Regional delplan for samordna areal og transport i Grenland

Transkript

1 Regional delplan for samordna areal og transport i Grenland Planprogram Høringsforslag

2 Bystrategi Grenland Et regionalt samarbeid om areal, transport og klima. Et forpliktende, langsiktig og ambisiøst samarbeid på tvers av kommuner, forvaltningsnivå og etater. Vi bidrar til nasjonale klimamål og skaper en attraktiv og konkurransedyktig region. Samarbeid mellom: Telemark fylkeskommune, Skien kommune, Porsgrunn kommune Bamble kommune, Siljan kommune, Jernbaneverket og Statens vegvesen 2

3 Planprogrammet har felles tekst med planprogram for kommuneplanens arealdeler i Grenland Innledning Bakgrunn Bamble, Porsgrunn og Skien kommuner har i sine planstrategier vedtatt å revidere kommuneplanens arealdel. Siljan kommunes planstrategi er under utarbeidelse, men vil antakelig ikke prioritere revisjon av arealdelen i denne kommunestyreperioden. I regional planstrategi , «Bærekraftige Telemark», er det foreslått å utarbeide en regional plan for samordna areal og transport i Telemark (endelig vedtak ). Det skal utarbeides en delplan for byområdet i Grenland, hvor Bypakke Grenland er handlingsdel. Detaljering av Bypakke Grenland gjennomføres parallelt med arbeidet med regional delplan. Gjennom prosjektet Bystrategi Grenland har Grenlandskommunene Siljan, Skien, Porsgrunn og Bamble, Fylkeskommunen, Statens Vegvesen og Jernbaneverket forpliktet seg til å samarbeide om løsninger på areal- og transportutfordringene i regionen. På tvers av kommunegrenser og forvaltningsnivå har partene kommet fram til felles standpunkt bl.a. når det gjelder framtidig veisystem, hovedveinett for sykkel og satsing på kollektivtransport. Siden planprosessene for arealdelene og regional plan vil gå omtrent parallelt i tid, benytter kommunene og fylkeskommunen denne muligheten til å samarbeide om analyser og strategiutvikling. Felles vedtak av KVU/KS1 Grenland (Konseptvalgutredning/ekstern kvalitetssikring) skal innarbeides i planene. Strategiene vil deretter innarbeides og konkretiseres i henholdsvis den regionale planen og i de respektive arealplanene, i form av bindende arealbruk i kart, bestemmelser og retningslinjer. I tillegg vil de enkelte kommunene ha egne plantemaer som de vil jobbe med separat. Siljan vil kunne innarbeide de overordnete strategiene ved en senere revisjon av arealdelen, evt. gjennom utarbeidelse av kommunedelplaner eller reguleringsplaner hvis det skulle være mer hensiktsmessig. Mål og hensikt Hovedhensikten med å utarbeide en regional areal- og transportplan og revidere arealdelene er å få en mer oppdatert og avveid arealbruk for Grenlandsområdet som følger opp målene for Bystrategiprosjektet: Grenland er innen 2020 et nasjonalt ledende byområde med 30 % reduksjon i klimautslipp fra transportsektoren. Transportutviklingen i Grenland er innen 2020 gjennomført i tråd med vedtak av KVU (Bypakke Grenland fase 1). Arealutviklingen i Grenland fram mot 2020 har en høy arealeffektivitet innenfor bybåndet, senterstrukturen og langs kollektivaksene. Gjennom samarbeidsarenaen i Grenland blir saker av regional betydning drøftet på tvers av kommune og etatsgrenser slik at gjennomføringskraften blir større lokalt og nasjonalt Som en del av planarbeidet skal det utarbeides mer detaljerte målsettinger for areal og transportutviklingen. Disse målene må være sammenfallende med målene for Bypakke Grenland. 3

4 Planarbeidets avgrensing Planområdet for regional plan og arealdelene er sammenfallende med kommunegrensene for de fire Grenlandskommunene. 4

5 Planforutsetninger Nasjonale Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging, kgl. res. 24. juni De nasjonale forventningene peker på oppgaver og interesser som regjeringen mener det er viktig at fylkekommunene og kommunene fokuserer på i den kommende perioden for å bidra til gjennomføring av gjeldende nasjonal politikk. De forventningene som anses som viktige for arealplanleggingen er at: Statlige planretningslinjer (SPR) for klima- og energiplanlegging i kommunene legges til grunn for plnaleggingen, og at vedtatte klima- og energiplaner følges opp i regionale og kommunale planer fylkeskommunene utarbeider regionale planer for samordnet areal- og transportplanlegging som gjennom effektiv arealutnyttelse bidrar til å redusere behovet for transport og styrker grunnlaget for klimavennlige transportformer fylkeskommunene utarbeider regionale planer som avklarer den overordnete senterstrukturen og gir retningslinjer for etablering av handel i tråd med rikspolitisk bestemmelse om kjøpesentre kommunene følger opp de regionale planene slik at handelsvirksomhet og andre private og offentlige tjeneste og servicefunkjsoner lokaliseres sentralt og i tilknytning knutepunkter for kollektivtransport by- og tettstedskommuner vektlegger fortetting og transformasjon i sentrum og rundt kollektivknutepunkter og bidrar til å forhindre byspredning infrastruktur for kollektivtrafikken, gang- og sykkeveinett og utbyggingsmønster vurderes i sammenheng for å øke tilgjengeligheten for alle brukere det tas hensyn til bedrifters og næringers behov for beliggenhet og egnede arealer fylkeskommunene og kommunene bidrar til å hindre nedbygging av verdifulle landbruks-, naturog friluftsområder. Regionale planer bør angi verdifulle landbruksarealer og gjennom langsiktige utbyggingsstrategier trekke klare grenser mot jordbruksarealder og overordnet grønnstruktur. hensyn til tradisjonell bruk, kulturmiljø, estetikk, tilgjengelighet og universell utforming legges til grunn i planlegging av omgivelser og bebyggelser. Kulturminner og kulturmiljøer tas aktivt i bruk som ressurser i by- og tettstedsutviklingen det legges til rette for en aktiv livsstil og økt friluftsliv ved å knytte sentrum, boligområder, skoler og barnehager til friluftsområder gjennom etablering av trygge og sammenhengende forbindelser for gående og syklende Rikspolitiske retningslinjer: Samordnet areal- og transportplanlegging Hensikten med retningslinjene er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Pkt. 3.1 i retningslinjene oppsummerer langt på vei det som er essensen i innholdet: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. 5

6 Barn og unges interesser i planleggingen Det er spesielt punkt 4 som er relevant for kommuneplanens arealdel: 4. Krav til den kommunale planleggingsprosessen Kommunen skal: a. Vurdere konsekvenser for barn og unge i plan- og byggesaksbehandlingen etter plan- og bygningsloven. b. Foreta en samlet vurdering av barn og unges oppvekstmiljø for å innarbeide mål og tiltak i kommuneplanarbeidet. c. Utarbeide retningslinjer, bestemmelser eller vedtekter om omfang og kvalitet av arealer og anlegg av betydning for barn og unge, som skal sikres i planer der barn og unge er berørt. d. Organisere planprosessen slik at synspunkter som gjelder barn som berørt part kommer fram og at ulike grupper barn og unge selv gis anledning til å delta. Planlegging i kyst- og sjøområder i Oslofjordregionen De tidligere RPR for Oslofjorden er nå tatt inn som en del av Statlige planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen. De viktigste punktene er: Hovedmål Innenfor retningslinjenes geografiske virkeområde skal naturverdier, kulturminneverdier og rekreasjonsverdier forvaltes som en ressurs av nasjonal betydning, til beste for befolkningen idag og i fremtiden Delmål Naturgrunnlag Naturgrunnlaget skal forvaltes på lang sikt, ut fra hensynet til naturens mangfold, produktivitet og evne til fornyelse. Karakteristiske hovedtrekk i naturtype og landskap må søkes opprettholdt, og verdifulle lokaliteter, forekomster og arter må tas vare på innenfor det økologiske samspill i sine miljøer. Herunder er det et siktemål å sikre en vannkvalitet som, ut fra stedlige forhold, gir grunnlag for naturlig plante- og dyreliv og tillater bading, annet friluftsliv og konsum av sjømat uten helserisiko. Kulturminner og kulturmiljøer Det må legges vekt på å bevare karakteristiske kulturlandskap, kulturminner, kulturmiljøer og enkeltstående eksempler på den særegne kystkulturen i området. Rekreasjon Grunnlaget for allmenn rekreasjon skal trygges og utvikles videre. Mulighetene for friluftsliv og opplevelse av natur- og kulturmiljø i kystsonen må opprettholdes og forbedres. Arealbruksmønster Utbyggingen i RPR-sonen bør så langt som mulig konsentreres til eksisterende tettsteder, slik at kystsonen forøvrig skjermes. 6

7 Rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre Bestemmelsen kom i 2008 og erstatter den tidligere bestemmelsen om midlertidig kjøpesenterstopp (1999). Her trekkes fram: 1 Formål Formålet med denne rikspolitiske bestemmelsen er å legge til rette for en sterkere regional samordning av politikken for etablering og utvidelse av større kjøpesentre. Hensikten er å styrke eksisterende by- og tettstedssentre og bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg, dvs. unngå en utvikling som fører til byspredning, bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet for dem som ikke disponerer bil. Det langsiktige målet er å oppnå en mer bærekraftig og robust by- og tettstedsutvikling og begrense klimagassutslippene. 3 Regler for etablering av kjøpesentre Kjøpesentre kan bare etableres eller utvides i samsvar med godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplaner med retningslinjer for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner. For områder som ikke omfattes av slik plan, er det ikke tillatt å etablere eller utvide kjøpesentre med et samlet bruksareal på mer enn m 2. Fylkesmannen kan gi samtykke til å fravike bestemmelsen om etablering av kjøpesentre, dersom dette etter en konkret vurdering anses å være forenlig med formålet i 1. Krav til bypakker (NTP ) I forslaget til NTP er det angitt krav til godkjenning av bypakker. To av kravene som er særlig relevante for arbeidet med regional delplan for Grenland og kommuneplanens arealdeler er: Lokalt vedtatte mål for pakken skal være konsistente med de nasjonale målene og regjeringens føringer fra KS1-behandlingen. Regionale og lokale arealplaner skal være samordnet med planer for utviklingen av transportsystemet og bygge opp under kollektivtrafikk, gåing og sykling. Utdrag fra NTP: Byenes arealbruk må planlegges slik at forutsetningene for kollektivtrafikk, gåing og sykling blir bedre. Mer kompakt arealbruk og fortetting ved knutepunkter for kollektivtrafikken er avgjørende for å lykkes. Kommunene har hovedansvaret for arealplanleggingen, men også fylkeskommunene og staten har viktige roller. Bypakker skal bidra til både positiv transportutvikling og byutvikling, og NTP angir følgende virkemidler i bypakkene: Arealbruk med sikte på mer konsentrerte byområder med høy kvalitet, uten at viktige nærmiljøkvaliteter går tapt, og med fysiske omgivelser og møteplasser med god arkitektonisk kvalitet Kollektivtransport med ny infrastruktur, økt kapasitet, økt frekvens og bedre kvalitet Transportsystem for gående og syklende som er effektivt, logisk og trygt Vegnett basert på byutviklingsbehov og prioritet for miljøvennlig transport Restriktive tiltak mot bilbruk Tilrettelagte forhold for godstransport i by Bruk av ITS til trafikkstyring og bedre informasjon Påvirkning for miljøvennlig transportmiddelvalg 7

8 Regionale Bærekraftige Telemark regional planstrategi Regionale planer Kollektivplan for Telemark, 2010: Telemark fylkeskommune har som mål å øke andelen kollektivreisende i Telemark ved å satse på et effektivt og attraktivt kollektivtilbud, og kollektivplanen er en rammeplan for dette arbeidet. Kollektivplanen beskriver hvilke utfordringer vi har i fylket vårt, og lister opp tiltak som må prioriteres om vi skal lykkes i å nå målene. Fylkesvegplan for Telemark, 2010: Planen skal avklare mål og strategier for forvaltning og utvikling av fylkesvegnettet, samt gjennom handlingsprogrammet danne grunnlag og forutsigbarhet knyttet til årlige prioriteringer i perioden Fylkesdelplan for senterstruktur, 2004: Planen skal være et samordnende dokument for utvikling av senterstruktur og lokalisering av servicefunksjoner i Telemark. Fylkesdelplan for infrastruktur i Grenland, 2002: Planen legger til rette for et langsiktig, fysisk utbyggingsmønster med transportnett for personer og gods. Planen er en areal- og transportplan for det sammenhengende bybåndet fra Skien til Bamble. Fylkesdelplan for Grenlandsbanen, 2001: Planen fastlegger trasekorridorer for ny jernbane mellom Porsgrunn og Skorstøl ved Brokelandsheia. Regional plan for nyskaping og næringsutvikling, 2011: Regional plan for nyskaping og næringsutvikling skal stimulere til økt verdiskaping og høyere antall arbeidsplasser i privat næringsliv i Telemark. Bystrategi Grenland Et forpliktende regionalt samarbeid om areal, transport og klima som jobber for å nå nasjonale klimamål og skape en attraktiv og konkurransedyktig region. For temaet arealbruk er det satt opp følgende oppgaver for Bystrategi-samarbeidet: Gjennomføre felles rullering av kommunenes arealdeler som skal bygge opp under kollektivtrafikk, gåing og sykling. Utarbeide samordna areal- og transportplan for Grenland parallelt med detaljering av bypakke Grenland. Dette innebærer bl.a. handelsanalyse for å avklare framtidig senter/handelsstruktur med vekt på å redusere behovet for bil. Utarbeide mobilitetsplaner ved etablering av større arbeidsplasser for å sikre rett lokalisering av større arbeidsplasser Kontinuerlig fortette og omforme eksisterende bebygde områder Gjennomføre byromsprosjekter Etablere møteplasser langs elva knyttet til turveg I juni 2012 forelå en mulighetsstudie av Fortettingspotensialet i Grenland, utarbeidet av Norconsult for Bystrategi Grenland. Studien undersøker potensialet for fortetting innenfor bybåndet i Grenland, med fokus på transformasjon og høy arealutnyttelse i knutepunkt og utbygging langs kollektivaksen. Viktige punkter i studien: Antallet eneboliger i Grenland er omtrent like stor som i Oslo og utgjør 53 % av boligene i bybåndet. Tas andre typer småhus med, er andelen 75 %. Befolkningstettheten innenfor bybåndet har vært avtagende de siste ti årene. Befolkningen har vokst med 6 % mens bybåndets areal har vokst med 13 % 8

9 Boligtettheten i store deler av Grenland ligger på 1,5 boliger pr dekar eller lavere. I bysentra ligger gjennomsnittet på 1,5-2,5. Den største tettheten finnes i noen få blokkområder med 2,5-4,5 boliger pr dekar. På grunnlag av dagens situasjon og trend i Grenland og sammenlignbare steder i Norge foreslår Norconsult at boligtettheten bør økes til 2-3 boliger pr. dekar i småhusområder, 8-10 i blokkområder og i sentrumsområder Arbeidsplasstettheten er også relativt lav i Grenland, det gjelder i området generelt, men også i lokalsenter og bysentra Med en andel på rundt 30 % boliger i en radius av 500 m og rundt 50 % boliger i en radius av 1000 m fra sentrum av Skien og Porsgrunn vil det være et potensial for ca nye bosatte. Hvis boligandelen økes til 70 % innen radiusen på 1000 m vil det være et potensial på ca nye bosatte I arbeidet med fortetting/byomforming er det viktig å sikre kvalitetene som er en forutsetning for bærekraftig utvikling og som gjør byregionen attraktiv og konkurransedyktig. De store verdiene er den unike naturen og det historiske bygningsmiljøet For å oppnå en god fortetting er det viktig at det opparbeides gode grøntarealer i nærhet til boligene. Det vil gi rom for høyere tetthet med økt kvalitet. Det bør utvikles en tydelig sammenhengende grønnstruktur for bybåndet, som sikrer gode forbindelser mellom elven, boligområdene, natur og kulturlandskap Grenlands historie er i stor grad formet av vannveiene, og de fem historiske bymiljøene bærer preg av dette i form av beliggenhet og arkitektur. Utvikling og verne av bygningsmiljø, kulturminner, kultur- og naturlandskap bør videreføre byområdets egenart Bybåndet kan deles inn i 3 soner med ulike egenskaper og forutsetninger for vekst: Sone A: Regionsentrene Porsgrunn og Skien. Potensial: boliger Sone B: Aksen mellom Porsgrunn og Skien. Potensial: boliger Sone C: Området sør for Porsgrunn (sentrum) og nord for Skien (sentrum). Potensial: 1500 boliger Vekstprognosen for Grenland fram til 2040 tilsier et behov for ca nye boliger. Fortettingsstudien viser at innenfor bybåndet her kommunene et potensial på mellom og boliger, dvs. at boligpotensialet er stort i forhold til behovet Det er viktig at veksten styres på en slik måte at målene om konsentrert byvekst oppnås. Relevante vedtak i Bystrategi-samarbeidet: Fylkesdelplan for infrastruktur i Grenland med felles retningslinjer for areal og transport ( godkjent i Miljøverndepartementet 2003) KVU/KS1 Grenland er en kvalitetssikring av denne planen. Strategi for økt miljøvennlig persontransport i Grenland, vedtatt 2009/2010 Felles parkeringspolitikk i Porsgrunn og Skien, vedtatt 2009 Hovedvegnett for sykkeltrafikk i Grenland, vedtatt 2009/2010 Felles høringsuttale til KVU Grenland, vedtatt høsten 2010 Felles vedtak om bypakke Grenland høsten 2010 Søknad om belønningsmidler Felles sak om opprettelse av finansieringsselskap, vedtatt våren 2011 Felles vedtak av mulighetsstudie for bypakke Grenland høsten 2011 Regjeringens godkjenning av KVU/KS1 for Grenland, våren 2012 Porsgrunn og Skien kommuners handlingsprogram i Framtidens byer 9

10 Status og utviklingstrekk Regional attraktivitet Grenland er et funksjonelt bo- og arbeidsområde bestående av kommunene Bamble, Porsgrunn, Siljan og Skien. Pendlingsområdet innenfor en times biltur omfatter byer og større steder som Kragerø, Bø, Notodden, Kongsberg og Sandefjord/Tønsberg. Reisetiden til Oslo med tog er i dag nesten 3 timer, men vil med en ferdig oppgradert Vestfoldbane kunne komme ned i ca. 1,5 time. Dette vil ha stor betydning med tanke på økt befolkningsvekst og derigjennom styrking av Grenland som en attraktiv og konkurransedyktig bo- og arbeidsregion. Telemarksforskings Attraktivitetsbarometer viser at flere kommuner trekker til seg innflyttere i høyere grad enn arbeidsplassveksten skulle tilsi. Attraktivitet som bosteds- og besøkskommune blir for disse kommunene viktigere enn veksten arbeidsplasser. De fire Grenlandskommunene utfyller hverandre ved at de plasserer seg ulikt i Attraktivitetsbarometeret; Bamble: allrounder Porsgrunn: bedriftskommune Siljan: bostedskommune Skien: besøkskommune Areal og befolkning Totalt areal for Grenlandskommune er km 2 Bamble Porsgrunn Siljan Skien Totalt 303 km km km km km 2 Antall innbyggere i Grenland har passert Pr. 1. januar 2012 fordeler de seg slik på de fire kommunene: Bamble Porsgrunn Siljan Skien Totalt Hvis de to foregående kommuneplanperiodene ( / ) sammenlignes, viser befolkningsutviklingen en positiv utvikling fram til i dag; alle de fire kommunene har en økende befolkningsvekst. For Grenland i gjennomsnitt har økningen fordoblet seg: Befolkning Bamble Porsgrunn Siljan Skien Totalt Innbyggere Innbyggere Innbyggere Befolkningsvekst perioden (%) 0,32 3,66 2,96 3,58 2,63 Gj.snitt pr år (%) 0,06 0,73 0,59 0,72 0,53 Befolkningsvekst perioden (%) -0,69 2,58 1,46 1,52 1,22 Gj.snitt pr år (%) -0,14 0,52 0,29 0,30 0,24 10

11 Tetthet I Telemark bor 76 % i byer og tettsteder. Det varierer fra 89 % i Grenland til 29% i Vest-Telemark. I byer og tettsteder er også tyngden av offentlig og privat virksomhet lokalisert. Det er generelt relativt lav tetthet og lite aktivitet i sentrumsområdene Grenland. Det er en tendens til fortsatt spredning av offentlige og private funksjoner og konflikt mellom markedskrefter og mål om robuste, bærekraftige steder, særlig knyttet til handelsetableringer Grenland er Telemarks store byområde med boområder, arbeidsplasser, handel, friluftsliv og transportløsninger på tvers av kommunegrenser. Befolkningstettheten innenfor byområdet har gått ned de siste årene, dvs den har ikke økt like mye som byen har spredt seg til tross for satsing på fortetting. Denne utviklingen kan skyldes både dårlig arealutnyttelse, særlig for nærings- og handelsområder, men også flere aleneboende. Kartet under viser utviklingen i forholdet mellom befolkningsvekst og tettstedsareal i Porsgrunn/Skien og en sammenligning med Drammen som har en positiv kurve for befolkningsvekst i forhold til vekst i tettstedsareal. Forholdet mellom befolkningsvekst og tettstedsareal i Grenland og sammenligning med Drammen Boligutvikling Befolkningssammensetning og alder vil påvirke boligbehovet framover. Tilflytting i Telemark skjer i stor grad gjennom innvandring, og vi har liten kunnskap om deres ønsker for bomiljø og sosiale møteplasser. Telemark vil få en stor andel eldre i framtiden som bør kunne bo hjemme og være 11

12 selvhjulpne lengst mulig. Det er også en stor og økende andel aleneboende og par uten hjemmeboende barn. Telemark og Grenland tilbyr i stor grad eneboliger med varierende avstand til sentrum. Andelen eneboliger i Porsgrunn og Skien ligger på 53 % mens det som kan kalles småhus (enebolig/flermannsbolig/rekkehus) ligger på 75 %. Andre sammenlignbare byer som Kristiansand og Drammen har en andel eneboliger på henholdsvis 43% og 34%. Ut fra de boligprosjektene som skal igangsettes framover i Skien, vil tendensen i større grad gå i retning av leilighetsbygging. Det er først i løpet av det siste tiåret at andelen leiligheter har økt betydelig i Skien og Porsgrunn, både i sentrums utkant og, særlig de siste årene, i stadig større grad i de sentrale delene av byene. Siljan: Boenhenter fordelt på Rekkehus, Eneboliger type bolig tomannsbolig Leiligheter Tilsammen Skien: Boenhenter fordelt på Rekkehus, Eneboliger type bolig tomannsbolig Leiligheter Tilsammen Porsgrunn: Boenhenter fordelt på Rekkehus, Eneboliger type bolig tomannsbolig Leiligheter Tilsammen Bamble: Boenhenter fordelt på Rekkehus, Eneboliger type bolig tomannsbolig Leiligheter Tilsammen Næring og handel Det har vært sterkt fokus på utbygging av nye handelskonsepter og kjøpesentre de siste årene. Storhandelskonseptene kjennetegnes ved at de har et stort utvalg av varer enten innenfor samme bransje, f.eks. sportsutstyr eller flere bransjer, f.eks. Coop Obs! Hypermarked. De krever derfor store arealer til bygg og parkering og ønsker å ligge på steder hvor det er lett å komme til med bil. Senterstrukturen i Grenland er lagt gjennom fylkesdelplan for senterstruktur. Senterstrukturen innenfor bybåndet er også sentral i strategien for areal- og transportutviklingen som er vedtatt i Grenland. Av senterområdene er det i hovedsak kjøpesentrene Herkules (avlastningssenter for Skien sentrum), Down town (del av Porsgrunn bysentrum) og Brotorvet (Stathelle lokalsenter) som har blitt utvidet i planperioden eller har planer om det i nær framtid. Den vedtatte senterstrukturen utfordres av storhandelskonseptene med sine ønsker om store butikkflater og parkerings- og vareleveringsbehov 12

13 som vanskelig lar seg innpasse i sentrum. Områder som disse virksomhetene ønsker seg til er bl.a. Enger i Porsgrunn og Kjørbekk i Skien. Det er stor etterspørsel etter ubebygde næringstomter i deler av Grenland. Næringsområdet på Rødmyr i Skien ble utvidet ved siste revisjon av arealdelen og de fleste tomtene er solgt. Porsgrunn greier ikke å dekke etterspørselen. De som etterspør er i hovedsak innen service- og håndverksyrker. For vekstnæringer innen kunnskap, forskning etc. har Grenland tilstrekkelige reserver bl.a. på Herøya og Klosterøya. Dette gjelder primært kontorlokaler. Kontorarealer er det tilstrekkelig med i sentrums- og sentrumsnære områder. Noen eks. kontorlokaler er lite fleksible og vanskelig å gjøre om til moderne kontorer. Transport og reisevaner Transportarbeidet i Norge vokser kraftig, og utviklingen vil fortsette. Veksten vil for en stor del komme på vei hvis det ikke gjennomføres tiltak for å motvirke dette. Bortsett fra Oslo, er bil det dominerende transportmiddelet i de store tettstedene (reisevaneundersøkelsen 2009). I Oslo er andelen bilreiser 35%, mot 63% for landet som helhet. I Grenland ligger den over 70%. Kollektivandelen i Grenland har imidlertid økt med ca. 1% fra 2005 til Antallet reiser i landet har økt med omtrent 1,6 % pr. år de siste 20 årene. Mer enn 40 % av reisene er korte, dvs. kortere enn 3 km, men det er de lange ferie- og fritidsreisene som øker mest. Reisevaneundersøkelsene viser at det er de store tettstedene (minst innbyggere) som kan vise til en vesentlig høyere andel reiser til fots, sykkel og med kollektivtransport. Effekten av befolkningsstørrelse forsterkes med økende befolkningstetthet i tettstedene. Det blir kortere avstand til daglige gjøremål og flere reiser kan gjennomføres til fots eller med sykkel. Samtidig får kollektivtrafikken et mer konsentrert og større befolkningsunderlag for de ulike linjene. Ny rapport fra TØI (2010) viser at det er mer bilbruk ved reiser i tilknytning til handel enn ved reiser totalt. Den gjennomsnittlige lengden på handlereisen er vesentlig kortere for innbyggere i de tettest befolkede byområdene enn i de minst tettbygde. Handleturens lengde øker med handlestedets lokalisering i økende avstand fra sentrum. Store, eksterne kjøpesentre gir flere og lengre bilturer. Reisevaneundersøkelsen (RVU) for Grenland fra 2009 viser at antall biler i husholdningen har økt noe i perioden Det er en økning både i andelen som disponerer mer enn en bil og i andelen som ikke disponerer noen bil i det hele tatt. RVU Grenland viser også at avstand mellom bosted og nærmeste holdeplass for kollektivtransport har økt i perioden Det er særlig andelen som har kort avstand (< 500 meter) til nærmeste holdeplass som har gått ned. Avstand til holdeplass er kortest for dem som bor i Porsgrunn og Skien sentrum. Når det gjelder avgangsfrekvensen for kollektivtransport fra holdeplass ved bolig, er det en klar forbedring i samme periode. Gjennomsnittlig lengde per reise har økt fra 10,3 km til 12,0 km fra 2005 til Det har vært en liten nedgang i bilførerreisene fra 2005 til

14 Reisevaneundersøkelsen for Grenland 2009 sammenlignet med Reiseformålene for de daglige reisene har endret seg lite fra 2005 til Fordelingen mellom formålene er også svært lik mellom de forskjellige delene av byområdet. Tilsvarende nasjonale undersøkelser utgjør handlereiser i Grenland den største andelen av de daglige reisene, mens arbeidsog fritidsreisene er omtrent like store andelsmessig. Reisene slik de fordeler seg på formålene De som har flest arbeidsreiser er menn, personer i alderen år, har høy utdanning, de som jobber heltid eller mertid, jobber som håndverkere, har høy inntekt og flere biler. De som har mange handlereiser er kvinner, personer fra 67 år og over, de er ikke yrkesaktive, har middels inntekt, ingen eller få biler og mangler førerkort.. De som har mange fritidsreiser er unge (13-17 år) og eldre (67+), de som ikke er yrkesaktive og de som mangler bil og førerkort. De som andelsmessig har flest besøksreiser er unge (13-17 år), ikke er yrkesaktive eller deltidsarbeidende og de mangler bil og førerkort. 14

15 Kollektivplanen for Telemark fra 2010 prioriterer satsing i områder hvor det er størst potensial for økt kollektivtrafikk og strategiske ruter med betydning for regional utvikling. Dette gir blant annet byområdet i Grenland et spesielt fortrinn. Her er det i stor grad 15 minutters frekvens på rutene. Ca 55 % av befolkningen i Porsgrunn og Skien har mindre enn 500 m avstand til metrolinjenettet. Landbruk, natur- og kulturmiljø Dyrkingsarealet pr. innbygger i Norge har gått ned og dermed selvforsyningsgraden. Mye av den beste dyrkingsjorda ligger der hvor utbyggingspresset er størst. Selv om omdisponeringen av dyrkbar jord har gått litt ned de siste årene, ligger den fortsatt over målet om å halvere årlig omdisponering av de mest verdifulle jordressursene sett i forhold til perioden I Telemark er kun 2 % jordbruksareal. I de siste årene har det vært en høyere grad av omdisponering av dyrka mark til andre formål enn jordbruk i Telemark enn i nabofylkene. Økningen i Porsgrunn (i 2009) og Skien (i 2009) er blant de største i fylket. Grenland opplever ikke noe stort press på de større sammenhengende natur- og friluftsområdene i forhold til terrenginngrep og utbygging. Unntaket er naturverdiene på Langesundshalvøya Eidangerhalvøya. Likevel vil summen av mange små tiltak i randsoner til vassdrag og andre områder med rikt biologisk mangfold kunne få betydning for det totale mangfoldet, og evt. spesielle arter. Det økende fokuset på håndtering av overvann framover gjør at f.eks. bekkedrag innenfor byggeområdene bør opprettholdes av både klimamessige og biologiske grunner. Den bynære grønnstrukturen, i form av de store sammenhengende kulturlandskapene som ligger inntil bybåndet og friområdene innenfor dette, får en stadig viktigere rolle etter hvert som fortettingen øker. Arbeidet med å knytte ulike grøntområder sammen med et tursystem er en viktig strategi for å gjøre dem mer tilgjengelige og gi mulighet for en stort sammenhengende turveisystem fra sentrum ut i marka. Helse Den norske befolkningen sett under ett er blant de minst fysisk aktive i Europa, og utviklingen går i negativ retning. De nærmeste tiårene vil andelen eldre fordobles, noe som bl.a. medfører behov for tjenester og tilrettelegging for god helse. Friluftsliv fremmer helse og trivsel og gir naturopplevelser, rekreasjon og anledning til sosialt samvær. Tilgjengelighet til større naturområder og tilrettelegging for ferdsel i tettstedsnære jordbrukslandskap er viktig. Gang- og sykkelveier og stier gjør det lettere å være fysisk aktiv i hverdagen, samtidig som det sikrer trygg og miljøvennlig ferdsel. 15

16 Utfordringer I arbeidet med å gjøre Grenland til en mer attraktiv og konkurransekraftig region med lavere klimautslipp og en større befolkningsvekst enn i dag, er det flere utfordringer: Befolkningsvekst Befolkningsvekst kan ses på som et uttrykk for hvor attraktiv en by eller region er. I en tid med en høy befolkningsvekst for landet som helhet, er det viktig for en region som Grenland å ta «sin del av kaka». I dag skyldes en stor del av befolkningsøkningen innvandring fra utlandet. For å få et bredere tilfang av potensielle tilflyttere er utfordringen å nå flere av kommunens opprinnelige innbyggere som har flyttet ut for å ta utdanning/jobb samt å «vekke oppmerksomheten» til andre som ikke har noen tilknytning til regionen i utgangspunktet. Andelen eldre i samfunnet vil vokse i årene framover, og det gir flere utfordringer med tanke på å tilby et tilpasset by- og transportsystem. Det er derfor behov for å tenke universell utforming allerede på overordnet plannivå. I begrepet universell utforming ligger det en ambisjon om at alle produkter, tjenester, bygninger og omgivelser skal planlegges slik at de kan brukes på like vilkår av så mange som mulig. Det er en nasjonal visjon at Norge skal være universelt utforma i Byspredning/sentrumsutvikling Men en lav befolkningsvekst tar det lengre tid å få til en region med høy utbyggings- og befolkningstetthet, noe som igjen er grunnlaget for et bedre og mer effektivt kollektivtransporttilbud. Flere innbyggere og bedret kollektivtransport vil i sin tur styrke arbeidet med å øke aktiviteten i byene og tettstedene. På en annen side vil tiltak i f.eks. bysentrum, som boligbygging, gi økt grunnlag for kollektivtransport. Det er en generell utfordring å få til fortetting og omforming med kvalitet i alle byer og tettsteder, der en tar hensyn til stedenes særpreg i landskap, ivaretar grønnstruktur og byggeskikk og gir god tilgjengelighet for gående og syklende. Kommunene må være særlig oppmerksom på viktige landskapsnatur- og rekreasjonskvaliteter i områdene utenfor byene. I bysentrene vil antakelig kulturmiljøet måtte tillegges mest vekt ved fortetting. Siden den beste matjorda omkranser byområder ligger det en potensiell konflikt mellom samordna areal- og transportutvikling og jordvern. Infrastruktur, knutepunkt og reisevaner I byområdet i Grenland er de største utfordringene framkommelighet for næringstransporten og kollektiv, og å endre konkurranseforholdet mellom bil og miljøvennlige transportformer. I tillegg til at tettheten i regionen må økes for å heve andelen miljøvennlig transport, er innbyggernes reisevaner også en utfordring. Disse henger sammen med bosettingsmønsteret og en relativt raus tilgjengelighet til parkeringsplasser, til dels uten avgift, sammenlignet med andre byområder. Overgangen fra dagens utbyggingsmønster og transportstruktur til et mer tettbebygd byområde med kompakte knutepunkt og høyfrekvent kollektivtransporttilbud, er stor og forutsetter en endring/modning av synet på byutvikling, både hos planmyndigheter og innbyggere. Begrenset økonomisk handlingsrom både til nasjonale transportkorridorer, regionale og kommunale oppgaver er en kontinuerlig utfordring for transportutviklingen. Forventingsgapet er stort både for drift og videreutvikling av kollektivtransport og veger. Lokalisering av sentrale funksjoner, arealbruksutvikling generelt og endring i skolestruktur, påvirker kostnadene hvilket kollektivtilbud det er mulig å tilby. 16

17 Planprosesser for framtidig investering i veg og bane krever tålmodighet gjennom langdryge prosesser, hvor det også er en utfordring å opprettholde interkommunal enighet over tid. Næring og handel Med begrensede nye arealressurser og behov for å se bl.a. handel og transport i sammenheng, er det viktig å se lokalisering av næringsområder mer i forhold til arealenes egnethet. I dag er det en stor bransjeblanding i flere næringsområder. Det gir utfordringer i forhold til å få til en høy utnyttelse og tilfredsstillende estetiske løsninger. Handelsnæringens ønsker om etableringer tett på hovedveisystemet i Grenland utfordrer den etablerte senterstrukturen. Med noe forskjellige ståsted blir det viktig av utbyggere, kommuner og regionale myndigheter finner fram til omforente løsninger innenfor rammen av Bystrategiarbeidet. Muligheter Infrastruktur, knutepunkt og reisevaner En stor mulighet for å få til økt befolkningsvekst ligger i å få til gode og effektive kommunikasjonsløsninger mellom Grenland og naboregionene (regionforstørring). Arbeidsmarkedet som er tilgjengelig for dagpendling vil bli betydelig økt. De viktigste prosjektene her vil være oppgradering av Vestfoldbanen og en sammenkobling av denne og Sørlandsbanen. I Grenland er det et stort potensial for å endre reisevaner og legge bedre til rette for miljøvennlig transport. Dette vil bidra til reduksjon i klimagassutslipp, bedre folkehelsen og utvikle mer attraktive steder med fokus på mennesket. Det er først ved å samordne areal- og transportutviklingen og prioritere ressursene strategisk vi kan klare å utløse potensialet. Det er ikke mulig å satse på kollektivtransport, gåing og sykling dersom ikke arealbruken er tett og effektiv og i samsvar med transportstrategiene. For å endre reisevaner ligger det også muligheter ved å øke det holdningsskapende arbeidet. Ved finansiering av infrastruktur og drift av kollektiv er det mange aktører, hvor både stat, fylkeskommune og kommunene har viktige roller. Det er et stort gap mellom ønsker og realisme, men det er et stort potensial i felles prioriteringer for å få til handling. For bredere og raskere gjennomføring av infrastrukturtiltak er det også mulig å ta i bruk bompenger. Den store muligheten for å løse transportutfordringene i Grenland ligger i gjennomføring av bypakke Grenland. Her må arealbruksutvikling og fremtidens transportløsninger sees i sammenheng. Siden kollektivtransport er et vesentlig element i å løse transportutfordringen i byene er det også åpnet for å kunne finansiere drift av kollektiv gjennom bompenger i tillegg til fysiske tiltak i byområdet. Kommunens arealutvikling som er en avgjørende premiss for å kunne drifte et attraktivt og effektivt kollektivsystem og gjøre det enklere å sykle og gå. Det statlige systemet med belønningsmidler gir store muligheter til ytterligere satsing og må sees i sammenheng med bypakke Grenland Grenland som bo- og arbeidsmarked Grenland har store kvaliteter i natur- og kulturmiljø som gir et godt utgangspunkt for å skape attraktive bomiljøer. Det er en stor bredde i boområder fra spredt bebyggelse og småbyer langs kysten, via de større byene til tettsteder og spredt bebyggelse i innlandet, innenfor relativt korte avstander. For at dette skal være et attraktivt tilbud til f.eks. Oslo-innbyggere er det viktig at disse boområdene knyttes sammen 17

18 med et effektivt kollektivtilbud mellom bolig og arbeid og at Grenlandsbyene fortsetter å utvikle sine urbane kvaliteter. Det ligger også muligheter i å tilby mer variert boligsammensetning som gir økende sirkulasjon i markedet og mer arealeffektive steder. Ved å tenke tilgjengelighet for alle ved lokalisering, byforming og utvikling av transporttilbud vil mange utfordringer og behov for framtiden kunne møtes. Fokus på fortetting, omforming og gjenbruk innenfor allerede bebygde områder og gir også viktig vern av jordbruksareal. Næring- og handelsutvikling Med betydelig forbedrete nasjonale transportkorridorer (vei og bane) gjennom regionen, vil Grenland framstå som vesentlig mer attraktive for næringsetableringer. Med en samordnet areal- og transportstruktur på plass, vil regionen kunne tilby varierte næringsarealer, innenfor en tydelig struktur; næringsclustere, riktig plassering ut fra transportbehov etc. En fastlagt og forutsigbar senterstruktur vil legge forholdene til rette for investering og satsing på handel i de områdene som settes av til dette. Gjennom planarbeidet er det viktig å oppnå felles forståelse og enighet om hva slags handelsstruktur som er riktig for å oppnå felles mål for areal, transport og klimautvikling, samt avklare hva som er i tråd med statlige bestemmelser. Utredningsbehov. Hovedtema Det har blitt jobbet med den overordnete arealbruken og transportmønsteret i Grenland i flere sammenhenger, i ulike prosjekter. En del av arbeidet med regional plan og kommuneplanene blir å følge opp tidligere vedtak og utredninger, bl.a. det som har skjedd i regi av Bystrategi Grenland. Innholdet i gjeldende fylkeskommunale areal- og transportplaner og kommunale arealdeler vil langt på vei fortsatt være aktuelt, men vil gjennom planarbeidet bli gjenstand for en oppdatering og samordning. Regionale virkemidler og ressurser vil gi større effekt i det å oppnå bærekraftig utvikling dersom de ses i sammenheng, Derfor skal fylkesveiplan, kollektivplan, trafikksikkerhetsplan og senterstrukturplan rulleres og slås sammen. Den regionale planen skal inkludere nasjonale transportkorridorer som innspill til statlige myndigheter. Nye element vil blant annet være strategi for myke trafikanter. I delplan for byområdet i Grenland skal fylkesdelplan for infrastruktur og konseptvalgutredning (KVU)/ekstern kvalitetssikring 1 (KS1) vedtak innarbeides. Når det gjelder kommuneplanene er det behov for en generell oppdatering for å stimulere til en større grad av fortetting, knutepunktsutvikling og en senter- og infrastruktur som bygger oppunder dette. Utviklingstrekk, utfordringer og muligheter vil være et utgangspunkt for hva som skal jobbes med. Ut fra det som foreligger bør følgende være hovedtemaer: Senterstruktur Senterstrukturen definerer rollen til de ulike senter-områdene i byområdet og skal legge til rette for lokal aktivitet som styrker regional utvikling. Senterstrukturen gir rammer og forutsigbarhet for lokalisering av handel, offentlige og private servicefunksjoner, arealtetthet/effektivitet og kvalitet på senterområdene. Den vil også være utgangspunkt for sentrale og effektive knutepunkt i infrastrukturen. Presset på kommunene om å legge til rette for storhandelskonsepter må tas inn i en regional vurdering av hvor handel kan ligge. Transport- og handelsanalyser vil bl.a. bli benyttet for å vurdere konsekvensene av framtidig senterstruktur, særlig i forhold til å nå målene om økt miljøvennlig transport. Analysene vil bl.a. belyse konkurranse- og markedsmessige forhold mellom ulike senter, transportarbeid 18

19 og transportmønster for ulike handelsområder, klimamessige konsekvenser og hvordan valg av parkeringspolitikk virker inn. Infrastruktur/transport Et hovedmål for infrastrukturutviklingen i Grenland er å få godkjent og gjennomført en bypakke. Planarbeidene vil konsentrere seg om å optimalisere transportstrukturen i Grenland slik at den bygger opp under målene om økt fortetting og miljøvennlig transport. I arbeidet med den regionale planen vil det skje en samordning av flere regionale planer og vedtak som er gjort de siste årene og formulert en transportstrategi som de kommunale arealplanene vil følge opp. Supplerende utredninger vil i hovedsak innebære strategi for myke trafikanter og scenarier for bybanen som del av helhetlig kollektivsystem med kobling til regionalt jernbanenett. Det er også behov for å avklare trase for Grenlandbanen for å utløse fortettingspotensialet utenfor området som må båndlegges til dette. Porsgrunn og Skien behandlet et forslag til nye parkeringsnormer i For å gjøre disse gjeldende må de innarbeides i arealdelene. Det vil være aktuelt å vurdere om disse også skal gjelde for Bamble. Det vil være aktuelt å vurdere flere virkemidler mht. parkering i utformingen av en helhetlig infrastrukturpolitikk hvor målet er redusert bilbruk. Fortetting og grønnstruktur En vesentlig del av den regionale delplanen for samordna areal og transport og arealdelene blir å formulere en strategi for fortetting som svarer på de utfordringene regionen har. Mulighetsstudien for fortetting viser at Grenland har et stort potensial. I planarbeidet må det drøftes nærmere avgrensing av de ulike sonene og konkretisere kravet til tetthet i disse. For å snu trenden med minkende befolkningstetthet må utbyggingen i større grad styres til områder som bør få en høy utnyttelse og som samtidig gir grunnlag for effektive og miljøvennlige transportløsninger. De ulike utbyggingsformålene eksisterende og nye - må vurderes i lys de transportbehovene de skaper. Areal- og transportanalyser vil bli benyttet for å vurdere konsekvenser i forhold til å nå målene om økt miljøvennlig transport, et mer attraktivt byområde og reduserte CO2 utslipp. Fortetting, omforming og gjenbruk skal skje innenfor rammene av en god grønnstruktur, og kan også bidra til å styrke denne. Det vil i tillegg være behov for å vurdere grense mellom by og land og hensynet til jordvern i et samordna areal- og transportperspektiv 19

20 Utredningsbehov. Oversikt De aktuelle enkelttemaene er brutt ned på 3 nivå, avhengig av hvor de ulike delene av temaet løses best. Senterstruktur, infrastruktur, fortetting og grønnstruktur vil være hovedtemaer både i regional plan og kommuneplanene. Utredninger og utvikling av strategier for disse temaene vil skje i fellesskap mellom fylkeskommunen og kommunene. Strategiene vil følges opp av kommunene i deres respektive arealplaner, med felles formuleringer av bestemmelser/retningslinjer. Til slutt vil det være noen temaer som kun den enkelte har behov for å jobbe med. Tema/ plannivå Senterstruktur Infrastruktur/ transport Regional plan Fellestema i kommuneplanrevisjon Kommunespesifikke tema Revisjon av senterstrukturplan Overordna strategi for lokalisering av næringsområder Revisjon av infrastrukturplan, fylkesveiplan, kollektivplan og trafikksikkerhetsplan for byområdet i Grenland. KVU/KS1-vedtakene skal innarbeides Strategi for myke trafikanter (gåing, sykling, uu) Trase for Grenlandsbanen gjennom byområdet Scenarier for bybanen som del av et helhetlig internt kollektivsystem og kobling til regionalt jernbanenett Oppfølging av regional plan Behov for nye næringsområder i Grenland? Differensiert i forhold til lokaliseringskrav; infrastruktur, synergier/clustertenkning, etc. Bestemmelser/retn.l. for utnyttelse, utforming og estetikk Oppfølging av regional plan Trasè/hensynssone for Grenlandsbanen Hensynssoner for høyspenning m.m. Oppfølging av felles parkeringsutredning ved innarbeiding av felles parkeringsnormer Behov for nye trasèer for sykkel og gange Oppfølging av regional plan i plankart og bestemmelser/ retningslinjer Status. Hva slags type næringsområder har hver kommune? Hvor? Kartlegge behovet for nye næringsområder (blir et innspill til den regionale diskusjonen) Oppfølging av regional plan i plankart og bestemmelser/ retningslinjer Fortetting og grønnstruktur Strategi for fortetting, omforming og gjenbruk med fokus på bevaring og styrking av grønnstruktur Differensiert boligstrategi som ser på hele Grenland ut fra egnethet og kvaliteter Strategi for næringsarealer hvor næringens krav ses tydeligere i forhold til arealenes egnethet Oppfølging av regional plan Boligstrategi. Hva trenger Grenland av boligtilbud for å bli mer attraktiv som region? Type bolig og type område (urbant, ved sjøen, nær skogen) Statistikk fra meglerbransjen; omsetningshastighet, på områder, type boliger som etterspørres mest Grøntområder; økt fokus ved fortetting Vurdere endrede krav til størrelse og kvalitet på lek-/oppholdsarealer, jf. tema Grønnstruktur Gjennomføring: boligfond, tomteselskap (grad av kommunal medvirkning), utbyggingsavtale, boligbyggeprogram Oppfølging av regional plan i plankart og bestemmelser/ retningslinjer Status. Hva slags type bolig har den enkelte kommune? Hvor? Kartlegge boligbehovet (områder, typer) i hver kommune; private og kommunale (tilrettelagte), inkl. behov for spredt boligbygging Folkehelse Strategi for myke trafikanter (gåing, sykling, uu) Overordnet grønnstruktur. Mangler/utredningsbehov? Bestemmelser/retn.l. for lekeplasser; endre krav til størrelse, avstand m.m. Handlingsdel: Grønn plakat Lokalt turveinett. Vurdere behov for flere lenker i grønnstrukturen ROSanalyse Landbruk/ natur/ kultur Jordvern i et samordna areal og transport-perspektiv Felles bestilling av kommuneros Videreføring av kommuneros på felles kommuneplantema/arealbruk KlimaROS Kartlegging av støy og luftforurensning EUs vanndirektiv. Vurdere hensynssoner Oppfølging i plankart med hensynssoner og bestemmelser/retningslinjer Spredt bygging, kf. tema bolig Oppfølging av kulturminnevernplan 20

21 Planprosess og medvirkning Framdrift og milepæler: Regional plan, Telemark fylkeskommune Organisering Prosjekteier og beslutningsmyndighet Fylkestinget (fylkesutvalg er planutvalg og fastsetter planprogrammet) Styringsgruppe Styringsgruppa Bystrategi Grenland fylkesordfører, ordførerne i kommunen, regionvegsjef og repr. fra JBV Administrativ styringsgruppe Arbeidsgruppe i Bystrategi Grenland, representanter fra fylkeskommunen, kommunene, SVV og JBV Kommunikasjonsgruppe Repr fra Telemark fylkeskommune, kommunene, SVV Prosjektgruppe /Bystrategi Grenland arealgruppe Telemark fylkeskommune, Porsgrunn, Skien, Siljan og Bamble kommuner Konsulenter som bistår prosjektgruppa Referansegrupper/referansemiljøer Temagrupper i Bystrategi Grenland, Regionalt planforum, regionale og lokale interesseorganisasjoner, nabokommuner Telemark fylkeskommune er planmyndighet, men Bystrategi Grenlands etablerte organisering brukes i planprosessen 21

22 Informasjon og medvirkning Oppstartsfasen Planprogrammet beskriver hvilke temaer som skal utredes i planprosessen. Samtidig som det varsles oppstart av planarbeidet, legges forslag til planprogram ut til offentlig ettersyn i seks uker. Da vil det være mulig å komme med innspill både til prosessen (planprogrammet) og til arealbruk. Foreliggende utredninger og analyser vil bli presentert i denne fasen. Analyser og planutarbeidelse Sentrale utredninger og analyseresultater innenfor utredningstemaene vil bli tilgjengeliggjort etter hvert som de foreligger. Det vil bli arrangert fagseminar og orienteringer for politikerne, både felles for Grenlandskommunene gjennom bystrategi og for kommunen spesielt. Aktuelle tema er bolig/fortetting, næring/handel, gåing/sykling/uu og infrastruktur. Det legges opp til medvirkning fra bl.a. lokalutvalg, lag og foreninger og ungdom for å få innspill på skisse til plan. Høringsfasen Planforslag blir kunngjort og lagt ut til offentlig ettersyn i minimum seks uker. Det vil bli arrangert åpent møte med presentasjon av planforslaget i denne fasen. Informasjon Innbyggerne skal ha lett tilgang til planmaterialet som legges ut til offentlig ettersyn og analyser/rapporter som blir utarbeidet underveis. Fylkeskommunen vil benytte sin nettside for Bystrategi. Mye av fellesinformasjonen vil ligge her, mens kommunene vil supplere denne med en egen nettside. Materialet, som legges ut til offentlig ettersyn, vil også være tilgengelig i papirversjon i Servicesenteret. 22

23 Forholdet til andre planer Interregional plan for Grenlandsbanen Hensikten med planen er å avklare trase og knutepunkt og legge til rette for raskere gjennomføring av Grenlandsbanen som sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (ny Sørvestbane). Dette innebærer en rullering av Fylkesdelplan for Grenlandsbanen i Telemark og Aust-Agder fra 1999 med konkretisering i lys av de nye statlige føringene. Gjeldende plan og høyhastighetsutredning er grunnlag for ny interregional plan. Med utgangspunkt i raskere framdrift for regional delplan for samordna areal og transport enn for interregional plan for Grenlandsbanen vil det være behov for å avklare trase gjennom byområdet i forkant. Interregional plan for havne- og godstransport Hensikten med planen er å avklare strategier for godshåndtering og kobling mellom havn, bane og vei og lokalisering av fremtidig havn i regionen og stykkgodshavn i Grenland spesielt. En interregional plan skal bidra til at havneområdene i regionen utfyller hverandre i stedet for å konkurrere. Dette vil gi større klimaeffekt, spare kostnadskrevende infrastrukturtiltak og unngå nedbygging av verdifulle natur og rekreasjonsarealer. En interregional plan vil sannsynligvis omfatte Telemark og Vestfold, og evt Buskerud. Endelig valg av lokalisering av stykkgodshavn i Grenland kan gi føringer for endringer eller nye behov innenfor areal og transportutviklingen i byområdet. Med utgangspunkt i framdriften til regional delplan for samordna areal og transport må konklusjoner om havn i Grenland innarbeides ved en senere rullering. 23