Logistical Challenges seen through the Eyes of a Shipowner and Liner Operator

Transkript

1 Logistical Challenges seen through the Eyes of a Shipowner and Liner Operator Felix H. Tschudi Tschudi Shipping Company First Annual Shipping Day, Høgskolen i Buskerud og Vestfold, 26. March 2014

2 TSCHUDI SHIPPING COMPANY The Tschudi Group ( with roots back to TØNSBERG in 1883 is an offshore, shipping and logistics group. The Tschudi Group has particular focus on the cargo flows in Northern Europe specialising in east-west trades and projects involving the Baltic, Russia and the Central Asian republics including the High North of Russia and Norway.. Shipping, offshore support and ship management

3 Tschudi High North activities today: Kirkenes Industrial Logistics Area (KILA) Port and real estate development Tschudi Aggregates Tschudi Arctic Transit Northern Sea Route facilitation and Oil Transshipments Tschudi Northern Logistics Cross Border transport and Ship Agency Tschudi Bulk Terminal

4 Our Short Sea Container Lines Tschudi Lines North Sea - A container service linking the Oslofjord with UK and the Netherlands Tschudi Lines Baltic Sea - A container service in the Baltic and Northern Europe. Entering points for Russia / CIS countries Tallinn, Klaipeda and Helsinki

5 Tschudi Lines North Sea and Tschudi Lines Baltic Sea Short Sea Container Lines

6 Tschudi Logistics Door To Door Service extends the reach of our Short Sea Container Lines through Intermodal Operations

7 Tschudi Logistics Rail Network - East - Russia / CIS Tschudi Logistics operate 20' and 40' one way rail containers with the prefix EVRU. In order to avoid reloading the cargo from line equipment into EVRU units, empty containers can be positioned in European ports. By using EVRU we are able to provide an efficient service with extremely favourable rates.

8 Drammen Rail Connections Fast intermodal services, rail or truck via Drammen to the whole of Norway Rotterdam Rail Connections Germany, France, Spain, Switzerland and Italy are served via the hub in Rotterdam using intermodal truck, rail and barge solutions

9 Large & Heavy Project cargoes of non containerized cargo, including over dimensioned and heavy lifts, are being arranged by our project department, Tschudi Project Transports.

10 Utfordringer Norge mangler intermodale havner Transfer fra sjø til bane er fordelaktig og effektivt NOX avgift Avgiften mellom norske havner er et fordyrende ledd sett ift. veitransport Havneavgifter, losavgifter, vareavgift etc. Fordyrende ift varestrøm med trailere Arbeidstidsbestemmelsene i de forskjellige havnene varierer og er meget rigide

11 SECA 2015 Marpol Convention Annex VI: - Sulphur contents in marine fuel oil in Sulphur Emission Control Areas (SECA) to be reduced to 0.1% as from Viktige datoer SO2.5%->1.5% SO2 1.5%->1% SO2 1%->0.1%

12 SECA 2015 Faktum er at man går fra tungolje til MDO Kostnaden øker med anslagsvis 40% Last vil sannsynligvis skifte fra sjø til trailer Ytterligere konkurransekraftsforverring for sjøveien Når båtens verdi er 2-3 MUSD så er en scrubber til samme kostnad lite aktuelt Hvem tør å bygge nye skip med slik uforutsigbarhet? Forskjell Reder og Linjeoperatør!?

13 Kostnadsøkning Kostnadsøkning for linjerederiene på 8-10% La oss se på en typisk sjøtransport fra Rotterdam til Oslofjorden av en 40 fots container. Dagens drivstoffspris for tungolje med svovel er ca USD 610/tonn, mens diesel med svovelinnhold under 0.1% koster USD 904/tonn. Dette utgjør en prisforskjell på kr 1800/tonn. Et typisk skip som tar 800 TEU (400 FEU - dvs 40 fot container), forbrenner omtrent 1,4 tonn/time. På rundturen Rotterdam, Oslofjorden og retur via Kristiansand utgjør dette 93 tonn tungolje. Ekstrakostnaden på rundturen tilsvarer dermed omtrent kr Antar vi en fyllingsgrad på skipet på 75 % utgjør dette kr 570/FEU per rundtur. Dette utgjør en økning på 8-10 % av transportkostnaden fra havneport til havneport, det vil si inklusiv terminalhåndtering i havn i begge ender. For mindre skip er ekstra kostnad per 40 fots container noe høyere. Rederier vi har snakket med sier at ekstrakostnad utgjør i størrelsesorden kr /container. Disse skipene opererer gjerne i segmenter hvor ratene er noe høyere, slik at estimatet er forsatt ganske korrekt. Source:

14 Relativ Energieffektivitet fra Norges Rederiforbunds nye Miljørapport Skipsfarten er energieffektiv Et containerskip kan frakte 1. kg last ca. 120 km med et utslipp på 1 kg CO2. Et dieseldrevet tog kan flytte lasten 60 km med samme utslipp, en lastebil 20 km og et Boeing 747 kan flytte lasten litt over 1 km

15

16 Konkurranse på like vilkår et politisk ansvar Havner er selvfinansierte gjennom avgifter, det er ikke veiene - paradoks når lastebilene er hovedårsaken til slitasje på vei og kapasitetsproblemer Tilrettelegge for mer innenriks sjøtransport (NOX justering / begrensning av utenlandsk lastebilkabotasje.) Like rammebetingelser for sjø og vei jfr. SECA - veiavgift Svinesund? Utenlandske vogntog må tvinges til å betale bompenger. Hvordan? Bevisstgjøring av både bransjen og godseiere i forhold til miljøeffekter og ikke minst fremtidig transporttilbudsutvikling

17 Hjertesukk; Lærlingeordning Lærlingeplasser på kontor en nødvendighet for å utvikle morgendagens landbaserte medarbeidere Alle behøver ikke å ha mastergrad, men de må ha lært faget fra grunnen av Look to Denmark! Skipsfartselevordningen.

18 TAKK FOR OPPMERKSOMHETEN!