplan nord for Skjerva i reinsedistriktet. Det er usikkert om det blir eige utslepp av avløpsvatn frå nytt felt eller felles utslepp med Skjerva (U17) Privat anlegg, følges opp av kommunen som forurensningsmynde. Ulstein kommune 219

220 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Vågevika Figur 23 Reinsedistrikt Vågevika. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp/ resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunnen RA11 Vågane Slamavskiljar: GUP, 35 m 3, bygd i 2010 Slamtømming pr. år: 1 Berekna kapasitet: 160 pe ved tømming 2 gongar i året Om lag 50 pe Utslepp U18 til Søylene/Vågevika på ca. 15 m djupne Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Økologisk tilstand: Moderat Leidningsnettet er relativt nytt, i hovudsak utbygd som separatsystem Ingen PS16 Vågane, naudoverløp til sjø Vurdering: Slamavskiljar har god kapasitet. Ingen kjente driftsproblem. Det er behov for å lage avkjørsle til pumpestasjon PS16 Vågane. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Ny avkjørsel for PS16 Vågane. Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Ulstein kommune 220

221 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Hellestøa Figur 24 Reinsedistrikt Hellestøa. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp, resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA12 Hellestøa Slamavskiljar: GUP, 42 m 3, bygd i 1991 Slamtømming pr. år: 3 Berekna kapasitet: 190 pe ved tømming 2 gongar i året Om lag 190 pe Utslepp U19 til Søylene på ca. 20 m djupn Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Økologisk tilstand: Moderat Leidningsnettet er relativt nytt, i hovudsak utbygd som separatsystem Ingen PS17 Legehaugane Sør (utan naudoverløp men m/naudstrausaggregat), PS20 Legehaugane Nord (naudoverløp til sjø) Vurdering: Teknisk anlegg for nytt bustadfelt Legehaugane er utbygd, blant anna nye pumpestasjonar. Tomter er lagt ut for sal. Eksisterande slamavskiljar har for liten kapasitet ved ny utbygging i området. Det er behov for å oppgradere/byggje ny slamavskiljar. Det er lite areal tilgjengeleg ved eksisterande slamavskiljar, vurdere ny plassering. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Ny slamavskiljar. Ulstein kommune 221

222 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Ytre Haddal Figur 25 Reinsedistikt Ytre Haddal. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp, resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA13 Ytre Haddal Slamavskiljar: GUP, 45 m 3 Slamtømming pr. år: 2 Dimensjonert for: 210 pe ved tømming 2 gongar i året Om lag 210 pe Utslepp U21 til Haddalsvika på ca. 15 m djupne Mindre følsamt område jf. områdeinndeling i forureiningsforskrifta Sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift (under 50 pe) Økologisk tilstand: Svært dårleg Delvis separat leidningsnett og noko felles leidningsnett Ingen Ingen Vurdering: Slamavskiljar har liten kapasitet. Det er behov for å auke kapasiteten dersom fleire eigedomar skal knytast til kommunalt anlegg. Haddalsvika er registrert som sårbar sjøresipient i kommunen si lokale forskrift om utslepp av avløpsvatn, og det er stilt strengare krav til reinsing enn det som ein kan oppnå ved ein slamavskiljar. Lokal forskrift gjeld for utslepp mindre enn 50 pe. Ved framtidig endring av dette reinseanlegget kan det kome krav om reinseanlegg med betre reinsing enn ein kan oppnå med ein slamavskiljar. Ved bygging av nytt reinseanlegg vil det vere naturleg å slå saman reinsedistrikt Ytre Haddal og Indre Haddal. Det er ikkje prioritert å byggje nytt reinseanlegg i denne planperioden, det er ikkje forventa stor utbygging i området framover. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Ulstein kommune 222

223 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Indre Haddal Figur 26 Reinsedistrikt Indre Haddal. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp/ Resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA14 Indre Haddal Slamavskiljar: GUP, 35 m 3 Slamtømming pr. år: 2 Berekna kapasitet: 160 pe ved tømming 2 gongar i året Om lag 130 pe Utslepp U22 til Haddalsvika på ca. 15 m djupne Mindre følsamt område jf. områdeinndeling i forureiningsforskrifta Sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift (under 50 pe) Økologisk tilstand: Svært dårleg Delvis separat leidningsnett og noko felles leidningsnett Ingen Ingen Vurdering: Slamavskiljar har liten kapasitet. Haddalsvika er registrert som sårbar sjøresipient i kommunen si lokale forskrift om utslepp av avløpsvatn, og det er stilt strengare krav til reinsing enn det som ein kan oppnå ved ein slamavskiljar. Lokal forskrift gjeld for utslepp mindre enn 50 pe. Ved framtidig endring av dette reinseanlegget kan det kome krav om reinseanlegg med betre reinsing enn ein kan oppnå med ein slamavskiljar. Ved bygging av nytt reinseanlegg vil det vere naturleg å slå saman reinsedistrikt Ytre Haddal og Indre Haddal. Det er ikkje prioritert å byggje nytt reinseanlegg i denne planperioden, det er ikkje forventa stor utbygging i området framover. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Ulstein kommune 223

224 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Havåg Figur 27 Havåg reinsedistrikt. Eigar Reinseanlegg Pe i reinsedistriktet Utslepp/ Resipient Tilstand resipient Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar Kommunen RA15 Havåg Slamavskiljar: GUP, 24 m 3, bygd i 1998 Slamtømming pr. år: 2 Berekna kapasitet: 110 pe ved tømming 2 gongar i året Om lag 40 pe Utslepp U25 til Selvågdjupet på ca. 15 m djupne Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 i forureiningsforskrifta Økologisk tilstand: Moderat Ein del av leidningsnettet er ikkje registrert i leidningskartet Ingen Ingen Vurdering: Slamavskiljaren har god kapasitet. Ingen kjente driftsproblem. Fleire leidningar som ikkje er registrert i leidningskartet. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Ulstein kommune 224

225 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Eiksund Figur 28 Reinsedistrikt Eiksund. Eigar Kommunal Reinseanlegg RA17 Eiksund Indre Slamavskiljar: GUP, 35 m 3, bygd i 2011 Slamtømming pr. år: 1 Berekna kapasitet: 160 pe ved tømming 2 gongar i året Pe i reinsedistriktet Om lag 150 pe Utslepp/ Resipient Utslepp U25 til Selvågdjupet på ca. 15 m djupne Tilstand resipient Mindre følsamt område, reinsekrav 13-8 Økologisk tilstand: Moderat Leidningsnett Regnvassoverløp Pumpestasjonar I hovudsak utbygd som separat anlegg, noko felles leidningsnett Ingen PS19 Eiksund Ytre og PS15 Eiksund Indre, begge med overløp til sjø Vurdering: Ny slamavskiljar, ok kapasitet. Mange bustader som er tilknytt kommunalt avløpsanlegg har eigen privat slamavskiljar. Desse kan no koplast ut då det er etablert felles kommunal slamavskiljar. For planperioden er følgjande tiltak aktuelle: Kartleggje posisjon og djupne for utslepp, dimensjon og tilstand på utsleppsleidning. Krevje private slamavskiljarar utkopla. Kartleggje eksisterande leidningsnett. Ulstein kommune 225

226 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST KOSTNADAR, HANDLINGSPLAN OG GEBYR 7.1. Retningsliner for sjølvkost og gebyrberekning Som overordna prinsipp for kommunale avløpstenester er det fastsatt i vass- og avløpsanleggslova at kommunen har rett til å krevje inn avløpsgebyr frå eigarar av eigedomar som er (eller kan vere) tilknytta kommunale avløpsanlegg. Lova fastset også at gebyra skal vere eingongsgebyr for tilknyting og årsgebyr. Det ikkje lovpålagt at kostnadane fullt ut skal dekkjast inn gjennom gebyra, men inntektene skal ikkje overstige kommunen sine kostnadar med sektoren. Kommunal- og regionaldepartementet har utgitt «Retningslinjer for beregning av selvkost for kommunale betalingstjenester» H-3/14 som gjev retningsliner for korleis kommunen skal berekne sjølvkost for ei teneste. Sjølvkost er definert som den totale kostnadsauken ein kommune har ved å produsere ei bestemt vare eller teneste. Ein generasjon brukarar skal ikkje subsidiere eller blir subsidiert av neste generasjon. Kostnadane ved tenesta som vert ytt i dag skal verte dekka av dei brukarande som får nytte av tenesta. Dette blir kalla generasjonsprinsippet. Kvart sjølvkostområde skal ha sitt eige sjølvkostfond. Eit positivt sjølvkostresultat (overskot) skal som hovudregel førast tilbake til brukarane av sjølvkosttenesta innan fem år. Tilsvarande kan eit underskot som hovudregel dekkjast inn seinast innan fem år, når kommunen har bestemt at kostnaden ved tenesta fullt ut skal dekkjast av brukarane. Kommunen nyttar EnviDan Momentum til berekning av sjølvkost. Envidan Momentum har berekna framtidig gebyrutvikling med bakgrunn i planlagde investeringar som er lagt inn i handlingsplanen, samt prognose for drift- og vedlikehaldskostnader Driftskostnadar Det er tatt utgangspunkt i driftskostnadane i kommunen si prognose for 2018 som vart utarbeida i september. Det er lagt til grunn ein prisvekst på 2,5 % for direkte og indirekte driftsutgifter. Det er lagt til grunn ei auke i bemanning i avløpssektoren med ei ny stilling frå og med Investeringstiltak Viser til vedlegg 5 Handlingsplanen for perioden og kartvedlegg. Handlingsplanen har investeringar for om lag 130 mill. kroner for perioden I karta er det vist prinsipp for planlagt utbygging av nye anlegg. Endeleg plassering, trasear og løysingar vert valt gjennom forprosjekt og/eller detaljprosjektering av det einskilde tiltaket. Ved prosjektering vil det inngå vurderingar etter fleire lovverk og interesser, blant anna: forureiningsforskrifta, plan- og bygningslova, naturmangfoldlova, kulturminnelova, havne- og farvannslova, arealplan og reguleringsplaner, fiske og havbruksinteresser m.v. Der kommunen ikkje er grunneigar må ein avklare rettigheter for å etablere tiltaket med grunneigar. Det er grove kostnadsoverslag i hovudplanen, endeleg kostnadsoverslag vil kome fram etter at tiltaka er detaljprosjektert. I kostnadsoverslaga er det inkludert påslag på % for prosjektering, byggjeleiing og uforutsette kostnadar. Tabell 11 gir ein kort beskriving av kvart tiltak. Ulstein kommune 226

227 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 61 Tabell 11 Investeringstiltak for kommunale avløpsanlegg. Nr. Tiltak 1 Hovudplan avløp Revisjon av hovudplan for avløp. 2 Plan for leidningsfornying og separering (saneringsplan) Utarbeide ein plan for leidningsfornying og separering (saneringsplan) der ein kartlegg behovet, og utarbeider ein tiltaksplan som viser kva leidningstrekk ein skal fornye kvart år. Samordne tiltak med andre sektorar som vassforsyning, veg og kablar. 3 Leidningsfornying og separering Det er eit mål å fornye og separere 1 % av leidningsnettet kvart år i snitt. Det er tatt med ein årleg kostnad i handlingsplanen til leidningsfornying og separering. I første del av planperioden er investeringsramma redusert i forhold til målet om 1 % årleg fornying, medan det er auka tilsvarande i siste del av planperioden. Saneringsplan skal leggjast til grunn for arbeidet. Samordne tiltak med andre sektorar som vassforsyning, veg og kablar. 4 Resipientundersøking, sårbare sjøresipientar Kommunen har definert nokre områder som sårbare sjøresipientar i lokal forskrift for utslepp av sanitært avløpsvatn frå mindre avløpsanlegg. Etter undersøkinga av «Den Grøne Korridor» i vart ytterlege undersøkingar tilrådd. Det er behov for resipientundersøkingar for dei sårbare sjøresipientane for å blant anna vurdere: kva påverknad utslepp av avløpsvatn har i forhold til andre påverknader som blant anna landbruk, avrenning frå landareal, akvakultur og naturleg tilførsel ved vassutskifting kva kapasitet resipienten har for å motta utslepp av fosfor, nitrogen og organisk stoff frå kommunalt avløpsvatn om tilstanden i resipienten blir forbetra ved betre reinsing enn dagens reinseanlegg, om påverknaden frå utslepp av avløpsvatn har stor eller liten betydning for miljøtilstanden 5 Mindre nyanlegg Generell post for mindre nyanlegg, blant anna kommunen sin del ved utbygging av leidningsnett i samband med nye felt og mindre anlegg. 6 Fornying og ombygging av pumpestasjonar Generell post for fornying og ombygging av eksisterande pumpestasjonar. Det er lagt inn som eit driftstiltak å kartleggje tilstand på eksisterande pumpestasjonar, og utarbeide ein plan for blant anna nødvendig fornying og ombygging av stasjonar. 7 SD-anlegg, eksisterande pumpestasjonar Tilkopling til SD-anlegg for eksisterande pumpestasjonar m.m. 8 Bilar Utskifting av bilar som vert nytta innanfor avløp (servicebil og vaktbil) 9 Tømestasjon for bubilar, campingvogner m.m. Det er planlagt å etablere ein tømestasjon for kloakk for bubilar og campingvogner. Plassering av tømestasjonen er ikkje bestemt, vurderer å etablere ein tømestasjon i tilknyting til ein av kommunen sine pumpestasjonar. 10 Ny overløpsleidning - PS5 Johansenbuda Ny leidning for overløp for PS5 Johansenbuda i Ulsteinvik sentrum, visert til oversiktskart 003. Eksisterande leidning har for liten kapasitet, og det er behov for å auke dimensjonen for å unngå havari i stasjonen og tilbakeslag i leidningsnettet på grunn av mykje framandvatn til stasjonen. Overløpsleidninga er planlagt med utslepp i Lyngnesvika, utanfor moloen, på ca. 20 m djupne. Endeleg trase vert avklart ved detaljprosjektering. 11 Avskjerande leidning frå RA1 Halseneset Saunesmarka Endre systemløysinga for leidningsnettet i Ulsteinvik sentrum føre meir avløpsvatn til reinseanlegget ved gravitasjon ved å byggje ei avskjerande leidning frå RA1 Halseneset og austover Ulstein kommune 227

228 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 62 mot Saunesmarka industriområde, viser til oversiktskart 003. Denne leidninga vil redusere avløpsmengda til pumpestasjonane og føre avløpsvatn frå øvre del av reinsedistriktet direkte til RA1 Halseneset ved gravitasjon. Det er høge kostnader med å pumpe avløpsvatnet via fleire pumpestasjonar til reinseanlegget slik som situasjonen er no. Det fører til utslepp av ureinsa kloakk til hamnebassenget og Lyngnesvika ved overløpsdrift ved pumpestasjonane når det er nedbør, og det er fare for fare for flaumulemper som havari i pumpestasjonar og tilbakeslag i leidningsnettet. 12 Ny slamavskiljar Sungot, utslepp U15 Byggje ny slamavskiljar for utslepp U15 til Botnavika, viser til kartvedlegg 004. RA6 og RA7 har felles utsleppsleidning. Eksisterande slamavskiljar RA7 har for liten kapasitet. Kommunen må avklare reinsekrav for nytt reinseanlegg og søkje om utsleppsløyve. Botnavika er definert som sårbar sjøresipient jf. lokal forskrift for utslepp av sanitært avløpsvatn frå mindre avløpsanlegg. Lokal forskrift gjeld for anlegg over 50 pe. Det er lagt inn tiltak om resipientundersøking for sårbare sjøresipientar (tiltak 3). I handlingsplanen er det berekna kostnadar for ny slamavskiljar på 1000 pe som erstatning for RA6 og RA7 (kr 7,5 mill) Om det vert strengare reinsekrav enn ein slamavskiljar kan reinse, må det byggjast biologisk eller kjemisk reinseanlegg. Investeringskostnadane vert då auka (16 mill for eit RA berekna for 1200 pe). Ved berekning av pe for biologisk/kjemisk anlegg er det tatt høgde for at avløpet frå Garshol reinsedistrikt på sikt kan overførast til Sundgot dersom det vert strengare reinsekrav til Botnavika. Ved eksisterande slamavskiljar, RA7, er det lite areal tilgjengelig. Plassering av ny slamavskiljar må avgjerast ved prosjektering, det kan vere behov for å utarbeide reguleringsplan. Det er tatt høgde for ein pumpestasjon, ny utsleppsleidning og noko leidningsnett i tillegg til slamavskiljar for 1000 pe i kostnadsoverslaget. 13 PS 16 Vågane Ny avkjørsel til pumpestasjonen. 14 RA12 Hellestøa - ny slamavskiljar Eksisterande slamavskiljar, RA12 Hellestøa, har for liten kapasitet ved framtidig utbygging i området. Ved eksisterande slamavskiljar er det lite areal tilgjengeleg, endeleg plassering av ny slamavskiljar vert bestemt ved detaljprosjektering. Viser til oversiktskart Ulstein, utslepp U2 overføre avløpet til RA1 Halseneset Overføre avløpet frå reinsedistrikt Ulstein til RA1 Halseneset, og sanere utslepp U2. Viser til oversiktskart 003. Byggje pumpestasjon ved eksisterande utslepp U2 og pumpeleidning til eksisterande gravitasjonsleidning i reinsedistrikt Ulsteinvik. Eksisterande pumpestasjon P14 Ljosheim og tilhøyrande pumpeleidning må også oppgraderast. Som alternativ til å overføre avløpet til RA1 Halseneset kan ein byggje ny slamavskiljar for heile reinsedistriktet ved U2, ny utsleppsleidning, sanere eksisterande slamavskiljar RA3 Kolbeinhaugane. Endeleg løysing vert avklart ved detaljprosjektering. Ulstein kommune 228

229 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Kostnadar og gebyr Oppsummering EnviDan Momentum har utarbeida ei sjølvkostberekning for å sjå korleis tiltaka i handlingsplanen vil påverke avløpsgebyret, samt prognose for drift- og vedlikehaldskostnader. Sjølvkostberekninga er utført etter Retningslinjer for beregning av selvkost for kommunale betalingstjenester (H3/14). Handlingsplanen har investeringar på om lag 130 mill. kroner for perioden , dette vil resultere i høgare gebyr samanlikna med i dag. Berekningane viser at normalgebyret eks. mva aukar frå kr 3.329,- i 2018 til kr 5.401,- i Normalgebyret viser gebyr for ei normalhushald med målt forbruk på 150 m 3 i året. Dette er same talet som SSB brukar for å presentere kommunale gebyr. Tabell 12 Oppsummering investeringar, kapitalkostnadar og normalgebyr. Kr Totale investeringar Kapitalkostnader Kapitalkostnader Normalgebyr 2018, eks. mva Normalgebyr 2024, eks. mva Fond Tabell 13Tabell 13 viser utviklinga av sjølvkostfondet og det framførbare underskotet på avløpstenesta. Kommunen har framførbart underskot på om lag 1,42 mill kroner pr som kjem frå underskot i 2013 og Dette må kommunen krevje inn gjennom auke i avløpsgebyra for å vere i tråd med generasjonsprinsippet sin femårsperiode for disponering av framførbare underskot. Delar av underskotet frå 2013 blir forelda etter retningslinene om tilbakebetaling innan fem år, då prognosene for 2018 viser at avløpstenesta ikkje går med tilstrekkeleg overskot til å tilbakeføre heile underskotet frå Dermed er det om lag 1,1 mill kr frå underskotet i 2014 som må førast tilbake til fondet i Dette forutset at avløpstenesta går med eit overskot på kr 1,1 mill kr i Tabell 13 Sjølvkostfond og framførbart underskot Sjølvkostfond Sjølvkostfond Ulstein kommune 229

230 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Kapitalkostnader Kapitalkostnadane aukar frå ca. 3,9 mill. kroner i 2018 til ca. 10,5 mill. kroner i Figur 29 viser at kapitalkostnadane stig jamt fram til 2024, før utviklinga flata ut, årsaken til dette er at dei største investeringane kjem i åra før Figur 29 Investeringar og kapitalkostnader for perioden Ulstein kommune 230

231 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Gebyrutvikling Tabell 14 Gebyrutvikling Årsgebyr, eks. mva Årsgebyr, inkl. mva Årleg endring frå året før 17 % 5 % 7 % 8 % 7 % 6 % Tabellen viser utvikling i avløpsgebyra i perioden Det er ei større auke i årsgebyret frå enn dei andre åra, dette er i hovudsak knytta til tilbakebetaling til fond på grunn av tidlegare underskot på avløpssektoren i 2013 og Følgjande er lagt til grunn i berekninga: Driftskostnadane tek utgangspunkt i kommunen si prognose for 2018 pr. september. Det er lagt inn ein årleg prisvekst tilsvarande 2,5 %. Det er planlagt å investere 9,8 mill. kr på avløpssektoren i Det er lagt inn auke i bemanning på avløpssektoren tilsvarande 1 ny ingeniørstilling frå Det er lagt til grunn inntekter frå tilknytingsgebyr på kr ,- kvart år. Utover det er det ikkje lagt til grunn auke i talet på abonnentar eller auka forbruk av vatn. Pr har kommunen eit framførbart underskot på kr innanfor sjølvkostområdet avløp i hovudsak frå 2013 og Dette må i hovudsak tilbakebetalast innan Dette er årsaken til at gebyrauken frå er større enn dei andre åra. Kalkylerente iht. retningsliner for berekning av sjølvkost, årsgjennomsnittet for den 5-årige SWAP-renta, med eit tillegg på 0,5 prosentpoeng. Estimat for kalkylerenten for 2018 er 2,36 % og 2, 57 % for Ulstein kommune 231

232 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 66 ORDLISTE Avløpsvatn Avløpsanlegg Eutrofiering Personekvivalent, pe Separatsystem Fellessystem Framandvatn Offentleg avløp Separate avløpsanlegg Resipient Risikovurderingvassmiljø Sanitært avløpsvatn Vassførekomst Økologisk tilstand Både sanitært og industrielt avløpsvatn og overvatn Anlegg for handtering av avløpsvatn, som består av blant anna avløpsnett, reinseanlegg og utsleppsleidning Anriking av vatn med omsyn til næringsstoff, særleg nitrogen- og/eller fosforforbindelser, som påskundar veksten av algar og plantearter, noko som fører til uønska forstyrring av likevekta mellom organismane i vatnet og forverring av vasskvaliteten Den mengde organisk stoff som vert brote ned biologisk med eit biokjemisk oksygenforbruk målt over fem døgn, BOF5, på 60 g oksygen per døgn. Avløpsanlegget sin størrelse i pe vert berekna på grunnlag av største mengde kvar veke som samla går til overløp, reinseanlegg eller utsleppspunkt i løpet av året, med unntak av uvanlige forhold som for eksempel kraftig nedbør. Avløpsnett med to parallelle leidningar, ei for spillvatn og ei for overvatn. Spillvassleidningar (SP) fører spillvatnet til reinseanlegg for utslepp. Overvassleidninga (OV) fører overvatnet direkte til vassdrag eller sjø. Leidningsnett der spillvatn og overvatn vert ført i same leidning, vert ofte kalla fellesleidning (AF). Vatn som ikkje høyrer heime i avløpsnettett, bl.a. regnvatn, smeltevatn, sjøvatn. Vatn som kjem inn i leidningsnettet via innlekking, bekkelukkingar, taknedløp og ikkje er naudsynt å føre til reinseanlegg for reinsing. Avløpsnett i offentleg eige, allment tilgjengeleg for tilknyting Små private avløpsanlegg for hus eller hytte Vassførekomst aktuell for mottak av utslepp Med risikovurdering vert det her meint ei samla vurdering av risikoen for at vassførekomsten ikkje oppnår fastsette miljømål innan gjeldande tidsfristar, eller risiko for ein vesentlig forverring (frå ein tilstandsklasse til ein annan). Risikovurderingen vert basert på tilgjengeleg data fra karakterisering, tilstandsvurdering og økonomisk analyse av vassbruken framover. Avløpsvatn som i hovudsak kjem frå seg menneske sitt stoffskifte og frå aktivitet i hushaldet blant anna avløpsvatn frå vassklosett, kjøkken, bad, vaskerom eller liknande Ein avgrensa og større mengde av overflatevatn som for eksempel innsjø, magasin, elv, bekk, kanal, fjord eller kyststrekning, eller delar av desse. Kriterine og metodikk for inndeling av vassførekomst går fram av vedlegg II til vassforskrifta Den økologiske tilstanden beskriv miljøtilstanden i ein vassførekomst utifrå biologiske, fysisk-kjemiske og hydromorfologiske parameter. Dette inkluderer blant anna planteplankton, botndyr, næringsalt. Den økologiske tilstanden for ein vassførekomst vert fastsett basert på overvakingsdata. Plassering av ein vassførekomst i svært god-, god-, moderat-, dårlig-, eller svært dårlig økologisk tilstand er basert på kunnskap om økologiske forhold i naturlege Ulstein kommune 232

233 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 67 vassførekomstar. Tilstandsklassane vert relatert til naturtilstanden for den aktuelle vasstypen. Kjemisk tilstand Kjemisk tilstand beskriv tilstanden utifrå miljøgifter i sediment i biota og i vassførekomsten. Ulstein kommune 233

234 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 68 KJELDER Kommuneplan, Samfunnsdel, Ulsteinvik kommune Kommuneplan, Arealdelen, utkast Kommuneplan, Arealdelen, utkast til føresegner og retningsliner , Forskrift om slamhandtering, Hareid og Ulstein kommunar, gjeldande frå (FOR ) Forskrift om utslepp av sanitært avløpsvant frå mindre avløpsanlegg, Ulstein kommune, gjeldande frå (FOR ) Kommunedelplan avløp , Interconsult Investeringsanalyse avløp Ulstein kommune, Envidan Momentum, Selvkostberegning hovedplan avløp Ulstein kommune, Envidan Momentum, Regional plan for vassforvaltning i Vassregion Møre og Romsdal 2016, FylkesROS Møre og Romsdal Ny kartlegging av vasskvalitet i området mellom Gurskøy og Hareidlandet «Den Grøne korridor» - Omtale av måleprogrammet og førebelse resultat frå Notat, juli 2006, Runde Miljøsenter Veiledning i tilstandskartlegging og fornyelse av VA-transportsystemer. Norsk Vann rapport 196/2013 Tilsyn med utslipp frå avløpsanlegg innen kommunens myndighetsområde, Norsk vann Vann- og avløpsteknikk (Ødegaard, 2012), lærebok utgitt av Norsk Vann Vann- og avløpsrett, Norsk Vann og Guttorm Jacobsen, Advokatfirmaet Haavind AS Kommuneundersøkelsen 2009 og Oppsummeringsrapport Avløp og Motorferdsel i utmark, desember 2010, Klif, Fylkesmannen og DN Havnivåstigning og stormflo samfunnsikkerhet i kommunal planlegging, DSB 2016 Nettsider Ulstein kommune, Møre og Romsdal fylkeskommune, Fylkesmannen i Møre og Romsdal, Regjeringen, Lovdata, Miljøkommune, Regelhjelp.no Vannportalen, Vann-Nett, Vannmiljø, VA-Miljøblad, Klimatilpasning, Miljødirektoratet, Ulstein kommune 234

235 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Vedlegg 1: Oversikt over lover regelverk Oversikt over nokre direktiv, lover og forskrifter m.m. innanfor avløpssektoren. Lista er ikkje uttømmande. EU-direktiv og internasjonale protokollar Gjennom EØS-avtalen har Norge forplikta seg til å implementere ei rekkje EU-direktiv i det norske lovverket. Innanfor avløpsområde er blant anna desse viktige: Avløpsdirektivet - Rensing av avløpsvann frå byområder direktiv 91/271/EØF med endringar ved direktiv 98/15/EF. Formålet er å verne miljøet mot uheldige verknader frå utslepp av avløpsvatn, og det vert stilt konkrete krav til reinsegrad med grunnlag i størrelsen på tettbygd område og resipienten si tåleevne. Direktivet er implementert i norsk rett gjennom del 4 Avløp i forureningsforskrifta. Vanndirektivet - Rammedirektivet for vann direktiv 2000/60/EF Hovudformålet er å sikre god miljøtilstand i vatn, både vassdrag, grunnvatn og kystvatn. Vassforskrifta som trådde i kraft gjennomfører vassdirektivet i norsk rett. Protokoll for vann og helse (fastsatt i London 17. juni 1999) Verdens helseorganisasjon (WHO) og De forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) etablerte ein internasjonal konvensjon mellom land som har felles grensekryssande vassdrag. Protokoll for vann og helse har som mål å beskytte menneskeskene sin helse og velvære ved betre vassforvaltning, herunder beskyttelse av vatn og økosystem, og ved å forebyggje, kontrollere og redusere vassrelaterte sjukdommar. Norge ratifiserte protokollen i 2004, og er dermed forplikta til å følgje den. Regjeringa fastsatte i 2014 nasjonale mål for vatn og helse som omfatter drikkevatn, badevatn, avløp og gjødselvarer, herunder avløpsslam. Lover og forskrifter Folkehelseloven (Lov om folkehelsearbeid, LOV ) Lova gir blant anna kommunene ansvar for å fremme folkehelse. Omfatter blant annet miljørettet helsevern og beredskap. Forurensningsloven (Lov om vern mot forurensninger og om avfall, LOV ) Lova sitt formål er å verne det ytre miljø mot forurensning og å redusere eksisterende forurensning. Forurensnisngslova er ei sentral lov for avløpsvirksomheter, viser til forurensnisngsforsrkiften. Havne- og farvannsloven (Lov om havner og farvann, LOV ) Lova er relevant for eksempel ved bygging av sjøledninger eler utslippsledninger i sjø, då slike tiltak krev løyve etter denne lova. Naturmangfoldloven (Lov om forvaltning av naturens mangfold, LOV ) Lova stiller et generelt krav om aktsomhet ved tiltak i eller langs vassdrag, i verneområder eller områder med utvalgte naturtyper ( 6). Det vert også stilt krav om valg av miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder for å unngå eller begrense skader på naturmangfoldet ( 12) Oreigningslova (Lov om oreigning av fast eigedom, LOV ) Lova regulerer der det er behov for å ekspropriere nødvendig grunn til vassforsyning og avløpsformål mot vederlag etter skjønn. Plan- og bygningslova og byggteknisk forskrift (TEK10) Kommunen skal stille krav til drikkevatn, slokkevatn, bortledning av avløpsvatn og avledning av grunnvatn og overvatn før tiltakshaver får løyve til å setje opp ny bygning eller endre ein eigedom. Lova set krav om at bortledning av avløpsvatn skal vere sikra i samsvar med forureiningslova før bygg kan førast opp. Grunn- og overvatn skal også vere sikra. Lova set krav om at bygningar skal knytes til offentleg vass- og avløpsanlegg dersom det er bygd i området (under visse vilkår) Jf. pbl 27-2 Avløp. Lova fastset og reglar for eksproriasjon til vann og avløpsanlegg mv., refusjon for utgifter til veg, vann og avløp mv. Avløpsanlegg er søknadspliktig tiltak etter lova Byggteknisk forksrift TEK10 set tekniske krav til blant anna vatn- og avløpsanlegg. side 1 av

236 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Samvirkelova (Lov om samvirkeforetak, LOV ) Lova gjeld for private vass- og avløpsanlegg. Sivilbeskyttelsesloven (Lov om kommunal beredskapsplikt, sivile beskyttelsestiltak og Sivilforsvaret, LOV ) Lovens formål er å beskytte liv, helse, miljø, materielle verdier og kritisk infrastruktur, og omhandler blant anna kommunal beredskapsplikt risiko- og sårbarhetsanalyse og beredskapsplan for kommunen. Vannressursloven (Lov om vassdrag og grunnvann, LOV ) Lova skal sikre en samfunnsmessig forsvarleg bruk og forvaltning av vassdrag og grunnvatn. Lova regulerer blant anna muligheter til å pålegge tiltak til overvannshandtering ved utbygging av områder. Vass- og avløpsanleggslova (Lov om kommunale vass- og avløpsanlegg, LOV ) Lova fastset at nye vass- og avløpsanlegg som hovudregel skal vere eigd av kommunen. Lova gjeld ikkje for mindre vass- og avløpsanlegg. Eksisterande vass- og avløpsanlegg kan berre seljast eller på annan måte overdragast til kommunar. Private anlegg skal organiserast som samvirkeforetak eigd av brukarane. Vesentleg utviding eller samanslåing av eksisterande private anlegg kan berre skje med løyve frå kommunen. Lova fastset at eigarar av fast eigedom som er tilknytt kommunalt vass- og avløpsanlegg har plikt til å betale gebyr, og at gebyra skal vere eingongsgebyr for tilknyting og årlege gebyr. Byggherreforskriften (Forskrift om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø på bygge- eller anlegssplasser, FOR )Forskrifta sitt formål er å verne arbeidstakarar mot farar ved å ta omsyn til sikkerhet, helse og arbeidsmiljø på bygge- eller anleggsplassar i samband med planlegging, prosjektering og utføring av byggeeller anleggsarbeid. Byggteknisk forskrift (TEK17) (Forskrift om tekniske krav til byggverk, FOR ) Gir krav om blant anna vassforsyning inklusiv slokkevann, avløp, overvann og drensvann Forskrift om gjødselvarer mv. av organisk opphav (FOR ) Forskrifta regulerer blant anna lagring og bruk av avløpsslam. Forskrift om kommunal beredskapsplikt Forskriften skal sikre at kommunen ivaretar befolkninga sin sikkerhet og tryggleik. Kommunen skal jobbe systematisk og heilhetlig med samfunnssikkerhetsarbeidet på tvers av sektorar i kommunen, med sikte på å redusere risiko for tap av liv eller skade på helse, miljø og materielle verdier. Kommunen skal utarbeide ein heilhetlig risiko- og sårbarhetsanalyse og utarbeide en beredskapsplan. Forskrift om miljørettet helsevern, FOR Som ansvarlig for en virksomhet skal en planlegge, bygge, tilrettelegge, drive og avvikle virksomheten eller eiendommen på en helsemessig forsvarlig måte, slik at virksomheten ikke medfører fare for helseskade eller helsemessig ulempe. Forskrift om utførelse av arbeid (FOR ) Formålet med forskrifta er å sikre at utførelse av arbeid og bruk av arbeidsutstyr blir gjennomført på en forsvarlig måte, slik ta arbeidstakere er vernet mot skader på liv og helse. Omhandler blant anna stoffkartotek, arbeid ved avløpsanlegg, gravearbeid m.m. Forurensningsforskriften (Forskrift om begrensning av forurensning, FOR ) Del 4 avløp og del 4A Kommunale vass- og avløpsgebyr. Forskrifta har implementert EU sitt avløpsdirektiv i norsk lov, og den fastset regler for avløp som ikkje er en del av avløpsdirektivet (mindre enn /2.000 pe). I forureiningsforskrifta vert Norge delt inn i 3 ulike resipientområder: Følsomme, normale og mindre følsomme områder. Det er stilt ulike krav til avløpshandtering avhengig av statusen for resipienten. Viser til vedlegg 2. Internkontrollforskriften (Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter, FOR Forskrifta omhandler systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid. Verksemder innanfor avløpssektoren som sysselsette arbeidstaker har plikt til å etablere system for internkontroll. Statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning Statlige planretningslinjer vert brukt for å konkretisere dei nasjonale forventningane til planlegging og markere nasjonal politikk på viktige områder i planlegginga. Forskrifta skal blant anna bidra til at samfunnet Ulstein kommune 236

237 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST vert førebudd på og tilpassa klimaendringar (klimatilpasning). Ein må bruke kommuneplanens arealdel aktivt for å oppnå ei samla arealdisponering som ivaretar hensynet til eit klima i endring. Omhandlar blant anna overvassshandtering. Vannforskriften (Forskrift om rammer for vannforvaltningen, FOR ) Formålet med vassforskrifta er å verne, og om naudsynt betre, tilstanden i ferskvatn, grunnvant og kystvatn. Vassforskrifta set rammer for fastsetjing av miljømål som best mogleg skal sikra heilskapleg vern og berekraftig bruk av vassførekomstane. Ulstein kommune 237

238 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Vedlegg 2: Krav i forureiningsforskrifta og lokal forskrift Her er det tatt med informasjon og utdrag frå forureiningsforskrifta og lokal forskrift, viser til lovdata ( for komplett oversikt. Forskrift om utslepp av sanitært avløpsvatn frå mindre avløpsanlegg, Ulstein kommune Forskrift om begrensning av forurensing (forurensningsforskriften) Faktorer for rensekrav Faktorer som styrer krav til reinsing og utslepp av avløpsvatn: Norsk områdeinndeling; normale, følsame og mindre følsame område Størrelsen på tettbusetnaden Om utsleppet er over eller under 50 pe Lokal miljøstatus og bruksområde for resipienten, lokal vilkår for reinsing Områdeinndeling I forureiningsforskrifta er Norge delt inn i ulike område jf Følsame område; kyststrekninga fra Svensegrensa Lindesnes med tilhøyrande nedbørfelt og Grimstadfjordområdet ved Bergen Normale områder; ferskvassførekomstar i Norge som ikkje er klassifisert som følsame Mindre følsame område; Kystvatn og elvemunningar frå Lindesned til Grense Jakobselv som ikkje er klassifisert som følsame Det er stilt ulike krav til avløpshandtering alt etter kva resipientområde utsleppet vert ført til. Tettbusetnad Kapittel 13 Krav til utslepp av kommunalt avløpsvatn frå mindre tettbustader: mindre enn pe til ferskvatn og elvemunning mindre enn pe til sjø Kapittel 14 Krav til utslepp av kommunalt avløpsvatn frå større tettbustadar større enn eller lik pe til ferskvatn og elvemunning større enn til sjø Kapittel 13 og 14 gjeld ikkje for utslepp av avløpsvatn frå avløpsanlegg med utslipp mindre enn 50 pe. Ulstein kommune 238

239 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Avløpsanlegg under 50 pe (lokal forskrift) Krav i lokal forskrift erstattar krava i forureiningsforskrifta. Reinsekrav Lokal forskrift 5 Utslepp til sårbare sjøresipientar Utslepp av sanitært avløpsvatn mindre enn 50 pe Gjeld for følgjande resipientar: A. Garsholhølen B. Botnavika/Vedøydjupet C. Garnesvika D. Haddalvika E. Småsunda (Selvågholmen Havågneset). Det vert vist til eige oversiktskart, datert 22. mars 2010, der desse sjøområda er avmerka. Utslepp til Lyngnesvika må i kvar sak vurderast enkeltvis då denne resipienten kan verte aktuelt å sjå på som sårbar. Anlegga skal oppfylle følgjande utsleppskonsentrasjonar og reinsegrad rekna som årleg middelverdi av det som er tilført reinseanlegget: Det er ikkje sett opp måleverdiar for E-coli. Desse måleresultata vert berre nytta som indikator. 6 Utslepp til god sjøresipient Gode sjøresipientar er vurdert til å vere all sjøresipient med unntak av resipientane nemnd i 5. Anlegga skal oppfylle følgjande utsleppskonsentrasjonar og reinsegrad rekna som årleg middelverdi av det som er tilført reinseanlegget: Dersom det berre vert slept ut gråvatn til god sjøresipient, kan gråvatnet sleppast ut ureinsa til resipienten. 7 Utslepp til ferskvatn Gjeld følgjande område: A. Haddalelva med tilhøyrande nedbørfelt B. Ulsteinelva med tilhøyrande nedbørfelt C. Naturlege innsjøar og vatn. Desse resipientane vert vurdert til å ha ein årleg sikker vassføring. Anlegga skal oppfylle følgjande utsleppskonsentrasjonar og reinsegrad rekna som årleg middelverdi av det som er tilført reinseanlegget: Ulstein kommune 239

240 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST 8 Forbod Det er eit generelt forbod mot nye utslepp av avløpsvatn til følgjande område: A. I nedbørfelt til drikkevatn B. Aursnesvatnet C. Garnesvatnet (ved Garnes) D. Alle elvar og vassdrag som ikkje er nemnd i Viser til konkrete avløpsanlegg som kan nyttast for heilårsbustadar, bustadar i sporadisk bruk og andre bygningar. Avløpsanlegg som er godkjende til sårbar sjøresipient, god sjøresipient og ferskvatn. Løysingar for svart vatn og gråvatn. Utsleppsstad 11.Utsleppsstad Ved val av utsleppsstad skal ein leggje vekt på resipientens kapasitet, økologi og brukarinteresser. Elvar og bekker som tek i mot reinsa avløpsvatn, skal ha årssikker vassføring. Med dette meiner ein vassføring som ved middeltemperatur over frysepunktet ikkje tørker ut av naturlige årsaker oftare enn kvart tiande år i gjennomsnitt. (Jf. lov 24. november 2000 nr. 82 om vassdrag og grunnvatn (vassressurslova) 3.) Ved utslepp til innsjø, tjern eller dam, skal utløpet vere neddykka til ei kvar tid. Ved utslepp til sjø skal utsleppet skje via eksisterande eller ny tett leidning til 2 meters djupne, rekna etter lågaste vasstand (fjøre sjø). Leidningen skal vere neddykka og forankra i heile si lengd på ein slik måte at den ikkje flyt opp eller endrar leie. Lodd skal vere av betong og ha avrunda form og innfelte boltar, slik at dei ikkje skader eller fester fiskereiskap. Eigar må søkje om løyve til utlegging av leidning etter hamne- og farvasslova. Kapittel 13 i forureiningsforskrifta utslepp frå mindre tettbusetnader Kapittel 13 gjeld ikkje for utslepp av sanitært avløpsvatn frå avløpsanlegg med utslepp mindre enn 50 pe. Avløpsnett, lukt og utsleppsstad Avløpsnett Avløpsnettet skal, uten at det medfører uforholdsmessig store kostnader, dimensjoneres, bygges, drives og vedlikeholdes med utgangspunkt i den beste tilgjengelige teknologi og fagkunnskap, særlig med hensyn til a) avløpsvannets mengde og egenskaper, b) forebygging av lekkasjer, og c) begrensning av forurensning av resipienten som følge av overløp. Den ansvarlige skal legge til grunn anerkjente metoder som beslutningsgrunnlag for rehabilitering av avløpsnettet. Den ansvarlige skal som en del av internkontrollen ha en samlet oversikt over alle overløp på avløpsnettet. Oversikten skal inkludere eventuelle lekkasjer av betydning. Eventuelle henvendelser om problemer avløpsnettet skaper skal registreres og oppbevares av den ansvarlige i minst fem år Utslippssted Utslippsstedet for avløpsvann fra renseanlegg skal lokaliseres og utformes slik at virkningene av utslippet på resipienten blir minst mulig og at brukerkonflikter unngås, herunder slik at utslippet ikke medfører fare for forurensning av drikkevann Lukt Avløpsanlegget skal dimensjoneres, bygges, drives og vedlikeholdes på en slik måte at omgivelsene ikke utsettes for sjenerende lukt. Eventuelle henvendelser om luktproblemer skal registreres og oppbevares av den ansvarlige i minst fem år. Ulstein kommune 240

241 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Prøvetaking, utforming og drift av renseanlegg Prøvetaking, Alternativ til prøvetaking, Analyse, Vurdering av analyseresultat fastsetter krav til prøvetaking for renseanlegget. Reinseanlegg mellom 50 og 1000 pe i mindre følsomt område kan ha dokumentasjon som alternativ til årleg prøvetaking. Viser til Alternativ til prøvetaking Utforming og drift av renseanlegg Renseanlegget skal dimensjoneres, bygges, drives og vedlikeholdes av fagkyndige slik at det har tilstrekkelig yteevne under alle klimatiske forhold som er normale for stedet der det ligger. Ved utformingen av anlegget skal det tas hensyn til variasjoner i mengde avløpsvann i løpet av året. Renseanlegget skal utformes slik at det kan tas representative prøver av det tilførte avløpsvannet og av det rensede avløpsvannet. Det skal være mulig å foreta målinger av mengde avløpsvann. Minirenseanlegg skal drives og vedlikeholdes i henhold til skriftlig drifts- og vedlikeholdsavtale, jf. vedlegg 2 punkt 2.3 til kapittel 11. Slamavskillere skal tømmes helt for slam etter behov og ikke sjeldnere enn hvert andre år. Det er ikke tillatt å slippe ut avløpsslam eller ristgods i en vannforekomst, verken ved dumping fra skip, utslipp fra rørledninger eller på noen annen måte. Henvendelser om problemer utslippet skaper, skal registreres og oppbevares av den ansvarlige i minst fem år. Reinsekrav Kapittel Utslepp til følsomt og normalt område 13-8 Utslipp til mindre følsomt område Krav til utslipp av kommunalt avløpsvann fra mindre tettbebyggelser Kommunalt avløpsvann med utslipp til følsomt og normalt område, jf. vedlegg 1 punkt 1.2 til kapittel 11, skal minst etterkomme 90% reduksjon av fosformengden beregnet som årlig middelverdi av det som blir tilført renseanlegget. Kommunalt avløpsvann med utslipp til mindre følsomt område, jf. vedlegg 1 punkt 1.2 til kapittel 11, skal ikke forsøple sjø og sjøbunn, og minst etterkomme: a) 20% reduksjon av SS-mengden i avløpsvannet beregnet som årlig middelverdi av det som blir tilført renseanlegget, b) 100 mg SS/l ved utslipp beregnet som årlig middelverdi, c) sil med lysåpning på maks 1 mm, eller d) slamavskiller utformet i samsvar med Nye utslipp, utslipp som økes vesentlig eller renseanlegg som endres vesentlig må etterkomme kravet i bokstav a eller b. Ulstein kommune 241

242 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Kapittel 14 i forureiningsforskrifta utslepp frå større tettbusetnader Kapittel 14 gjeld ikkje for utslepp av sanitært avløpsvatn frå avløpsanlegg med utslepp mindre enn 50 pe. For kapittel 14 er det berre tatt med informasjon om reinsekrav, då avløpsanlegga i Ulstein kommune ikkje er omfatta av dette kapittelet no. Reinsekrav Kapittel Utslipp til følsomt område Utslipp til normalt område Utslipp til mindre følsomt område Krav til utslipp av kommunalt avløpsvann fra større tettbebyggelser Kommunalt avløpsvann med utslipp til følsomt område, jf. vedlegg 1 punkt 1.2 til kapittel 11, skal gjennomgå fosforfjerning. Kommunalt avløpsvann fra nye renseanlegg og eksisterende renseanlegg som endres vesentlig skal i tillegg gjennomgå sekundærrensing. Kommunalt avløpsvann skal i tillegg gjennomgå sekundærrensing og nitrogenfjerning dersom utslippet 1. januar 2007 hadde krav til nitrogenfjerning og hørte til tettbebyggelse nevnt i vedlegg 1 punkt 1.3 til kapittel 11. Fylkesmannen kan i særlige tilfeller gjøre midlertidig unntak fra rensekravene i forkant av større ombygginger på avløpsanlegget. Kommunalt avløpsvann med utslipp til normalt område, jf. vedlegg 1 punkt 1.2 til kapittel 11, skal gjennomgå fosforfjerning. Kommunalt avløpsvann fra nye renseanlegg og eksisterende renseanlegg som endres vesentlig skal i tillegg gjennomgå sekundærrensing. Fylkesmannen kan i særlige tilfeller gjøre midlertidig unntak fra rensekravene i forkant av større ombygginger på avløpsanlegget. Kommunalt avløpsvann med utslipp til mindre følsomt område, jf. vedlegg 1 punkt 1.2 til kapittel 11, skal gjennomgå sekundærrensing. Dersom avløpsvannet gjennomgår fosforfjerning, gjelder kravet til sekundærrensing imidlertid først når eksisterende renseanlegg endres vesentlig. Kommunalt avløpsvann med utslipp til elvemunning skal i tillegg gjennomgå fosforfjerning. Fylkesmannen kan fastsette mindre omfattende rensing enn sekundærrensing for kommunalt avløpsvann fra tettbebyggelse med samlet utslipp mellom 2000 pe og pe til elvemunning eller mellom pe og pe til sjø, forutsatt at a) resipienten kan klassifiseres som mindre følsom, jf. kriteriene i vedlegg 1 punkt 1.1 til kapittel 11, b) utslippene minst har gjennomgått primærrensing og c) den ansvarlige gjennom grundige undersøkelser kan vise at utslippene ikke har skadevirkninger på miljøet. Dersom utslipp med mindre omfattende rensing enn sekundærrensing får skadevirkinger på miljøet, kan Fylkesmannen sette en frist på inntil syv år for å etterkomme sekundærrensekravet. Det samme gjelder ved endret områdeinndeling. Klima- og miljødepartementet eller den Klima- og miljødepartementet bemyndiger, kan gjøre unntak og fastsette at kommunalt avløpsvann fra tettbebyggelse med samlet utslipp større enn pe til mindre følsomt område kan gjennomgå mindre omfattende rensing enn sekundærrensing forutsatt at kravene i tredje ledd er oppfylt og den ansvarlige kan dokumentere at det foreligger særlige omstendigheter og at en mer omfattende rensing ikke er noen vinning for miljøet og denne dokumentasjonen er godkjent av EFTAs overvåkningsorgan (ESA). Fylkesmannen kan i særlige tilfeller gjøre midlertidig unntak fra rensekravene i forkant av større ombygginger på avløpsanlegget. Ulstein kommune 242

243 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Vedlegg 3: Kommunen si mynde forureiningsforskrifta avløp Utdrag fra Kommunens myndighet Kommunen skal føre systematisk kontroll med at tillatelser til utslipp og påslipp overholdes. Hjemler for kommunens tilsynsmyndighet finnes i forurensningsforskriften: 12-2 for kapittel-12-anlegg, sanitært avløpsvann fra bolighus, hytter og lignende 13-2 for kapittel-13-anlegg, kommunalt avløpsvann fra mindre tettbebyggelser 15-2 for utslipp av oljeholdig avløpsvann 15 A-2 for påslipp til offentlig avløpsnett ( 15 A-4) Følgende hjemler i forurensningsloven er også sentrale i forbindelse med kommunens tilsynsarbeid: forurensningsloven 48 om forurensningsmyndighetenes oppgaver, som gir kommunen som forurensningsmyndighet plikt til å føre tilsyn forurensningsloven 49 om opplysningsplikt, som pålegger forurenser å framlegge tilgjengelige opplysninger og dokumentasjon kommunen trenger som forurensningsmyndighet forurensingsloven 50 om rett til gransking, som gir kommunen rett til uhindret adgang til eiendom der forurensning kan oppstå eller har oppstått (dette omfatter også rett til å inspisere om fritidsbebyggelse har innlagt vann) forurensingsloven 51, om pålegg om undersøkelse, som gir kommunen rett til å kreve at forurenser gjennomfører undersøkelser I henhold til forurensningslovens 48 om forurensningsmyndighetens oppgaver, har ikke kommunen bare rett til å drive tilsyn, den har også en plikt til å gjøre det. Gjennom internasjonale forpliktelser som EUs vannrammedirektiv, implementert gjennom vannforskriften, blir kommunens forpliktelse til å drive tilsyn viktig for å kunne oppfylle Norges forpliktelser til å registrere, kartlegge og klassifisere miljøtilstanden i vannforekomster. Kommunene plikter også å føre tilsyn med kravene i internkontrollforskriften om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter, hos de virksomhetene kommunen regulerer etter forurensningsforskriften forurensningsforskriften kapittel 13 om krav til utslipp av kommunalt avløpsvann fra mindre tettbebyggelse, kapittel 15 om krav til utslipp av oljeholding avløpsvann, og kapittel 15 A-4 om påslipp. Etablering av interkommunale organer, eller andre former for samarbeid med andre kommuner kan sikre at kommunens tilsynsarbeid blir effektivt ved at det opparbeides kompetanse og et fagmiljø. Kommunen kan finansiere arbeidet med tilsyn gjennom en lokal forskrift for kontroll- og saksbehandlingsgebyrer. Forskriften skal være hjemlet i forurensningsforskriftens 11-4 om kommunale saksbehandlings- og kontrollgebyrer innen avløp. Hva skal kommunen føre tilsyn med? Kapittel 12-anlegg Forurensningsforskriften kapittel 12 om krav til utslipp av sanitært avløpsvann fra bolighus, hytter og lignende, gjelder for utslipp under 50 pe. Dette er i hovedsak private utslipp og anlegg, og det er stor variasjon i krav avhengig av type anlegg, når utslippet ble godkjent og lokale forhold. Uavhengig av alder og krav til utslipp, er alle anleggene underlagt kommunen som forurensningsmyndighet og tilsynsmyndighet. For de fleste kommuner vil dette kunne representere mange anlegg med varierende utforming og prosessløsning, og derfor være svært ressurskrevende. Se veiledning om tilsyn etter kapittel 12 - utslipp mindre enn 50 pe. Ulstein kommune 243

244 HOVUDPLAN AVLØP , UTKAST Kapittel 13-anlegg Forurensningsforskriften kapittel 13 om krav til utslipp av kommunalt avløpsvann fra mindre tettbebyggelser, gjelder for utslipp >50 pe i tettbebyggelser mindre enn 2000 pe til ferskvannsresipienter eller elvemunninger og mindre enn pe til sjøresipienter. Anleggene er i hovedsak eiet av kommunen. At kommunen selv eier anleggene krever god rolleforståelse, og en bevisst holdning fra kommunens side. Se mer om habilitet og rolleforståelse i veiledningen Behandle søknad etter kapittel 13 i forurensningsforskriften, under "Ansvarsfordeling i kommunen". Kommunen skal føre tilsyn med så vel ledningsnett som med pumpestasjoner, overløp, renseanlegg og utslippsledning med utslippspunkt. Det kan være fordelaktig å variere hvilke deler av avløpsanlegget det skal gjennomføres tilsyn med, og eventuelt hvor hyppig det skal gjennomføres tilsyn. Se veiledning om tilsyn etter kapittel 13 - utslipp fra mindre tettbebyggelser. Kapittel 15 Kommunen skal føre tilsyn med virksomheter som er omfattet av forurensningsforskriften kapittel 15 om krav til utslipp av oljeholdig avløpsvann. Kapittelet gjelder maskinoljer, ikke matoljer. Se veiledning om tilsyn etter kapittel 15 - oljeholdig avløpsvann. Kapittel 15 A Etter forurensningsforskriften kapittel 15 A om påslipp, kan kommunen stille krav til påslipp fra virksomheter til offentlig avløpsnett. 15 A-2 gir kommunen rett og plikt til å drive tilsyn med disse kravene. Kommunene kan etter 15 A kun regulere og drive tilsyn med forhold som påvirker kommunens eget avløpsanlegg, herunder arbeidsmiljø, ledningsnett og renseanlegg inkludert slam. Se veiledning om tilsyn etter kapittel 15A - påslipp. Lokal forskrift Kommunen kan fastsette lokal forskrift etter forurensningsforskriften kapittel 12 om krav til utslipp av sanitært avløpsvann fra bolighus, hytter og lignende, kapittel 15 om krav til utslipp av oljeholdig avløpsvann og kapittel 15 A om påslipp. Når kommunen har en lokal forskrift, gjennomføres tilsynet etter de kravene som er stilt i denne forskriften. Internkontrollforskriften Kommunen er også tilsynsmyndighet etter internkontrollforskriften 7 om tilsynsmyndighet, ved virksomheter med tillatelse etter forurensningsregelverket, forutsatt at virksomheten har ansatte. Innenfor avløpsfeltet vil det si kapittel 13-anlegg, og virksomheter med tillatelse etter forurensningsforskriften kapittel 15 om krav til utslipp av oljeholdig avløpsvann. Det er særlig internkontrollforskriftens 5 om krav til dokumentasjon, det er aktuelt for forurensningsmyndigheten å føre tilsyn med. Se veiledning om tilsyn etter internkontrollforskriften med hjemmel i forurensningsforskriften. Hva tilsyn etter forurensningsregelverket ikke omfatter Tilsyn med hjemmel i forurensningsregelverket omfatter ikke: Bygningskontroll etter plan- og bygningsloven. Men kommunen som myndighet skal sørge for at den som har kontroll med prosjektering og utførelse har VA-teknisk kompetanse. Eventuelt tilsyn i plan- og byggefasen av et avløpsanlegg hjemles i plan- og bygningsloven, ikke forurensningsforskriften. Generell internkontrollrevisjon hos virksomheter med påslipp etter forurensningsforskriften 15 A-4 om påslipp til offentlig avløpsnett. Den videre veiledningen dreier seg om tilsyn etter forurensningsforskriften. Ulstein kommune 244

245 VEDLEGG 4 HANDLINGSPLAN HOVUDPLAN AVLØP UTKAST Nr. Tiltak Avskrivning år Investering År Generelt 1 Hovudplan avløp Plan for leidningsfornying og separering (saneringsplan) Leidningsfornying og separering Resipientundersøkelse, sårbare sjøresipienter Mindre nyanlegg Fornying og ombygging av pumpestasjonar SD-anlegg, eksisterande pumpestasjonar Biler Tømestasjon for bubilar, campingvogner m.m Reinsedistrikt Ulsteinvik 10 Ny overløpsleidning - PS5 Jonahnsenbuda Avskjerande leidning frå RA1 Halseneset-Saunesmarka Reinsedistrikt Sundgot 12 Ny slamavskiljar Sundgot, U15 20/ Reinsedistrikt Vågevika 13 PS16 Vågane Reinsedistrikt Hellestøa 14 RA12 Hellestøa - ny slamavskiljar Reinsedistrikt Ulstein 15 Sanere U2 og overføre avløp til RA1 Halseneset 20/ Sum Asplan Viak AS

246 !R RA2 Flø reinsedistrikt Rundafjorden!R RA3 Ulstein reinsedistrikt Ulsteinfjorden!R RA1 Ulsteinvik reinsedistrikt Søylene Hellestøa reinsedistrikt!r RA12 Vågevika!R RA11 Vågevika reinsedistrikt Kleven reinsedistrikt Skjerva reinsedistrikt!r RA9 Gjerderensedistrikt Lyngnesvika RA16B RA16A!R!R!R RA16C!R RA8!R RA4 Hasund reinsedistrikt Strandabø reinsedistrikt Sundgot reinsedistrikt RA7!R!R R! RA6 RA5 Garshol reinsedistrikt Botnavika Ytre-Haddal reinsedistrikt!r RA13 Haddalsvika!R RA14 Indre-Haddal reinsedistrikt Havåg reinsedistrikt!r RA15 Eiksund reinsedistrikt!r RA17 Eiksundet ULSTEIN KOMMUNE Hovedplan avløp Selvågdjupet Eks. situ asjon - spillva nn!r Renseanlegg Pla nlagt e tiltak - spillvan n Rensedistrikt 246 Ulstein Kommune Oversiktskart Oppdragsnr: Oppdragsleder: IKR Tegn: FH Dato: Målestokk/arkformat: 1: / A1 Koordinatsystem: Euref89 UTM Meters ±

247 PS1 U U1A RA2!R Flø reinsedistrikt Rundafjorden ULSTEIN KOMMUNE Hovedplan avløp Eks. situ asjon - spillva nn Eks. hovedledning Eks. ledningsanlegg Planlagte tiltak - spillvann Planlagt h ove dled nin g Rensedist rikt U Pu mpestasjon U Pu mpestasjon!r Renseanlegg!R Renseanlegg Flø Oversiktskart 002 Oppdragsnr: Oppdragsleder: IKR Tegn: FH Dato: Målestokk/arkformat: 1: / A3 Koordinatsystem: Euref89 UTM 32 ± Meters

248 U2 U Ulstein reinsedistrikt Tiltak 15 RA3!R Tiltak 15 U U PS14 Ulsteinfjorden U PS2 U4!R PS4 RA1 U Ulsteinvik reinsedistrikt Tiltak 11 PS5 U U PS21 Søylene U PS3 Tiltak 10 PS8 PS7 U U U PS18 PS6 U U PS9 ULSTEIN KOMMUNE Eks. situ asjon - spillva nn U!R Eks. hovedledning Eks. ledningsanlegg Pu mpestasjon Renseanlegg Hovedplan avløp Planlagte tiltak - spillvann U!R Planlagt h ove dled nin g Rensedist rikt Pu mpestasjon Renseanlegg Ulsteinvik Oversiktskart 003 PS17 PS20 U U!R!R U19 RA12 Tiltak 14 Vågevika U17 Skjerva reinsedistrikt U18 RA9 U17A PS16 U!R! R RA11 Gjerdereinsedistrikt 248 Lyngnesvika RA4 U12A!R Oppdragsnr: Oppdragsleder: IKR Tegn: FH Dato: Målestokk/arkformat: 1: / A3 Koordinatsystem: Euref89 UTM 32 ± Meters

249 Søylene PS8 U PS18 U U PS9 PS17 Hellestøa reinsedistrikt PS20 U U!R!R Vågevika U19 U17 U18 RA12 Tiltak 14 PS16 U!R Vågane reinsedistrikt RA11 Skjerva reinsedistrikt RA9!R Gjerdereinsedistrikt!R U17A RA16B RA16A U16B!R U16A U16C Lyngnesvika RA4 U12A!R Strandabø reinsedistrikt DIMNA Kleven reinsedistrikt!r RA16C U13!R RA8 U PS11 PS10 U Hasund reinsedistrikt Sundgot reinsedistrikt U PS12 RA6 RA7 U PS13!R!R!R RA5 U15 R! Tiltak 12 U14 Garshol reinsedistrikt Botnavika ULSTEIN KOMMUNE Hovedplan avløp Eks. situ asjon - spillva nn Eks. hovedledning Eks. ledningsanlegg Planlagte tiltak - spillvann Planlagt h ove dled nin g Rensedist rikt U Pu mpestasjon U Pu mpestasjon!r Renseanlegg!R Renseanlegg Dimna Oversiktskart 004 Oppdragsnr: Oppdragsleder: IKR Tegn: FH Dato: Målestokk/arkformat: 1: / A3 Koordinatsystem: Euref89 UTM 32 ± 249 Ytre-Haddal reinsedistrikt Meters

250 RA6 RA7 U!R!R!R RA5 U15 R! Tiltak 12 PS13 U14 Garshol reinsedistrikt Botnavika Ytre-Haddal reinsedistrikt U21 RA13!R Haddalsvika U22 RA14!R Indre-Haddal reinsedistrikt ULSTEIN KOMMUNE Hovedplan avløp Eks. situ asjon - spillva nn Eks. hovedledning Eks. ledningsanlegg Planlagte tiltak - spillvann Planlagt h ove dled nin g Rensedist rikt U Pu mpestasjon U Pu mpestasjon!r Renseanlegg!R Renseanlegg Haddal Oversiktskart 005 Oppdragsnr: Oppdragsleder: IKR Tegn: FH Dato: Målestokk/arkformat: 1: / A3 Koordinatsystem: Euref89 UTM 32 ± Meters

251 U22 RA14!R Indre-Haddal reinsedistrikt Havåg reinsedistrikt Eiksund reinsedistrikt RA15!R U25 PS19 U PS15 U RA17!R U28 Eiksundet Selvågdjupet ULSTEIN KOMMUNE Hovedplan avløp Eks. situ asjon - spillva nn Eks. hovedledning Eks. ledningsanlegg Planlagte tiltak - spillvann Planlagt h ove dled nin g Rensedist rikt U Pu mpestasjon U Pu mpestasjon!r Renseanlegg!R Renseanlegg Havåg, Eiksund Oversiktskart 006 Oppdragsnr: Oppdragsleder: IKR Tegn: FH Dato: Målestokk/arkformat: 1: / A3 Koordinatsystem: Euref89 UTM 32 ± Meters

252 U PS14 Ulsteinfjorden U PS2!R RA1 PS4 U PS5 U U PS3 U PS7 PS21 U U PS6 Søylene PS8 U PS18 U U PS9 ULSTEIN KOMMUNE Hovedplan avløp Te gnfo rklaring Eks. pump ele dnin g Pu mpesoner Eks. SP-ledning Eks. AF-led ning U!R Pu mpestasjon Renseanlegg Pumpesoner, Ulsteinvik sentrum Oversiktskart 007 Oppdragsnr: Oppdragsleder: IKR Tegn: FH Dato: Målestokk/arkformat: 1: / A3 Koordinatsystem: Euref89 UTM 32 ± Meters

253 ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Verner Larsen Arkivsak: 2018/1297 Løpenr.: 15307/2018 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 18/125 Ulstein formannskap /90 Ulstein kommunestyre HØDD FOTBALL - SØKNAD OM STØTTE I 2018, NY HANDSAMING Saka gjeld: Saka gjelder søknad om ekstra tilskot i 2018 frå Hødd fotball grunna vesentleg svekka inntektsgrunnlag i 2. divisjon og svekka sponsorgrunnlag. Dei søker også om kompensasjon for auka kostnader ved vedlikehald og drift av kunstgrasbane på nye Høddvoll. Saka var framme i kommunestyremøtet i oktober men vart flytta slik at ein kan handsama det i budsjettmøtet. Tilråding frå rådmannen: Etter søknad reduserer Ulstein kommune inntektene frå sal av reklame frå Hødd fotball i 2018 med kr Reduksjon i inntekt vert budsjett messig balansert med ein tilsvarande reduksjon i rentekostnad på kr Grunnlaget for reduksjonen er vesentleg svekka inntektsgrunnlag i 2018 på sal av reklame. Kompensasjon for auka driftskostnader ved nye Høddvoll stadion vert å diskutere i ei reforhandling av driftsavtalen. Ulstein kommune ved kulturavdelinga tek initiativ til eit slikt møte med sikte på å få på plass ei reforhandla og vedtatt avtale innan Kostnader knytt til undervarme er ikkje grunnlag for reforhandling. 253

254 SAKSFRAMLEGG Saksfakta: Saka var framme i levekårsutvalet den 3.10, formannskapet den og i kommunestyret den Alle tre gjorde vedtak om å flytte handsaminga til budsjettet. Saka vert no lagt fram igjen til formannskapet og kommunestyret med same grunngjeving og innstilling som førre sak. For oversikta sin del gjer vi merksam på at der er ei sak om tilskot til feiring av 100 års jubileet til IL Hødd, handsama i FSK møtet (sak 18/76) der IL Hødd er tildelt kr i 2018 og vedtak om innarbeiding av kr i ØPL for 2019 til tilskot til feiring av jubileet. Bakgrunnen for søknaden i denne saka er den økonomiske situasjonen i Hødd fotball og dette går fram av presentasjonen som er vedlegg 1. Søknaden frå Hødd fotball er tredelt: 1. Posten i gjeldande brukaravtale mellom Hødd og Ulstein kommune frå om omfanget av kjøp av vedlikehaldstenester ved Høddvoll stadion vert søkt auka frå til kr årleg Etablering av årleg driftsstøtte til undervarmeanlegg på kr Avtale om redusert leige for 2018 med kr Ulstein kommune har ein avtale med Hødd fotball der dei har kjøpt rettane til sal av reklame på Høddvoll. I praksis vil difor punkt 3 medføre at kommunen sine budsjetterte inntekter for sal av reklame på Høddvoll vert redusert med kr Vurderingar og konklusjon: I gjeldande avtale står det at overføringa til drift og vedlikehald skal vurderast innan Vi vil difor rå til at det vert gjennomført forhandlingar, og at det vert utarbeidd ein revidert avtale med verknad frå Det er behov for samtaler fordi der er kostnader ved drift av anlegget som er knytt til Hødd fotball og deira satsing på toppfotball som ikkje er relevante for den offentleg bruken av anlegg. Med omsyn til punktet for undervarmeanlegg går det klart fram i eksisterande avtale at «bruken av flomlys og undervarme på stadion er brukarstyrt. Brukarane dekker desse meirkostnadane etter rekning». Dette er dermed ikkje grunnlag for re forhandling. For punkt 3 er det klart at salet av reklame har vore ein svært stram marknad dei siste åra. Hødd har tatt ein del av belastninga på dette, jf. reklame og sponsorinntekter i søylediagramma over inntekter i søknaden. Når Hødd fotball no ber om i reduksjon for 2018 som ei hjelp i den omstillingssituasjonen dei er inne i, er det naturleg at kommunen vurdere dette. Det er viktig for kommune at aktiviteten i breiddedelen av Hødd sin aktivitet i størst mogleg grad vert skjerma i omstillingsfasen. Reint praktisk vert spørsmålet handtert ved at budsjetterte inntekter for sal av reklame frå Hødd vert redusert med kr For å oppretthalde budsjettbalansen vert rentekostnader 1 Beløpet har sitt utgangspunkt i vedtak i kommunestyret den , sak 2011/

255 SAKSFRAMLEGG redusert med same beløp. Effekten for Hødd fotball er at dei må betale kr mindre til Ulstein kommune i Folkehelse- og miljøkonsekvensar: God drift og god utnytting av anlegget er positivt ut frå eit folkehelseperspektiv. Økonomiske konsekvensar: Kostnad kr for kommunen i Beredskapsmessige konsekvensar: Ingen kjende. Lenke til meir informasjon: Vedlegg: 1 Presentasjon til Rådmann august 2018 Einar Vik Arset rådmann Verner Larsen assisterande rådmann Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. 255

256 Oppmoding til Ulstein Kommune Status Hødd aktivitet og økonomi Forventningar framover Oppmoding om ekstra støtte 256

257 Status Hødd Fotball - A-lag dame og herre kjempar begge i toppen av sine avdelingar - Cup suksess for A-laget - Høg aktivitet i breiddefotballen: ca 500 aktive og 50 lag - Fokus på utvikle kvalitetstilbodet i klubben inkludert ei sterk satsing på Hødd skulen for jenter og gutar - Aktivt samfunnsengasjement bla gjennom medlemsaktivitet, FFO tilbod, samarbeid med Link og Hødd United 257

258 Status Hødd økonomi: Fortsatt i NFF FOS «grøn sone» Men vesentleg svekka inntektsgrunnlag 2.divisjon versus 1. divisjon I tillegg svekka sponsorgrunnlag pga lågkonjunktur i regionen Høgare aktivitet enn nokon gong (jenter/gutar, topp, breidde, FFO, Ekstra mv) 500 aktive, 50 lag, 35% jenter og aukande 70 aktive i Hødd Skulen 60 deltakarar i FFO 35 aktive i Hødd United 20 aktive i Link tilbod Målsetting å oppretthalde sportsleg satsing: topp og bredde dame og herre 258

259 Økonomi historikk og status Klubben scorar fortsatt høgt mht finansiell soliditet trass svake regnskapstal for 2016 og 2017 Høg eigenkapital og tilfredsstillande likviditet Gjeld på NOK 6.9 mill inkluderer forskottsbetalt støtte til stadionleige NOK 3.3 mill Fokus på ansvarleg drift kombinert med sportsleg satsing, men svekka inntektsgrunnlag i 2017/2018 gir behov for tilpassingar Revidert prognose for 2018 indikerer eit resultat på NOK -1 mill før inntekter frå spelarovergongar. Slike inntekter er estimert til NOK 750 som då gir revidert resultat ca NOK 250 I tillegg er det iverksatt ei rekkje sparetiltak inkludert: Reduksjon og permittering i administrasjonen Reduksjon i spelarstall Reduksjon i trenar/støtteapparat Driftstilpassingar og generelle sparetiltak Gjeld Eigenkapital Likviditet

260 Økonomi framover Redusert inntektsgrunnlag pga nedrykk og lågkonjunktur i lokalt næringsliv Nedjustering av venta inntekter i 2018 pga lågare kampinntekter mv Hovedutfordringar framover: Sikre tilfredsstillande likviditet og forsvarleg drift Tilpasse kostnadar til inntektsgrunnlag Fornying av sponsoravtaler Fornying av stadionleige avtalar Opprykk til OBOS avgjerande for å oppretthalde noverande aktivitet i topp og breidde Alternativet er ytterligare omstilling og redusert aktivitet 260

261 Oppmoding til Ulstein kommune: Hødd Fotball ynskjer å vidareutvikle klubben i breidde og topp Vi ynskjer å vere ein aktiv, sterk og langsiktig samfunnsaktør i Ulsteinvik og tilhøyrande region Med bakgrunn i status for klubbøkonomien vil Hødd Fotball be om følgjande: 1. Ref pkt 4 i Bruksavtalen med UK og K-styrevedtak datert Omfanget av kjøp av vedlikehaldstenester skal vurderast innan Hødd Fotball ber om auke av årleg støtte frå NOK 250,000 til NOK 350,000 grunna auke i faktiske anleggskostnadar etter at ny stadion blei tatt i bruk. 2. Etablering av årleg driftsstøtte til undervarmeanlegg på kr 100,000. Det er viktig at dette anlegget blir tatt i bruk for å sikre teknisk funksjonalitet og anleggsverdi samt førebygge skader på bla rør 3. Avtale om redusert husleige for 2018 med kr 300,000. Tilbake til avtalte vilkår frå 2019 Eit ekstra bidrag til Hødd Fotball i ei vanskeleg tid er etter vårt skjønn både god og målretta samfunnsøkonomi. Vi ser fram til å fortsette samarbeidet med Ulstein Kommune 261

262 Hødd-ånda Kameratskap og samhald Vinnarvilje, lidenskap og temperament Alt er mulig, lov å være god Takle medgang og motgang Kjem alltid tilbake Respekt og lojalitet 262

263 FOS detaljar FOS v Totalkapitalrentabilitet 1,24 % 10,51 % -6,08 % -7,46 % Resultat før skatt 1,94 % 8,60 % -13,35 % -7,45 % Bærekraftig resultat 2,38 % 9,18 % -13,06 % -7,44 % Personalkostratio (ex transfer) 53,58 % 54,44 % 60,73 % 60,05 % Arbeidskapital i % av omsetning 70,81 % 34,81 % 64,36 % 25,18 % Likviditetsgrad I 2,28 2,82 2,40 3,32 Egenkapitalandel 36,76 % 40,28 % 36,01 % 43,56 % Disiplin Totalkapitalrentabilitet 2,5 7,5 0 0 Resultat før skatt ,5-3,25 Bærekraftig resultat ,5-3,25 Personalkostratio (ex transfer) 7,5 7,5 2,5 2,5 Arbeidskapital i % av omsetning Likviditetsgrad I Egenkapitalandel Disiplin Sum ,5 164 Kategori III III III III Kategori I 65 under II 130 opp til III 130 over 263

264 ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Gry Osnes Nordal Arkivsak: 2018/1582 Løpenr.: 14456/2018 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 18/64 Levekårsutvalet /91 Ulstein kommunestyre KVALITETSMELDING - GRUNNSKULEN 2018 Saka gjeld: Det er fastsett i opplæringslova at skuleeigarar pliktar å utarbeide ein årleg rapport om tilstanden i opplæringa. Den årlege tilstandsrapporten inngår som ein del av det ordinære plan-, budsjett- og rapporteringsarbeidet hjå skuleeigar, og har kvalitetsutvikling som siktemål. Rapporten heiter Kvalitetsmelding grunnskulen Uttale frå Levekårsutvalet, : Kvalitetsrapport grunnskulen 2018 vert teken til vitende. Handsaming: Rådmannen si tilråding vart vedteken med 9 mot 0 røyster. Tilråding frå rådmannen: Kvalitetsrapport grunnskulen 2018 vert teken til vitande. 264

265 SAKSFRAMLEGG Saksfakta: Det er fastsett i opplæringslova at skuleeigarar pliktar å utarbeide ein årleg rapport om tilstanden i opplæringa. Den årlege tilstandsrapporten inngår som ein del av det ordinære plan-, budsjett- og rapporteringsarbeidet hjå skuleeigar, og har kvalitetsutvikling som siktemål. Rapporten heiter Kvalitetsmelding grunnskulen Vurderingar og konklusjon: Skulesektoren har som langsiktig mål å vere ein lærande organisasjon prega av strukturert samarbeid mellom leiarar, lærarar, elevar og føresette. Dette har ein tatt store, konkrete steg med dei siste åra. Ulstein kommune har fått ein spydspiss-posisjon spesielt i utvikling av Teknologiskulen. Det vert også lagt vekt på å ha eit godt samarbeid med næringslivet i Ulstein. Læringsutbytet for elevane held seg på over eller nivået for nasjon, fylke og kommunegruppe 11. Det psykososiale miljøet for elevane har gode resultat i Elevundersøkinga. Skulane vert drivne rasjonelt innanfor tildelte rammer. Folkehelse- og miljøkonsekvensar: Økonomiske konsekvensar: Beredskapsmessige konsekvensar: Vedlegg: 1 Kvalitetsmelding-for-grunnskulen-2018 Einar Vik Arset rådmann Gry Osnes Nordal kommunalsjef oppvekst Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. 265

266 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Måndag 5. november, 2018 Kvalitetsmelding for grunnskulen 2018 Den årlege tilstandsrapporten inngår som ein del av det ordinære plan-, budsjett- og rapporteringsarbeidet hos skoleeigaren og har kvalitetsutvikling som siktemål. Lovkravet Det er fastsett i opplæringslova og privatskolelova at skoleeigarar pliktar å utarbeide ein årleg rapport om tilstanden i opplæringa. I St.meld. nr. 31 ( ) går det fram at det er viktig at styringsorgana i kommunar og fylkeskommunar har eit bevisst og kunnskapsbasert forhold til kvaliteten på grunnopplæringa. Dette er nødvendig for å følgje opp utviklinga av sektoren på ein god måte. Den årlege rapporten skal drøftast av skoleeigaren, dvs. av kommunestyret, fylkestinget og den øvste leiinga ved dei private grunnskolane, jf. opplæringslova andre ledd. Det er fastsett i privatskolelova 5-2 andre ledd bokstav k at styret skal drøfte den årlege rapporten om tilstanden i desse skolene. Desse har ansvar for å utarbeide den årlege tilstandsrapporten: Kommunar Fylkeskommunar Private grunnskolar som er godkjende etter opplæringslova 2-12 Private skolar med rett til statstilskott Innhald i tilstandsrapporten Tilstandsrapporten skal som eit minimum omtale læringsresultat, fråfall og læringsmiljø, men skoleeigaren kan omtale andre resultat og bruke andre data ut frå lokale behov. Når det blir gjerast vurderingar av tilstanden, er det viktig å synleggjere kva for målsetjingar hos skoleeigaren og skolane som danner grunnlag for vurderinga. Tilstandsrapporten skal innehalde vurderingar knytte til opplæringa av barn, unge og vaksne. Dei data som er tilgjengelege i Skoleporten, innheld ikkje data om vaksne. Skoleeigaren skal derfor bruke andre kjelder for datainnhenting på dette området. Tidleg innsats er vesentleg for å betre elevane sine ferdigheiter og den faglege utviklinga. Kartlegging av elevane sitt ferdigheitsnivå må følgjast opp med tiltak for dei som har behov for ekstra opplæring frå første stund. Den spesialpedagogiske innsatsen er her sentral. Kvalitetsvurderingssystemet 266

267 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Tilstandsrapporten inngår i kvalitetsvurderingssystemet. Kvalitetsvurdering er å samanstille informasjon og data som grunnlag for å drøfte kvaliteten på opplæringa internt på ein skole eller i ein kommune/fylkeskommune, og for å drøfte kvaliteten i større delar av eller i heile utdanningssektoren. Målet er kvalitetsutvikling og læring. Kvalitetsvurderinga er ein prosess der dialogen om kva som er god kvalitet, står sentralt. Det er naturleg at det blir stilt spørsmål ved samanhengen mellom kvaliteten på opplæringa ved den enkelte skolen og mellom skolane og resultata i dialogen med skoleeigaren. Det generelle systemkravet Skoleeigarane si plikt til å utarbeide årlege rapportar om tilstanden i grunnopplæringa er ein del av oppfølgingsansvaret knytt til det generelle systemkravet (internkontroll), jf. opplæringslova andre ledd og privatskolelova 5-2 tredje ledd. Ver merksam på at kravet til internkontroll omfattar alle plikter som skoleeigaren har etter lov og forskrift. Det generelle systemkravet er derfor meir omfattande enn det tilstandsrapporten sitt minimum skal dekkje. Personvern Tal som blir lasta direkte inn frå Skoleporten, kan for små einingar innehalde indirekte identifiserbare opplysningar. Dette kan være teiepliktige opplysningar etter forvaltningslova 13 og/eller personopplysningar etter personopplysningslova 2 nr. 1. Tilsvarande kan også gjelde for lokale indikatorar. Desse opplysningane må behandlast i tråd med reglane i forvaltningslova og/eller personopplysningslova. Merk: Denne versjonen av tilstandsrapporten er på nynorsk. Uttrekk av innhald frå Skoleporten, som ikkje finst på begge målformer, kan likevel vere på bokmål. Side 2 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

268 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Innhald 1. Samandrag Hovudområder og indikatorar Elevar og undervisningspersonale Talet på elevar og lærarårsverk Lærartettleik Læringsmiljø Elevundersøkinga Mobbing på skolen (prosent) Andel elevar som har blitt mobba av andre elevar mobbing 2-3 gonger i måneden eller oftare (prosent) Resultat Nasjonale prøver 5. steget Nasjonale prøver ungdomssteg Karakterar - matematikk, norsk og engelsk Grunnskolepoeng Gjennomføring Overgang frå grunnskole til VGO System for oppfølging (internkontroll) Konklusjon...31 For å oppdatere innholdsfortegnelsen, markerer du denne setningen - så klikker du F9. Side 3 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

269 Kan inneholde data under publiseringsgrense. 1. Samandrag Kvalitetsmelding for grunnskulen 2018 byggjer på tal frå 2017, og skulle vore fremja på slutten av skuleåret 17/18. Grunna utfordingar med kapasitet på oppvekstkontoret, kjem meldinga seinare enn ønskjeleg, men likevel innan tidsramme i vedteke lovverk. Av same grunn har det ikkje vore muleg å involvere elevar/føresette/organisasjonar i arbeidet med meldinga. Rapporten viser at læringsutbytet for elevane held seg på eller i nærleiken av gjennomsnittet nasjonalt og for kommunegruppe 11. Dette er i tråd med målsetting for grunnskulen lokalt. Ulstein kommune driv framleis skulane rasjonelt innanfor rammer og tilgjengelege ressursar. Side 4 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

270 Kan inneholde data under publiseringsgrense. 2. Hovudområder og indikatorar 2.1. Elevar og undervisningspersonale Talet på elevar og lærarårsverk Talet på elevar Indikatoren opplyser om talet på elevar som er registrerte ved grunnskolar per 1. oktober det aktuelle skoleåret. Indikatoren omfattar barn og unge som etter opplæringslova 2-1 har rett og plikt til grunnskoleopplæring, og som får denne opplæringa ved ein grunnskole. Tala omfattar ikkje vaksne elevar som får grunnskoleopplæring. Årsverk for undervisningspersonale Indikatoren viser summen av årsverk for undervisningspersonalet. Summen inkluderer berekna årsverk til undervisning og berekna årsverk til anna enn undervisning. Årsverka er berekna ved å dividere årstimar på årsramma. Det er brukt 741 timar på barnesteget og 656 timar på ungdomssteget. I denne indikatoren høyrer følgjande delskår med: Årsverk til undervisning. Del av årstimar gitt av personale med godkjend utdanning Indikatoren viser kor stor del av årstimane som er gjennomførte av undervisningspersonale med godkjend utdanning i dei fag og trinn dei underviser i. Lokale mål Det er eit overordna mål at drifta på skulane skal vere med på å skape eit godt læringsutbytte og eit godt læringsmiljø. Ein vil arbeide for å ha full dekning av undervisningspersonale med godkjent utdanning. Skuleeigar vil at det skal drivast rasjonelt, men på ein slik måte at det ikkje går ut over kvaliteten på opplæringa, og slik vert til hinder for å oppnå resultat over landsgjennomsnittet på læring og miljø. Ulstein kommune skoleeier Fordelt på periode Offentleg eigarform Indikator og nøkkeltall Talet på elevar Side 5 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

271 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Årsverk for undervisningspersonale 101,0 101,3 109,0 109,7 104,9 Andel undervisning gitt av undervisningspersonale med godkjent utdanning 98,9 98,9 99,2 96,7 100,0 Ulstein kommune skoleeier, Grunnskole, Antall elever og lærerårsverk, Offentlig, Alle trinn, Begge kjønn Skoleeiers egenvurdering Ulstein kommune har sett inn ekstra ressursar for å styrke undervisninga på 1.-4-trinn, ein kan likevel sjå at lærartettleiken her er lågare enn på nasjonalt nivå. På ungdomstrinnet ligg Ulstein kommune ligg høgare enn både fylkesnivå og nasjonalt. Dette viser at ein er rusta for å møte den nye norma for lærartettleik som skal vere på plass hausten Ein vurderer fortløpande om ein skal auke rammene dersom ein ikkje når måla om betre læringsutbyte og skulemiljø enn landsgjennomsnittet. Det er fortsatt ein del vikarar som manglar godkjent utdanning, dette varierer frå år til år Lærartettleik Lærartettleik steget og steget Indikatoren viser gjennomsnittleg lærartettleik på steget ned på skolenivå. Lærartettleik er rekna ut med utgangspunkt i forholdet mellom elevtimar og lærartimar, og gir informasjon om storleiken på undervisningsgruppa. Indikatoren inkluderer timar til spesialundervisning og til andre lærartimar som blir tildelte på grunnlag av individuelle elevrettar. Lærartettleik i ordinær undervising Lærartettleik i ordinær undervisning er ein indikasjon på tal på elevar per lærar i ordinær undervisning, der ressursar til spesialundervisning og undervisning i særskild språkopplæring ikkje vert medrekna. I andre samanhengar vert dette målet kalla gruppestorleik 2. Mål på lærartettleik er hefta med usikkerheit. Dette kjem av at nokre kommunar fører lærarressursar på kommunen sentralt, mens andre kommunar fører dei på skolen i GSI. Dette kan til dømes vere timar til spesialundervisning eller til særskild norskopplæring. Lokale mål Storleiken på klassene skal vere pedagogisk og tryggleiksmessig forsvarleg. Det er eit mål at Ulstein kommune skal ha tilsvarande eller betre lærartettleik enn på nasjonalt nivå, spesielt om ein ikkje klarer å nå dei faglege og skulemiljømessige måla ein har sett seg. I opplæringslova 8-2 står følgjande: "I opplæringa skal elevane delast inn i klassar eller basisgrupper som skal vareta behov for sosialt tilhør. For delar av opplæringa kan elevane delast inn i andre grupper etter behov. Til vanleg skal organiseringa ikkje skje etter fagleg bivå, kjønn eller etnisk tilhør. Klassane, basisgruppene og gruppene må ikkje vere større enn det som er fagleg og tryggleiksmessig forsvarleg. Klassen eller basisgruppa skal ha ein eller fleire lærarar (kontaktlærarar) som har særleg ansvar for dei praktiske, Side 6 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

272 Kan inneholde data under publiseringsgrense. administrative og sosialpedagogiske gjeremåla som gjeld klassen eller basisgruppa og dei elevane som er der, mellom anna kontakt med heimen." Den einskilde skule i Ulstein kommune skal utøve eit profesjonelt skjønn på kva som er pedagogisk og tryggleiksmessig forsvarleg i høve tal elevar i kvar klasse. Særleg ansvar ligg her til rektor, og i dialog med kommunlasjef ved behov. Side 7 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

273 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Fordelt på periode Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 8 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

274 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Skoleeiers egenvurdering Ulstein kommune har ein læraratettleik på linje med samanliknbare kommunar. Kostandsrasjonell fordeling av kontaktlærarar gir normal klassestorleik på rundt 30 elevar på ungdomstrinnet, og rundt 28 elevar på barnetrinnet. Klasser med høgt elevtal gjev utfordringar i tilrettelegging for både fagleg utvikling og å kunne skape ein god sosial arena for samtlege elevar Læringsmiljø Elevundersøkinga Alle elevar og lærlingar skal inkluderes og oppleve meistring. Det er obligatorisk for skoleeigarar og skoleleiarar å gjennomføre Elevundersøkinga for elevar på 7. og 10. steget og for Vg1. Ein del av spørsmåla i Elevundersøkinga er sett saman til indeksar som blir viste i Skoleporten. Resultata for alle spørsmåla i Elevundersøkinga blir viste i ein eigen rapportportal. I tilstandsrapporten er desse læringsmiljøindeksane obligatoriske: Støtte frå lærarane: Indeksen viser korleis elevane opplever emosjonell og fagleg støtte frå lærarane. Vurdering for læring: Indeksen kartlegg elevane si oppleving av dei fire prinsippa i vurdering for læring. Læringskultur: Indeksen viser om elevane opplever at skolearbeidet er viktig for klassen, og om det er rom for å gjere feil i læringsarbeidet. Meistring: Indeksen viser elevane si oppleving av meistring i samband med undervisning, lekser og arbeid på skolen. Elevdemokrati og medverknad: Indeksen viser elevane si oppleving av om det er mogleg å medverke i arbeidet med faga, og om dei får vere med og avgjere klassereglar og delta i elevrådsarbeid. Andel elevar som har blitt mobba (prosent): Se eiget diagram. Skala: 1-5. Høg verdi vil seie positivt resultat. Unntak er andel mobbet som er i prosent. Lokale mål Ulstein kommune har mål om gode resultat i Elevundersøkjinga. Godt forankra systemarbeid, kvalitetsutvikling og dagleg fokus på eleven sin medverknad og trivsel skal vere med på å sikre dette. Særleg handlekraft og vilje for arbeid mot å verte ein mobbefri skule og skape eit godt psykososialt skulemiljø for absolutt alle er viktig. Side 9 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

275 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 10 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

276 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Skoleeiers egenvurdering Vi ser at det daglege arbeidet som vert lagt ned i skulane gir gode resultat. Elevane melder om eit godt læringsmiljø. Lærarane har teke med seg gode prinsipp i satsinga Vurdering for læring ut i skulekvardagen. Skulane i Ulstein kommune er med Læringsmiljøsenteret si satsing "Innsatsteam mot mobbing". Skulane har oppretta eigne innsatsteam som har fått ekstra kompetanse i korleis dei skal handtere mobbesaker ved skulen. Skuleleigar har arbeidd med å lage gode system for at innsatsteama skal fungere både med forebyggande arbeid og akutt ved mobbesituasjonar Mobbing på skolen (prosent) Side 11 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

277 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Mobbing på skolen viser prosentdelen elevar som opplever mobbing på skolen 2 eller 3 gonger i månaden eller oftare. Prosentdelen elevar som opplever mobbing på skolen er summen av den prosentdelen elevar som har kryssa av på svaralternativa «2 eller 3 gonger i månaden», «Omtrent 1 gong i veka» og «Fleire gonger i veka». Prosentdelen elevar som har blitt mobba på skolen seier med andre ord ingen ting om kor ofte elevane opplever å bli mobba. Lokale mål Skulane i Ulstein kommune har nulltoleranse for mobbing. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 12 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

278 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Skoleeiers egenvurdering Indikatorane tyder på at ein har lukkast bra med arbeidet på feltet. Det er særs gledeleg å sjå at så få elevar opplever mobbing, det inspirerer til vidare arbeid. Skuleeigar vil vere med på å støtte arbeidet og legge til rette for at ein vidareutviklar metoder og gode arbeidsmåtar ein skal nytte i arbeidet. Mellom anna vil skuleiegar sørge for at alle skulane i Ulstein har eigne operative innsatsteam mot mobbing Andel elevar som har blitt mobba av andre elevar mobbing 2-3 gonger i måneden eller oftare (prosent) Prosentdelen elevar som har blitt mobba av andre elevar mobbing 2-3 gonger i måneden eller oftare viser den prosentdelen elevar som opplever å bli mobba 2 eller 3 gonger i månaden eller oftare av andre elevar. Prosentdelen elevar som opplever mobbing på skolen av andre elevar er summen av den prosentdelen elevar som har kryssa av på svaralternativa «2 eller 3 gonger i månaden», «Omtrent 1 gong i veka» og «Fleire gonger i veka». Prosentdelen elevar som har blitt mobba av andre elevar 2-3 gonger i måneden eller oftare seier med andre ord ingen ting om kor ofte elevane opplever å bli mobba. Lokale mål Ulstein kommune har nulltoleranse for mobbing. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 13 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

279 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Skoleeiers egenvurdering Tala viser at vi har lukkast betre på barnesteget enn på ungdomssteget. Dette syner at vi må sette inn ekstra innsats på ungdomssteget for å betre tilhøva der. Førebyggingsarbeid som deltaking i MOTprogram og fortsatt sterk fokus på elevane sin trivsel gjennom dagleg innsats vert prioritert. Systematisk arbeid for å avdekke og få slutt på mobbing vert fokus i arbeidet som innsatsteamet ved skulen er i gang med Resultat Alle elevar som går ut av grunnskolen, skal meistre grunnleggjande ferdigheiter. Dette er ferdigheiter som gjer dei i stand til å delta i vidare utdanning og i arbeidslivet Nasjonale prøver 5. steget Om lesing Nasjonale prøver i lesing kartlegg i kva grad ferdigheitene til elevane er i samsvar med mål for den grunnleggjande ferdigheita lesing, slik ho er integrert i kompetansemål i læreplanar for fag i LK06. Dei nasjonale prøvene i lesing omfattar tre aspekt. Elevane skal vise at dei kan: 1. finne informasjon 2. forstå og tolke 3. reflektere over og vurdere form og innhald i teksten Om rekning Side 14 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

280 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Nasjonale prøver i rekning skal kartleggje i kva grad ferdigheitene til elevane er i samsvar med mål for den grunnleggjande ferdigheita rekning, slik ho er integrert i kompetansemål i læreplanar for fag i LK06. Dette inneber at nasjonale prøver i rekning ikkje er ei prøve i matematikk som fag. Dei nasjonale prøvene i rekning dekkjer tre innhaldsområde: tal måling statistikk Prøvene i rekning tek utgangspunkt i korleis elevane bruker rekning i ulike faglege og daglegdagse samanhengar. Dette inneber at elevane forstår korleis dei: kan løyse ei gitt utfordring kan løyse problemet ved hjelp av rekneoperasjonar kan vurdere om svara er rimelege kan ha effektive strategiar for enkel talrekning Om engelsk Engelsk er ikkje ein del av dei grunnleggjande ferdigheitene som er integrerte i kompetansemål i læreplanane i alle fag i LK06. Prøvene tek utgangspunkt i kompetansemål i eitt fag engelsk. Oppgåvene (på 5. steget) er knytte til desse ferdigheitene: finne informasjon forstå hovudinnhaldet i enkle tekstar forstå vanlege ord og uttrykk knytta til daglegliv og fritid forstå kva ord og uttrykk tyder ut frå samanhengen dei er brukte i bruke vanlege grammatiske strukturar, småord og enkle setningsmønster Diagrammet viser gjennomsnittet av elevane sine skalapoeng og usikkerheita knytt til dette gjennomsnittet. Søylene viser intervallet på skalaen der hovuddelen (60 prosent) av elevane er. Dette er eit mål på spreiinga av resultata til elevane. På 5. og 8. trinn vert elevane plasserte på høvesvis 3 og 5 meistringsnivå, der meistringsnivå 1 er lågast. Presentasjonen viser eit oversyn over prosentvis fordeling av elevar på dei ulike meistringsnivåa. Lokale mål Ulstein kommune har eit mål om at resultata på dei nasjonale prøvene skal ligge på, eller over landsgjennomsnittet. Vi vil gjennom systematisk arbeid med kvalitet i opplæringa arbeide for at fleire elevar hevar seg frå mestringsnivå 1 til meistringsnivå 2. Side 15 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

281 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform - Lesing Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 16 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

282 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform - Regning Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform - Engelsk Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 17 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

283 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Skoleeiers egenvurdering Ulstein har i fleire år hatt færre elevar på mestringsnivå 1 og fleire på mestringsnivå 3 enn dei gruppene vi vert samanlikna med. God kompetanse og systematisk utviklingsarbeid på bakgrunn av læringsresultata er godt fundamentert i skulane i Ulstein. Vi vil likevel fortsette å halde press for å få enda fleire elevar frå meistringsnivå 1 opp til meistringsnivå 2. For å få til dette er det viktig at ein stadig arbeider for utvikling og kvalitetssikring av læringsarbeidet Nasjonale prøver ungdomssteg Om lesing Nasjonale prøver i lesing skal kartleggje i kva grad ferdigheitene til elevane er i samsvar med måla for den grunnleggjande ferdigheita lesing, slik ho er integrert i kompetansemål i læreplanar for fag i LK06. Dette inneber at nasjonale prøver i lesing ikkje er ei prøve i norskfaget. Dei nasjonale prøvene i lesing omfattar tre aspekt ved lesing. Elevane viser at dei kan: 1. finne informasjon 2. forstå og tolke 3. reflektere over og vurdere form og innhald i teksten Om rekning Nasjonale prøver i rekning kartlegg i kva grad ferdigheitene til elevane er i samsvar med mål for den grunnleggjande ferdigheita rekning, slik ho er integrert i kompetansemål i læreplanar for fag i LK06. Dette inneber at nasjonale prøver i rekning ikkje er ei prøve i matematikk som fag. Dei nasjonale prøvene i rekning dekkjer tre innhaldsområde: tal måling statistikk Prøvene i rekning tek utgangspunkt i korleis elevane bruker rekning i faglege og daglegdagse samanhengar. Dette inneber at dei: forstår og kan reflektere over korleis dei best kan løyse ei gitt utfordring kan løyse problemet ved hjelp av rekneoperasjonar kan vurdere om svara dei får er rimelege kan vise effektive strategiar for enkel talrekning Om engelsk Side 18 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

284 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Engelsk er ikkje ein del av dei grunnleggjande ferdigheitene som er integrerte i kompetansemål i læreplanane i alle fag i LK06. Prøvene tek utgangspunkt i kompetansemål i eitt fag engelsk. Oppgåvene for ungdomssteget er knytte til desse ferdigheitene: finne informasjon forstå og reflektere over innhaldet i tekstar av ulik lengd og forskjellige sjangrar rå over eit ordforråd som dekkjer daglegdagse situasjonar forstå kva ord og uttrykk tyder ut frå samanhengen dei er brukte i forstå bruken av grunnleggjande reglar og mønster for grammatikk og setningstypar Diagrammet viser gjennomsnittet av elevane sine skalapoeng og usikkerheita knytt til dette gjennomsnittet. Søylene viser intervallet på skalaen der hovuddelen (60 prosent) av elevane er. Dette er eit mål på spreiinga av resultata til elevane. På 5. og 8. trinn vert elevane plasserte på høvesvis 3 og 5 meistringsnivå, der meistringsnivå 1 er lågast. Presentasjonen viser eit oversyn over prosentvis fordeling av elevar på dei ulike meistringsnivåa. Lokale mål Resultatet på nasjonale prøver for Ulstein kommune bør ligge på nasjonalt gjennomsnitt eller høgare. Ulstein ungdomsskule har sett klare mål for elevane slik at dei skal få god og konkret informasjon om kvalitetskrava dei møter på ulike karakternivå. Godt arbeid med undervegsvurdering skal vere med å sikre at elevar får den hjelp og støtte dei treng for å utvikle læringsutbytet best mogleg. Side 19 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

285 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 20 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

286 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform - Lesing Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 21 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

287 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform - Regning Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 22 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

288 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Offentleg eigarform - Engelsk Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Skoleeiers egenvurdering Resultata frå nasjonale prøver syner at Ulstein kommune når målsetnaden om å ligge på landsgjennomsnitt eller høgare Karakterar - matematikk, norsk og engelsk Standpunktkarakterar og karakterar frå eksamen i grunnskolen og i vidaregåande opplæring utgjer sluttvurderinga. Denne vurderinga gir informasjon om kompetansen eleven har oppnådd i faget. Vurderinga skal ta utgangspunkt i måla i læreplanverket. Graderinga beskriv at karakteren: 1 uttrykkjer at eleven har svært låg kompetanse i faget Side 23 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

289 Kan inneholde data under publiseringsgrense. 2 uttrykkjer at eleven har låg kompetanse i faget 3 uttrykkjer at eleven har nokså god kompetanse i faget 4 uttrykkjer at eleven har god kompetanse i faget 5 uttrykkjer at eleven har mykje god kompetanse i faget 6 uttrykkjer at eleven har framifrå kompetanse i faget Karakterskalaen er 1-6. Beste karakter er 6. Karakterane er viste som gjennomsnitt. Lokale mål Ein ønskjer resultat på eller over landsgjennomsnittet i sluttvurderinga av grunnskulen i Ulstein kommune. Side 24 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

290 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Fordelt på periode Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Side 25 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

291 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Skoleeiers egenvurdering Resultata av sluttvurderinga syner at elevane ligg på eller over landsgjennomsnittet i matematikk og engelsk. Dette gjeld både på eksamen og standpunktkarakter. I norsk hovedmål ser ein at elevane ligg litt under snittet på standpunktkarakteren, men at dei ligg vesentleg under landsgjennomsnittet på eksamenskarakteren. Vi tenkjer at dette kan vere tilfeldig, men vil ta resultatet med i arbeidet for kvalitetshevning inn i undervisninga vidare Grunnskolepoeng Grunnskolepoeng er eit mål for det samla læringsutbyttet for elevar som får sluttvurdering med karakterar. Karakterane blir brukte som kriterium for opptak til vidaregåande skole. Grunnskolepoeng er rekna ut som summen av dei avsluttande karakterane til elevane, delt på talet på karakterar og gonga med 10. Dersom det manglar karakterar i meir enn halvparten av faga, skal det ikkje reknast ut poeng for eleven Grunnskolepoeng er presentert som karaktergjennomsnitt med ein desimal. Lokale mål Ulstein kommune har som mål å ligge på landsgjennomsnittet,eller over i grunnskulepoeng etter gjennomført grunnskuleutdanning. Side 26 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

292 Kan inneholde data under publiseringsgrense. Ulstein kommune skoleeier Samanlikna geografisk Fordelt på periode Offentleg eigarform Illustrasjonen er henta frå Skoleporten Skoleeiers egenvurdering Tala viser at det er små svingningar i grunnskulepoeng både for Ulstein kommune og nasjonalt. Dette er forventa då elevmassa og innhaldet i skulen er ulikt frå år til år Gjennomføring Alle elevar og lærlingar som er i stand til det, skal gjennomføre vidaregåande opplæring. Kompetansebeviset skal sikre dei vidare studium eller deltaking i arbeidslivet. Utdanningsdirektoratet tilrår at skoleeigarane tek med denne indikatoren: Overgang frå GS til VGO Side 27 av 31 - Kvalitetsmelding for grunnskulen november

Høring om endringer i drosjereguleringen - oppheving av behovsprøvingen mv.

Høring om endringer i drosjereguleringen - oppheving av behovsprøvingen mv. Ifølge liste Deres ref Vår ref 18/1690- Dato 1. oktober 2018 Høring om endringer i drosjereguleringen - oppheving av behovsprøvingen mv. Samferdselsdepartementet sender på høring forslag til endringer

Detaljer

17/1520. Samferdselsdepartementet foreslår enkelte forskriftsendringer som primært er knyttet til drosjereguleringen.

17/1520. Samferdselsdepartementet foreslår enkelte forskriftsendringer som primært er knyttet til drosjereguleringen. Ifølge liste Deres ref Vår ref 17/1520 Dato 12. juli 2017 Høring - endringer i prisopplysningsforskriften, maksimalprisforskriften og yrkestransportforskriften - Forslag knyttet til bindende pristilbud

Detaljer

HØRINGSNOTAT ENDRINGER I DROSJEREGULERINGEN OPPHEVING AV BEHOVSPRØVINGEN MV. Samferdselsdepartementet

HØRINGSNOTAT ENDRINGER I DROSJEREGULERINGEN OPPHEVING AV BEHOVSPRØVINGEN MV. Samferdselsdepartementet HØRINGSNOTAT ENDRINGER I DROSJEREGULERINGEN OPPHEVING AV BEHOVSPRØVINGEN MV. Samferdselsdepartementet 1. oktober 2018 1 Innhold 1 Innledning... 4 2 Bakgrunn for forslaget... 5 2.1 Drosjemarkedet og behovet

Detaljer

Høring av rapport fra arbeidsgruppe om like konkurransevilkår for offentlige og private aktører

Høring av rapport fra arbeidsgruppe om like konkurransevilkår for offentlige og private aktører Ifølge liste Deres ref Vår ref 18/337-3 Dato 30. januar 2018 Høring av rapport fra arbeidsgruppe om like konkurransevilkår for offentlige og private aktører Nærings- og fiskeridepartementet sender på høring

Detaljer

Høringsuttalelse - Høring om endringer i drosjereguleringen oppheving av behovsprøvingen mv.

Høringsuttalelse - Høring om endringer i drosjereguleringen oppheving av behovsprøvingen mv. Vår dato: 19.12.2018 Vår ref: 201800007-62 Arkivkode: 040 Deres ref: 18/1690- Gradering: Saksbehandler: Jon Ivar Thompson Eikeland Telefon: 78963229 Jon.Ivar.Thompson.Eikeland@ffk.no Det kongelige Samferdselsdepartement

Detaljer

Deres ref Vår ref Dato

Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 15/3502 01.07.15 Høring - innføring av et register for offentlig støtte I henhold til EØS-avtalens regler om offentlig støtte er Norge forpliktet til å innføre et register

Detaljer

Høringsuttalelse - endringer i prisopplysningsforskriften, maksimalprisforskriften og yrkestransportforskriften

Høringsuttalelse - endringer i prisopplysningsforskriften, maksimalprisforskriften og yrkestransportforskriften Mottaker Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Norge Deres ref.: Vår ref.: 2017/0330-2 Saksbehandler: Saksansvarlig: Elisabeth Steckmest Gjermund Nese Dato: 06.11.2017 Høringsuttalelse -

Detaljer

Fylkesordførerens forslag til vedtak Samferdselskomiteen oversender saken til fellesnemnda for Viken fylkeskommune med følgende anbefalinger:

Fylkesordførerens forslag til vedtak Samferdselskomiteen oversender saken til fellesnemnda for Viken fylkeskommune med følgende anbefalinger: Saksnr.: 2018/10876 Løpenr.: 170594/2018 Klassering: N12 Saksbehandler: Hanne Brostrøm Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne 15.11.2018

Detaljer

Deres ref Vår ref Dato

Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 16/484-04.03.2016 Alminnelig høring - Forslag til endring i lov 21. juni 1963 nr. 23 om vegar - nytt kapittel om statlig tilsyn med riksveginfrastrukturen for offentlig

Detaljer

Høringsuttalelse - Endringer i drosjereguleringen - Oppheving av behovsprøvingen mv.

Høringsuttalelse - Endringer i drosjereguleringen - Oppheving av behovsprøvingen mv. Mottaker Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Norge Deres ref.: Vår ref.: 2018/0410-2 Saksbehandler: Saksansvarlig: Line Halvorsen Hamre Gjermund Nese Dato: 19.12.2018 Høringsuttalelse

Detaljer

Regelrådets uttalelse. Om: Endringer i drosjereguleringen oppheving av behovsprøving mv. Ansvarlig: Samferdselsdepartementet

Regelrådets uttalelse. Om: Endringer i drosjereguleringen oppheving av behovsprøving mv. Ansvarlig: Samferdselsdepartementet Regelrådets uttalelse Om: Endringer i drosjereguleringen oppheving av behovsprøving mv. Ansvarlig: Samferdselsdepartementet Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo 18/1690 18/00207 15.11.2018

Detaljer

Dykkar ref Vår ref Dato

Dykkar ref Vår ref Dato Ifølge liste Dykkar ref Vår ref Dato 16/564-08.03.2016 Høyring - Endringar i jernbanelova og einskilde andre lover som følgje av jernbanereforma Samferdselsdepartementet sender med dette på alminneleg

Detaljer

Rundskriv N-4/2017 om reviderte retningslinjer for offentliggjøring av ruteopplysninger for persontransport

Rundskriv N-4/2017 om reviderte retningslinjer for offentliggjøring av ruteopplysninger for persontransport Ifølge liste Deres ref Vår ref 17/1081 Dato 28. juni 2017 Rundskriv N-4/2017 om reviderte retningslinjer for offentliggjøring av ruteopplysninger for persontransport REVIDERTE RETNINGSLINJER TIL FORSKRIFT

Detaljer

Høring av forslag om endring av kulturminneloven 4 (2) - grensen for automatisk fredning av samiske kulturminner

Høring av forslag om endring av kulturminneloven 4 (2) - grensen for automatisk fredning av samiske kulturminner Ifølge adresseliste Deres ref Vår ref 16/2415 Dato 09.06.2017 Høring av forslag om endring av kulturminneloven 4 (2) - grensen for automatisk fredning av samiske kulturminner Klima- og miljødepartementet

Detaljer

UTVALG UTVALGSSAK MØTEDATO. Hovedutvalget for samferdselssektoren Hovedutvalget har ingen merknader til øvrige forslag i høringsnotatet

UTVALG UTVALGSSAK MØTEDATO. Hovedutvalget for samferdselssektoren Hovedutvalget har ingen merknader til øvrige forslag i høringsnotatet Saksframlegg Vår saksbehandler Bjørn Svendsen, tlf. 32808692 Vår referanse 2017/15075-5 UTVALG UTVALGSSAK MØTEDATO Hovedutvalget for samferdselssektoren 16.11.2017 Vedlegg: 1 Høringsbrev fra samferdselsdepartementet

Detaljer

Finansdepartementet Postboks 8008 Dep OSLO

Finansdepartementet Postboks 8008 Dep OSLO FYLKESADMINISTRASJONEN Finansdepartementet Postboks 8008 Dep. 0030 OSLO Vår saksbehandler Vår dato Vår referanse (oppgis ved svar) Anne Heggem 03.05.2017 2017/2417-3/77221/2017 EMNE 240 Telefon 22055000

Detaljer

Deres ref Vår ref Dato

Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 15/930-03.05.2016 Høring - Vegtrafikkloven ny 43 b - Rett til å behandle personopplysninger politiets tilgang til personopplysninger i Statens vegvesens registre Samferdselsdepartementet

Detaljer

Innspill fra Abelia om endring av drosjereguleringen

Innspill fra Abelia om endring av drosjereguleringen Samferdselsdepartementet postmottak@sd.dep.no Deres referanse: Anders Werp Innspill fra Abelia om endring av drosjereguleringen Oslo, 05.02.2018 Om Abelia Abelia er NHOs landsforening for kunnskaps- og

Detaljer

SÆRUTSKRIFT. Arkivsak-dok. 16/ Saksbehandler Petter Hammarstrøm. Saksgang Møtedato Saknr 1 Fylkesutvalget /6

SÆRUTSKRIFT. Arkivsak-dok. 16/ Saksbehandler Petter Hammarstrøm. Saksgang Møtedato Saknr 1 Fylkesutvalget /6 SÆRUTSKRIFT Arkivsak-dok. 16/9052-2 Saksbehandler Petter Hammarstrøm Høring - endring av yrkestransportloven - Unntak fra løyveplikt for samkjøring, heving av øvre aldersgrense for å ha drosjeløyve og

Detaljer

iht. liste Med hilsen Yngve Torgersen (e.f.) avdelingsdirektør Lone Gustavsen førstekonsulent 17/ Deres ref Vår ref Dato

iht. liste Med hilsen Yngve Torgersen (e.f.) avdelingsdirektør Lone Gustavsen førstekonsulent 17/ Deres ref Vår ref Dato iht. liste Deres ref Vår ref Dato 17/3462-1 23.06.17 Forslag til endring av forskrifter om akvakultur for tilpasning til transport, oppbevaring, bruk og produksjon av rensefisk Vedlagt følger utkast til

Detaljer

Fremtidig drosjeregulering

Fremtidig drosjeregulering Fremtidig drosjeregulering Med bakgrunn i Samferdselsdepartementets orientering om svaret på ESAs grunngitte uttalelse om drosjereguleringen ønsker Norges Taxiforbund og komme med innspill til fremtidig

Detaljer

Utredning om innretning av tiltak for å sikre nødvendig drosjedekning og konsekvenser av innretningen. På oppdrag for Samferdselsdepartementet

Utredning om innretning av tiltak for å sikre nødvendig drosjedekning og konsekvenser av innretningen. På oppdrag for Samferdselsdepartementet Utredning om innretning av tiltak for å sikre nødvendig drosjedekning og konsekvenser av innretningen På oppdrag for Samferdselsdepartementet Om Oslo Economics Oslo Economics utreder økonomiske problemstillinger

Detaljer

Høring av rapport fra ekspertutvalget som har vurdert teknologi og fremtidens transportinfrastruktur

Høring av rapport fra ekspertutvalget som har vurdert teknologi og fremtidens transportinfrastruktur Ifølge liste Deres ref Vår ref 19/1492- Dato 28. juni 2019 Høring av rapport fra ekspertutvalget som har vurdert teknologi og fremtidens transportinfrastruktur Samferdselsdepartementet oppnevnte 2. juli

Detaljer

Samferdselsdepartementet 1.mars 2017

Samferdselsdepartementet 1.mars 2017 Medlem av: Samferdselsdepartementet postmottak@sd.dep.no 1.mars 2017 Høringssvar Framlegg til endringar av yrkestransportlova unnatak frå løyveplikt for samkøyring, heving av øvre aldersgrense for å ha

Detaljer

DET KONGELEGE SAMFERDSELSDEPARTEMENT

DET KONGELEGE SAMFERDSELSDEPARTEMENT DET KONGELEGE SAMFERDSELSDEPARTEMENT Adressater iflg. liste Dykkar ref SakDt5oQ0l^2^ UK 3 Arkivri(.03» Vår ref Dato 12/1587 30.11.2012 OES 1012 " ^' "' 1 HLsp. 1 V.aiL..- i 1 Højring om framlegg til endringar

Detaljer

Agenda. Behovsprøving regulering av antall løyver og sentraler. Regulering, virkning og tiltak. Manglende prisinformasjon og tiltak

Agenda. Behovsprøving regulering av antall løyver og sentraler. Regulering, virkning og tiltak. Manglende prisinformasjon og tiltak Tiltak for å styrke konkurransen i drosjemarkedet BECCLE 15. Mai 2012 Øyvind Nilssen Agenda Behovsprøving regulering av antall løyver og sentraler Regulering, virkning og tiltak Enkeltreisesegmentet Manglende

Detaljer

Høring - endring av landingsforskriften til også å omfatte landterritoriet på Svalbard

Høring - endring av landingsforskriften til også å omfatte landterritoriet på Svalbard Ifølge liste Deres ref Vår ref 17/5892-1 Dato 27. november 2017 Høring - endring av landingsforskriften til også å omfatte landterritoriet på Svalbard Nærings- og fiskeridepartementet sender med dette

Detaljer

Regulering av drosjenæringen en litteraturstudie for norske forhold

Regulering av drosjenæringen en litteraturstudie for norske forhold TØI rapport 646/2003 Forfatter: Jon-Terje Bekken Oslo 2003, 41 sider Sammendrag: Regulering av drosjenæringen en litteraturstudie for norske forhold Bakgrunn og problemstilling Drosjenæringen har de siste

Detaljer

Ifølge liste 17/ Deres ref Vår ref Dato

Ifølge liste 17/ Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 17/3067-2 15.06.17 Høring - Forslag til europaparlaments- og rådsforordning som fastsetter vilkår og prosedyrer for hvordan Europakommisjonen kan anmode selskaper og

Detaljer

Uttalelse til utredning om endringer i prisopplysningsforskriften, maksimalprisforskriften og yrkestransportforskriften

Uttalelse til utredning om endringer i prisopplysningsforskriften, maksimalprisforskriften og yrkestransportforskriften Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Deres ref. Vår ref. Dato 17/1520 17/00135-6 04.10.2017 Uttalelse til utredning om endringer i prisopplysningsforskriften, maksimalprisforskriften og

Detaljer

Medlemmer som er ugilde i ei sak vert bedne om å gi melding, slik at varamedlemmer kan verte kalla inn. Jf. 8, 3. ledd i forvaltningslova.

Medlemmer som er ugilde i ei sak vert bedne om å gi melding, slik at varamedlemmer kan verte kalla inn. Jf. 8, 3. ledd i forvaltningslova. ULSTEIN KOMMUNE Møteinnkalling Utval: Valstyret Møtestad: Kommunestyresalen, Ulstein rådhus Dato: 10.06.2014 Tid: 14:00 (etter formannskapsmøtet) Medlemmer som er ugilde i ei sak vert bedne om å gi melding,

Detaljer

PRISOPPLYSNINGFORSKRIFTEN, MAKSIMALPRISFORSKRIFTEN

PRISOPPLYSNINGFORSKRIFTEN, MAKSIMALPRISFORSKRIFTEN Fylkesrådet FYLKESRÅDSSAK Sak: Til: Fra: Fylkesrådet Fylkesråd for samferdsel og miljø Løpenr.: 71047/17 Saknr.: 17/13108-3 Ark.nr.: N12SAKSARKIV Dato: 07.11.2017 HØRING - ENDRINGER I PRISOPPLYSNINGFORSKRIFTEN,

Detaljer

Ifølge liste. Fylkesvise skjønnsrammer 2015

Ifølge liste. Fylkesvise skjønnsrammer 2015 Ifølge liste Unntatt offentlighet jf. Offl. 5 første ledd Deres ref Vår ref Dato 14/3665-5 08.07.2014 Fylkesvise skjønnsrammer 2015 1. Innledning I dette brevet sender departementet ut den fylkesvise fordelingen

Detaljer

Høyringsdokumenta finn du på regjeringen.no under følgjande adresse:

Høyringsdokumenta finn du på regjeringen.no under følgjande adresse: Iflg liste Dykkar ref Vår ref Dato 15/2989-14.09.2015 Høyring om forslag til endringar i reglane om rett til pleiepengar ved sjuke barn etter folketrygdlova kapittel 9 Arbeids- og sosialdepartementet sender

Detaljer

Høringsinstanser for høring om endring i DOK-forskriften. Festeanordninger og sandwichelementer.

Høringsinstanser for høring om endring i DOK-forskriften. Festeanordninger og sandwichelementer. Høringsinstanser for høring om endring i DOK-forskriften. Festeanordninger og sandwichelementer. NAVN Advokatforeningen Arbeids- og sosialdepartementet Arbeids- og velferdsdirektoratet Arkitektbedriftene

Detaljer

Informasjon om videre prosess for fylkeskommuner som skal slå seg sammen

Informasjon om videre prosess for fylkeskommuner som skal slå seg sammen Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 17/1212-3 07.04.2017 Informasjon om videre prosess for r som skal slå seg sammen 22. februar ble det lagt fram en avtale mellom regjeringspartiene og samarbeidspartiene

Detaljer

Deres ref Vår ref Dato

Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Unntatt offentlighet jf. Offl. 5 første ledd Deres ref Vår ref Dato 15/1408-5 29.06.2015 Fylkesvise skjønnsrammer 2016 1. Innledning I dette brevet sender departementet ut den fylkesvise fordelingen

Detaljer

Høringsfråsegn til endring av yrkestransportlova - Drosjetransport med meir

Høringsfråsegn til endring av yrkestransportlova - Drosjetransport med meir Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO /Avdeling for areal og transport Vår dato 20.02.2017 Deres dato Vår referanse 16/14129-5 Deres referanse Vår saksbehandler Susanne Johansen Høringsfråsegn

Detaljer

Deres ref Vår ref Dato. Delegering av myndighet etter inndelingsloven til fylkesmennene. Oppdatering av rundskriv om inndelingsloven.

Deres ref Vår ref Dato. Delegering av myndighet etter inndelingsloven til fylkesmennene. Oppdatering av rundskriv om inndelingsloven. Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 17/1039-2 17.03.2017 Delegering av myndighet etter inndelingsloven til fylkesmennene. Oppdatering av rundskriv om inndelingsloven. Innledning Endring og fastsetting

Detaljer

Delegering av myndighet til å samordne statlige innsigelser til kommunale planer etter plan- og bygningsloven

Delegering av myndighet til å samordne statlige innsigelser til kommunale planer etter plan- og bygningsloven Ifølge liste Deres ref Vår ref 14/2150-149 Dato 22. desember 2017 Delegering av myndighet til å samordne statlige innsigelser til kommunale planer etter plan- og bygningsloven Kommunal- og moderniseringsdepartementet

Detaljer

Tildeling av tilskudd til «kommersielle» eller «ideelle» barnehager

Tildeling av tilskudd til «kommersielle» eller «ideelle» barnehager Ifølge liste Deres ref Vår ref 17/1003 Dato 12.06.2017 Tildeling av tilskudd til «kommersielle» eller «ideelle» barnehager Kunnskapsdepartementet er gjort kjent med at det har oppstått spørsmål om kommunens

Detaljer

RETNINGSLINJER FOR TILDELING AV DROSJELØYVER OG OPPRETTELSE AV SENTRALER

RETNINGSLINJER FOR TILDELING AV DROSJELØYVER OG OPPRETTELSE AV SENTRALER 2011 RETNINGSLINJER FOR TILDELING AV DROSJELØYVER OG OPPRETTELSE AV SENTRALER Vestfold fylkeskommune Regionalavdelingen 10.01.2011 INNHOLD Kap.I Generelt 1 Myndighet/delegasjon 2 Formål Kap.II Virkeområde

Detaljer

Vår saksbehandler Vår dato Vår referanse (oppgis ved svar) Therese Tuft / /68057/2015 EMNE N12 Telefon

Vår saksbehandler Vår dato Vår referanse (oppgis ved svar) Therese Tuft / /68057/2015 EMNE N12 Telefon Se egen mottakerliste Vår saksbehandler Vår dato Vår referanse (oppgis ved svar) Therese Tuft 17.04.2015 2014/24198-2/68057/2015 EMNE N12 Telefon 22055481 Deres dato «REFDATO» Deres referanse «REF» Høring

Detaljer

MØTEINNKALLING. Forfall til møte i kommunale organ skal vere gyldig i hht. Lov om kommuner og fylkeskommuner 40, nr. 1.

MØTEINNKALLING. Forfall til møte i kommunale organ skal vere gyldig i hht. Lov om kommuner og fylkeskommuner 40, nr. 1. MØTEINNKALLING Utval: Formannskapet Møtestad: Formannskapssalen Herøy rådhus Dato: 06.12.2018 Tid: 13:00 Melding om forfall til tlf. 70081300. Forfall til møte i kommunale organ skal vere gyldig i hht.

Detaljer

Høringsuttalelse til regjeringens forslag til endringer i drosjereguleringen, av 1. oktober 2018

Høringsuttalelse til regjeringens forslag til endringer i drosjereguleringen, av 1. oktober 2018 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Saksbehandler: Tone Li Sandvik Epost: tone.li.sandvik@forbrukerradet.no Vår dato: 05.12.2018 Vår referanse: 18/25417-1 Deres dato: Deres referanse:

Detaljer

Fylkesvise skjønnsrammer 2018

Fylkesvise skjønnsrammer 2018 Ifølge liste Unntatt offentlighet, offl. 5 første ledd Deres ref Vår ref 17/1640-3 Dato 15.06.2017 Fylkesvise skjønnsrammer 2018 1. Innledning Departementet sender her ut den fylkesvise fordelingen av

Detaljer

V Troms Taxi AS - konkurranseloven dispensasjon fra 3-1 og 3-2

V Troms Taxi AS - konkurranseloven dispensasjon fra 3-1 og 3-2 V2001-83 21.09.2001 Troms Taxi AS - konkurranseloven 3-9 - dispensasjon fra 3-1 og 3-2 Sammendrag: Troms Taxi AS er gitt dispensasjon for å inngå prisforhandlinger og inngi felles anbud på vegne av drosjenæringen

Detaljer

Oppstart av treårig forsøk om samordning av statlige innsigelser til kommunale planer

Oppstart av treårig forsøk om samordning av statlige innsigelser til kommunale planer Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 12/5809-03.09.2013 Oppstart av treårig forsøk om samordning av statlige innsigelser til kommunale planer Vi viser til brev fra miljøvernministeren av 11. juni 2013 hvor

Detaljer

Høyringsbrev forslag om endringar i opptaksforskrifta - Tillegg

Høyringsbrev forslag om endringar i opptaksforskrifta - Tillegg Sjå adresseliste Dykkar ref Vår ref 17/3897 Dato 02. oktober 2017 Høyringsbrev forslag om endringar i opptaksforskrifta - Tillegg Kunnskapsdepartementet har fastsett forskrift om opptak til høgre utdanning

Detaljer

Høyring - Endring i drosjereguleringa - Oppheving av behovsprøvinga

Høyring - Endring i drosjereguleringa - Oppheving av behovsprøvinga saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 05.11.2018 115269/2018 Jan Eirik Søraas Saksnr Utval Møtedato SA 71/18 Samferdselsutvalet 12.11.2018 FF 18/18 Rådet for likestilling av 22.11.2018 funksjonshemma

Detaljer

Høringssvar om organisering av drosjemarkedet

Høringssvar om organisering av drosjemarkedet Forbrukerrådet Postboks 4594 Nydalen 0404 OSLO Norge Deres ref.: Vår ref.: 2012/0896-4 Dato: 14.02.2013 Høringssvar om organisering av drosjemarkedet Konkurransetilsynet viser til høringsbrev fra Forbrukerrådet

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Sakshandsamar: Ingunn Hestnes Arkivsak: 2017/1414 Løpenr.: 8482/2017. Utvalsaksnr. Utval Møtedato 17/65 Ulstein formannskap

SAKSFRAMLEGG. Sakshandsamar: Ingunn Hestnes Arkivsak: 2017/1414 Løpenr.: 8482/2017. Utvalsaksnr. Utval Møtedato 17/65 Ulstein formannskap ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Ingunn Hestnes Arkivsak: 2017/1414 Løpenr.: 8482/2017 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 17/65 Ulstein formannskap 27.06.2017 NY REVISJON AV REGLEMENT FOR HANDEL UTANOM

Detaljer

Ifølge liste. Fylkesvise skjønnsrammer Innledning

Ifølge liste. Fylkesvise skjønnsrammer Innledning Ifølge liste Unntatt offentlighet jf. offl. 5 første ledd Deres ref Vår ref Dato 16/1250-6 01.07.2016 Fylkesvise skjønnsrammer 2017 1. Innledning Departementet sender her ut den fylkesvise fordelingen

Detaljer

Departementet stiller totalt 85,5 mill. kroner til disposisjon for Siva i 2016.

Departementet stiller totalt 85,5 mill. kroner til disposisjon for Siva i 2016. SIVA - Selskapet for industrivekst SF Postboks 1253 Sluppen 7462 TRONDHEIM Dykkar ref Vår ref Dato 16/52-1 06.01.2016 Statsbudsjettet 2016 Oppdragsbrev til Siva SF 1. Økonomisk ramme til disposisjon for

Detaljer

Ifølge liste 14/ Deres ref Vår ref Dato

Ifølge liste 14/ Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 14/2150-61 23.03.2015 Utvidelse av forsøk med samordning av statlige innsigelser til kommunale planer Kommunal- og moderniseringsdepartementet vil med dette informere

Detaljer

Regionreformen, beregning og fordeling av ressurser mellom fylkeskommuner og SVV mm

Regionreformen, beregning og fordeling av ressurser mellom fylkeskommuner og SVV mm Adresseinformasjon fylles inn ved ekspedering. Se mottakerliste nedenfor. Behandlende enhet: Saksbehandler/telefon: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Gro Marøy / 75114803 17/214648-96 06.02.2019

Detaljer

Samordning av statlige innkjøp - Etablering av statens innkjøpssenter

Samordning av statlige innkjøp - Etablering av statens innkjøpssenter Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 14/5094-8 02.11.2015 Samordning av statlige innkjøp - Etablering av statens innkjøpssenter Kort om den nye ordningen I regjeringens forslag til statsbudsjett for 2016

Detaljer

REGLEMENT DROSJELØYVER

REGLEMENT DROSJELØYVER REGLEMENT DROSJELØYVER For Vestfold fylkeskommune 28. OKTOBER 2014 AV HOVEDUTVALG FOR SAMFERDSEL, AREAL OG MILJØ SAK:63/14 Reglement drosjeløyver Vestfold fylkeskommune 19.10.2014 Innledning 1 Løyvemyndigheten

Detaljer

Omreguleringer i drosjemarkedet hvilke alternativer finnes og hva blir konsekvensene?

Omreguleringer i drosjemarkedet hvilke alternativer finnes og hva blir konsekvensene? TØI-rapport 1054/2010 Forfatter(e): Frode Longva, Oddgeir Osland, Merethe Dotterud Leiren Oslo 2010, 39 sider Sammendrag: Omreguleringer i drosjemarkedet hvilke alternativer finnes og hva blir konsekvensene?

Detaljer

Regulering av fiske etter anadrome laksefisk i 2013

Regulering av fiske etter anadrome laksefisk i 2013 Se adresseliste Deres ref.: Vår ref. (bes oppgitt ved svar): Dato: 2012/16340 ART-FF-KMJ 04.12.2012 Arkivkode: Regulering av fiske etter anadrome laksefisk i 2013 Direktoratet for naturforvaltning (DN)

Detaljer

Avgjørelse A2009-43 - søknad om unntak fra maksimalprisforskriften i Stjørdal kommune - avslag

Avgjørelse A2009-43 - søknad om unntak fra maksimalprisforskriften i Stjørdal kommune - avslag Stjørdal Taxi AS Innherredsvegen 63 B 7500 STJØRDAL Deres ref.: Vår ref.: 2008/556 MAB WESE 521.5 Dato: 09.12.2009 Avgjørelse A2009-43 - søknad om unntak fra maksimalprisforskriften i Stjørdal kommune

Detaljer

Sammendrag og tilrådninger

Sammendrag og tilrådninger Sammendrag og tilrådninger Resymé I rapporten drøfter vi dagens regulering av drosjemarkedet i forhold til samferdselspolitiske og konkurransepolitiske målsettinger. Analysen viser at drosjemarkedet ikke

Detaljer

Deres ref Vår ref Dato

Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 14/2150-141 13.12.2017 Forsøk med samordning av statlige innsigelser til kommunale planer videreføres i 2017 Kommunal- og moderniseringsdepartementet viderefører forsøket

Detaljer

V Konkurranseloven Hedmark Taxi AS - dispensasjon fra 3-1 og 3-2 for samarbeid om felles prissetting m.v.

V Konkurranseloven Hedmark Taxi AS - dispensasjon fra 3-1 og 3-2 for samarbeid om felles prissetting m.v. V2001-53 20.06.2001 Konkurranseloven 3-9 - Hedmark Taxi AS - dispensasjon fra 3-1 og 3-2 for samarbeid om felles prissetting m.v. Sammendrag: Hedmark Taxi AS er gitt midlertidig dispensasjon fra forbudet

Detaljer

Vi ber om at fråfall vert melde snarast råd til politisk sekretariat på e-post eller tlf /

Vi ber om at fråfall vert melde snarast råd til politisk sekretariat på e-post eller tlf / ULSTEIN KOMMUNE Møteinnkalling Utval: Valstyret Møtestad: Kommunestyresalen, Ulstein rådhus Dato: 12.09.2017 Tid: 17:30 Vi ber om at fråfall vert melde snarast råd til politisk sekretariat på e-post eller

Detaljer

Høring - Endringer i drosjetjenesten i Buskerud

Høring - Endringer i drosjetjenesten i Buskerud SAMFERDSELSAVDELINGEN Se adresseliste Vår dato: 05.05.2015 Vår referanse: 2015/453-1 Vår saksbehandler: Bjørn Svendsen, tlf. 32808692 Høring - Endringer i drosjetjenesten i Buskerud Etter yrkestransportforskriftens

Detaljer

Deres ref: 16/1451 Vår ref: 1379/KFH Oslo, 7. feb. 17

Deres ref: 16/1451 Vår ref: 1379/KFH Oslo, 7. feb. 17 NORGES TAXIFORBUND Postboks 6114 Etterstad 0602 Oslo Telefon: 23 21 04 00 Telefaks: 23 21 04 01 post@nortaxi.no Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 2030, Oslo Norge Deres ref: 16/1451 Vår ref: 1379/KFH

Detaljer

V Oppland Skyss og Informasjon AS - avslag på søknad om dispensasjon fra konkurranseloven 3-1 og 3-2

V Oppland Skyss og Informasjon AS - avslag på søknad om dispensasjon fra konkurranseloven 3-1 og 3-2 V2001-54 20.06.2001 Oppland Skyss og Informasjon AS - avslag på søknad om dispensasjon fra konkurranseloven 3-1 og 3-2 Sammendrag: Oppland Skyss og Informasjon AS` søknad om dispensasjon til å inngå prisforhandlinger

Detaljer

Ifølge liste 15/57 19.02.2015. Deres ref Vår ref Dato

Ifølge liste 15/57 19.02.2015. Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 15/57 19.02.2015 Redegjørelse av regelverket for avvikskjøring - NSBs innleie av utenlandske busselskaper ved togstans Samferdselsdepartementet har mottatt brev fra

Detaljer

Kommunal- og moderniseringsdepartementet stiller kr ,- til råde i 2016 over vårt kapittel 500 post 21. Midlane må nyttast i år.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet stiller kr ,- til råde i 2016 over vårt kapittel 500 post 21. Midlane må nyttast i år. Fylkesmannen i Hordaland Postboks 7310 5020 BERGEN 14/2150-48 21.03.2016 Belastningsfullmakt til forsøk om samordning av motsegn i 2016 Kap. 500, post 21 Vi viser til fylkesmannen si deltaking i forsøk

Detaljer

Ifølge liste 12/ Deres ref Vår ref Dato

Ifølge liste 12/ Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 12/3060 16.12.2013 Instruks om tidsfrister i saker knyttet til rovvilt fastsatt av Miljøverndepartementet 16. desember 2013. I kraft fra 1. januar 2014. Miljøverndepartementet

Detaljer

Høring Endring av drosjereguleringen

Høring Endring av drosjereguleringen Samferdselsdepartementet Medlem av: postmottak@sd.dep.no 2.januar 2019 Høring Endring av drosjereguleringen Vår dato: Norges Automobilforbund (NAF) er en forbruker- og interesseorganisasjon som representerer

Detaljer

Belønningsordningen Buskerudbyen Svar på rapport og utbetaling av midler

Belønningsordningen Buskerudbyen Svar på rapport og utbetaling av midler Buskerudbyen Postboks 76 3300 HOKKSUND Deres ref Vår ref 19/56- Dato 21. juni 2019 Belønningsordningen Buskerudbyen 2018-2019 Svar på rapport og utbetaling av midler Vi viser til mottatt rapportering i

Detaljer

Invitasjon til regional høringskonferanse nasjonal helseplan (2007-2010)

Invitasjon til regional høringskonferanse nasjonal helseplan (2007-2010) Se vedlagte adresseliste Deres ref Vår ref Dato 200602349-/IMN 30.03.2006 Invitasjon til regional høringskonferanse nasjonal helseplan (2007-2010) Det vises til vårt brev datert 14.03.2006 hvor departementet

Detaljer

DET KONGELEGE SAMFERDSELSDEPARTEMENT. Vår ref 06/197- ALJ

DET KONGELEGE SAMFERDSELSDEPARTEMENT. Vår ref 06/197- ALJ DET KONGELEGE SAMFERDSELSDEPARTEMENT 2 6 MAI 2008 iaicsh. Eksp. U.off- Likelydande brev Dykkar ref Vår ref 06/197- ALJ Dato 23.05.2008 Høyring om endringer i yrkestransportlova og jernbaneloven: Tilsette

Detaljer

Rundskriv N-4/2017 om reviderte retningslinjer for offentliggjøring av ruteopplysninger for persontransport

Rundskriv N-4/2017 om reviderte retningslinjer for offentliggjøring av ruteopplysninger for persontransport Ifølge liste Deres ref Vår ref 17/1081 Dato 26. juni 2017 Rundskriv N-4/2017 om reviderte retningslinjer for offentliggjøring av ruteopplysninger for persontransport REVIDERTE RETNINGSLINJER TIL FORSKRIFT

Detaljer

Deres ref Vår ref Dato

Deres ref Vår ref Dato Adresseliste Deres ref Vår ref Dato 15/439-03.07.2015 Høring Forslag til forskrift om energi- og miljøkrav ved kjøp av kjøretøy til veitransport - Implementering av EU-direktiv 2009/33 Ved EØS-komiteen

Detaljer

Kvalitetshåndbok for offentlig betalt transport Skoleskyss, spesialskyss og TT-kjøring

Kvalitetshåndbok for offentlig betalt transport Skoleskyss, spesialskyss og TT-kjøring for offentlig betalt transport Skoleskyss, spesialskyss og TT-kjøring Versjon 2.1 Kristiansand, 17.7.2009 Innholdsfortegnelse. 1 Innledning...3 2 Fellesdel...3 3 Definisjoner...3 3.1 Pasientreiser...3

Detaljer

Departementet stiller totalt 92 mill. kroner til disposisjon for SIVA i 2014 og øker dermed med 6 prosent fra 2013 til 2014.

Departementet stiller totalt 92 mill. kroner til disposisjon for SIVA i 2014 og øker dermed med 6 prosent fra 2013 til 2014. SIVA - Selskapet for industrivekst SF Postboks 1253 Sluppen 7462 TRONDHEIM Deres ref Vår ref Dato 13/52-17 18.12.2013 Statsbudsjettet 2014 Oppdragsbrev til SIVA SF 1. Økonomisk ramme stilt til disposisjon

Detaljer

Korrigert informasjon til virksomheter obligatorisk omfattet av Statens innkjøpssenters innkjøpsordning

Korrigert informasjon til virksomheter obligatorisk omfattet av Statens innkjøpssenters innkjøpsordning Vår dato Vår referanse 11.1.2017 16/00732-12 Deres dato Deres referanse Se mottakertabell Saksbehandler: Barbro Bottheim Korrigert informasjon til virksomheter obligatorisk omfattet av Statens innkjøpssenters

Detaljer

Samarbeidet mellom miljøvernmyndighetene og fiskeri- og kystmyndighetene når det gjelder vannforvaltningsplanarbeid

Samarbeidet mellom miljøvernmyndighetene og fiskeri- og kystmyndighetene når det gjelder vannforvaltningsplanarbeid Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 12/3553 15.07.2013 Samarbeidet mellom miljøvernmyndighetene og fiskeri- og kystmyndighetene når det gjelder vannforvaltningsplanarbeid Miljøverndepartementet vil i samråd

Detaljer

V2001-71 27.08.2001 Drammen Taxi BA og Øvre Eiker Taxi BA - avslag på søknad om dispensasjon fra konkurranseloven 3-1 og 3-2

V2001-71 27.08.2001 Drammen Taxi BA og Øvre Eiker Taxi BA - avslag på søknad om dispensasjon fra konkurranseloven 3-1 og 3-2 V2001-71 27.08.2001 Drammen Taxi BA og Øvre Eiker Taxi BA - avslag på søknad om dispensasjon fra konkurranseloven 3-1 og 3-2 Sammendrag: Drammen Taxi og Øvre Eiker Taxis søknad om dispensasjon fra konkurranseloven

Detaljer

Deres ref: Vår ref: Dato:

Deres ref: Vår ref: Dato: Arbeids- og sosialdepartementet v/ Statsråd Anniken Hauglie Postboks 8019 Dep NO-0030 Oslo Deres ref: Vår ref: Dato: 20.06.17 Regional struktur i Arbeids- og tjenestelinjen i NAV Arbeids- og velferdsdirektøren

Detaljer

Vedlegg 1 - Høringsnotat

Vedlegg 1 - Høringsnotat Vedlegg 1 - Høringsnotat Høring av forslag til endringer i forskrift 3. desember 2009 nr. 1438 om universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport mv. 2 Innhold 1. Innledning og bakgrunn... 3

Detaljer

Fristen for å sende inn høringsuttalelser er 2. mai 2012. Vi ber om at merknadene fortrinnsvis sendes elektronisk til ostmottak fin.de.

Fristen for å sende inn høringsuttalelser er 2. mai 2012. Vi ber om at merknadene fortrinnsvis sendes elektronisk til ostmottak fin.de. DET KONGELIGE FINANSDEPARTEMENT Høringsinstanser iht. vedlagte liste Deres ref Vår ref Dato 09/6053 SL MSR/rla 31.01.2012 Høring - Endringer i helsesektorens tilgang til folkeregisteropplysninger Finansdepartementet

Detaljer

Prop. 129 L. ( ) Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak)

Prop. 129 L. ( ) Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak) Prop. 129 L (2015 2016) Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak) Endringer i yrkestransportloven og lov om offentlige anskaffelser (forskrift om miljøkrav) Tilråding fra Samferdselsdepartementet

Detaljer

Høring - Ny konkurranse om regionale ruteflyginger i Sør-Norge fra 1. april 2020

Høring - Ny konkurranse om regionale ruteflyginger i Sør-Norge fra 1. april 2020 Ifølge liste Deres ref Vår ref 17/1109- Dato 27. februar 2018 Høring - Ny konkurranse om regionale ruteflyginger i Sør-Norge fra 1. april 2020 Samferdselsdepartementet har igangsatt arbeidet med en ny

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Sakshandsamar: Ingunn Hestnes Arkivsak: 2017/1010 Løpenr.: 5290/2017

SAKSFRAMLEGG. Sakshandsamar: Ingunn Hestnes Arkivsak: 2017/1010 Løpenr.: 5290/2017 ULSTEIN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Ingunn Hestnes Arkivsak: 2017/1010 Løpenr.: 5290/2017 Utvalsaksnr. Utval Møtedato 17/24 Levekårsutvalet 10.05.2017 17/51 Teknisk utval 11.05.2017 17/36 Ulstein

Detaljer

Oslo kommune Byrådsavdeling for miljø og samferdsel

Oslo kommune Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Oslo kommune Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Dato: 21.12.2018 Deres ref: Vår ref (saksnr): Saksbeh: Arkivkode: 201806970-16 Silje Elisabeth Thoresen,

Detaljer

Deres ref Vår ref Dato

Deres ref Vår ref Dato Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 15/2029-50 02.06.2016 Høringsnotat om nye oppgaver til større kommuner - Korrigert versjon Vi viser til brev fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet av 1. juni

Detaljer

Generelt budskap: Helhetlig gjennomgang, fokus på drosjenes samfunnsrolle Tverrpolitisk revisjon av lovverket, forutsigbare rammevilkår.

Generelt budskap: Helhetlig gjennomgang, fokus på drosjenes samfunnsrolle Tverrpolitisk revisjon av lovverket, forutsigbare rammevilkår. 1 Notat, 22. februar 2013 NTs innspill til lov- og forskriftsendringer. Ref: Høringsuttalelse av 9. mai 2012, notat Oppfølging av dialog med Samferdselsdepartementet til politisk ledelse, 8. juni 2012.

Detaljer

Statens vegvesen. Julie Runde Krogstad - 22073378. Høring av utkast til bestemmelse om tidsdifferensiering av bompenger i vegloven 27

Statens vegvesen. Julie Runde Krogstad - 22073378. Høring av utkast til bestemmelse om tidsdifferensiering av bompenger i vegloven 27 IHØRHALAMU F^LKESKUMMUNEI Likelydende brev Se vedlagt liste Sakm.QoliOoQ 2r3ok.nT. /,,.2 3 m 1011 Arkivnr. (^,, OO fsaksh. Eksp. U.off. I Behandlende enhet: Vegdirektoratet Saksbehandler/innvalgsnr: Julie

Detaljer

Prop. 50 L. ( ) Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak)

Prop. 50 L. ( ) Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak) Prop. 50 L (2016 2017) Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak) Endringar i yrkestransportlova (gebyr for løyveeksamen og utferding av kompetansebevis) Tilråding frå Samferdselsdepartementet

Detaljer

REGLEMENT FOR DROSJESENTRALENE I TRONDHEIM

REGLEMENT FOR DROSJESENTRALENE I TRONDHEIM Endret 28.06.17 REGLEMENT FOR DROSJESENTRALENE I TRONDHEIM 1 Løyveområdet Kommunegrensen for Trondheim kommune utgjør løyvedistrikt for Trondheim, Iht. Yrkestransportforskriftens (YTFs) 37. Løyvedistriktet

Detaljer

Om tabellene. Januar - februar 2019

Om tabellene. Januar - februar 2019 Om tabellene "Om statistikken - Personer med nedsatt arbeidsevne" finner du på nav.no ved å følge lenken under relatert informasjon på siden "Personer med nedsatt arbeidsevne". Fylke. Antall I alt I alt

Detaljer

Personer med nedsatt arbeidsevne. Fylke og alder. Tidsserie måned

Personer med nedsatt arbeidsevne. Fylke og alder. Tidsserie måned Om tabellene "Om statistikken - Personer med nedsatt arbeidsevne" finner du på nav.no ved å følge lenken under relatert informasjon på siden "Personer med nedsatt arbeidsevne". Fylke. Antall I alt I alt

Detaljer

Om tabellene. Januar - mars 2019

Om tabellene. Januar - mars 2019 Om tabellene "Om statistikken - Personer med nedsatt arbeidsevne" finner du på nav.no ved å følge lenken under relatert informasjon på siden "Personer med nedsatt arbeidsevne". Fylke. Antall I alt I alt

Detaljer

Personer med nedsatt arbeidsevne. Fylke og alder. Tidsserie måned

Personer med nedsatt arbeidsevne. Fylke og alder. Tidsserie måned Om tabellene "Om statistikken - Personer med nedsatt arbeidsevne" finner du på nav.no ved å følge lenken under relatert informasjon på siden "Personer med nedsatt arbeidsevne". Fylke. Antall I alt I alt

Detaljer

Personer med nedsatt arbeidsevne. Fylke og alder. Tidsserie måned

Personer med nedsatt arbeidsevne. Fylke og alder. Tidsserie måned Om tabellene "Om statistikken - Personer med nedsatt arbeidsevne" finner du på nav.no ved å følge lenken under relatert informasjon på siden "Personer med nedsatt arbeidsevne". Fylke. Antall I alt I alt

Detaljer

Om tabellene. Januar - mars 2018

Om tabellene. Januar - mars 2018 Om tabellene "Om statistikken - Personer med nedsatt arbeidsevne" finner du på nav.no ved å følge lenken under relatert informasjon på siden "Personer med nedsatt arbeidsevne". Fylke. Antall I alt I alt

Detaljer