Årumkrysset. Vurdering av tiltak i Årumkrysset på RV111 / E6 H10B01. Juni Høgskolen i Østfold Avdeling for ingeniørfag

Transkript

1 Årumkrysset Vurdering av tiltak i Årumkrysset på RV111 / E6 H10B01 Juni 2010 Høgskolen i Østfold Avdeling for ingeniørfag

2 HØGSKOLEN I ØSTFOLD Avdeling for ingeniørfag Postadresse: 1757 Halden Besøksadresse: KG Meldahls vei 9, 1671 Kråkerøy Telefon: Telefaks: E-post: post-ir@hiof.no PROSJEKTRAPPORT Prosjektkategori: Hovedprosjekt Fritt tilgjengelig Omfang i studiepoeng: 15 stp. Fritt tilgjengelig etter: Fagområde: Samferdsel Tilgjengelig etter avtale X med samarbeidspartner Rapporttittel: Årumkrysset Vurdering av tiltak i Årumkrysset på RV111/E6 Forfattere: Christine Lislerud, Marianne Bjørsland, Kenneth Aass og Lars-Petter Lundmark Dato: Antall sider: 37 Antall vedlegg: 10 Veileder: Tor Jørgensen Avdeling / linje: Avdeling for ingeniørfag, bygg. Prosjektnummer: H10B01 Utført i samarbeid med: Statens vegvesen Kontaktperson hos samarbeidspartner: Raymond Bredo Larsen Ekstrakt: Dagens kryssløsninger gir stor kødannelse på RV111, samt tidvis kø på avkjøringsrampen fra E6. Dette er uheldig og kan medføre farlige trafikksituasjoner. Vi har utarbeidet en kortsiktig og en langsiktig løsning, og kommet med en anbefaling til oppdragsgiver. 3 emneord: Køproblematikk Trafikksikkerhet Kapasitetsberegninger H10B01 Årumkrysset 2

3 HØGSKOLEN I ØSTFOLD Østfold University College - dpt.of Engineering Address: 1757 Halden Visit: KG Meldahls vei 9, 1671 Kråkerøy Telefon: Telefaks: t: post-ir@hiof.no PROJECT REPORT Category of Project: Bachelor project Free accessible: Number of stp (1stp=1ECTS): 15 stp Free access after: Engineering field: Traffic Accessible after agreement X with the contractor Project title: Årumkrysset Assessment of measures at the roadcross at Årum Date: Number of pages: 37 Number of attachments: 10 Authors: Christine Lislerud, Marianne Bjørsland, Kenneth Aass og Lars-Petter Lundmark Department / line: Faculty of Engineering, Structural engineer Councellor: Tor Jørgensen Project code: H10B01 Produced in cooperation with: Statens vegvesen Contact person at the contractor: Raymond Bredo Larsen Extract: Today s cross solutions provide large cross-line problems on highway 111, and sometimes queue on the exit ramp from E6. This is unfortunate and may cause dangerous traffic situations. We have developed a short-term and a long-term solution, and made a recommendation to the client. 3 indexing terms: Queuing problems Road safety Capacity calculations H10B01 Årumkrysset 3

4 Forord Vi er fire studenter som gjennomfører siste semester ved Høgskolen i Østfold, avdeling for ingeniørfag bygg. De siste månedene av studiet er viet til å jobbe med den avsluttende bacheloroppgaven som presenteres på Expo Alle prosjektdeltakerne har gjennomført vegplanlegging som valgfag og interessen i gruppa rundt fagområdet er stor. På bakgrunn av felles interesser og tidligere samarbeidserfaring med hverandre, ble vi raskt enige om å danne en gruppe. Gjennom Høgskolen i Østfold fikk vi kontakt med Statens vegvesen (fra nå oppdragsgiver) da vi ønsket et prosjekt innen vegfaget. Oppdragsgiver hadde flere oppgaver vi kunne velge blant, og vi fant oppgaven med å analysere Årumkrysset mest interessant. Dette blant annet fordi vi alle er fra områder i nærheten og har opplevd problematikken med kø i rushtidene. I prosjektet har vi sett på problematikken som har oppstått i Årumkrysset etter nyåpning av fire felts E6 i slutten av 2008, og kommet med forslag til løsninger. Rapporten vil kunne danne grunnlag for videre arbeid internt hos oppdragsgiver i forhold til om det skal gjennomføres tiltak eller ikke. Gjennom prosjektarbeidet har vi hatt god nytte av tilegnet kunnskap fra vegplanleggingsfaget, samtidig som vi har fått muligheten til å se på nye metoder og ny teori. Dette har absolutt bidratt til økt interesse for vegfaget, og vi ser at det er mange områder innen vegplanlegging og trafikkteknikk som vi ønsker å lære mer om. Når det gjelder prosjektarbeidet generelt, har dette gått meget bra. Vi har samarbeidet godt, utnyttet den enkeltes kompetanse og utfylt hverandre på en god og effektiv måte. Det har vært tid til saklige og gode diskusjoner rundt løsningene vi har kommet frem til, og vi har hele tiden holdt oss til tidsfrister og avtaler. Det er mange personer som har hjulpet oss med verdifull kunnskap gjennom prosjektperioden, og vi vil spesielt takke våre veiledere Tor Jørgensen fra Høgskolen i Østfold og Raymond Bredo Larsen fra Statens vegvesen. Vi har også fått uvurderlig hjelp fra mange personer hos oppdragsgiver innen forskjellige fagområder. Tusen takk! H10B01 Årumkrysset 4

5 Innholdsfortegnelse PROSJEKTRAPPORT... 2 PROJECT REPORT... 3 Forord Sammendrag Norsk Engelsk Innledning Bakgrunn for prosjektet Definisjon av oppgaven Trafikktelling Generelt Kødannelser/observasjoner Snikkjøring Forslag til løsninger Dagens løsning Kortsiktige løsninger Langsiktige løsninger Beregninger ÅDT Prognoser Kapasitetsberegninger Metoder Dagens løsning Kortsiktig løsning Langsiktig løsning Avkjøringsrampe fra E Sammenlikning av løsninger basert på kapasitet Sammenlikning av beregningsmetoder Generelt om manuelle beregninger Generelt om Sidra intersection Våre vurderinger Konklusjon Kilder H10B01 Årumkrysset 5

6 8.1 Skriftlige Elektroniske Muntlige Bilder/Illustrasjoner Vedlegg: Vedlegg 1 - Prosjektdirektiv Vedlegg 2 - Trafikktelling Vedlegg 3 Rampens kapasitet Vedlegg 4 ÅDT-beregninger Vedlegg 5 Estimert trafikkutvikling Vedlegg 6 - Belastningsgrad Vedlegg 7 Servicenivå Vedlegg 8 Manuelle beregninger 8.1 Alt. 0 vest i Alt. 0 vest i Alt. 0 øst i Alt. 0 øst i Alt. 1vest i Alt. 1 vest Alt. 1 øst i 2010 med enkelt felt 8.8 Alt. 1 øst i 2010 med dobbelt felt 8.9 Alt. 1 øst i 2035 med enkelt felt 8.10 Alt. 1 øst i 2035 med dobbelt felt 8.11 Alt. 2 vest i Alt. 2 vest i Alt. 2 øst i 2010 uten ny trasé til E Alt. 2 øst i 2010 med ny trasé til E Alt. 2 øst i 2035 uten ny trasé til E6 H10B01 Årumkrysset 6

7 8.16 Alt. 2 øst i 2035 med ny trasé til E Redusert vegbredde Alt. 0 øst, v=2, Redusert vegbredde Alt. 0 øst, v= Redusert vegbredde Alt. 0 øst, v= Redusert vegbredde Alt. 0 øst, v=5 Vedlegg 9 Beregningsresultater 9.1 Vest 9.2 Øst 9.3 Øst med redusert vegbredde Vedlegg 10 - Tegninger 10.1 Tegning Alt Tegning Alt. 1b 10.3 Tegning Alt. 2 H10B01 Årumkrysset 7

8 1. Sammendrag 1.1 Norsk I rushtidene oppstår det kø i Årumkrysset, det vil si de to rundkjøringene som forbinder RV111 med E6. Problemene som oppstår er kø på avkjøringsrampen fra E6 i sørgående retning, og kø på RV111. Denne køproblematikken er med på å skape farlige trafikksituasjoner med tanke på kødannelser på avkjøringsrampen og helt ut i høyre felt på E6. Som et resultat av køproblematikken har det oppstått en del gjennomkjøring i et nærliggende boligområde, som blant annet inneholder en barneskole. Den økende trafikken i området har skapt bekymring blant beboerne. Årum vest Årum øst Kart over aktuelt område [1] I dette prosjektarbeidet startet vi med å kartlegge dagens trafikksituasjon. Dette ble gjort ved hjelp av manuelle og automatiske tellinger, samt observasjoner på stedet. Det er også foretatt nummerskriving av biler vi antar snikkjører. Videre er det foretatt kapasitetsberegninger på begge rundkjøringene og avkjøringsrampen fra E6. Beregningene er utført både ved manuell metode etter Statens vegvesen sine håndbøker, og ved hjelp av det databaserte beregningsverktøyet SIDRA Intersection. Beregningene ga oss svar på kølengde, ventetid, belastningsgrad og servicenivå for de ulike armene i rundkjøringene. Vi har benyttet oss av Vegdirektoratets prognoser for å estimere trafikkutviklingen frem mot Det er dermed ÅDT (summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning i året, dividert på årets dager) i 2035 som er lagt til grunn for vurdering av løsningene. Med den kortsiktige løsningen tenker vi på tiltak som ikke krever de største investeringene. Ut ifra våre beregninger, har vi kommet frem til at hovedproblemet ligger i kapasiteten i rundkjøringen på Årum øst. Forslagene baserer seg derfor på å øke kapasiteten i Årum øst, og redusere antall biler inn mot rundkjøringen. Den langsiktige løsningen blir et mer omfattende prosjekt, både med tanke på økonomi og byggeprosess. Det viktigste med denne løsningen er å sikre god kapasitet også etter Her vil det bli gjort tiltak i begge rundkjøringer. Det er blitt diskutert ulike løsninger som er beskrevet senere i rapporten, og vi har kommet med en anbefaling til oppdragsgiver om å jobbe videre med disse to løsningene: Kortsiktig løsning: Anlegge to felt i østgående retning i rundkjøringen Årum øst, samt lage ny trasé for kjøretøy fra Årum vest som skal ut på E6 i nordgående retning. Langsiktig løsning: Anlegge 4 felt på RV111, samt beholde ny trasé fra den kortsiktige løsningen. Begge løsningene bygger oppunder effektmålene økt trafikksikkerhet, reduserte tidskostnader og økt fremkommelighet. H10B01 Årumkrysset 8

9 1.2 Engelsk During rush hour, there are queueing problems at the roadcross at Årum, it is centralised at two roundabouts connecting highway 111 with the E6. The problems are congestion on the exit ramp from the E6 in the southbound direction as well as on highway 111. The problem creates dangerous traffic situations. As a result of this overall situation, some motorists choose to drive through a nearby residental area, which includes a school. The increasing traffic in this area is an ongoing concern for the residents. Årum west Map of the area [1] Årum east In this project, we started with an analysis of the current traffic situation. This was done by manual and automatic counts, and by observations onsite. We also registered the car registrations on cars that sneak through the schooling area. We also have done capacity calculations both for the roundabouts and the exit ramp. The calculations were performed both by the manual method according to Statens vegvesen s handbooks, and using the computer-based calculation tool Sidra Intersection. The calculations gave us the answer to queue lengths, waiting times, load factor and service levels for the various arms of the roundabout. We have used Vegdirektoratet s annual forecasts to estimate the traffic developements towards These estimations are the base of our recomended solutions. In the short-term solution we are suggesting actions that do not require major investment. Based on our calculations, we found that the main problem lies in the incapacity of the roundabout at Årum east. The proposals are therefor aimed to increase capacity in Årum east, and reduce the number of cars heading towards the roundabout. The long-term solution is a more extensive project, both financially and in terms of the building process. The key to this solution is to ensure greater capacity even after There will be further developments at both roundabouts. Different solutions have been discussed that are described later in this report, and we have made a recommendation to the client to continue working with these two solutions: Short term solution: Add two lanes in the eastbound direction toward the roundabout Årum east, as well as creating a new route for vehicles from Årum west heading towards E6 in a northbound direction. Long term solution: Add four lanes onto RV111 retaining the new route from the short-term solution. Both solutions are built on the efficiency measurements on increased traffic safety, reduced time-costs and increased accessibility. H10B01 Årumkrysset 9

10 2. Innledning 2.1 Bakgrunn for prosjektet Det er et velkjent problem i Sarpsborg- og Fredrikstad-området at det oppstår kø i rushtidene i Årumkrysset. Dette vil si de to rundkjøringene som forbinder RV111 med E6 (heretter kalt rundkjøring Årum vest og Årum øst). Kjente problemer er kø på avkjøringsrampen fra E6 i sørgående retning, og kø på RV111 fra Årum øst og mot Fredrikstad. Kø er nok for mange forbundet med frustrasjon i forhold til venting, men et langt alvorligere problem er om køen forplanter seg til E6. Kø i avkjøringsrampen fra E6, og til tider ut på E6, hvor det er skiltet fart lik 100 km/t, kan skape farlige trafikksituasjoner. Årum øst Årum vest Kart over aktuelt område [1] Som et resultat av køproblematikken har det også oppstått en del gjennomkjøring, eller såkalt snikkjøring, gjennom Kilevoldveien og ut Sundløkkaveien for å unngå køen. Beboerne i området har gjennom media ytret sin bekymring for den økende trafikken, spesielt siden vegen passerer en barneskole. Kommunen prøvde å hindre gjennomkjøringen ved å sette opp et gjennomkjøring forbudt -skilt, men Statens vegvesen avslo søknaden om å sette opp skilt, med bakgrunn i Skiltforskriften. I august 2002 ble det anlagt to fartsdumper rett utenfor barneskolen i Kilevoldveien. Det er utarbeidet langsiktige planer om firefeltsvei på RV111 fra Rakkestadkrysset til Moum, se kart [2]. H10B01 Årumkrysset 10

11 Rakkestadkrysset Kart med svartmerket område for 4 felt [2] Konsekvensutredningen som er utarbeidet i forbindelse med disse planene er per dags dato ute til høring, og har en omfangsperiode på 30 år. I våre planer, i forbindelse med Årumkrysset, kan det bli naturlig å se på firefeltsvei helt frem og forbi krysset. Mye tyder på at ÅDT i det aktuelle området har økt betraktelig de siste 10 årene. Et bedre utbygd vegnett, samtidig med store utbygginger på handelsområdet Svinesund, kan være viktige faktorer for økningen i trafikkmengden. Våre planer er å utbedre kapasiteten i krysset. Et velkjent fenomen er at bedre veier fører til bedre trafikksikkerhet. Derfor må vi, med de løsningene vi kommer frem til, ivareta trafikksikkerheten på stedet. H10B01 Årumkrysset 11

12 2.2 Definisjon av oppgaven Gruppen skal vurdere dagens trafikksituasjon på stedet, ved hjelp av manuelle og maskinelle tellinger, samt observasjoner i rushtrafikken. Dette innebærer også en vurdering av omfanget av snikkjørere gjennom Kilevoldveien og Sundløkkaveien. Tall fra tellingene benyttes i manuelle og databaserte beregningsmodeller som oppdragsgiver bruker. Videre skal gruppen foreslå tiltak som vil forbedre trafikkavviklingen. Dette skal være kortsiktige og langsiktige løsninger som er praktisk gjennomførbare, uten hensyn til økonomi. Løsningene skal føre til: økt trafikksikkerhet økt fremkommelighet reduserte tidskostnader I tillegg til ovennevnte oppgaver, ønsker vi å vurdere de ulike beregningsmetodene opp mot hverandre. Vi vil sammenlikne resultater og vurdere eventuelle avvik. Da det kun blir benyttet manuelle beregningsmetoder i undervisningen på høgskolen, kan det være interessant for både studenter og forelesere å se sammenlikningen opp mot beregningsprogrammer som blir benyttet i arbeidslivet. (se vedlegg 1 prosjektdirektiv for mer informasjon) H10B01 Årumkrysset 12

13 3. Trafikktelling 3.1 Generelt For å kartlegge hva som er årsakene til køproblematikken, utførte vi en trafikktelling for å få en bedre oversikt over situasjonen på stedet. Trafikktellingen ble gjennomført tirsdag 23. mars. Tellingen foregikk i rushperiodene, som er fra kl og Dette var den siste dagen vi kunne foreta tellingen før påske for å få et resultat som ikke viker fra det normale. Det er også bevist at det er mest hensiktsmessig å foreta tellinger tirsdag, onsdag eller torsdag. I tillegg til vår manuelle telling fikk vi også bestilt automatiske trafikktellere som ble satt opp på de aktuelle tellestedene. Vi var til sammen 11 tellere både morgenen og ettermiddagen. Vi fikk da hjelp av en annen prosjektgruppe, venner og bekjente. Vi hadde hver vår arbeidsoppgave, det vil si hver vår arm i rundkjøringene, og vi fikk erfare at det var mer trafikk i noen armer enn i andre. Skjemaene vi registrerte trafikken på, var ferdige maler vi fikk tilsendt fra ressursavdelingen til Statens vegvesen (se vedlegg 2). Været kan også ha en innvirkning på tellingen når det gjelder antall bilister kontra syklister. Noen velger å sykle til jobben, men når været ikke er av det beste slaget kan disse fort velge å ta bilen den aktuelle dagen. Er det dårlig vær kan trafikkbildet bli noe annerledes enn om det er fint vær. Været var ikke helt på topp denne dagen. På morgentellingen var det regn og kaldt, og det ble noen lange timer langs veien. På ettermiddagen var været langt bedre, med opphold og noe høyere temperatur. Da gikk timene mye raskere, samtidig som vi fikk erfare at det også var en del mer trafikk på ettermiddagen enn på morgenen. Når det gjelder den aktuelle strekningen vi arbeider med, tror vi ikke at været har noen nevneverdig innvirkning. Hovedårsaken til dette er nok at strekningen ikke har den store andelen av syklister til vanlig. Dette kan vi si etter observasjoner fra dager med fint vær, og fine sykkelforhold. Trafikktelling i morgenrushet [3] 3.2 Kødannelser/observasjoner Parallelt med registreringen av antall biler, forsøkte vi å få en oversikt over når og hvor det dannet seg køer. Klokken begynte det å danne seg lett kø på RV 111 mot øst. Toppen ble nådd mellom klokken og På ettermiddagen var det betydelig lengre kø på samme strekning. Ved tiden er det svært saktegående trafikk, og ved tiden er det tendenser til stillestående trafikk. I figur 4 er det vist antall kjøretøy på hver arm i den maks belastede timen fra kl til Områder merket med rødt viser hvor det er kø. H10B01 Årumkrysset 13

14 Maks belastet time [4] Observasjoner viser at køen starter i rundkjøringen Årum øst og strakk seg vestover mot Fredrikstad, forbi innkjøringen til Kilevoldveien. Kødannelsen skaper problemer for flyten i rundkjøringene, samtidig som det skaper kø på avkjøringsrampen fra E6 (fra nord). Køen gikk til tider helt ut i høyre kjørebane på selve E6, se bilder. Siden køen fra Fredrikstad står gjennom rundkjøringen, vil det være naturlig at det foregår en fletting med biler fra E6 som skal mot Sarpsborg. Bilder tatt fra Sundløkkabrua i nord- og sørgående retning. [5] H10B01 Årumkrysset 14

15 3.3 Snikkjøring Som et resultat av kødannelsen på Riksvei 111 har det oppstått en del gjennomkjøring, eller såkalt snikkjøring gjennom Kilevoldveien og ut Sundløkkaveien for å unngå køen på Rv 111. Beboerne har ytret sin bekymring for denne gjennomgangstrafikken, da dette er et boligområde og dessuten har en barneskole. Kommunen prøvde å hindre gjennomkjøringen ved å søke om å sette opp et gjennomkjøring forbudt -skilt, men Statens vegvesen avslo dette på bakgrunn av Skiltforskriften. Statens vegvesen og politiet er stort sett enige om at dette skiltet ikke er løsningen i slike saker, da det er en nesten umulig oppgave for politiet å håndheve. En alternativ løsning er å anlegge fartsdumper i området. Dette ble gjort i august 2002, men da kun to fartsdumper utenfor skolen. Vi ønsket å undersøke omfanget av snikkjøringen, og registrerte bilnummeret på alle biler som kjørte inn Kilevoldveien, og alle bilene som kjørte ut Sundløkkaveien (se vedlegg 2). Vi hadde på forhånd prøvekjørt ruta, og funnet en tid vi anså som akseptabel for gjennomkjøring. Biler som blir registrert tidlig inn i området, men sent ut av området, ble strøket fra lista. Det kan være muligheter for at noen biler slipper av passasjer i området, eller at de tar opp passasjerer, slik at de egentlig ikke skal regnes som snikkjørere. Observasjonene på stedet viste imidlertid at størsteparten av snikkjørerne kun hadde en person i bilen, og vi anser dermed dataene for rimelig sikre. Det som kanskje overrasket oss mest med snikkjøringen, var kjøremønsteret på stedet. Vi observerte at flere bilister kjørte ut av køen, over i motsatt kjørebane, for deretter å svinge inn til Kilevoldveien i feil kjørebane. Se rød pil i kart. De som kjørte på lovlig vis, fulgte den gule linja i kartet, og svingte inn i Kilevoldveien i riktig kjørebane. Her kan det oppstå konflikt når biler fra rød pil skal over i riktig kjørebane. Dersom det i tillegg kommer biler fra Kilevoldveien som skal ut på Rv 111, se grønn pil, øker risikoen betraktelig for at det skal skje en ulykke. Biler fra øst, se blå pil, kan også komme i konflikt med biler som bryter for tidlig ut av køen. En feilberegning i forhold til fart og avstand kan få alvorlige konsekvenser. Kjøremønster i krysset RV111/Kilevoldvn. [6] H10B01 Årumkrysset 15

16 4. Forslag til løsninger 4.1 Dagens løsning 3-armet rundkjøring, Årum vest [9] 4-armet rundkjøring, Årum øst [9] Rundkjøringen på Årum vest er 3-armet med ett felt i hver kjøreretning, med unntak av avkjøringsrampen fra E6 som deler seg i to felt før inngangen til rundkjøringen. På RV111 er det anlagt brede trafikkøyer både inn mot og ut av rundkjøringen. Dette styrer trafikantens kjøremønster og bidrar til økt trafikksikkerhet. Under RV111, merket A, er det en undergang for myke trafikanter. Rundkjøringen på Årum øst er 4-armet med ett felt i hver kjøreretning. Det er også her anlagt trafikkøyer på hver arm, og anlagt undergang for myke trafikanter på veien merket med B. 4.2 Kortsiktige løsninger Ny trasé ut mot E6 for kjøretøy som kommer fra rundkjøringen Årum vest Ny avkjøring til E6 Årum øst [7] H10B01 Årumkrysset 16

17 2-felt på RV111 fra Fredrikstad og 50 meter inn på brua Årum vest [8] 2-felt østover i rundkjøring Årum øst, fra A, med fletting til ett felt på vegen merket B, se bilde 9. Beholder samtidig ny trasé ut mot E6 for kjøretøy som kommer fra rundkjøringen Årum vest. Årum øst [8] Med kortsiktig løsning tenker vi på de tiltak som ikke krever de største investeringene. Av beregninger gjort i kapittel 5, har vi kommet frem til at hovedproblemet i dag ligger i kapasiteten til rundkjøringen på Årum øst. Trafikken fra Fredrikstad som skal ut på E6, bør skilles ut i egen trasé før den når rundkjøringen. Ved å legge inn et avkjøringsfelt mot E6 rett etter brua, som deretter må flettes sammen med eksisterende påkjøringsrampe, vil man redusere antall kjøretøy i rundkjøringen. Årum øst [9] Tidligere er det blitt foreslått 2 felt inn mot og ut av rundkjøringen Årum vest, med fletting 50 meter inn på brua. Dette ble gjort i forbindelse med utarbeidelse av byggeplanen for E6 Skadalen - Alvim i H10B01 Årumkrysset 17

18 Østfold, og ble foreslått av Rambøll (tidligere Scandiaconsult). Hensikten med rapporten var da å vurdere avviklingsforholdene ved ombygging av T-kryss til ny rundkjøring på Årum vest. Vi har tittet nærmere på denne løsningen, og kommet frem til, ved hjelp av beregningene, at hovedproblemet ligger i rundkjøringen på Årum øst. Dermed vil vi kunne si at rundkjøringen på Årum vest er ok, og at det ikke er nødvendig å foreta utbedringer her. Et annet alternativ var å anlegge 2 felt fra Fredrikstad inn mot rundkjøringen på Årum øst, der man fletter sammen til ett felt igjen etter rundkjøringen mot Sarpsborg. Dette kommer i tillegg til den allerede planlagte traseen ut mot E6 for trafikken fra Fredrikstad. Her vil vi redusere antall kjøretøy inn mot rundkjøringen samtidig som vi får større kapasitet i selve rundkjøringen. Dette er med på å avvikle trafikken hurtigere enn ved kun ett felt i hver retning. Cirka 100 meter etter rundkjøringen vil de to feltene gå sammen til ett felt. Ut i fra våre vurderinger velger vi å gå videre med løsningen om å legge en ny trasé utenfor rundkjøringen Årum øst for kjøretøy som kommer fra rundkjøringen Årum vest og skal ut på E6 i nordgående retning. Anlegger også to felt i Årum øst, i østgående retning. H10B01 Årumkrysset 18

19 4.3 Langsiktige løsninger 4-felts veg på RV111 med ruterkryss Årum vest Årum øst Årum vest [8] Ruterkryss [10] 4-felts veg på RV111 med eksisterende ramper Årum vest [8] Årum øst [8] 4-felts veg på RV111 med eksisterende ramper (se figurer over) + ny trasé for trafikk som skal mot E6 nord Ny avkjøring til E6 Årum vest [7] H10B01 Årumkrysset 19

20 Den langsiktige løsningen blir et mer omfattende prosjekt, både når det gjelder økonomi og byggeprosess. Det foreligger langsiktige planer for RV111, med planer om utbygging til 4 felt fra Rakkestadkrysset til Moum. Vi ser for oss en framtidig løsning hvor vi fortsetter med 4-felts veg fra Moum og helt opp til Årum. Det vil da være naturlig å utvide dagens bru over E6 til 4 felt. Vi har tenkt på flere muligheter for en langsiktig løsning. Det viktigste med løsningene vi kommer fram til er at de er dimensjonert slik at det ikke vil oppstå trafikale problemer i 2035, og gjerne ha en god sikkerhetsmargin i forhold til ytterliggere økning i ÅDT. Et alternativ er fire felts veg på RV111, hvor rundkjøringene både på Årum vest og Årum øst blir utformet som en ruter, se bilde 10. En slik løsning medfører at det blir større flyt i rundkjøringene. Den viktigste endringen vil være at trafikken som kommer fra Sarpsborg på RV111 og skal ut på E6 nordover bare kjører direkte til høyre og ikke kommer i konflikt med bilene som kommer fra Årum vest, slik det er i dag. Trafikkmessig ville dette være en svært god løsning, men med de faktiske forhold på stedet, blir det vanskelig å gjennomføre. Dersom det skal gjennomføres en slik løsning må man på vestsiden av E6 ta en del av et jorde og flytte gang- og sykkelvegen noen meter. På østsiden av E6 vil det være nødvendig å ta bort noen bygninger i et industriområde som er nyetablert. Dette mener vi blir en stor ulempe for området mellom Sundløkkaveien og E6. Et annet alternativ er å ha en 4-felts veg på RV111 samtidig som vi beholder eksisterende på- og avkjøringsramper. Dette gir noe mindre kapasitet, men vil allikevel gi god flyt gjennom rundkjøringene. Feltene merkes da slik at begge felt går både rett frem og til siden, se illustrasjoner under. 4 felt på RV111, Årum vest [8] 4 felt på RV111, Årum øst [8] Et tredje alternativ bygger videre på alternativ to. Her legges trafikken som kommer fra rundkjøringen Årum vest og skal ut på E6 nordover, i et eget felt etter brua (som den kortsiktige løsningen). Dette minsker trafikken som kjører gjennom rundkjøringen Årum øst og gir trafikken som kommer fra rundkjøringen Årum vest mot Sarpsborg lettere fremkommelighet. Vi velger å se videre på løsningen med 4-felts veg på RV111 med eksisterende ramper + ny trasé for trafikk som skal mot E6 i nordgående retning. H10B01 Årumkrysset 20

21 5. Beregninger 5.1 ÅDT Årsdøgntrafikk, forkortet ÅDT, er summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning i året, dividert på årets dager. I 2001 hadde RV111 ved rundkjøringen Årum vest en ÅDT på kjt. (Tall fra veileder Raymond Larsen). Nye beregninger gjort med tall fra vår trafikktelling gir oss en ÅDT på ca kjt. (se vedlegg 4 for beregninger). Dette er en økning på 46 % fra 2001 til Det er også blitt beregnet ÅDT basert på tallene fra de maskinelle tellingene. Fra ressursavdelingen til Statens vegvesen i Oslo (Agnete Trier Hauge) har de beregnet ÅDT til ca kjt. Dette tilsvarer en økning på ca. 53 %. Vi har også beregnet ÅDT på RV111 mellom rundkjøringene og ved Årumkrysset øst. Resultatene viser henholdsvis ca kjt. og ca kjt. i ÅDT Prognoser Prognoser fra Vegdirektoratet viser følgende % -vise endring i trafikken for Østfold: Fylke Prognoser (% endring per år) Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge Østfold 1,8 1,9 1,2 2,4 0,8 2,0 0,9 2,0 0,6 1,8 0,5 1,6 I vedlegg 6 er det tatt hensyn til prognosene for de kommende årene, og det er beregnet ÅDT for hvert år frem til ÅDT for 2035 er som følger (rundet av til nærmeste hundre): Mellom rundkjøringen Årum vest og innkjøring til Kilevoldveien: kjt. Mellom rundkjøringene: kjt. Fra rundkjøringen Årum øst mot Sarpsborg: kjt. For å gjennomføre kapasitetsberegninger av rundkjøringene med estimert trafikk i år 2035, er det beregnet nye tall for hver svingebevegelse i rundkjøringene, se vedlegg 5. Det er tatt utgangspunkt i prognosene fra Vegdirektoratet, se tabell over. Tabellene i vedlegg 5 viser også hvilket servicenivå de ulike armene i rundkjøringene er på ved ulike tidspunkter. H10B01 Årumkrysset 21

22 5.2 Kapasitetsberegninger Metoder Det er blitt benyttet både manuelle og databaserte beregningsverktøy. Den manuelle metoden for beregning av kapasitet i rundkjøringer er beskrevet i Statens vegvesen sin håndbok 127. Beregningsmetoden er en forenklet utgave av metode utviklet i England. Erfaringer viser at tilsvarende avviklingsnivåer også kan oppnås for norske forhold. SIDRA INTERSECTION, som er den databaserte beregningsmetoden, tar for seg beregning og vurdering av kapasitet og avviklingsforhold i ulike krysstyper. Programmet er utarbeidet i Australia og kan benyttes for norske forhold. Begrensningen ved disse to metodene er at de kun ser på en rundkjøring isolert sett. Siden rundkjøringene ligger forholdsvis nærme hverandre, må vi være oppmerksomme på at det kan påvirke hverandre i negativ retning. Et beregningsprogram som ville tatt for seg denne problematikken, er Contram. Vi har hatt en dialog med et konsulentfirma angående Contramberegninger, og hadde håpet på å presentere dette i rapporten. Konsulentfirmaet måtte dessverre trekke seg i siste liten på grunn av for stor arbeidsmengde, og det var da for sent å involvere andre firmaer. Med beregninger i SIDRA og beregninger etter håndbøkene, samt observasjoner på stedet, har vi allikevel grunnlag for å presentere troverdige resultater. For beregning av kapasitet på ramper tilknyttet E6, er det benyttet håndbok 159; Kapasitet på vegstrekninger. Beregningsmetodene benyttes fordi vi ønsker konkrete svar på ulike parametre som: Kølengde (meter) Ventetid (sekunder) Belastningsgrad (ubenevnt) se vedlegg 6 Servicenivå (ubenevnt) se vedlegg 7 H10B01 Årumkrysset 22

23 5.2.2 Dagens løsning 3-armet rundkjøring, Årum vest [9] 4-armet rundkjøring, Årum øst [9] I tabellene under er det gjort ulike beregninger på hver arm i de to rundkjøringene (Servicenivå blir ikke beregnet ved manuell metode): Rundkjøringen på Årum vest Håndbok 127, manuelle beregninger 2010 Håndbok 127, manuelle beregninger 2035 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå A 0,59 10,19 45,00 0,81 23,84 86,25 B 0,23 2,54 22,50 0,30 2,78 18,75 C 0,65 6,64 30,00 0,85 16,27 75,00 SIDRA 2010 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå AB 0,58 9,70 48,30 A 0,88 26,40 148,30 C AC 0,57 16,60 48,30 B 0,87 33,30 148,30 C BA 0,28 4,60 18,70 A 0,35 4,70 26,90 A BC 0,28 5,60 18,70 A 0,36 5,70 26,90 A CA 0,47 8,30 30,40 A 0,64 11,40 59,70 B CB 0,39 13,10 25,10 B 0,53 14,00 38,20 B SIDRA 2035 Rundkjøringen på Årum øst Håndbok 127, manuelle beregninger 2010 Håndbok 127, manuelle beregninger 2035 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå A 0,75 11,20 39,00 1,03 87,00 39,00 B 0,58 7,78 41,25 0,74 13,00 120,00 C 0,37 7,63 22,50 0,53 11,00 52,50 D 0,12 5,00 11,25 0,18 6,00 0 H10B01 Årumkrysset 23

24 SIDRA 2010 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå AB 1,06 83,40 512,00 F 1,55 511, ,10 F AC 1,05 90,20 512,00 F 1,53 518, ,10 F AD 1,06 84,40 512,00 F 1,55 512, ,10 F BA 0,44 4,90 32,80 A 0,57 5,10 49,40 A BC 0,44 5,90 32,80 A 0,57 6,10 49,40 A BD 0,44 11,80 32,80 B 0,57 12,00 49,40 B CA 0,36 10,40 23,40 B 0,55 16,70 48,90 B CB 0,36 16,30 23,40 B 0,55 22,60 48,90 C CD 0,36 9,50 23,40 A 0,55 15,70 48,90 B DA 0,16 15,80 10,70 B 0,19 15,20 11,90 B DB 0,16 10,00 10,70 B 0,19 9,40 11,90 A DC 0,16 9,00 10,70 A 0,19 8,40 11,90 A SIDRA 2035 Som tidligere nevnt er det observert at køen starter på broen over E6 og forplanter seg videre mot rundkjøringen på Årum vest. Køen står i rushtidene fra rundkjøringen på Årum øst og kan gå helt ned og forbi innkjøringen til Kilevoldveien mot Fredrikstad i de verste periodene. Siden det er lange køer og stor ventetid er det mange som velger å ta veien gjennom boligfeltet (inn Kilevoldveien og ut Sundløkkaveien) for å slippe unna køen. Tall fra tellingen viser at det faktisk er 185 biler som velger å ta denne vegen på den aktuelle telledagen (i ettermiddagsrushet). De aller fleste bilene bruker snarvegen i tidsrommet kl (se vedlegg 2). Disse såkalte snikkjørerne ender opp i rundkjøringen på Årum øst, og er med på å skape mer kø. De vil ha forkjørsrett ut i rundkjøringen, noe som medfører at bilene som kommer fra Fredrikstad og inn mot rundkjøringen Årum øst blir stående, og køen forplanter seg videre bakover. All fornuft tilsier at ved å redusere kølengden og ventetiden, vil snikkjørerne bli borte og køen vil løse seg enda mer opp. Vi har foretatt en simulering av trafikken fra i dag og frem til 2035 med Vegdirektoratets prognoser, se vedlegg 5. Som vi ser av tabellen over, Årum øst (SIDRA), er kapasiteten allerede sprengt. Belastningsgraden er over 1 på arm A. Tabellene for dagens situasjon og tilhørende beregninger er hentet fra vedlegg 9 - Beregningsresultater. H10B01 Årumkrysset 24

25 5.2.3 Kortsiktig løsning Løsningen vi har funnet mest gunstig i forhold til dagens situasjon på stedet, er løsningen der vi reduserer bredden på trafikkøyene inn og ut av rundkjøringen Årum øst i østgående retning, og anlegger to felt med fletting. Samtidig legges trafikken fra Fredrikstad som skal svinge inn til E6 i eget felt utenom rundkjøringen, se figur 11. Med dagens trafikk tilsvarer dette 225 kjøretøy i den meste belastede timen (Kl ) og i 2035 er det estimert til 291 kjøretøy, ref. vedlegg 5. Dette er kjøretøy som dermed ikke vil benytte seg av rundkjøringen. Det nye feltet må flettes sammen med eksisterende påkjøringsrampe til E6. Ny avkjøring til E6 Kortsiktig løsning [11] Siden rundkjøringen på Årum vest forblir som før, viser vi kun til beregninger gjort for rundkjøringen på Årum øst: Rundkjøringen på Årum øst Håndbok 127, manuelle beregninger 2010 Håndbok 127, manuelle beregninger 2035 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå A 0,40 3,10 22,50 0,53 4,20 45,00 B 0,62 9,37 45,00 0,63 9,58 45,00 C 0,46 11,10 30,00 0,54 14,90 30,00 D 0,13 5,70 7,50 0,15 6,86 15,00 H10B01 Årumkrysset 25

26 SIDRA 2010 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå AB 0,39 7,90 28,50 A 0,57 11,60 55,30 B AC 0,39 15,40 28,10 B 0,58 11,90 51,10 B AD BA 0,44 4,90 32,90 A 0,58 5,20 50,90 A BC 0,45 5,90 32,90 A 0,58 6,20 59,90 A BD 0,44 11,80 32,90 B 0,58 12,00 50,90 B CA 0,40 10,40 23,40 B 0,56 16,90 50,00 B CB 0,36 16,30 23,40 B 0,56 22,70 50,00 C CD 0,36 9,50 23,40 A 0,56 15,90 50,00 B DA 0,16 16,30 10,10 B 0,32 20,80 23,50 C DB 0,16 10,50 10,10 B 0,32 15,00 23,50 B DC 0,16 9,50 10,10 A 0,32 14,00 23,50 B SIDRA 2035 Med Sidra-beregningene ser vi at den kortsiktige løsningen vil gi svært god trafikkavvikling for Årum øst også i Høyeste belastningsgrad er på 0,58, og servicenivået er stort sett på A og B. Da det ikke blir gjort noen endringer på rundkjøringen Årum vest i den kortsiktige løsningen, er det her de trafikale problemene vil oppstå. I tabellen under dagens løsning, rundkjøring Årum øst, ser vi at den høyeste belastningsgraden vil være på 0,88 i I vedlegg 5 kan man se utviklingen i belastningsgrad og servicenivå år for år. I 2033 har vi en belastningsgrad på 0,85, og alt over dette vil gi problemer for trafikkavviklingen. I vedlegg 9 er det også gjort beregninger på kortsiktig løsning uten to felt med fletting. I 2035 vil den høyeste belastningsgraden være på 1,22, og vi anser derfor ikke en løsning uten flettefelt som aktuelt. H10B01 Årumkrysset 26

27 5.2.4 Langsiktig løsning Den langsiktige løsningen vi har valgt omfatter 4-felts veg på RV111 gjennom begge rundkjøringene. Denne løsningen øker kapasiteten på vegen og i rundkjøringene betraktelig, og man vil få bedre flyt i trafikken og unngå kødannelser, se figur 12. I tillegg til 4-felts veg velger vi også å beholde den nye påkjøringsrampa til E6 som vi presenterte i den kortsiktige løsningen. Ved å beholde denne vil vi få mindre trafikkmengde i rundkjøringen på Årum øst fra arm A, og kapasiteten blir bedre. En annen årsak til å velge å beholde påkjøringsrampa er å sikre god kapasitet også etter felts S6-veg Ny avkjøring til E6 Langsiktig løsning [12] I tabellene under er det gjort ulike beregninger på hver arm i de to rundkjøringene: Rundkjøringen på Årum vest Håndbok 127, manuelle beregninger 2010 Håndbok 127, manuelle beregninger 2035 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå AB 0,41 4,89 15,00 0,50 5,56 30,00 AC 0,41 4,89 15,00 0,50 5,56 30,00 BA 0,16 1,61 3,75 0,19 1,51 7,5 BC 0,16 1,61 3,75 0,19 1,51 7,5 CA 0,65 6,60 52,50 0,85 16,27 112,50 CB 0,65 6,60 52,50 0,85 16,27 112,50 H10B01 Årumkrysset 27

28 SIDRA 2010 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå AB 0,28 6,60 17,00 A 0,42 8,20 29,40 A AC 0,28 14,00 17,00 B 0,42 15,40 29,40 B BA 0,14 3,70 8,10 A 0,18 3,70 11,20 A BC 0,14 4,90 8,10 A 0,18 5,00 11,20 A CA 0,45 6,50 21,20 A 0,60 7,90 37,30 A CB 0,40 12,50 18,50 B 0,53 13,20 29,00 B SIDRA 2035 Rundkjøringen på Årum øst Håndbok 127, manuelle beregninger 2010 Håndbok 127, manuelle beregninger 2035 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå A 0,33 2, ,44 2,99 26,30 B 0,36 3,24 21,00 0,37 3,27 21,00 C 0,37 7,63 52,50 0,42 9,40 30,00 D 0,12 5,02 1,50 0,14 5,98 7,50 SIDRA 2010 Arm Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå Belastningsgrad Forsinkelse Kølengde Servicenivå AB 0,39 6,50 23,90 A 0,56 9,50 46,20 A AC 0,39 13,90 23,90 B 0,56 18,00 43,40 B AD BA 0,23 4,00 12,50 A 0,30 4,10 17,70 A BC 0,23 5,20 12,40 A 0,30 5,40 17,40 A BD 0,23 11,60 12,50 B 0,30 11,70 17,70 B CA 0,34 7,60 15,10 A 0,46 9,20 24,40 A CB 0,34 14,20 15,10 B 0,46 15,90 24,40 B CD 0,34 6,50 15,10 A 0,46 8,10 24,40 A DA 0,12 13,10 4,40 B 0,19 13,90 8,10 B DB 0,12 6,50 4,40 A 0,19 7,30 8,10 A DC 0,12 5,40 4,40 A 0,19 6,20 8,10 A SIDRA 2035 Som vi kan se av tabellene over vil servicenivået ligge på A og B både i 2010 og Den høyeste belastningsgraden i 2035 er på 0,60, som tilsvarer meget god kapasitet og god flyt i trafikken. Dette er en løsning som vil tåle en ytterligere økning i ÅDT. H10B01 Årumkrysset 28

29 5.2.5 Avkjøringsrampe fra E6 I rushtiden på ettermiddagen oppstår det kø på avkjøringsrampen fra E6 i sørgående retning mot RV 111, samt tidvis kø ut på E6. Observasjoner på stedet tyder på at det ikke er rampens kapasitet som er problemet, men avviklingen av trafikken i rundkjøringene på RV 111. For å være på sikker side velger vi allikevel å se på en beregningsmetode for rampens kapasitet. Bilde tatt fra RV 111 [13] Bilde tatt fra Sundløkkabrua [13] Beregningene viser at rampens kapasitet er ca 2000 kjøretøy i timen, ref. vedlegg 3. Fra vår trafikktelling har vi registrert ca 1000 kjøretøy i den mest belastede timen. Beregningene forutsetter ett felt i avkjøringsrampen, mens det i realiteten er ett felt som utvides til to felt ca 225 meter etter avkjøringen fra E6. Observert kjøremønster på stedet viser også at inndelingen til to felt starter enda tidligere. Rampens kapasitet er med andre ord mer enn god nok. H10B01 Årumkrysset 29

30 5.2.6 Sammenlikning av løsninger basert på kapasitet Under er det listet opp tabeller som viser belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse, kølengde og servicenivå for de to løsningene. Det er her tatt hensyn til trafikken i Årum vest [9] Årum øst [9] Årum vest Belastningsgrad Gjennomsnittlig forsinkelse Kølengde Servicenivå Arm Kortsiktig Langsiktig Kortsiktig Langsiktig Kortsiktig Langsiktig Kortsiktig Langsiktig løsning løsning løsning løsning løsning løsning løsning løsning AB 0,88 0,42 26,4 8,2 148,3 29,4 C A AC 0,87 0,42 33,3 15,4 148,3 29,4 C B BA 0,35 0,18 4,7 3,7 26,9 11,2 A A BC 0,36 0,18 5,7 5 26,9 11,2 A A CA 0,64 0,60 11,4 7,9 59,7 37,3 B A CB 0,53 0, ,2 38,2 29 B B Årum øst Belastningsgrad Gjennomsnittlig forsinkelse Kølengde Servicenivå Arm Kortsiktig Langsiktig Kortsiktig Langsiktig Kortsiktig Langsiktig Kortsiktig Langsiktig løsning løsning løsning løsning løsning løsning løsning løsning AB 0,57 0,56 11,60 9,5 55,30 46,2 B A AC 0,58 0,56 11, ,10 43,4 B B AD BA 0,58 0,30 5,20 4,1 50,90 17,7 A A BC 0,58 0,30 6,20 5,4 59,90 17,4 A A BD 0,58 0,30 12,00 11,7 50,90 17,7 B B CA 0,56 0,46 16,90 9,2 50,00 24,4 B A CB 0,56 0,46 22,70 15,9 50,00 24,4 C B CD 0,56 0,46 15,90 8,1 50,00 24,4 B A DA 0,32 0,19 20,80 13,9 23,50 8,1 C B DB 0,32 0,19 15,00 7,3 23,50 8,1 B A DC 0,32 0,19 14,00 6,2 23,50 8,1 B A H10B01 Årumkrysset 30

31 Som vi ser av tabellen for Årum vest, vil det ved den kortsiktige løsningen oppstå avviklingsproblemer på arm A i Ved en overgang til langsiktig løsning halveres belastningsgraden, og kølengden reduseres med cirka 80 %. Som en konsekvens av dette vil vi få økt servicenivå. På Årum øst vil vi ikke få den samme markante forskjellen som vi fikk i Årum vest. Årsaken til dette er at vi i både kortsiktig og langsiktig løsning har to felt inn og ut av rundkjøringen i østgående retning, samt ny trasé for påkjøring til E6 i nordgående retning. Dette fører til god trafikkavvikling for begge løsningene. Den langsiktige løsningen vil på det meste redusere kølengden på arm D med cirka 65 %, mens reduksjonen på arm A blir cirka 16 %. Totalt sett vil den langsiktige løsningen gi et svært godt servicenivå, og vil fortsatt gi god kapasitet ved en ytterligere økning i ÅDT. H10B01 Årumkrysset 31

32 6. Sammenlikning av beregningsmetoder 6.1 Generelt om manuelle beregninger De manuelle beregningene er gjort i henhold til håndbok 127; Kapasitet i kryss, beregningsmetoder for ikke signalregulerte kryss. Rundkjøringsberegninger er et eget kapittel som regner ut kapasiteten som rundkjøringen har, det vil si antall biler som rundkjøringen kan ta imot i hver arm før kapasiteten er sprengt. Når antall biler som skal gjennom rundkjøringen overstiger kapasiteten, fører dette til trafikale problemer som for eksempel kø. Beregningsmetoden i skjema C forutsetter at breddeutvidelsen i tilfarten (adkomsten) også blir utnyttet i praksis. Norske erfaringer viser at dette kun skjer når den geometriske utformingen er god. Dersom man ikke har gode observasjoner og erfaringer med at trafikantene benytter bredden i rundkjøringene, bør man benytte resultatene med forsiktighet. Et alternativ var å redusere bredden på kjørefeltet inn mot rundkjøringen. Beregninger med redusert kjørefelt viser at det blir en betydelig endring i kapasitet. Grafene under og vedlegg viser forskjellene mellom faktisk og redusert bredde. Grafene under viser belastningsgrad ved ulike bredder. 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Arm A Arm B Arm C Arm D Manuell, v=5 Manuell, v=4 Manuell, v=3 Manuell, v=2,5 Sidra, v= 4 Alternativ 0, dagens løsning ,5 1 0,5 Arm A Arm B Arm C 0 Arm D Manuell, v=5 Manuell, v=4 Manuell, v=3 Manuell, v=2,5 Sidra, v= 4 Alternativ 0, dagens løsning 2035 Vi har valgt å beholde den faktiske kjørefelt bredden i videre beregninger. Dette fordi bredden er tilgjengelig og det er opp til bilistene å bruke den. I tillegg til manuelle beregninger benytter vi oss H10B01 Årumkrysset 32

33 også av databasert beregningsverktøy. Når vi skal sammenlikne disse to opp mot hverandre føler vi det blir mest reelt å benytte samme kjørefelt bredde i alle beregningsmetodene. 6.2 Generelt om Sidra intersection Sidra intersection er et avansert verktøy for detaljert beregning og vurdering av kapasitets- og avviklingsforhold i ulike krysstyper. Programmet beregner en rekke parametre for vurdering av kryssløsninger som foreksempel ulike kapasitetsbegrep, avviklingskvalitet, kø, forsinkelse, stopp, drivstofforbruk, forurensning og kostnader. Sidra intersection 4.0 er meget brukervennlig, og programmet har et moderne grensesnitt. Programmet kan kjøres på alle moderne Pc-er. Det er store og omfattende forbedringer i versjon 4.0 med hensyn til organisering av inngangsdata, beregningslogikk og presentasjon av resultater. En stor fordel med Sidra intersection er at det er enkelt å sammenligne ulike kryssløsninger med hensyn til å finne fram til den mest optimale regulering. Det finnes ingen andre verktøy som har samme funksjonalitet som SIDRA. Programmet er basert på omfattende forskning, erfaring, praktisk bruk og videreutvikling i over 25 år. Rahmi Akcelik og Mark Besley har vært sentrale i utviklingen av SIDRA helt fra starten i 1984, og siden år 2000 har de videreutviklet programmet gjennom firmaet Akcelik and Associates i Melbourne, Australia. Ulempen med programmet er at det ikke tar for seg kryssløsninger som ligger såpass nærme hverandre at de påvirker hverandre. ( 6.3 Våre vurderinger Vi har utført beregninger på to forskjellige måter. Manuelle beregninger og beregninger i Sidra Intersection. Resultatene vi kom fram til med de forskjellige metodene spriker fra hverandre, og vi må derfor gjøre en vurdering på hvilken metode som stemmer best med de faktiske forholdene i krysset. Resultatene blir presentert i et sammendrag, se vedlegg nr 9. Den manuelle beregningen er utført etter Statens vegvesen sin håndbok 127, hvor vi har fulgt kapasitetsberegning av rundkjøringer, skjema C s. 35 til punkt og prikke. Metoden fungerte bra og resultatet for dagens situasjon viste at gjennomsnittsforsinkelsen er 10,2 sekunder og belastningsgraden er 0,59 i den armen med størst forsinkelse i Årum vest. Med disse tallene beregnet vi kølengden i henhold til skjema A5. III s. 23 til å bli 45 meter, noe som tilsvarer ca 6 kjøretøy. I virkeligheten er denne køen opp mot 1100 meter, noe vi så da vi utførte trafikktellingen på Årum. Resultatene for Årum øst viser at gjennomsnittsforsinkelsen er 11,2 sekunder og belastningsgraden er 0,75. Videre beregninger viser at køen er på 39 meter (ca 5 kjt.). De manuelle beregningene sier altså at det ikke skal oppstå en lang kø på Årum, noe som ikke stemmer overens med våre observasjoner. Sidra-beregningene har vi utført i en prøveversjon fra leverandøren. Vi har fulgt manualen og prøvd oss frem på best mulig måte og fått resultater som virker fornuftige. Resultatet fra Sidra viste at gjennomsnittsforsinkelsen er 16,6 sekunder, belastningsgraden er 0,57 og kølengden er 48,3 meter (ca. 6,5 kjt.). Dette er i den mest belastede armen i Årum vest. Resultatene på Årum øst viser at gjennomsnittsforsinkelsen er 90,2 sekunder, belastningsgraden er 1,05 og kølengden er 512 meter H10B01 Årumkrysset 33

34 (68 kjt.). Resultatet fra Sidra tilsier at det ikke skal bli noe lenger kø enn 48 meter i Årum Vest. Dette er så lite kø at det ikke vil være noen stor ulempe for trafikantene. På Årum øst viser resultatene at det vil oppstå ganske lang kø som strekker seg helt bort til Årum vest. Dette vil si at siden de to rundkjøringene på Årum ligger så tett inntil hverandre, ca 300 meter imellom dem, fører dette til at køen i praksis blir større enn beregningen viser. Våre observasjoner på Årum er at køen begynner i Årum øst og tetner seg til over broen mot Årum vest. Det ser ut til at Årum vest flyter bra helt til køen fra Årum øst har hopet seg opp. Siden beregningene, både manuelle og Sidra, viser at det ikke skal oppstå noe kø av betydning i Årum vest, konkluderer vi med at begge beregningene stemmer og at rundkjøringen Årum vest ikke er problemet. Det vil si at dersom man gjør tiltak i rundkjøringen Årum øst vil køproblematikken være løst. Beregningene som er gjort på rundkjøringen Årum øst blir det litt vanskeligere å sette en konklusjon på, men vi har sett på Årum vest at køen strekker seg 1100 meter fra rundkjøringen. Videre står køen helt over til Årum øst-rundkjøringen. Den manuelle beregningen for Årum øst sier at kølengden ikke er mer enn 39 meter, noe som ikke stemmer med virkelige observasjoner. Beregninger med Sidra sier at køen er på 512 meter og stemmer mye bedre med våre observasjoner på Årum. Siden køen fra Årum øst mot Fredrikstad er lenger enn de 300 meterne som er mellom de to rundkjøringene på Årum, kommer køen i konflikt med Årum vest og skaper større trafikale problemer. Konklusjonen blir at Sidra-beregningen viser seg å stemme ganske bra med virkeligheten og det blir naturlig å ta utgangspunkt i disse beregningene ved videre utredning. H10B01 Årumkrysset 34

35 7. Konklusjon Prosjektet er ønsket av Statens vegvesen for å vurdere kortsiktige og langsiktige løsninger på køproblematikken i Årumkrysset. I prosjektdirektivet er det definert tre effektmål som ønskes oppnådd ved de løsningene som er aktuelle. Dette er mål som økt trafikksikkerhet, reduserte tidskostnader og økt fremkommelighet. Når det gjelder begrensninger i forhold til områdene rundt Årumkrysset, er det verdt å merke seg nyetableringen av industrifeltet ved rundkjøringen Årum øst. Det er tatt hensyn til at dette ikke skal berøres direkte av løsningene. Videre er det tatt hensyn til kulvertene på begge sider av E6. Disse vil ikke bli berørt ved en kortsiktig løsning. Det er ikke utført noen økonomiske beregninger, men det har hele tiden vært fokusert på at den kortsiktige løsningen skal ligge betydelig under den langsiktige når det gjelder pris. Løsningene må være verdt kostnaden, både når det gjelder pris og ved oppnåelse av effektmålene. Det er viktig å merke seg at ÅDT som er brukt i beregningene, er estimert etter prognoser fra Vegdirektoratet. Kapasitetsberegningene på hver løsning er utført med estimert ÅDT for hvert år frem til Ved en endring i prognosene fra Vegdirektoratet, må det foretas nye beregninger. Den kortsiktige løsningen består av to felt i østgående retning for rundkjøring Årum øst, samt ny trase for kjøretøy fra Årum vest som skal ut på E6 i nordgående retning. Denne løsningen vil i første omgang føre til god trafikkavvikling, og høyeste belastningsgrad er på 0,58 i år Det vil ikke bli gjort noen endringer på rundkjøringen i Årum vest, da trafikkavviklingen i dette krysset skal kunne fungere helt fint frem til Etter 2033 vil belastningsgraden gå over 0,85, og det blir problemer å få til en optimal trafikkavvikling. Den langsiktige løsningen består av fire felt på RV111, samt ny trasé for kjøretøy fra Årum vest som skal ut på E6 i nordgående retning. Her blir det snakk om ny bru over E6, som fører til en høyere investering, samt stor sannsynlighet for lenger prosjekteringsperiode. Løsningen fører til god trafikkavvikling for begge kryssene, og høyeste belastningsgrad er på 0,60 i år Alt tatt i betraktning, anbefaler vi oppdragsgiver: å gå videre med vår kortsiktige løsning for å løse de akutte trafikkproblemene i Årumkrysset. Å gå videre med den langsiktige løsningen med tanke på fremtiden, eventuelt bruke denne løsningen som et førstevalg dersom det er bevilgninger til dette. Begge løsningene vil bidra til å nå effektmålene økt trafikksikkerhet, reduserte tidskostnader og økt fremkommelighet. H10B01 Årumkrysset 35