Maritim Verdiskapingsbok

Transkript

1 Maritim Verdiskapingsbok 2007

2

3 Innhold Forord 4 Sammendrag 5 Den maritime næringen i Norge 6 Maritimt næringsliv 7 Rederier 7 Maritime tjenesteytere 12 Skipsbyggere 15 Utstyrsprodusenter 17 Verdiskaping i maritim næring 18 Den norske næringens størrelse og utvikling 18 En kompetansenæring 19 Utvikling i maritime hovedgrupper 22 Lønnsomhet i maritim næring 26 Ni regionale maritime næringer 28 En nasjonal næring med regional spesialisering 28 Regionale utviklingstrekk 30 Skipsfartsklyngen i Oslo-området 33 Teknologiklyngen i BTV 36 En gryende offshoreklynge i Agder 37 Offshoreklyngen i Rogaland Sør 38 Offshorerettet maritim industri på Haugalandet/Sunnhordland 39 Rederiklyngen i Bergens-området 42 Den skipsindustrielle klyngen i Møre og Romsdal 43 Det nasjonale teknologisenteret i Trøndelag 44 Fiskeri- og reiselivsorientert aktivitet i Nord-Norge 49 Hva viser krystallkulen? Et blikk inn i fremtiden 52 Vedlegg 1: Nøkkeltall for maritim næring i norske kommuner 54 Vedlegg 2: Forskningsmetode 60 Referanser 63

4 Forord I 2001 ble prosjektet DRMN (Det regionale Maritime Norge) gjennomført som et samarbeid mellom ni forskningsinstitutter og alle de Maritime Fora i Norge. Et av formålene med prosjektet var å kartlegge størrelsen og utviklingen i den norske maritime næringen, både nasjonalt og regionalt. Dataene i prosjektet stoppet i 1999, og mye har skjedd i årene etter dette. De tre siste årene har Menon foretatt årlige oppdateringer av tallene med siste tilgjengelige data. Hvert år har vi samarbeidet med de regionale Maritime Fora om å oppdatere populasjonene over maritime bedrifter i alle norske regioner. Dette har ført til at listene har blitt mer komplette, og beregningene av verdiskaping og sysselsetting er blitt oppjustert. Å måle en nærings størrelse er langt fra noen eksakt vitenskap. I tillegg til metodiske og målemessige utfordringer avhenger resultatene av hvordan næringen defineres. Vanligvis trekkes grensene rundt en næring etter internasjonale standardiserte bransjekoder. Ofte stemmer disse inndelingene dårlig overens med de reelle næringsgrensene. Det interessante er ikke hvilke bedrifter som faller innenfor tradisjonelle avgrensninger av den maritime næringen, men hvilke bedrifter som er koblet sammen som kunder og leverandører, gjennom samarbeid eller ved at de trekker på det samme ressursgrunnlaget. I DRMN la vi derfor vekt på å trekke grensene rundt næringene slik at de avspeiler det virkelige samhandlingsmønsteret i hver av regionene. Det har ført til at ingen regioner har trukket grensene på samme måte: For eksempel har den maritime næringen i Rogaland og Hordaland et betydelig innslag av offshorerettet virksomhet, mens fiskebåtredere er inkludert i Nord-Norge, og IKT-bedrifter er tatt med i Vestfold/Buskerud/Telemark. Metodikken har medført at næringen fremstår som større enn den ville gjort hvis vi kun baserte analysene på rene maritime bransjekoder. Dette bør ikke oppfattes som en overvurdering av næringens størrelse, men som et mest mulig korrekt uttrykk for de totale økonomiske verdier som til sammen skapes i ni regionale maritime næringer i Norge. Der kilder ikke er oppgitt, er tallene basert på data fra Brønnøysundregisteret, tilrettelagt og levert av Dun & Bradstreet. Menon har foretatt alle analyser. Menon takker Maritimt Forum for oppdraget. Oslo, 16. april 2007 Dr. oecon Erik W. Jakobsen, Menon erik@menon.no Side 4 Maritim Verdiskapingsbok 2007

5 Sammendrag 2005 var et meget sterkt år for norsk maritim næring, det vil si for rederier, verft, maritime utstyrsprodusenter og maritime tjenesteytere som opererer i Norge. Verdiskapingen økte fra 63 til 81 milliarder kroner, særlig drevet opp av høy lønnsomhet. Næringens andel av den totale verdiskapingen i norsk næringsliv passerte dermed 10 % (oljeselskaper holdt utenom). Alle deler av næringen opplevde vekst, men rederiene opplevde den aller beste utviklingen. Foreløpige tall for 2006 og prognosene for 2007 tyder på fortsett gode tider. For eksempel har norskkontrollerte rederier kontraheringer for et sted mellom 160 og 220 milliarder kroner, avhenger av hvor grensen for hva som skal regnes som norsk trekkes. Norske skipsverft har ordrereserver på mer enn 60 milliarder kroner. Veksten og den gode lønnsomheten henger nært sammen med veksten i verdensøkonomien og høye oljepriser. Begge deler drives av Kinas vedvarende BNP-vekst på rundt 10 % i året. Dette gir høy etterspørsel i de fleste skipsfartsmarkeder, som bulk, kjemikalier og tank, og dessuten i rigger og spesialfartøy til offshorenæringen. Siden de fleste markedene har opplev kraftig etterspørselsvekst de siste årene, har køene blitt lange på verft verden over, noe som bidrar til å holde tilbudet nede og prisene oppe. De gode tidene har smittet over på produsentene av skips- og offshoreutstyr og på tilbydere av maritime tjenester. De gode tidene i maritim næring har ikke slått ut i økt sysselsetting. Antall ansatte i næringen har ligget relativt stabilt på de siste årene. Det har flere forklaringer. Én er at verftene i større grad baserer seg på innleid utenlandsk arbeidskraft, noe som øker evnen til å skalere virksomheten opp og ned. En annen forklaring er at virksomhetene blir stadig mer produktive, det vil si at de klarer å produsere mer med uendret antall ansatte. Det har både ført til høyere lønnsomhet og til økt lønnsnivå. Faktisk er det gjennomsnittlige lønnsnivået i norsk maritim næring 90 % høyere enn i en gjennomsnittlig norsk bedrift. Det kommer ikke bare de ansatte til gode, men også samfunnet som helhet gjennom høye skatteinntekter var et godt år for de fleste av de maritime regionene i Norge. Unntaket er de to nordligste regionene, Trøndelag og Nord-Norge. Aller sterkest var verdiskapingsveksten i Oslo- og i Stavangerområdet. De siste årene har Oslo-, Bergens- og Stavanger-området vekslet på å være den største maritime regionen i Norge. I 2005 ble Oslo-området størst, takket være enormt gode markeder og tilsvarende inntjening. Verdiskaping i maritim næring i løpende MNOK fra 1996 til 2005 Antall ansatte i maritime bedrifter Maritim Verdiskapingsbok 2007 Side 5

6 1 Den maritime næringen i Norge Maritim næring er Norges eneste globale kunnskapsbaserte næring. Det som skiller kunnskapsbaserte næringer fra andre, er at kompetansen og kunnskapsmiljøet utvikles endogent i næringen, det vil si som resultat av aktivitetene som foregår der. Det betyr at næringer som vokste frem fordi bedriftene hadde god tilgang på naturressurser eller et stort lokalt marked, i enkelte tilfeller kan utvikles til å bli kunnskapsbaserte. Dette skjedde med den maritime næringen i Norge. Norge ble en sjøfartsnasjon fordi fastlandet var ufremkommelig, mens vannveiene var mange og lange. Dessuten hadde vi tilstrekkelig med egnet trevirke, og kysten var full av fisk. Det var med andre ord kombinasjonen av de naturgitte ressursene som la grunnlaget for den maritime næringen. Gradvis sank betydningen av de naturgitte forholdene, men den maritime næringen ble ikke borte av den grunn. I dag er det primært den maritime kompetansen og tilgangen på spesialiserte varer og tjenester som er Norges lokaliseringsfortrinn som maritim næring. Mer enn 90 % av norsk skipsfart foregår mellom utenlandske havner. Eksport av skipsfartsrelaterte tjenester og produkter er da også betydelig. 8 % av samlet norsk eksport i 2006 var rene bruttofrakter fra utenriks sjøfart, 16 % når vi ser bort fra eksport av olje og gass. Skipsfart henger uløselig sammen med internasjonal handel og dermed økonomisk vekst. 90 % av all varetransport i verden foregår på skip. I tillegg blir skip og andre flytende enheter benyttet til en lang rekke andre maritime formål, for eksempel fiske, boring, olje- og gassproduksjon, lagring og boliger. Innenfor alle disse formålene finner vi et betydelig innslag av norske aktører. Den samlede verdensflåten som går i internasjonal fart består av om lag skip. Disse fordeles på en lang rekke skipstyper. For eksempel er det ca tankskip, containerskip og passasjerskip i den samlede flåten. Skipene frakter en lang rekke varer, som olje, grønnsaker, kjemikalier, biler, metaller og industriprodukter. Råolje utgjør så mye som 33 % av den totale internasjonale frakten, mens kull, gass og raffinerte petroleumsprodukter til sammen utgjør 17 %. Det betyr at fossile hydrokarboner står for halvparten av alt volum i internasjonal frakt. Metaller utgjør også en stor andel av volumene, til sammen 20 %. Den høye andelen olje- og gassprodukter innebærer at internasjonal skipsfart er svært avhengig av utviklingen i energimarkedene. Hvis man skal plukke ut én forklaring på de fantastiske prisene som har preget skipsfartsmarkedene de siste årene, er det Kinas økonomiske vekst. Den høye veksten har ført til at Kina har importert store mengder olje, noe som har drevet opp både oljepriser og tankrater. En enda viktigere effekt, sett fra Norges ståsted, er at høye oljepriser har ført til økt leteaktivitet og utvikling av nye felt. Dermed har etterspørselen etter seismikkskip, borerigger, supplybåter, ankerhåndteringsfartøy og produksjonsskip også skutt i været. Rederiene har kontrahert nye skip og rigger i et voldsomt omfang, og verftene har sprengt kapasitet i flere år fremover. Til sammen har disse faktorene ført til den lengste oppgangsperioden for den maritime næringen i Norge på lang tid. Næringens samlede driftsresultat var på svimlende 25 milliarder kroner i 2005 en femdobling i forhold til Dette tallet inkluderer kun resultatet av aktivitet i Norge. De siste årene har maritim næring vokst langt mer utenfor Norges grenser, så det totale overskuddet for norsk-kontrollerte virksomheter er langt høyere. Denne boken har tre hoveddeler. I første del beskrives helheten og delene i den maritime næringen. Vi skiller mellom fire hovedtyper av bransjer; rederier, maritime tjenesteytere, verft og utstyrsprodusenter. I del II presenterer vi den maritime næringens størrelse, utvikling og betydning. Verdiskaping, sysselsetting og produktivitet står i sentrum, men vi presenterer også tall for omsetning og lønnsomhet. I del III tar vi et geografisk perspektiv på næringen. Først beskrives de regionale forskjellene og koblingene mellom regionene. Deretter sammenlignes regionene med hensyn til størrelse, vekst og økonomisk betydning. Så følger en kort beskrivelse og nøkkeltall for hver region. Boken rundes av med noen refleksjoner rundt næringens fremtidsutsikter. Side 6 Maritim Verdiskapingsbok 2007

7 Maritimt næringsliv Hva består næringen av? Med maritim næring mener vi enkelt sagt all virksomhet knyttet til skipsfart og skipsbygging. Rederivirksomhet, skipsmegling, finansiering, forsikring, klassifisering, sjørett og andre relaterte tjenester er de viktigste aktivitetene innen skipsfart, mens skipsbygging består av virksomheter som verft, utstyrsleverandører og skipsdesignere. I senere år har skillelinjene mellom maritim og offshore smeltet gradvis mer sammen. I prosjektet «Et verdiskapende Norge» (Benito et al, 2000) ble den maritime næringsklyngen i Norge delt i tre grupper; skipsindustri, skipsfart og maritime tjenester. I andre sammenhenger trekkes hovedskillet mellom skipsindustri og skipsfart, hvor maritime tjenester inngår i disse gruppene (for eksempel Jakobsen et al, 2003). I tillegg inngår interesseorganisasjoner, offentlige etater og forsknings- og utdanningsinstitusjoner i det totale næringsmiljøet. Rederiene representerer kjernen i den nasjonale klyngen (Benito, et al 2000; Hervik og Jakobsen, 2001), i kraft av størrelse, kunderolle og nettverk har vi også trukket frem norske rederiers posisjon innenfor offshore service. Se figur 1. Rederier Norge er representert i de fleste store skipsfartsmarkeder, som tank, bulk, kjemikalier, containere, fryseskip, bil og LNG (nedkjølt gass). I tillegg er norske selskaper blant de ledende innen flere offshoremarkeder. Rederiene er kjernen i det maritime miljøet i Norge. Med det mener vi at rederiene gir et viktig bidrag til resten av næringen og langt på vei er en forutsetning for en videre utvikling av disse. Rederiene fyller mange viktige roller: De er store kunder for verft, utstyrsprodusenter og maritime tjenesteytere, de utøver et kontinuerlig innovasjonspress på sine kunder, bidrar til å bringe leverandører og samarbeidspartnere ut på internasjonale markeder, og de bidrar til økt kunnskapsnivå og til et mer spesialisert kompetansemiljø og vare- og tjenestetilbud. Dessuten representerer redere et betydelig privat eiermiljø som bidrar til å øke dynamikken i norsk næringsliv. Det siste er en av de viktigste kildene til produktivitetsvekst i et lands økonomi. Figur 1 Den maritime næringsklyngen i Norge Maritim Verdiskapingsbok 2007 Side 7

8 Skipsflåten Norske rederier kontrollerer verdens femte største flåte, målt i både antall skip og dødvekttonn. Dette fremgår av figur 3 som også viser at greske og japanske redere kontrollerer den klart største andelen av verdensflåten. Den norske flåten i utenriks sjøfart består per 1. januar 2007 av 1774 skip på til sammen 40 millioner dødvekttonn (dwt). Den samlede verdien av denne flåten er beregnet til om lag 150 milliarder kroner. Figur 2 viser fordelingen av den norske flåten på ulike skipstyper. Målt i verdi er gass- og kjemikalietankere den klart største gruppen, fulgt av offshorefartøy. I volum er oljetankere størst, fulgt av gass- og kjemikalietankere og bulkskip. Norske rederier er blant de ledende i verden innen en rekke skips- og markedssegmenter. For eksempel er Wallenius-Wilhelmsen verdens nest største bilbefrakter, og Farstad Shipping er et av de ledende offshorerederiene. I tillegg er Seadrill et av de ledende borerigg-selskapene i verden med totalt 34 rigger under operasjon eller bygging. I tillegg finnes en lang rekke mellomstore rederier og riggselskaper som har sterke posisjoner innenfor smale nisjer, for eksempel Awilco innenfor Heavylift. Alle disse selskapene opererer globalt. Figur 4 viser hvilke posisjoner norskkontrollerte rederier har i globale markedssegmenter. Figuren viser at norske rederier har spesielt sterk posisjon innenfor tre segmenter; kjemikalietanker, LPG og OBO. LPG betyr «Liquified Petroleum Gases», det vil si raffinerte petroleumsgasser, for eksempel butan, propan, etanol og metanol. OBO står for kombinasjonsskip som kan frakte malm, tung tørr-bulk og olje. Det segmentet hvor norskbaserte rederier har aller sterkest posisjon er innen kjemikaliefrakt. De tre største aktørene er Odfjell, Stolt-Nielsen og Camillo Eitzen. Odfjell har 123 kjemikalieskip. Eitzen har på svært kort tid vokst til en gigant og vil ha en flåte på 117 skip før Den raske veksten har kommet gjennom en kombinasjon av nykontraheringer; 37 skip skal leveres innen 2010, og oppkjøp. I 2006 overtok Eitzen eierskapet i Songa fra Arne Blystad. Da Bergesen ble kjøpt av det singaporianske familieselskapet World Wide Shipping, var det mange som fryktet at det tradisjonsrike norske rederiet skulle forsvinne ut av Norge. Konfrontert med denne bekymringen repliserte eierens sønn, Andreas Figur 2 Den norske utenriksflåten fordelt på skipstyper Kilde: Norges Rederiforbund Sohmen-Pao, at de ikke hadde kjøpt Bergesen på grunn av «stålet» (det vil si skipene), men på grunn av den unike kompetansen i Bergesen og i det maritime miljøet i Norge generelt. World Wide Shipping fusjonerte inn Bergesen i sitt konsern og har senere restrukturert det. I dag heter selskapet BW Group og består av tre forretningsområder; BW Gas, BW Offshore og BW Shipping. Både BW Gas og BW Offshore har hovedkontor i Oslo, mens BW Shipping ledes fra Singapore. BW Gas (tidligere Bergesen Worldwide Gas) er verdens største eier og operatør av skip for flytende gass. Selskapet har 85 LPGskip, i første rekke butan og propan, men også ammoniakk. BW Gas har også 15 LNG-skip. BW Offshore utvikler, eier og opererer såkalte FPSO-er, det vil si skip som både produserer, prosesserer og lagrer olje. I tillegg har BW Offshore i den senere tid kjøpt seg opp til å bli største eier i både Prosafe og APL. Den norskkontrollerte flåtens internasjonale posisjon Selv om Norge fremdeles er en av verdens største skipsfartsnasjoner, var posisjonen vesentlig sterkere for bare seks år siden. Da var den norskkontrollerte flåten verdens tredje største. Siden den gang har Tyskland mer enn doblet sin tonnasje. Også Kina har hatt kraftig vekst i sin flåte. De to største skipsfartsnasjonene, Hellas og Japan, har også økt tonnasjen i perioden. Norge, derimot, har hatt en nedgang på 17 %. Nedgangen skyldes i første rekke at Norges attraktivitet for lokalisering av rederier har blitt betydelig svekket de siste 5-10 årene. En annen årsak til nedgangen er at norske redere var relativt passive da den internasjonale nykontraheringen tok seg opp i 2004 og Se figur 5. Mobile offshoreenheter I tidlige faser av oljevirksomheten på norsk sokkel ble rigger i hovedsak benyttet til prøveboring, mens permanente plattformer ble benyttet i feltenes produksjonsfase. I senere år har mobile enheter i økende grad overtatt for plattformene. Dagens utvikling kjennetegnes ved lettere, billigere og mer fleksible mobile enheter. Det skyldes dels at feltene ligger på større havdyp og dels utvikling av ny teknologi, for eksempel dynamisk posisjonering (beskrevet i eget case om Kongsberg Maritime), halvt nedsenkbare rigger, strekkstagrigger og såkalte FPSO-er (flytende produksjonsskip). De fleste av disse teknologiene er utviklet av Figur 3 Verdens ledende skipsfartsnasjoner, rangert etter volum (dwt) i januar 2007 Kilde: Norges Rederiforbund / ISL Bremen Side 8 Maritim Verdiskapingsbok 2007

9 norske selskaper. Et av de siste skuddene på stammen er Sevan Marines sirkelformede flytende produksjonsenhet, som er beskrevet i caset på neste side. Norskkontrollerte selskaper eier 60 rigger i dag. I tillegg er 23 rigger under bygging eller ordre. Dette utgjør en femtedel av alle kontraherte rigger i verden. Flere selskaper som har stor aktivitet i Norge, for eksempel Seadrill og Odfjell Drilling, er ikke regnet som norskkontrollerte. Inkluderes disse selskapene, blir den norske andelen vesentlig høyere. Rederiene er kjernen i det maritime miljøet i Norge. Med det mener vi at rederiene gir et viktig bidrag til resten av næringen og langt på vei er en forutsetning for en videre utvikling av disse. Figur 4 Norskkontrollerte rederiers markedsandeler innenfor ulike segmenter Kilde: Norges Rederiforbund / ISL Bremen Figur 5 Verdens største skipsfartsflåter i volum (dwt) i 2001 og 2007 Kilde: Norges Rederiforbund / ISL Bremen Maritim Verdiskapingsbok 2007 Side 9

10 Sevan Marine Historien om Sevan Marine begynte i et badekar Økonomen Jan Erik Tveteraas, med fartstid fra Transocean, og ingeniørene Arne Smedal og Kåre Syversen, med bakgrunn fra Navis og APL, traff hverandre under driften av drillskipet Navis Explorer på slutten av 1990-tallet. De tre kjente godt de tekniske utfordringene en blir konfrontert med under driften av flytende oljeinstallasjoner og sammen begynte de å fabulere om nye løsninger. Tankene ble etter hvert mer konkrete og endte med et helt nytt konsept som har klare fordeler sammenlignet med konvensjonelle konstruksjoner. Den avgjørende forskjellen er det sirkelrunde skroget som muliggjør løsninger som har en rekke fordeler både hva angår produksjonskostnader og drift. Behovet for stål blir omtrent en fjerdedel mindre og en trenger bare halvparten av rørsystemene. Engineeringskostnadene går ned med mer enn 50 % og konstruksjonstiden blir betydelig lavere. På grunn av skrogformen er heller ikke materialtrøtthet et problem, stabiliteten er svært god og riggen har høy dekkslastkapasitet. Strandbøtte med 60 meter i diameter Den trill runde plattformen til Sevan Marine ser ut som en strandbøtte som noen har glemt igjen i badekaret - og nettopp slik var det denne historien begynte. Den første runde plattformen er 60 meter i diameter, og fargene og navnet levner liten tvil om hvor den skal når den er ferdig. Skroget er malt i gult, hvitt og grønt, og det er skrevet «Piranema» med svarte kjempebokstaver langs kanten. Fra høsten 2007 skal den pumpe opp og lagre olje fra oljefeltet Piranema på nordkysten av Brasil. Tidligere har et produksjonsskip gjort denne jobben, men skip egner seg ikke til å ligge stille i ruskevær på åpent hav. Et skip som ligger på anker, vil rulle, stampe og gå opp og ned, og det vil sirkle rundt forankringen. Store bevegelser skaper store problemer - oljearbeidere spyr av sjøsyke, og oljeproduksjonen risikerer å måtte stenge på grunn av sikkerheten. Et skip beveger seg rundt med vær og vind. Med en rund plattform er det omvendt: Vær og vind beveger seg rundt plattformen mens den ligger stille, var utgangspunktet for de tre gründerne av selskapet. Den første plattformen ble sjøsatt i januar 2007, og fire andre er planlagt i løpet av fire år. Til sammen arbeidet 450 verftsarbeidere med å gjøre plattformen ferdig. Skroget - eller selve bøtten - med boligkvarteret på toppen ble laget ved et verft i Kina. Deretter ble det fraktet med båt til Rotterdam og slept inn i tørrdokken i mai Sommeren ble brukt til å montere produksjonsanlegget og annet utstyr på dekk. Plattformen består av et byggesett med deler, det er for eksempel 5000 ventiler som skal monteres på riktig plass. Den største enkeltdelen som ble løftet ombord, er separasjonsmodulen som skiller vann fra oljen. Den veier 600 tonn og måtte løftes ombord fra en båt utenfor dokken. Separasjonsmodulen er laget av et mekanisk verksted i Larvik. Flammetårnet er produsert i Grimstad. Hele dekket er en utstilling av produkter fra verksteder langs kysten av Sør-Norge. Blomsterpotter i badekaret Tilbake til badekaret vi startet med. På tallet var gründer Arne Smedal sjef i teknologiselskapet APL i Arendal. Han ville lage et system som gjorde at tankskip kunne laste og losse i uvær uten å risikere at rørledningen ble så vridd at den kunne bli skadet. Kanskje en dreieskive kunne løse problemet? Smedal satte seg i badekaret. Han hadde med seg to blomsterpotter som han snudde på hodet og satte inn i hverandre. Han vred på dem, og så at systemet fungerte godt. Tanken var at den ene blomsterpotten satt fast i skroget, mens den andre ble trukket inn fra havet. Videre testing og forsøk viste at systemet fungerte like godt i havet som i badekaret. I 2001 opprettet Smedal selskapet Sevan Marine AS sammen med Syvertsen og Tveteraas. Det var mange som hadde prøvd å lage en rund oljeplattform uten å lykkes. Problemet var å finne en form som samtidig er veldig stabil og rommer store mengder olje. I praksis betyr det å finne den optimale balansen mellom diameter og høyde. En kveld plukket Arne Smedal opp en rød sandbøtte med blå kanter som datteren hadde lekt med da hun var liten. Ut i fra tidligere erfaringer så han at den hadde en veldig god form. Badekartesten holdt denne gangen også. Strandbøtten rommet mye badevann og var samtidig stabil. Arne Smedal skrev patentsøknaden på grunnlag av det han hadde sett i badekaret. Deretter ble formen perfeksjonert i Marinteks testbasseng i Trondheim. Det ble gjort nærmere 200 forsøk der en modell ble utsatt for strøm, bølger og vind tilsvarende de verste stormene i Nordsjøen og orkan i Mexico-gulfen. Bøtten oppførte seg som den skulle. Først under ekstreme værforhold begynte den å bevege seg, og da kun opp og ned - den minst problematiske bevegelsen under produksjonen. Da visste gründerne at plattformen kan operere under alle tenkelige værforhold. Nederst på plattformen er det sveiset fast ni røde ankerfester som skal sikre at den holder seg i ro. De er festet til en kjøl som går som et skjørt rundt hele skroget nederst. Innvendig er skroget delt inn i seks kakestykker, hver av dem er en oljetank. Inndelingen gjør at oljen som er lagret, ikke skvalper frem og tilbake i hele skroget. Skjørtet og kakestykkene er viktige elementer i patentet som Sevan Marine har tatt på plattformen. Enkel konstruksjon, billig å bygge og drive Å få den konservative oljebransjen til å prøve helt ny teknologi, har vært det vanskeligste i hele prosessen. Men plattformens enkelhet har også gjort den billig å bygge og drive - et argument som blir hørt. Det statlige oljeselskapet i Brasil, Petrobras, har betalt 400 millioner dollar for 11 års leie av den første plattformen som ble bygget i Rotterdam, med mulighet til like lang forlengelse. Det lille britiske oljeselskapet Venture Production har leid plattform nummer to i to og et halvt år for 100 millioner dollar. Sevan Marine har planlagt å bygge fem plattformer de neste fire årene, og har da investert en drøy milliard dollar i dem. Den femte plattformen skal være en boreplattform som kan operere på havdyp på over 3000 meter. På så store dyp blir forankringene for tunge, så seks propeller skal sørge for at plattformen holder seg på plass. Gründerne av selskapet har hatt sine mørke stunder. Da de startet med denne ideen lå rigger i opplag. Da ideen om et sirkelrundt skrog ble lansert var det flere i oljebransjen og i oljebyen Stavanger som flirte av de tre gründerne. Dette er jo en konservativ bransje. Det at vi har overbevist bransjen om dette konseptet er kanskje det som har gledet oss mest, sier de tre i dag. Første i riggmarkedet En kontrakt med det brasilianske oljeselskapet Petrobras vil gi Sevan Marine inntekter de neste årene på rundt fem milliarder kroner. Det betyr en dagrate på rundt dollar dagen. Driftskostnadene for denne type rigg er rundt dollar dagen. Tilsammen regner selskapet med at riggen vil koste rundt 480 millioner dollar når den etter planen skal være klar for boring i Kontrakten er den første for selskapet innen riggmarkedet. Tidligere har selskapet inngått to kontrakter for flytende produksjonsskip som nå er under bygging. I tillegg har selskapet to skrog for flytende produksjonsskip under bygging. Vekst, gevinster og struktur Selskapet vurderer om det skal erklære en opsjon på et riggskrog. Arbeid er allerede satt i gang for å skille ut riggvirksomheten i et eget børsnotert selskap. Planen er å børsnotere Sevan Drilling som selskap i Etter at Sevan Marine meldte om kontrakten med Petrobras, spratt aksjekursen i selskapet opp syv kroner. Senere stabiliserte den seg på kurser opp mot 39 kroner. Aksjekursutviklingen i selskapet har gjort de tre gründerne til mangemillionærer. Tiden vil vise hvordan det går med Sevan Marine og de tre gründerne. Men allerede nå er det klart at det fortsatt er mulig å være nytenkende og å skape noe nytt innen den maritime næringen. Kilder: Selskapets hjemmeside (sevanmarine.com), prospekt ifm. kapitalutvidelse, div. artikler i Dagens Næringsliv, dn.no, NA24.no, hegnar.no Side 10 Maritim Verdiskapingsbok 2007

11 Maritim Verdiskapingsbok 2007 Side 11

12 Maritime tjenesteytere Rederiene er avhengig av leveranser fra et bredt spekter av maritime tjenesteytere. De viktigste er skipsfinansiering, forsikring, sjørett, klassifisering, megling og havnetjenester. Norge har et av verdens mest omfattende miljøer for maritim tjenesteyting, og norske selskaper er blant de største og mest betydningsfulle i verden på flere områder. For eksempel har DNV (Det Norske Veritas) ca. 16 % av det globale markedet for skipsklassifisering. DnB NOR og Nordea (med sitt shippinghovedkontor i Norge) er verdens to største tilretteleggere av skipsfinansiering. Gard og Skuld er blant de ledende leverandører av sjøforsikring, og Fearnley og Platou er tilsvarende innenfor skipsmegling. Norge har også internasjonalt ledende kompetanse innenfor sjørett, for eksempel i form av selskaper som Nordisk Skipsrederforening og Wikborg Rein. Også innenfor forskning og undervisning markerer norske aktører seg internasjonalt, for eksempel Nordisk institutt for sjørett på Universitetet i Oslo. Banker DnB NOR og Nordea er verdens to største tilretteleggere av skips- og riggfinansiering. Til sammen tilrettela de to bankene, som begge har sitt shippinghovedkontor i Oslo, syndikerte lån for 175 milliarder kroner i Det tilsvarte 40 % av verdensmarkedet. At et lån er syndikert betyr at en rekke banker går sammen om å tilby lånet. Det gjøres for å redusere risikoen for bankene. og Singapore, ble kåret til vinner av Lloyd s List London Awards 2006 for dets bidrag til utviklingen av og suksessen til den maritime næring. Forsikringsselskaper Norge har i mange tiår vært en betydelig aktør på forsikring av skip. Av de norske selskapene er Gard, med hovedkontor i Arendal, størst med 377 millioner kroner i omsetning i Selskapet har 340 ansatte fra 27 ulike nasjonaliteter. Skuld, Bluewater, Norwegian Hull Club, Nordisk Skibsrederforening, Codan og Vesta er andre norske tilbydere av forsikring til rederier og riggselskaper. Advokater Skipsfart blir stadig mer krevende juridisk, og advokatselskaper spiller en viktig rolle på en lang rekke områder; for eksempel sjørett, transportrett, konkurranserett, samt due diligenceprosesser i forbindelse med kjøp og salg av skip og kjøp og salg av bedrifter. Wikborg Rein og Vogt & Wiig er de to ledende advokatselskaper innen sjørett. I tillegg er Nordisk Institutt for Sjørett ved Universitetet i Oslo blant de ledende akademiske sjørettinstitutter i verden. Den internasjonale strategien til DnB Nor er todelt. Den generelle strategien går ut på å vokse internasjonalt ved å følge norske kunder på internasjonale markeder. I tillegg har banken ambisjon om å være en betydelig aktør globalt innenfor shipping, logistikk og energi. DnB NOR er blant annet representert med virksomhet innenfor shipping, offshore og logistikk i London, New York, Singapore og Shanghai, i tillegg til virksomheten i Norge. Nordea er også fysisk til stede i de store shippingsentra internasjonalt. Den nordiske banken, som er et resultat av en fusjon mellom ledende banker i de fire nordiske landene, har valgt å lokalisere sin shippingdivisjon i Oslo. Oslokontoret har omtrent 80 ansatte. I tillegg har Nordea shippingkontorer i Bergen, Gøteborg, København, Helsinki, London, New York og Singapore. I tillegg til de store shippingbankene tilbyr Fokus Bank, SpareBank1 Gruppen og enkelte av de mindre sparebankene finansiering av skip, rigger og utstyr. Meglere Skipsmeglere opererer i fire markeder; frakt, kjøp og salg av skip og rigger, samt nybygg og destruering. De to største norske meglerselskapene, Platou og Fearnley, er blant de ledende i verden. Begge selskapene har hovedkontor i Oslo og et nettverk av kontorer i de sentrale skipsfartssentrene i verden. I tillegg til de to største skipsmeglerbedriftene, er det små og mellomstore aktører. En av disse er Lorentzen & Stemoco, som har hatt en sterk utvikling de siste årene. Selskapet, som har 70 ansatte i Oslo, Beijing, Hong Kong, Shanghai Side 12 Maritim Verdiskapingsbok 2007