Forus Øst Transportutredning

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Forus Øst Transportutredning"

Transkript

1 Forus Øst Transportutredning Kommentarutkast desember 2013

2 FORORD Transportplanavdelingen har utarbeidet transportanalyse knyttet til områdeplan for Forus Øst. Arbeidet er utført i all hovedsak internt, med enkelte bidrag fra Norconsult og innspill fra Statens vegvesen. Transportanalysen er utarbeidet av Siri Jacobsen, Ellen Figved Thoresen og Christin Berg. Arbeidet er utført i dialog med prosjektgruppen for områdeplan Forus Øst. Stavanger

3 INNHOLD 1 INNLEDNING BAKGRUNN Overordnede føringer for planarbeidet Problemstilling METODE Virkemidler Avgrensning Oppgaveløsing TILGJENGELIGHETSANALYSER Tilgjengelighet til Forus Øst fra regionen Tilgjengelighet fra Forus Øst til regionen DAGENS REISEVANER Kort om datagrunnlag Analytisk avgrensning Reisevaner blant bosatte i Forus Øst Reiser til Forus Østområdet Fordeling av reisestrømmer til Forus Østområdet Oppsummering og konklusjon AKTUELLE VIRKEMIDLER FOR HØY MÅLOPPNÅELSE ALTERNATIVER FOR VURDERING FRAMTIDIG NYSKAPT TRANSPORTARBEID GANGE Dagens situasjon Turproduksjon ved ny arealbruk Forslag til nytt gangnett SYKKEL Dagens situasjon Turproduksjon ved ny arealbruk Forslag til nytt sykkelnett Sykkelparkering KOLLEKTIV Dagens situasjon Turproduksjon ved ny arealbruk Forslag til nytt kollektivnett

4 12 BIL Dagens situasjon Turproduksjon ved ny arealbruk Forslag til nytt bilnett TRAFIKKSIKKERHET Dagens situasjon / ulykkesanalyse Forslag til tiltak LOKALISERING AV NÆRSERVICE OG FUNKSJONER KONSEKVENSER AV ALTERNATIVENE OG ULIKE TILTAK ORGANISATORISKE TILTAK ANBEFALINGER TIL VIDERE PLANLEGGING AV FORUS ØST REFERANSER VEDLEGG

5 1 INNLEDNING Områdeplan for Forus øst ble startet opp i januar 2013 og ledes av, ved byplanavdelingen. Det er opprettet en prosjektgruppe for arbeidet, med representanter fra byplan, transportplan og bymiljø og utbygging v/ park og vei. Det er utarbeidet eget planprogram for planarbeidet, med definerte utredningstema for det videre arbeidet. Transport er et av de 13 definerte utredningtemaene, og planprogrammet danner grunnlaget for denne transportanalysen. Forus øst ligger sentralt plassert i bybåndet mellom Stavanger og Sandnes. Planområdet er til sammen ca. 860 daa, og omfatter omtrent 760 daa næringsareal øst for Forusveien, fv.44 Området er relativt flatt. Det avgrenses i nord og vest av den høyereliggende boligbebyggelsen på Gauselmarka, Nådlandsberget og Gauselbakken sør, Frøystad gård samt Gandsfjorden. I sør-sørvest grenser det mot Sandnes kommune. Boligområdet Forusstranda sør, boligområdet vest for Forusskogen og andre tilstøtende næringsområder inngår ikke i planområdet. Planprosessen har til hensikt å fastlegge rammer for byomforming/utvikling i flere deler av Forus øst. Planområdet inkluderer 2020park, Forusstranda nord og Askildbeen/Heiamyrå. Næringsområdet mellom Forusbeen, Gamle Forusveien og fv. 44 tas også med, i samråd med reperesentanter for grunneiere. Det skal i utarbeidelse av planen tas høyde for at også tilgrensende næringsarealer på sikt vil kunne gjennomgå bytransformasjon. Transport er et viktig og omfattende tema i Figur 1: Planområdet. forbindelse med planleggingen av byomformingsområdet Forus Øst. Felles for våre overordnede planer og mål, er å redusere transportbehovet, og å oppnå en vridning i valg av reisemiddel fra bil til gange, sykkel og kollektiv. Etter vedtak av NTP , er det et klart mål at all vekst i transport skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det betyr at vi må rette oss mot et mål om null vekst i personbiltransport. For å oppnå det, må planen tilrettelegge for en bydel der transportbehovet er minst mulig, og med et robust og fleksibelt transportsystem basert på reisemidlene gange, sykkel og kollektiv. Områdeplanen skal følge opp mål og strategier i kommuneplanen, og forholde seg til de overordnede rammene for infrastrukturtiltak på et mer detaljert nivå. For å nå målet om null vekst er det nødvendig at mål og strategier i regionale og lokale planer trekker i samme retning. Dette innebærer strenge restriksjoner på privatbilbruk, sterk styring av arealbruken og et godt kollektiv-, gang- og sykkeltilbud. 4

6 Transportutredningen skal bidra til å danne grunnlag for områdeplanen og gi strategiske innspill til rullering av kommuneplanen Målsettingen er å tilrettelegge for utvikling av en moderne, kortreist og mest mulig fullverdig bydel; med kombinert formål næring/bolig og relaterte flerfunksjonelle sentre/knutepunkter, som er optimalt tilpasset landskap, infrastruktur/transport og det regionale bysystemet. Planarbeidet er av et omfang som utløser krav til konsekvensutredning (KU) i henhold til Forskrift om konsekvensutredninger etter pbl. av , 4-1 og Utredningen skal belyse konsekvenser av tre ulike alternativ for utvikling av området (0-alternativ, alternativ 1 og alternativ 2, se kap. 7) og gi en anbefaling av nødvendige plangrep og tiltak innenfor transport for å nå våre mål. Figur 2: 1000 m, 2000 m og 3000 m radius fra planområdet. 5

7 2 BAKGRUNN Området Forus Øst ligger sentralt i bybåndet, ca. 9 kilometer fra Stavanger sentrum og ca. 7 kilometer fra Sandnes sentrum. Med utgangspunkt i arealmessig sammenheng, eierforhold og forventet utbyggingstakt kan planområdet deles opp i følgende delområder, som vist på kart under: P1: Forusstranda nord P2: 2020park P3: Askildbeen/Heiamyrå P4: Gamle Forusveien/Forusbeen Figur 3: Oversiktsfoto over planområdet med inndeling i ulike delområder. Eiendomsforhold Kartet og oversikten under viser de største grunneierne i området og plassering av disse. 1. Forusstranda Næringspark AS (Kjell Madland og Jostein Tjelta) 2. JM Eiendom AS 3. Bilbygg AS 4. Einar von Hirsch Eiendom AS 5. Bryggeriparken AS (2020park) 6. Gamle Forusveien 33 AS Blågrønn farge: Figur 4: Eiendomsforhold 6

8 2.1 Overordnede føringer for planarbeidet Overordnet mål for nasjonal transportpolitikk er å «tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og som fremmer regionalutvikling». I Klimameldingen legger Regjeringen føringer for utviklingen av transportsystemet. Det framgår at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel, og gange. Nasjonal transportplan framhever dette ytterligere og legger forsterkede nasjonale mål for Stavangers og byområdets transportpolitikk. Det er utarbeidet en konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren som konkluderer med et konsept basert på høyverdig kollektivtransport med bybane/busway som ryggrad. Regjeringen har besluttet at utviklingen av transportsystemet på Jæren skal baseres på bussveikonseptet. For utbygging av hovedtraseen for kollektivtrafikken mellom Stavanger, Forus, Sandnes og Sandnes øst, legges det til rette for en mulig framtidig omlegging til bybane. I tråd med dette pågår det reguleringsplaner for kollektivfelt langs fv. 44 og rv Planområdet for Forus øst ligger innenfor influensområde for bussvei fv 44. Planområdet er i dag regulert til næringsbebyggelse i kommuneplan for Stavanger Planområdet har god kollektivtilgjengelighet og er et prioritert område for byomforming og etablering av arbeidsplasser med høy arbeidsplass- og besøksintensitet, i tråd med arealstrategien i kommunen. Det er retningslinjer i gjeldende kommuneplan som viser en prioritering av denne aksen for byomforming/fortetting. Figur 5: Utsnitt av plankartene til Stavangers kommuneplan , vedtatt , og Sandnes kommunes kommuneplan for , vedtatt

9 Gjeldende kommuneplan er under revidering. Ny kommuneplan vil legge til grunn nullvekst i biltrafikken i henhold til målsetting i NTP og videreføre arealstrategi som tydeliggjør akse sør, med kollektivtrasé i bybåndet (fv 44), som prioritering for byomforming og fortetting av bymessig karakter. Det vil også bli lagt vekt på en enda sterkere prioritering av sykkel og gange, samt parkering som tydelig virkemiddel i retning av null vekst i personbiltransporten. har en bybåndsanalyse som viser at bl.a. Forus øst har et stort potensiale for byomforming og etablering av store områder for bolig og næringsvirksomhet. Gjeldende regulering Området er i dag i all hovedsak regulert gjennom plan 1869, Forus øst. Planen legger til rette for etablering av næringsvirksomhet, og bygger opp under etablering av en høyverdig kollektivtrasé i fv 44. Planen stiller krav til utbedring av kryss fv 44 X Forusbeen før utbygging av mer enn m2 næringsareal. Det pågår planer for regulering av kollektivfelt og løsning for gående og syklende langs fv 44 gjennom plan 2344, reguleringsplan for kollektivfelt fra Diagonalen til Gausel stasjon og plan 2299, reguleringsplan for kollektivfelt fra Gausel stasjon til Sandnes grense. Planene gir løsning for kryss fv 44 X Forusbeen og hele strekningen fv 44 forbi planområdet Forus øst. Det er viktig med en koordinering i disse parallelle prosessene. Plan 2299 foretar kapasitetsvurderinger for krysset fv 44 X Forusbeen. Inngangsdata for denne beregningen er samkjørt med arbeidet i denne transportutredningen. Felles for våre overordna planer og mål er å redusere transportbehovet, og å oppnå en vridning i valg av reisemiddel. 2.2 Problemstilling Nullvekst i personbiltransporten Dagens situasjon er preget av sterk vekst i biltrafikken. Det totale antallet reiser øker og dermed går også antallet personbilturer opp, når en ikke enda kan se en større endring i folks reisevaner. Endringene i befolkningens reisevaner i retning av mer miljøvennlig transport uteblir. I tråd med klimaforliket må veksten i transportvolumet som følge av befolkningsveksten i byene tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene. Dagens kollektiv- og sykkeltilbud er underutnyttet og må rustes opp for å få styrket konkurransekraft. har forpliktet seg til omfattende reduksjon av klimagassutslipp fra transport gjennom blant annet Ordføreravtalen (Covenant of Mayors), Framtidens byer, og nylig til nullvekst i personbiltransporten som følge av fireårig avtale gjennom belønningsordningen for kollektivtransport. Utbygging på Forus Øst i stedet for i mindre sentrale områder er i seg selv med på å bidra i retning av null vekst i biltransport. Området ligger sentralt plassert i forhold til kollektivtransport med umiddelbar nærhet til akse for bussvei og til Jærbanen ved Gausel stasjon. Ny utbygging må ta kapasitet fra eksisterende trafikk dersom målet om null vekst i biltrafikk totalt for hele byområdet skal nås. 8

10 Trendbrudd Dersom byveksten Stavanger står overfor ikke møtes med et omfattende trendbrudd i måten vi løser transportutfordringene på, vil økningen i personbiltrafikken medføre et trafikalt kollaps. Dette er et bybilde vi ikke ønsker oss, og som samtidig viser manglende evne til å bidra til det globale ansvaret for klimagassutslipp som en har forpliktet seg til. Det er behov for et trendbrudd der Stavanger leder an og gir gang, sykkel og kollektivtransport økt prioritet i byutviklingen for å gi befolkning og næringsliv i Stavanger og byområdet konkurransedyktige alternativer til privatbil. Byen må rustes til å kunne møte et kulturelt skifte i befolkningen til en mer mangfoldig reiseform og en egenart der det er kultur for å gå, sykle, benytte kollektiv. Urbanitet virker transportreduserende Regionens undersøkelser av reisevaner viser at urbanitet og byutvikling har effekt på reisemønstrene. I Stavanger er både bilhold (89 prosent) og bilbruk(56 prosent) lavere og gang-, sykkel- og kollektivtransport høyere enn i andre deler av byområdet. Lavest bilandel har Stavanger sentrum (41 prosent). Samordning av arealbruk, transport og fortetting bidrar til å redusere avstander mellom gjøremål og gir lavere bilandeler. Fortetting gir samtidig økt grunnlag til at kapasiteten i gang-, sykkel og kollektivtilbudet kan utnyttes bedre og styrkes. Virkemidler som bidrar til å samordne arealbruk og transport danner derfor kjernen i kommunens transportstrategi, og vil danne grunnlag for utviklingen innenfor Forus Øst. Flere fotgjengere i «10 minuttersbyen» De fleste reiser starter og slutter med en gangtur, og Stavanger vil bidra til å realisere en by der de viktigste daglige gjøremålene i stor grad kan løses innen 10 minutters gangavstand. God tilrettelegging for gående er derfor grunnleggende for å endre transportmønstrene i byen vår. I tillegg bidrar gange til sosialt liv, sosial kontroll og er viktig for trivsel der folk bor og ferdes. God tilgjengelighet og direkte forbindelser til fots og med sykkel til kollektiv holdeplasser, bidrar til å styrke kollektivtransportens konkurransekraft og redusere behovet for å eie og bruke bil. Etter hvert som befolkningen vokser og byen fortettes, blir effektiviteten og fleksibiliteten i gangsystemet, tilstrekkelig gangareal og plass til å myldre på strategiske steder som ved holdeplasser, butikker osv. stadig viktigere. Dette krever at det i tette områder i hovedsak legges til rette for en gateprofil der gående kan krysse i plan. Forbindelser mot kollektivholdeplass og lokale målpunkt skal styrkes. Sammensatte løsninger som trekker i samme retning Det er avgjørende at områdeplan for Forus øst blir sammensatt av tiltak og styring på en måte som vil trekke utviklingen i retning av null vekst i personbiltransport, flere gående, flere syklende og flere kollektivreisende. Tiltakspakken vil strekke seg fra et overordnet nivå til god tilrettelegging innenfor de ulike delområdene. Løsningene må bli satt sammen slik at effekten av enkelttiltakene forsterkes av denne sammensetningen. Transportanalysen skal danne grunnlag for løsninger for utbyggingsområdet Forus Øst i tråd med målsetting om at vekst i persontransport skal tas med flere gående, syklende og kollektivreisende. 9

11 3 METODE 3.1 Virkemidler Virkemidlene for å nå målet om ønsket reisemiddelfordeling for planområdet kan deles inn i tre kategorier. 1. Virkemidler forankret i andre planer som regionalplan, kommuneplan, kommunedelplan og andre planer. Dette er virkemidler som ikke utformes i områdeplanen, men som kan ha stor betydning for reisemiddelfordelingen til/fra planområdet. Dette gjelder utvikling av kollektivsystemet, regional arealbruk og regionale restriksjoner på biltrafikken (bompenger og parkeringsrestriksjoner). Utredningen for Forus Øst forutsetter at grepene i overordnede planer ligger fast og at områdeplanen skal følge opp plangrep og føringer i overordnede planer. 2. Virkemidler i områdeplanen gjennom arealplan og bestemmelser. 3. Organisatoriske virkemidler som ikke er en del av planprosessen og arealbruken, men som kan anvendes når området tas i bruk. Dette er tiltak som for eksempel bildelingsordninger, avtaler om kollektivkort til beboere og avgiftsbelagt parkering. Dette er virkemidler som kan ha stor betydning for reisemiddelfordelingen til/fra området. I områdeplanen for Forus Øst er det kategori 2 virkemidler gjennom arealplan og bestemmelser som blir tema for utredningen. Utredningen vil også gjøre vurderinger av kategori 3 organisatoriske virkemidler, og komme med anbefalinger til slike tiltak i den videre planleggingen av området. 3.2 Avgrensning Avgrensning ved beregning av framtidig nyskapt transportarbeid Ved beregning av bilkapasitet er det nødvendig å se på et større område enn planområdet for å vurdere belastningen på veinett. Flere områder rundt planområdet vil bli utviklet på sikt. I utredningen antar vi at det vil komme tilsvarende arealutnyttelse og tiltak for å nå målene om reisemiddelfordeling for et større område rundt planområdet. I forbindelse med plan 2299 kollektivfelt fra Gausel stasjon til kommunegrensen, har Norconsult på oppdrag fra Statens vegvesen gjennomført kapasitetsberegninger for biltrafikk i krysset fv. 44 x Forusbeen for å avklare kryssløsning. Beregningene er avgrenset til å kun gjelde krysset fv. 44 x Forusbeen. Beregninger og eventuelle tiltak for tilstøtende veikryss på grunn av tilbakeblokkering er ikke vurdert. Arbeidet er gjort parallelt med transportutredning for Forus Øst. Grunnlagsdata og forutsetninger er valgt i samarbeid mellom Statens vegvesen og. Fremtidige Figur 6: Avgrensning av analyseområdet. 10

12 utbyggingsscenarioer for planområdet og omkringliggende områder er tatt inn i beregningene. Områdeplanen for Forus Øst går ikke videre med beregninger for omkringliggende veikryss ut over avgrensningen som er gjort i plan Det forutsettes at nyskapt trafikk fra Forus Øst og andre utviklingsområder tar veikapasitet fra eksisterende biltrafikk slik at den totale veksten i biltrafikk for Stavangerområdet blir 0 %. Vi forutsetter da en endret reisemiddelfordeling for eksisterende beboere i og utenfor planområdet. Avgrensning i forhold til overordnet/regional kollektivnettverk Det er kommet Innspill fra Forus Næringspark om å etablere en ny jernbanestasjon sør for Gausel stasjon på Forus Øst ved «Gamle Forus stasjon», og at kollektivtraséen øst-vest gjennom Forus ledes frem til denne. Ny stasjon på Forus og forlengelse av kollektivtrasé øst-vest er ikke en del av konseptvalgutredningen (KVU), og er heller ikke utredet i andre sammenhenger. Forslaget om ny stasjon er utenfor planområdet til plan 2480 Forus Øst og vil ikke utredes i dette planarbeidet. Planen skal ta forbehold om at en slik utredning kan komme og at planen ikke skal umuliggjør en eventuell fremtidig kollektivtrasé øst-vest med ny stasjon ved «Gamle Forus stasjon». 3.3 Oppgaveløsing Tilgjengelighetsanalyser Områdets tilgjengelighet. Areal- og transportmodellen (ATP-modellen) er benyttet til å finne tilgjengeligheten fra planområdet til andre områder og viktige målpunkt. Det er også benyttet resultater fra analyser av regionens generelle tilgjengelighet til området (Medalen, Skogstad og Frøyen 2012). ATP-modellen er en teoretisk analyse som gir et bilde av tilgjengeligheten til området. Det kan antas noe avvik på grunn av enkelte manglende lenker i nettverkene. Nettverk fra 2013 er benyttet. Det er lagt til 100 meter i tillegg til rekkevidden på minutter for å få jevnere flater og avgrensning av området innenfor de ulike rekkeviddene. En viktig forbindelse som kollektivbroa ligger ikke inne i nettverket for gange og sykkel. Gjennomsnittlig reisehastighet for gange som ligger inne i nettverket er 5 km/time. For sykkel varierer hastigheten som funksjon av stigning i terrenget. Det er benyttet temakart i GIS-programmet ArcMap for å sammenligne tilgjengeligheten og rekkeviddene med de ulike reisemidlene. Dagens reisevaner Områdets reisemiddelfordeling i dag. Det er benyttet data fra reisevaneundersøkelsen på Nord Jæren fra 2012 til å trekke ut data fra et avgrenset område rundt planområdet. Dagens reisevaner er dokumenter i forhold til dagens arealbruk og transporttilbud. Reisemiddelfordeling, reisehensikt, reiseformål er også dokumentert. Statistikkprogrammet SPSS er benyttet til å hente ut resultatene som presenteres i diagrammer. Resultatene beskrives i forhold til området sin tilgjengelighet og arealbruk i dag. Reisevanene for Forus Østområdet sammenlignes med dagens reisevaner i Stavanger sentrum og hele undersøkelsesområdet (10 kommuner på Jæren). Gange Utrede behov for nye forbindelser for gående for å bygge opp 10-minuttersbyen. Det er benyttet temakart som viser dagens situasjon og rekkevidde for gående ved bruk av ATPmodellen og GIS-programmet ArcMap. Temakart er også benyttet til å vise gangnettverket og hvilke målpunkt som er innen 10, 20 og 30 minutters rekkevidde med gange, og til å peke på hvilke områder 11

13 og retninger der gangtilbudet er mangelfullt. Nye forbindelser for gående er vurdert opp mot lokalisering av nærservice, kollektivholdeplasser og grøntdrag. Temakart og GIS-programmet ArcMap er benyttet for å få en oversikt over kryssingspunkt av jernbanen og avstanden mellom dem. Behovet for flere underganger under jernbanen er vurdert ved hjelp av temakart. Det er blitt gjort vurderinger og anbefalinger for hva som er nødvendige tiltak for gående for å nå våre overordnede mål. Sykkel Utrede behov for nye forbindelser for sykkel. GIS-programmet ArcMap er benyttet til å fremstille temakart som viser dagens sykkelnettverk og hvilke målpunkt som er innen 10, 20 og 30 minutters rekkevidde for syklende. ATP-modellen er benyttet til å vise rekkevidden for sykkel med dagens nettverk. Temakart er også benyttet til å peke på hvilke områder og retninger der sykkeltilbudet er mangelfullt, og til å vurdere nye forbindelser for sykkel opp mot lokalisering av nærservice og kollektivholdeplasser. Behovet for eget areal for sykkel for å sikre fremkommelighet og trafikksikkerhet, også i grønne forbindelser, er vurdert. Det er blitt gjort vurderinger og anbefalinger for strukturerende grep for planområdet som prioriterer sykkel. Kollektivtransport Konkurransekraften for kollektivtransport skal økes i forhold til privatbilen. Utrede behov for nye tilbud innen kollektivtransport for å øke tilgjengeligheten, fremkommeligheten og kapasiteten. Beskrive strukturer for framtidig bane/bussvei, lokalisering av kollektivknutepunkt og holdeplasser som ligger fast. Lokalisering av funksjoner i forhold til kollektivtilbud. GIS-programmet ArcMap er benyttet til å lage temakart som viser dagens kollektivnettverk og hvilke målpunkt som er innen 10, 20 og 30 minutters rekkevidde med kollektiv. Temakart og bufferanalyser er også benyttet til å vise hvilke områder av planområdet som har best kollektivdekning og vurdere alternativ til ny sekundærtrasé. Lokalisering av nærservice er vurdert i forhold til kollektivholdeplasser. Det er blitt gjort vurderinger og anbefalinger for strukturerende grep for planområdet som prioriterer kollektiv og sikrer fremkommelighet og kvalitet for kollektivtransporten. Biltrafikk Dokumentere dagens kapasitet på overordnet veinett. Konsekvenser for veinettet og kapasiteten ved utbygging av området. Utrede løsning for bilatkomst til området og tilknytning til overordnet veinett. Hvor skal privatbilen ha god tilgjengelighet, og hvor skal områder skjermes fra privatbilen. GIS-programmet ArcMap er benyttet til å lage temakart som viser dagens bilnettverk. Temakart er benyttet til å vurdere overordnet veinett og til å avklare adkomst med bil til de ulike delene av planområdet. Timetrafikken er brukt til å beregne belastningsgrader, kølengder og forsinkelser for alle vegarmene i krysset fv.44 x Forusbeen. Bilparkering Foreta en gjennomgang av om gjeldende kommuneplan og kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura er nok for å innfri gitte mål om reisemiddelfordeling. Sambruk, plassering og organisering av parkering for alle formål i planen skal gjennomgås med bakgrunn i prinsipper om samordnet areal- og transportplanlegging. 12

14 Det er vurdert om forslaget i kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura, plan 125, skal videreføres i områdeplanen. Sambruk er vurdert i forhold til forslag til arealbruk i området. Mulighetene for å følge opp retningslinjen i kommuneplanen om fellesanlegg og lik avstand fra bolig/arbeidsplass til parkeringsanlegg som til kollektivholdeplass er vurdert kvalitativt. GISprogrammet ArcMap er benyttet til å lage temakart og overlayanalyser (lag-på-lag analyser) for å vurdere og anbefale lokalisering av fellesanlegg for bilparkering. Organisatoriske tiltak: Det skal foreslås konkrete organisatoriske tiltak knyttet til økt bruk av gange, sykkel og kollektiv innenfor utbyggingsområdene. Utrede muligheter for bruk av organisatoriske virkemidler for parkering. Det er benyttet erfaringer fra tidligere planarbeid i og litteraturstudie fra andre områdeplaner for å vurdere organisatoriske tiltak som kan kreves gjennom bestemmelser eller kvalitetsprogram. Trafikksikkerhet Det skal utvikles et sikkert og miljøvennlig transportsystem. Gjennomføre en ulykkesanalyse. Forslag til utbedringstiltak. Det er benyttet temakart i GIS-programmet ArcMap for å vise en oversikt over trafikkulykker innenfor og langs hovedveiene til planområdet for den siste 10-årsperioden fra 2002 til Hovedtrekk rundt type ulykke og lokalisering er beskrevet. Det er gjort vurderinger og anbefalinger om mulige tiltak i planen for å bedre trafikksikkerheten. Framtidig nyskapt trafikkarbeid (transportvolum) Håndbok 146 er benyttet for å angi nøkkeltall for turproduksjon som de ulike arealformålene genererer. Eksempelvis antall turer per bolig eller kontorarbeidsplass multiplisert med rammetall for alternativene som skal utredes. Her er antagelser om arealbruk og utnyttelse for naboområder tatt med. Framtidig transportvolum ved ulike utbyggingscenarioer for transportmidlene gange, sykkel, kollektiv og bil er beregnet. Reisemiddelfordeling og måloppnåelse Områdets potensial for reisemiddelfordeling. Konsekvenser for reisemiddelfordeling med ulik virkemiddelbruk. Det er redegjøre for aktuelle virkemidler som kan benyttes i planen. Det er vurdere kvalitativt hva som er nødvendige tiltak for å nå våre overordnede mål. Anbefalinger til videre planlegging Transportutredningen gir til slutt anbefalinger om plangrep og virkemidler som kan bidra til å nå målet om lav bilandel. 13

15 4 TILGJENGELIGHETSANALYSER 4.1 Tilgjengelighet til Forus Øst fra regionen NTNU og Asplan Viak har utarbeidet en rapport om transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim (Medalen, Skogstad og Frøyen, 2012). Rapporten er en delrapport i Transnovaprosjektet «Klimagassreduserende parkeringspolitikk». Tilgjengelighetskartene, eller ABCkartene, som er utarbeidet for de fem kommunene sier noe om ulike områders tilgjengelighet i forhold til analyseområdet. Analyseområdet er avgrenset til Nord-Jæren. ATP-modellen (areal- og transportmodell) er benyttet for å beregne tilgjengeligheten. Modellen måler gjennomsnittlig reisetid for hele befolkningen, fra den enkeltes bosted til punkter i et 100-meters rutenett i de tettbebygde delene med de ulike reisemidlene sykkel, kollektiv og bil. Tilgjengelighetskartet for kollektiv viser at området nærmest Gausel stasjon er et av områdene i analyseområdet som har best tilgjengelighet for befolkningen på Nord Jæren. Planområdet har ellers middels til høy kollektivtilgjengelighet for befolkningen på Nord-Jæren. For sykkel er gjennomsnittlig reisetid bare beregnet til målpunkt innenfor en avstand på 10 km, noe som tilsvarer en gjennomsnittlig sykkelreise på Nord-Jæren. Ved å benytte denne metodikken kan områder som er lett tilgjengelig for syklister få dårlig sykkeltilgjengelighet ved at det bor få personer i nærområdet. På grunn av denne avgrensningen kommer Forus Øst ut med under middels sykkeltilgjengelighet med gjennomsnittlig reisetid for alle bosatte på Nord-Jæren på mellom minutter. En tilgjengelighetsanalyse utført av Asplan viak (2011) for sykkel til næringsområdene på Forus viser at ca. 80 % av de bosatte på Nord Jæren bor innenfor en rekkevidde på ca. 15 kilometer. Biltilgjengeligheten for befolkningen på Nord-Jæren til deler av planområdet nærmest E39 er på under 23 minutter. Østre deler av planområdet har en gjennomsnittlig reisetid for alle bosatte på mellom minutter. De ulike tilgjengelighetskartene er benyttet til å lage et ABC-kart for Nord-Jæren. Et ABC-kart sier noe om et områdets totale tilgjengelighet ut i fra kollektiv-, sykkel- og biltilgjengelighet. Forus Øst havner i kategorien D1 og C2 område. D1 er byområder med relativt god tilgjengelighet, men uten egnede hovedårer for tyngre kjøretøy og kollektivtrafikk (med andre ord dårlig framkommelighet). C2 område er områdene nærmest hovedveiene fv.44 og Forusbeen. C2 er områder med god tilgjengelighet for bil og tungtrafikk (fra meter fra kryss med Europaveg eller Riksveg langs veg med god standard). Forus Øst er også markert som område med regionalt kollektivtilbud på grunn av jernbanestoppet på Gausel stasjon. Fortetting med boliger i bybåndet og Forusområdet vil øke sykkeltilgjengeligheten til planområdet. I tillegg er det pågående planer om bussvei med egne kollektivfelt langs fv. 44. Området vil derfor på sikt øke sin tilgjengelighet med sykkel og kollektiv for befolkningen på Nord-Jæren. Se vedlegg 1: Tilgjengelighetskart for fem norske byer for hele rapporten, og større versjon av kartene under. 14

16 Figur 7: Øverst til venstre: Kollektivtilgjengelighet. Gjennomsnittlig reisetid for alle bosatte i Stavanger og Sandnes. Øverst til høyre: Sykkeltilgjengelighet. Gjennomsnittlig reisetid, men maksimal reiselengde satt til 10 km. Nederst til venstre: Biltilgjengelighet. Gjennomsnittlig reisetid. Nederst til høyre: ABC-kart for Stavanger og Sandnes. 15

17 Viktige hovedpunkt: Tilgjengelighet til Forus Øst fra regionen Planområdet for Forus Øst har i dag en blandet tilgjengelighet for regionens befolkning. Middels til høy kollektivtilgjengelighet i dag. Best tilgjengelighet rundt Gausel stasjon. Middels sykkeltilgjengelighet i dag med gjennomsnittlig reisetid for alle bosatte i Stavanger og Sandnes på mellom minutter. Mange reiser på over 10 km. Fortetting med boliger i bybåndet og Forusområdet vil øke sykkeltilgjengeligheten til planområdet og viktige arbeidsplassområder på Forus og Lura. Pågående planer om kollektivfelt og bussvei vil øke tilgjengeligheten med kollektiv. God tilgjengelighet med bil, særlig lengst vest mot E39 har best biltilgjengelighet. 4.2 Tilgjengelighet fra Forus Øst til regionen Alle rekkevidder er beregnet fra et punkt sentralt på Forus Øst, i krysset fv. 44 og Gamle Forusveien. Gange 66 % av reiser med gange som reisemiddel har en reiselengde på mellom 0-1,9 kilometer. På reiselengder over 1,9 km synker andelen gange kraftig (Vågane 2006). Med en gjennomsnittlig gangfart på 5 km/t vil det ta 23 minutter å gå 1,9 km. For å se hva som er den mest realistiske rekkevidden med gange fra Forus Øst er intervallene 10, 20 og 30 minutter benyttet. Med 30 minutters gange rekker man frem til viktige arbeidsplassområder på Forus, Lura og Jåttåvågen. Den nye kollektivbroa som ble tatt i bruk sommeren 2013 er ikke en del av nettverket som rekkeviddene er beregnet på. Rekkevidden mot vest er dermed i realiteten noe bedre enn det kartet viser. Andre viktige målpunkt innenfor rekkevidde med gange er Jåttåvågen og Kvadrat/Lura med boliger, arbeidsplasser, idrett og handel. 16

18 Figur 8: Rekkevidde gange. Sykkel Ifølge den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2005 (Vågane 2006) er bruken av sykkel som reisemiddel størst mellom ca. 500 meter og 5,0 kilometer, og det brukes gjennomsnittlig 16 minutter på 3,3 kilometer med sykkel. Intervallene 10, 20 og 30 minutter er derfor benyttet. På figur 9 ser vi at det er en god rekkevidde i alle retninger med sykkel til byområdene Stavanger, Sandnes og Sola fra Forus Øst. Innenfor intervallet på 10 minutter rekker man til flere viktigste målpunkt som Jåttåvågen, Forus vest og Lura. Innenfor en rekkevidde på 30 minutter med sykkel er viktige målpunkt som Sandnes sentrum, Sola sentrum, flyplassen, universitetet og sykehuset. Dette er områder med en stor andel av arbeidsplassene i byområdet. Beregningene i ATP-modellen tar hensyn til helning. Beregningene er gjennomført med reiseretning fra Forus Øst. 17

19 Figur 9: Rekkevidde sykkel. Kollektiv For å kunne sammenligne med rekkeviddene for gang og sykkel med kollektiv er det også for kollektiv valgt å benytte intervallene 10, 20 og 30 minutter. Rekkevidden med kollektiv er med dagens tilbud helt klart best i bybåndet mot nord og sør. Sandnes sentrum, Jåttåvågen og Mariero er innen en rekkevidde på 20 minutter med kollektiv. Stavanger sentrum og Universitetet er innen en rekkevidde på 30 minutter. Rekkevidden mot vest og Sola kommune er betydelig dårligere enn mot nord og sør. Ved beregning av rekkevidden med kollektiv blir gangtid til holdeplassen lagt inn i tillegg til at modellen legger inn ventetid på holdeplassen. Ventetid og rutefrekvens påvirker dermed rekkevidden med kollektiv. Morgenfrekvensen er benyttet i beregningene. 18

20 Figur 10: Rekkevidde kollektiv, inkludert gangtid og ventetid. Bil For å kunne sammenligne med rekkeviddene til gang, sykkel og kollektiv er det også for bil valgt å benytte intervallene 10, 20 og 30 minutter. Rekkeviddene med bil som reisemiddel viser at man får dekket nesten hele Stavanger, Sola og Sandnes kommuner med bil på 30 minutter. Alle de viktigste målpunktene er innen en rekkevidde på 20 minutter og noen innen en rekkevidde på 10 minutter. E39 og Solasplitten øker rekkevidden i enkelte retninger på grunn av høy hastighet/fartsgrense. Fremkommeligheten med bil er dermed best i retning nord, sør og vest langs hovedveiene, men generelt er det veldig god rekkevidde med bil til hele Stavanger, Sandnes og Sola kommune. Ved å sammenligne Figur 10 og Figur 11, og ved å se på Figur 12 ser vi at 19

21 reisetidsforholdet mellom buss og bil fra Forus Øst helt klart er i bilens favør. Konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv er jevnest i retning nord mot Stavanger sentrum og i retning sør mot Sandnes sentrum. Ved rekkeviddeberegningene for bil er tiden som går med til gange og parkering ikke regnet med. Denne tiden vil påvirke den totale reisetiden for bil slik som gange og ventetid gjør for kollektiv. Legger vi til gangtid til parkering og tiden som går med til parkering så vil rekkevidden med bil reduseres. Farten som er benyttet i nettverket for bil er gjennomsnittshastighet fra en rekke GPSregistreringer (TomTom). Dette gir kjøretidsanalyser som er mer realistiske enn om en benytter skiltet fartsgrense som input. Figur 11: Rekkevidde bil, uten gangtid og tid til parkering. 20

22 Sammenligning av rekkevidder med ulike transportmidler Rekkevidden med 10 minutters kollektiv er omtrent lik som rekkevidden med 10 minutters gange. Grunnen til det er at ATP-modellen beregner gangtid til holdeplassen og deretter legger inn ventetid på holdeplassen. Sykkel er reisemiddelet med lengst rekkevidde på 10 minutter. I retning sør og vest kommer du omtrent dobbelt så langt på 10 minutter med sykkel enn med gange eller kollektiv. Figur 12: Sammenligning av 10 minutters rekkevidde med ulike transportmidler. 21

23 Viktige hovedpunkt: Tilgjengelighet fra Forus Øst til regionen Sykkel og bil er reisemidlene med best rekkevidde i alle reiseretninger fra Forus Øst til resten av byområdet. Bilen har likevel i enkelte reiseretninger ca. dobbelt så lang rekkevidde som sykkel. Reisetiden for bil inkluderer ikke tid som går til gange og parkering. Avstand fra bolig til parkering vil dermed kunne påvirke konkurranseforholdet mellom bil og andre reisemidler. Kollektiv har best rekkevidde mot nord og sør. Konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv er jevnest i retning nord mot Stavanger sentrum og i retning sør mot Sandnes sentrum. Innenfor intervallet på 10 minutter med sykkel rekker man til flere viktige målpunkt som Jåttåvågen, Forus vest og Lura. Innenfor en rekkevidde på 30 minutter med sykkel er viktige målpunkt som Sandnes sentrum, Sola sentrum, flyplassen, universitetet og sykehuset. Dette er områder med en stor andel av arbeidsplassene i byområdet. Både Sandnes og Stavanger sentrum er innenfor en rekkevidde på 30 minutter med kollektiv fra Forus Øst. Reisetiden inkluderer gange og ventetid. 5 DAGENS REISEVANER Med bakgrunn i Reisevaneundersøkelsen for Jæren (RVU Jæren 2012) gjør vi i dette kapittelet rede for reisevaner og reisestrømmer og til Forus Østområdet. 5.1 Kort om datagrunnlag RVU Jæren er en utvalgsundersøkelse basert på et representativt utvalg av befolkningen over 13 år, og har vært gjennomført i 1998, 2005 og Følgende kommuner inngår i undersøkelsen. Stavanger, Sandnes, Sola, Randaberg, Klepp, Time, Hå, Gjesdal, Rennesøy og Strand. I 1998 og 2005 var utvalget ca 7500 personer og 2012 ca 8400 personer. Undersøkelsen er gjennomført på telefon og dokumenterer personreiser på en vanlig virkedag 1. Næringstransport ut over dokumenterte tjenestereiser og barns reiser er ikke med i undersøkelsen. Undersøkelsen vektlegger realisert reiseatferd. Informantene blir spurt om alle reiser som hun/han foretok seg dag før intervjudagen, og egenskaper ved disse reisene, dvs. formål med reisen, transportmiddelbruk, start og slutt tidspunkt for reisen, antall passasjerer osv. I tillegg stilles spørsmål om transportressurser, dvs. tilgang til ulike kjøretøy, sykkel og kollektivkort, samt spørsmål om kjønn, alder, husholdningsstørrelse, antall hjemmeboende barn, hovedbeskjeftigelse og utdanningsnivå osv. Det interessante med reisevaneunderøkslene er at bosted og alle reiser blir stedfestet geografisk til adresse/sted. Av personvernhensyn blir disse dataene kodet om til den geografiske enheten grunnkrets. Dette gir ikke en presis stedfesting, men gir god mulighet til å analysere geografien i reisevanene. 5.2 Analytisk avgrensning Fokuset for denne analysen er geografien i reisevaner. For å sikre et tilstrekkelig utvalg og variasjon i reiseformål, har vi valgt å slå sammen grunnkretser i og i nærheten av planområdet til en sone som vi referer til som Forus Østområdet. Området inkluderer Gausel i nord og Lura i sør og næringsarealene øst for E39. Dette gir et analysegrunnlag som baserer seg på om lag reiser til eller fra området. 1 I RVU Jæren 2012 er det også spurt om reiser på lørdag. Vi har valgt å fokusere på virkedager og derfor utlatt data fra lørdag fra analysen. Dette gir også mulighet til å sammenligne med underøkslesene gjennomført i 1998 og

24 Figur 13. Geografisk avgrensing av Forus Østområdet i analyser av reisevanedata. Vi gjør først gjør rede for reisevaner blant bosatte innenfor dette området i form av reisemiddelfordeling, formål og et estimat på antall reiser som foretas av bosatte i området. Estimatet bygger på en oppblåsningsfaktor basert befolkning i hver enkelt kommune som inngår i undersøkelsen. Dataene er også vektet med hensyn til kjønn og alder. Videre presenterer vi på tilsvarende måte reisemiddelfordeling, formål og estimat på antall reiser som foretas til området, det vil si reiser som har dette området som målpunkt 2. Soneavgresningen inneholder en miks av formål. Det gir derfor et visst grunnlag for å kunne foreta vurderinger for planområdet gitt dagens nærings og befolkningsstruktur og hva som må til for å oppnå mål redusert bilbruk i denne delen av byområdet. Deretter foretar vi en analyse av reisestrømmene. Hvor i byområdet starter tyngdepunktet av reisene som skal til Forus østområdet i dag, og hvor skal tyngdepunktet av reisene med startpunkt i området til? Med samme soneinndeling sammenligner vi dette med Stavangersentrum som referanse. I soneinndelingen er det valgt å skille mellom Stavanger og Sandnes sentrum, Bybåndet nord for Forus Østområdet og henholdsvis nord og sør for Sandnes sentrum, Stavanger nordøst (Storhaug og Hundvåg), Stavanger vest (inkludert Ullandhaug/Tjensvoll), Stavanger nord (inkludert Randaberg og Rennesøy), Forus vest og Grannes, Sola, øvrige deler av Sandnes og Sør-Jæren. 2 Opprinnelses og destinasjonsmønsteret viser at det tilnærmet like mange som reiser fra et geografisk område som til, det samme gjelder formålsfordeling. For å avgrense analyser har vi derfor valgt å fokusere analysen rundt reiser som har undersøkelsesområdet som målpunkt. 23

25 5.3 Reisevaner blant bosatte i Forus Øst Som vist i Figur 14 foregår 65 prosent av reiser blant bosatte i Forus øst med bil, mens 13 prosent foregår går til fots, 7 prosent med sykkel, 8 prosent som passasjer i bil og 6 prosent med kollektivtransport. Som vist i figuren ligner reisevanene blant bosatte i Fours Østområdet mye på gjennomsnittlige reisevaner i hele undersøkelsesområdet. Beboere i Forus Østområdet skiller seg imidlertid ut med en høyere personbilandel og en lavere andel som går til fots. En sammenligning med bosatte i Stavanger sentrum viser at personbilbruken er betraktelig lavere enn i dagens Forus Østområdet, og andelen som går til fots betraktelig høyere. 44 prosent av reisene blant bosatte i sonen Stavanger sentrum forgår med bil og 35 prosent til fots. 100 % % 50 % Annet Buss/tog/båt Bil (passasjer) Bil (fører) Moped/Motorsykkel 25 % Sykkel Til fots 0 % 13 Bosatte Forus Østområdet Bosatte i Stavanger sentrum 15 Bosatte i hele unders.området Figur 14. Reisemiddelfordeling blant bosatte i Forus Østområdet, Stavanger sentrum og hele undersøkelsesområdet (10 kommuner på Jæren). Blant dagens bosatte i Forus Østområde har 32 prosent formål arbeid/skole, 26 prosent handel/ærend og 24 prosent besøk, fornøyelse, fritidsaktivitet mv. Dessuten har 11 prosent av formålet hente- /bringereise. Også fordelt på formål svarer Forus Østområdet i stor grad til hele undersøkelsesområdet. I forhold til Stavanger sentrum foretas relativt sett færre handlereiser og flere hente/bringereiser. Estimert i antall reiser ble det i 2012 fortatt i overkant av reiser blant bosatte i Forus Østområdet, jf Figur 15. Rundt av disse hadde formålet arbeid/skole, med arbeidet som viktigst; nærmere reiser. Handle/ærend og besøk/fornøyelse som formål genererte hver for seg også nærmere reiser blant bosatte i Forus Østområdet. Bosatte i Stavanger sentrum foretar i overkant av flere reiser en bosatte i Forus øst, til sammen nærmere reiser. For hele undersøkelsesområdet er estimert antall reiser reiser. 24

26 Annet Tjenestereise Besøk, fornøylse, fritidsaktiviteter og rekreasjon Hente/bringereise Handlereise/ærend Skole Bosatte Forus Østområdet Bosatte Stavanger sentrum Arbeid Figur 15. Estimert antall reiser blant bosatte i Forus Østområdet og Stavanger sentrum fordelt på formål. 5.4 Reiser til Forus Østområdet Figur 16 presenterer reisemiddelfordeling for alle reiser til Forus Østområdet, Stavanger sentrum og hele undersøkelsesområdet. Hele 73 prosent benytter bil til området. Dette er høyt, hele ti prosentpoeng høyere enn gjennomsnittet for hele undersøkelsesområdet. Bilandelen til Stavanger sentrum er 46 prosent. Resultatene viser at det er spesielt gangandelen som er lav. Sykkel og spesielt kollektivandelen er også lavere enn Stavanger sentrum. 100 % 75 % 50 % 25 % 0 % Til Forus Østområdet Til Stavanger sentrum Hele unders.området Annet Buss/tog/båt Bil (passasjer) Bil (fører) Moped/Motorsykkel Sykkel Til fots Figur 16. Reisemiddelfordeling på reiser til Forus Østområdet, Stavanger sentrum og hele undersøkelsesområdet. 25

27 Figur 17 viser formålsfordelingen på reiser til Forus Østområdet, Stavanger sentrum og gjennomsnittet for hele undersøkelsen. Vi ser at det er til dels betydelige variasjoner, og det er Forus Østområdet som skiller seg ut. Reisevanene til området domineres av arbeids- og handlereiser/ærend. Henholdsvis 33 og 34 prosent av reisene som foretas til området. Det bør legges til at kjøpesenter og handelsområdet Kvadrat inngår i avgrensningen av sonen Forus Østområdet. Formålet besøk, fornøyelse, fritid mv. utgjør 16 prosent av reisene. Det er spesielt disse reise som utgjør en mindre andel til Forus Østområdet. 100 % 75 % 50 % Annet Tjenestereise Besøk, fornøylse, fritidsaktiviteter og rekreasjon Hente/bringereise 25 % Handlereise/ærend Skole 0 % Til Forus Østområdet Til Stavanger sentrum Til unders.området Arbeid Figur 17. Reiser til Forus Østområdet, Stavanger sentrum og hele undersøkelsesområdet fordelt på formål. Estimert foretas det i overkant av reiser til Forus Østområdet hver dag. Transportvolumet i hele undersøkelsesområdet er estimert til i overkant av reiser. Transporten til Forus Østområdet har vokst med 62 prosent siden Som en sammenligning foretas reiser til Stavanger sentrum, men veksten i antall reiser har skjedd i Forusområdet. Det har kun vært én prosent vekst i antall reiser til Stavanger Sentrum i perioden 1998 til Det foretas over personbilreiser til Forus Østområdet, en økning på 66 prosent siden Estimerte tall for Stavanger sentrum viser at det foretas i overkant av reiser, en reduksjon på 8 prosent siden

28 Annet Buss/tog/båt Bil (passasjer) Bil (fører) Moped/Motorsykkel Sykkel Til fots Til Forus Østområdet Til Stavanger sentrum Figur 18. Estimert antall reiser til Forus Østområdet og Stavanger sentrum i 1998 og 2012 Det foretas rundt handlereiser, i overkant av arbeidsreiser og i overkant av reiser til besøk, fornøyelse, rekreasjon til Forus Østområdet hver dag. I estimert volum ligger handlereisene til Forus Østområdet noe over Stavanger sentrum, mens det foretas over 4000 færre arbeidsreiser til Forus Østområdet. Det foretas over 7000 flere reiser til besøk, fornøyelse, fritid mv. til Stavanger sentrum enn til Forus Østområdet Annet Tjenestereise Besøk, fornøylse, fritidsaktiviteter og rekreasjon Hente/bringereise Handlereise/ærend Skole 0 Til Forus Østområdet Til Stavanger sentrum Arbeid Figur 19. Estimert antall reiser til Forus Østområdet og Stavanger sentrum fordelt på reiseformål. 27

29 5.5 Fordeling av reisestrømmer til Forus Østområdet Vi har foretatt en soneinndeling av undersøkelsesområdet med sikte på å avdekke hovedstrømmer i reiser til Forus Østområdet. Med Forus Øst som utgangspunkt er det utarbeidet soner henholdsvis sør og nord for området i Bybåndet, nord for Stavanger sentrum, Vest for Stavanger sentrum, øst for Stavanger sentrum, Sola, resten av Sandnes og Sør-Jæren sett under etter. Den relative fordelingen av reisene er gjengitt i Figur 20. Analysen viser at hele 17 prosent av reisene til Forus Østområdet kommer fra steder i Bybåndet mellom Stavanger sentrum og Forus Østområdet, estimert til 8000 personreiser per døgn. Til Stavanger sentrum fra dette området er det tilsvarende estimerte 9000 reiser per døgn (13 prosent av reisene til Stavanger sentrum). Videre er en stor andel av reisene soneinterne, 13 prosent nærmer 6400 reiser. I Stavanger sentrum er hele 31 prosent av reisene soneinterne, dvs reiser. Bybådnet i Sandnes utgjør til sammen 13 prosent av reisene til Forus Østområdet, henholdsvis 10 og 3 prosent i området nord og sør for Sandnes sentrum. Estimert til ca 6000 reiser. Stavanger vest utgjør 8 prosent av reisene og Stavanger nord (inkludert Randaberg og Rennesøy) utgjør 7 prosent av reisene. Forus vest og Grannes utgjør 6 prosent av reisene og Stavanger Øst, dvs. bydelene Storhaug (utenom sentrum) og Hundvåg kun 3 prosent av reisene. Bildet som tegnes er svært forskjellig fra Stavanger sentrum. I tillegg til at de soneinterne reisene har en større betydning for reisevolumet, er de nordre delene av byområdet viktig (15 prosent), Bybåndet (13 prosent), og Stavanger vest viktig (11 prosent). Det er også en nokså høy andel fra Storhaug og Hundvåg til Stavanger sentrum (9 prosent). 5 prosent av reisene til Stavanger sentrum starter i Forus Østområdet, estimert 3700 reiser. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Forus Østområdet Stavanger sentrum Forus Østområdet Sør-Jæren Sandnes øvrig Sandnes bybåndet sør for sentrum Sandnes bybåndet nord for sentrum Sandnes sentrum Sola Forus vest og Grannes Stavanger vest (Inkl. Ullandhaug/Tjensvoll) Bybåndet nord for Forus øst Akse nord, Randaberg og Rennesøy Stavanger nordøst Stavanger sentrum og Strand Andel reiser til Figur 20. Fordeling av reisestrømmer til Forus østområdet og Stavanger sentrum, andel reiser i prosent 28

30 Gjennomsnittlig tidsbruk på reisen Transportutredning Forus Øst Forus Østområdet Stavanger sentrum 5 0 Figur 21: Gjennomsnittlig tidsbruk på reisen. 5.6 Oppsummering og konklusjon Reisevaner i Forus Østområdet er svært bildominert. Bilandelen blant bosatte i området er hele 65 prosent og bilandelen for reiser til området er ennå høyere, hele 73 prosent. Dette er langt over gjennomsnittet for Jæren som er 63 prosent. Dette til tross for at Forus Øst ligger i byutviklingsaksen mellom Stavanger og Sandnes, og som beskrevet tidligere, er prioritert i forhold til regionens busstilbud og nærhet Gausel stasjon med matebuss til Forus. Gjennomgående viser analyser av reisevanedataene for Jæren 2012 så langt, at det er spesielt bilbruk og gange som foretrekkes og som varierer fra område til område. Det er mindre forskjeller i andel som bruker kollektiv og sykkel. Bilbruk erstattes derfor i stor grad med gange. Analysen viser at bilandelen til Forus Østområdet er 73 prosent og gange 13 prosent. Bilandelen til Stavanger sentrum er 44 prosent og gange hele 35 prosent. I en bymessig, framtidsrettet transformasjon av Forusområdet, vil Forus Østområdet ha en sentral beliggenhet i forhold til tilgjengelighet. En slik transformasjon vil kreve store endringer til i mobilitet og individuelle valg av transportløsninger der reisevaneidealet må ligge nærmere Stavanger sentrum i bilandel. Dette vil kreve en arealmessig utvikling som bygger opp om og styrker potensialet i økte kollektiv- og sykkelandeler i tillegg til gange. Nærheten til arbeidsplasser i hele Forusområdet innebærer at Forus Østområdet bør utvikles mer bymessig med en høyere andel boliger. Dette vil styrke miksen mellom boliger og arbeidsplasser i Bybåndet og Forusområdet, reduserte reiseavstander og gi grunnlag for økte gang- og sykkelandeler. Asplan Viaks Trafikkutredning for Forus viste at en stor andel ansatte i Forus og Lura området er bosatt mellom 3 og 13 kilometer fra arbeidssted (Asplan viak 2007). Dette gir en trafikksituasjon med stor trafikk inn i området om morgenen og ut om ettermiddagen. Høy gang- og sykkelandel oppnås spesielt ved bosted under 3 kilometer fra arbeidssted. Fra krysset mellom fv. 44 og Gamle Forusveien, 29

31 som er et sentralt punkt i planområdet, er det ca. 1,5 kilometer til Statoil øst og ca. 2,2 kilometer til Forus vest (Tvedt-senteret). Lokaliseringen til planområdet er dermed i gang- og sykkelavstand til viktige arbeidsplasskonsentrasjoner. Sammen med høyverdig kollektivtilbud vil dette kunne gi betydelige trafikale effekter. Analyser av befolknings og næringsstatistikk på sonenivå viser at det i dag er en ubalanse mellom andel bolig og næring for Forus og Lura (ref notat Einar). Dette gjenspeiles i formålsfordelingen av reisevaner. Andelen handlereiser er spesielt høyt i Forus Østområdet, 34 prosent. Dette skyldes i stor grad at Kvadrat inngår i soneavgrensingen. Analysen viser imidlertid at som formål er andel handel viktigere reisehensikt i Forus Østområdet enn i Stavanger sentrum, hele 8 prosentpoeng. Andel arbeidsreiser til området ligger imidlertid omtrent på nivå med Stavanger sentrum. Det er spesielt reiseformålet fritid og rekreasjon som ligger spesielt lavt i Forus Østområdet enn i Stavanger sentrum, og hele undersøkelsen sett under ett. Det er ikke overraskende, men det viser at 2/3 av reiseaktiviteten til Forus Østområdet har reiseformålene handel og arbeid. Formålsfordelingen blant bosatte i Forus Østområdet ligner imidlertid på formålsfordeling vi ser i andre områder. En mer inngående analyse av geografien i disse reisene ville trolig ha vist nyanser i avstand og geografi. Vi har ikke hatt anledning til å forfølge dette nærmere. Imidlertid er andelen reiser med formål hente eller bringe høyere enn for andre områder. Dette kan både skyldes befolkningssammensetning, avstander og tilgang på tilbud i nærområdet. 46 prosent av reisene til Forus Østområdet har startpunkt i Bybåndet avgrenset ved strekket fra og med Stavanger sentrum til og med Sandnes sentrum. 13 prosent av disse reisene har start og målpunkt i Forus Østområdet. Både befolkningsgrunnlag og områdets utrekning bidrar til at andelen er høyere nord for Forus Øst enn sør. Analysen viser imidlertid at dagens arealutvikling gir grunnlag for å regne at nær halvparten av reisene til Forus Østområdet kommer fra Bybåndet. 8 prosent av reisene til Forus Østområdet starter i Stavanger vest og 7 prosent i Stavanger nord (inkludert Randaberg og Rennesøy). Urbanitet har en effekt. I Stavanger er både bilhold (89 prosent) og bilbruk lavere (56 prosent) og gang-, sykkel- og kollektivtransport høyere enn i andre deler av byområdet. Lavest bilandel har Stavanger sentrum (44 prosent). Samordning av arealbruk og transport og fortetting bidrar til å redusere avstander mellom gjøremål og lavere bilandeler. Fortetting gir samtidig økt grunnlag til at kapasiteten i gang-, sykkel og kollektivtilbudet kan utnyttes bedre og styrkes. Viktige hovedpunkt: Reisevaner i Forus Øst området Bilandelen til området i dag er høy, og ligger over gjennomsnittet i undersøkelsen. Gangandelen til området er lav, og ligger lavere enn gjennomsnittet i undersøkelsen. 2/3 av reisene til området har formålet handel eller arbeid. Andelen er spesielt høy for handel og spesielt lav for formålet besøk, fornøyelse, fritid mv. Nærmere halvparten av reisene til Forus Østområdet, 46 prosent, har startpunkt i Bybåndet avgrenset ved strekket fra og med Stavanger sentrum til og med Sandnes sentrum. 30

32 6 AKTUELLE VIRKEMIDLER FOR HØY MÅLOPPNÅELSE I det følgende beskrives de virkemidler som er aktuelle å anvende enten i områdeplan eller i øvrige planer for å sikre en høy måloppnåelse. For viktige virkemidler som ikke behandles i plan, er det presentert hvordan disse kan påvirke målsettingen i kap 16, Organisatoriske tiltak. Det er ikke foretatt en rangering av effekt for de ulike virkemidlene. Det understrekes at sammenstillingen av ulike typer virkemidler som trekker i retning av null vekst i personbiltransport er avgjørende for en høy måloppnåelse. Se kap. 3.1 for beskrivelse av virkemiddelkategori. Virkemiddel Beskrivelse Virkemiddelkategori Utnyttelse Grad av utnyttelse vil være med på å gi et 2 bedre grunnlag for høykvalitet kollektivtilbud. Høy tetthet vil legge til rette for større antall arbeidsplasser eller boliger pr. areal, og vil dermed gi grunnlag for flere brukere av kollektivtransport. Flere brukere gir grunnlag for økt kvalitet og bedre frekvens på kollektivtilbudet. Andre styringsorganer Formål/funksjoner Ulike arealformål innenfor planområdet vil medføre redusert transportbehov. Flere av de daglige gjøremålene vil kunne bli dekket innenfor området. Det er også forskjell på de transportskapende egenskapende til ulike typer funksjoner. Publikumsrettede funksjoner vil skape mer transport enn funksjoner som ikke trekker til seg et publikum. En blandet arealbruk vil dermed være et viktig virkemiddel for god måloppnåelse. 2 Lokalisering av funksjoner En bevisst plassering av ulike funksjoner i et område er avgjørende for å nå mål om redusert transportbehov. Funksjoner med høy tetthet og publikumrettet virksomhet, funksjoner som vil trekke til seg tyngden reisene, må plasseres med god tilgjengelghet for miljøvennlig transport, kollektiv, gange og sykkel. På den måten vil konkurranseforholdet mellom personbiltransport og de alternative transportformene, være til gunst for målsettingen om større andel miljøvennlig transport. Lokalisering av funksjoner på en måte som inviterer og legger til rette for gange og sykkel, vil styrke områdets selvfungerende faktor. Lokalisering av parkering er også viktig i denne sammenheng. Felles parkeringsanlegg skal plasseres i samme 31 2

33 Parkering Kollektivtrasé Gangtraséer Sykkeltraséer avstand eller like langt fra bolig/arbeidsplass og kollektivtransport-stoppested. Parkering er et av de viktigste og tydeligste virkemidlene mot målet om nullvekst i personbiltransport. Tilgang på parkering henger sammen med valg av reisemiddel. Det er primært arbeidsreiser som har potensiale for størst overgang fra bil til andre transportmidler. Parkeringstilgang knyttet til næring er dermed et viktig virkemiddel mot mål om lavere bilbruk. Skal man oppnå målet om lav bilbruk, må parkeringspolitikken være restriktiv i den forstand at antall plasser holdes lavt, og at regimet for drift bidrar til en lav bilbruk. Det er en klar sammenheng mellom bilhold/bilbruk og boligstørrelse og antall beboere pr leilighet. Ved blandet funksjoner i et område, er det potensiale for sambruk av parkeringsplasser. En parkeringsplass kan brukes av mange over hele døgnet. På den måten vil behovet for parkeringsplasser reduseres. En sentral kollektivtrasé med høy kvalitet, vil være avgjørende for lavere bilbruk. Kort avstand mellom boliger/arbeidsplasser og kollektivholdeplass er viktig for bruk av kollektivtransport. God tilgjengelighet for bussbasert kollektivtransport regnes som mellom 300 og 500 meter gangavstand, mens det for jernbane regnes 1000 meter fra stoppested. Korte gangavstander mellom de ulike daglige gjøremål, vil øke potensiale for økt gangandel. Gangaksene må ha god kvalitet, ligge logisk i forhold til målpunkt, være trygge og av god kvalitet. Korte gangavstander fra bolig/arbeidsplass vil øke attraktiviteten til kollektivtransporten. Gode, direkte og konfliktfrie sykkelforbindelser i planområdet er viktig for å ta ut potensiale for økt sykkelbruk. Det er viktig at interne sykkelveier lenker seg godt og mest mulig direkte til overordnet sykkelveier mot viktige målpunkt. Syklende skal i størst mulig grad ha egne traséer skilt fra kjørende og gående. Kvalitet på sykkeltilbudet og gode muligheter for parkering både ved bolig/ arbeidsplass og ved kollektivknutepunkt er viktige faktorer 32 1 og 2 1 og og 2

34 Kvalitet på kollektivtilbud Regional arealbruk for økt konkurransekraft for sykkel. Total reisetid med kollektivtransport er avgjørende faktorer for økt konkurransekraft for kollektivtransport. Den totale reisetiden omfatter gangavstand mellom bolig/arbeidsplass og holdeplass til målpunkt, samt frekvens og eventuell byttetid ved sammensatte reiser. Regulariteten til kollektivtilbudet er også viktig. I den forbindelse kan bruk av sanntidsinformasjon være nyttig. I tillegg til plassering av funksjoner internt i planområdet, er det viktig hvor de ulike funksjonene er plassert også utenfor planområdet i Stavanger og regionalt. Det er målpunkt for de reisende også utenfor planområdet, og plassering av boliger og arbeidsplasser regionalt, vil ha stor betydning for muligheten for økt andel miljøvennlig transport i planområdet. Plassering av nye arbreidsplasser, boligområder og handel, vil kunne innvirke på reisene til og fra dette området. 1 Rogaland fylkeskommune / Kolumbus 1 Rogaland fylkeskommune/ nabokommuner/ Stavanger kommune Regionale restriksjoner på bilbruk Mobilitetsplan Organisatoriske tiltak Dette nye området vil også bli påvirket av regionale virkemidler eller direkte virkemidler i områder som er tydelige målpunkter utenfor planområdet. Bilrestriktive tiltak så som parkeringsrestriksjoner, bompengeinnkreving, vil ha betydning for måloppnåelse av nullvekst i bilbruk for området. Mobilitetsplan gir en samlet oversikt over ulike virkemidler for å løse et område sine transportbehov. En slik plan vil gi en mulighet for å kunne se de ulike transportmidlene i sammenheng og dermed være med å gi gode verktøy for måloppnåelse. Skal utarbeides for alle plannivå, og for byggesaksbehandling. I tillegg til virkemidler som vi rår over gjennom planlegging av området i henhold til plan- og bygningsloven, er det flere andre virkemidler som vil kunne ha innvirkning på lavere bilbruk. Flere av tiltakene vil kunne være en del av en mobilitetsplan, hvor de blir sett i en sammenheng. Men gjennom krav til mobilitetsplan, har en ikke mulighet for også å følge opp den praktiske gjennomføringen av organisatoriske tiltak. Tabell 1: Aktuelle virkemidler for høy måloppnåelse. 1 Transportplansa marbeidet 1 og 2 3 Oppfølging etter ferdig plan, og byggesak av grunneiere/leieta kere 33

35 7 ALTERNATIVER FOR VURDERING Scenario 0: Gjeldende regulering Scenario 1: Ny plan med 2/3 bolig og 1/3 næring Scenario 2: Ny plan med ½ bolig og ½ næring (økt næringsareal i forhold til scenario 1 boligantall holdes konstant) Disse scenarioene vil være gjennomgående for alle tema i konsekvensutredning knyttet til områdeplanen. Figur 22: Arealoversikt for transformasjonsområdene som skal inngå i scenarioene. Scenario 0 (dagens regulering) Grunnlag for eksisterende bebyggelse og ledig kapasitet i gjeldende regulering er på dette tidspunkt ikke tilgjengelig. Gjennom videre arbeid med KU, som transportutredning blir en del av, skal 0- alternativet gjøres rede for i tillegg til de to scenarioene for utbygging. 0-alternativet skal si noe om trafikkmengden området vil kunne få ved full utbygging i henhold til gjeldende regulering. 34

36 Tabell 2: Arealbruk i scenario 1. Tabell 3: Arealbruk i scenario 2. Scenario 1 gir totalt ca boliger og ca m 2 BRA næring og tjenesteyting for planområdet og transformasjonsområdene rundt. Scenario 2 gir totalt ca boliger og ca m 2 BRA næring og tjenesteyting for planområdet og transformasjonsområdene rundt. 35

37 8 FRAMTIDIG NYSKAPT TRANSPORTARBEID Dette kapittelet består av utdrag fra «Kapasitetsvurdering Fv. 44 x Forusbeen», utarbeidet av Norconsult på oppdrag fra Statens vegvesen. Hele rapporten ligger som vedlegg 4. Stavanger kommune har bidratt i utformingen av rapporten. Som del av beslutningsgrunnlaget for å ta stilling til rundkjøring eller signalanlegg i krysset mellom fv. 44 Forussletta og fv. 443 Forusbeen på Forus i er det gjort beregninger av trafikkmengder samt kapasitetsberegninger. Beregningene er gjort for tre fremtidssituasjoner. Det ene er 2016 der det kun er antatt vekst som beskrevet i NTP. De andre to scenariene gjelder for året 2036 og skiller seg fra hverandre ved at scenario 2 har vesentlig større næringsareal. For beskrivelse av de ulike scenarioene se kapittel 7 «Alternativer for vurdering». Figur 22 er benyttet som utgangspunkt for å finne hvor trafikken oppstår og i hvilken størrelsesorden. Beregning av turproduksjon Det er brukt anbefalinger fra Statens vegvesen (håndbok 146) for turproduksjon (alle turer, ikke bare bil) for alle områdene i Figur 23. Anslagene er tre turer per person per døgn for boliger og 15 turer per 100 m 2 næring per døgn. 15 personturer per 100 m 2 for næringsarealer er avtalt brukt i samråd med Statens vegvesen og. Kjøpesentre, bensinstasjoner, kiosker og detaljhandel regnes normalt å ha turproduksjon rundt 90 personturer per 100 m 2 og for kontorer vanligvis rundt 12 personturer per 100 m 2. har oppgitt et gjennomsnitt på 2 beboere per bolig. Trafikken (personturer totalt) som etterspørres/oppstår er fordelt på hvert felt. Tallene viser personturer totalt for år Det er samtidig ikke tatt med effektene av at dagens trafikk til og fra områdene går ut. Dette medfører at tallene er høyere enn realiteten. Figur 23: Til venstre: Personturer totalt scenario 1 i år Til høyre: Personturer totalt scenario 2 i år

38 Reisemiddelfordeling Målsetningen i Nasjonal transportplan om at det ikke skal forekomme biltrafikkvekst i byområdene er ambisiøst. I prinsippet skulle det da ikke tilrettelegges for noe bilbruk i det nye planområdet. Ny utvikling vil gi transportvekst, også noe bilvekst. Målet er å begrense bruken av bil som transportmiddel. Det forventes at nye planområder vil skape lavere bilandel enn eksisterende områder og reisevaner. I beregningen av kapasitetsvurderinger for krysset fv. 44 og Forusbeen er det satt følgende mål om reisemiddelfordeling. Tabell 4: Ønsket reisemiddelfordeling, anslått av Statens vegvesen og. Moped/MC og annet er valgt satt til 0 % for enkelhets skyld. Tallene skal brukes for å dimensjonere vegnettet for bil, sykkel, gange og kollektivtrafikk. Tallene for turproduksjon og reisemiddelfordeling er satt sammen og fordelt på hvert delområde i planen for å angi "etterspørselen" etter reiser for hvert felt fordelt på reisemidler. De to aktuelle scenariene for arealbruk er vist hver for seg i Tabell 5 og Tabell 6. Tabell 5: Turproduksjon fordelt på reisemiddel, scenario 1. 37

39 Tabell 6: Turproduksjon fordelt på reisemiddel, scenario 2. Med utgangspunkt i beregningene av turproduksjon, reisemiddelfordeling og retningsfordeling er det beregnet ny ÅDT og timetrafikk for henholdsvis gående, syklister og biler. Turproduksjon ved ny arealbruk blir beskrevet i kapittel 9 Gange, 11 Kollektiv og 12 Bil. Se ellers vedlegg 4, Rapport kryssløsning fv. 44 x Forusbeen for mer informasjon om turproduksjon. 9 GANGE 9.1 Dagens situasjon Gangnettet i området er grovmasket som følge av områdeutvikling og arealbruk frem til i dag. Jernbanen, hovedvegene (fv. 44 og Gamle Forusveien), store næringseiendommer og -områder fremstår som barrierer for gående. I retning nord-sør er det fortau og gang- og sykkelvei langs hovedvegene. Langs jernbanen deler gående areal med syklister, og på enkelte strekninger også med bil. Det er få tverrforbindelser i retning øst-vest. Turvei langs Gandsfjorden mangler gjennom området Forusstranda Nord. Figur 24 viser eksisterende viktige gangforbindelser i dag. Kryssing av hovedveier er i dag løst med både kryssing i plan og planskilte kryssinger. Jernbanen er en barriere for gående gjennom planområdet. På det meste er det ca. 700 meter mellom eksisterende underganger under jernbanen. Dette begrenser tilgjengeligheten til østsiden av jernbanen og planområdet der betydelig. Området fremstår som et bildominert område med et lite attraktivt miljø for fotgjengere. Kvaliteten på forbindelsene må forbedres og nettverket av viktige gangforbindelser må videreutvikles. Gangforbindelsene er også en viktig del av kollektivreisen. Gode forbindelser til holdeplassene er derfor viktig. Turveier og grøntområder er også en viktig del av tilbudet for gående. 38

40 Figur 24: Dagens gangnettverk. Figur 25: Til venstre: Skravuren viser fysiske og visuelle barrierer i området for gående og syklende. Til Høyre: Fv. 44 sett mot nord fra krysset Forusbeen x fv. 44. Ensidig gang- og sykkelvei. 39

41 Figur 26: Rekkevidde med dagens gangnettverk fra planlagte holdeplasser på fv. 44. Figur 26 viser begrensningene i rekkevidde med gange i planområdet med dagens gangnettverk i forhold til den teoretisk mulige rekkevidden fra de planlagte holdeplassene på fv.44. Gangnettet i planområdet må utvikles slik at den teoretiske rekkevidden og tilgjengeligheten til holdeplassene langs fv. 44 utnyttes best mulig. Dette gjelder særlig på tvers av jernbanen som er en barrierer. Det må foreslås strategiske plasseringer av nye underganger under jernbanen for å gjøre kollektivtilgjengeligheten til planområdet øst for jernbanen så god som mulig. Ved å utvikle gangnetteverket vil større områder av planområdet få bedre rekkevidde og tilgjengelighet til holdeplasser og viktige målpunkt. Gangnettet må planlegges slik at gående får den korteste veien til ulike målpunkt. Dette krever et finmasket nettverk og flere kryssingspunkt av jernbanen. 9.2 Turproduksjon ved ny arealbruk Dersom 20 % av alle reisene i scenario 1 er med gange så gir det ca reiser til fots for planområdet, se Tabell 5. Transformasjonsområdene rundt planområdet gir i tillegg ca reiser til fots. For scenario 2 gir 20 % av alle reiser med gange ca reiser til fots for planområdet, se Tabell 6. Transformasjonsområdene rundt planområdet gir ca reiser til fots. Andelen gående øker betydelig fra dagens nivå med ny arealbruk og endret reisemiddelfordeling uavhengig av scenario. Planområdet må derfor uavhengig av scenario prioritere gående med attraktive løsninger og god kapasitet. Kapasitetsberegninger av krysset fv. 44 x Forusbeen Norconsult har på oppdrag fra Statens vegvesen gjennomført kapasitetsberegninger for gang- og sykkeltrafikk i krysset fv. 44 x Forusbeen i forbindelse med avklaring av kryssløsning i plan 2299 kollektivfelt fra Gausel stasjon til kommunegrensen. Turproduksjonen for scenario 1 og 2 med 20 % 40

42 gange og 20 % sykkel er fordelt på overordnet vegnett på fem ulike delstrekninger. Det er ikke benyttet mer detaljerte planer for gang- og sykkelveienes atkomst til vegnettet, da disse ikke er planlagt enda. Gående har langt flere ruter å velge enn det biltrafikk har, og målet med "10- minuttersbyen" på Forus er at flere gjøremål skal kunne gjennomføres innenfor nærområdet (10 minutters gangavstand). Det forutsettes derfor at mange av reisene aldri vil passere krysset fv. 44 x Forusbeen i praksis. I kapasitetsberegningene for krysset fv. 44 x Forusbeen er det derfor valgt å redusere alle tallene med 60 % for å ta hensyn til både interne reiser og alternative ruter for gående og syklende. Beregningene viser at avviklingen for fotgjengere vil være relativt god i signalanlegg og uten forsinkelser ved en undergangsløsning. Ulempen ved underganger er at gående må ta en stigningsforskjell under eller over bakken. Et planskilt kryss er også en utfordring i forhold til omgivelsene og opplevelsen av veianlegget som en barriere. Transportplan anbefaler kryssing i plan for både gående og syklende. Konsekvensen er noe mer forsinkelse for bussen til enkelte tider på grunn av grønn fase for gående. Se vedlegg 3 Notat hovedprinsipper for utvikling av fv. 44. Notatet beskriver kravspesifikasjon til kryssløsning. Valg av kryssløsning blir tatt i plan 2299 kollektivfelt fra Gausel stasjon til kommunegrensen. Se vedlegg 4 Rapport Kryssløsning fv 44 x fv 443 for mer detaljer om kapasitetsberedninger. 9.3 Forslag til nytt gangnett Fotgjengere legger opp sine ruter etter direkte og logiske ganglinjer mellom ulike målpunkt. Gangnettet må etableres der folk faktisk går eller har behov for å gå, ikke hvor det er hensiktsmessig å etablere gangforbindelser på grunn av andre hensyn. Korte avstander er viktig for å spare tid og energi. Ganghastigheten er lav sammenlignet med hastigheten for annen transport. Derfor er omveger mye mer tidkrevende for gående enn for andre trafikanter. Internt i området bør gangtrafikken prioriteres tydelig. Forbindelsene til overordnet gangnett, holdeplasser, skole, barnehage og andre lokale målpunkt skal være attraktive og kortest mulig for å øke aksepten til lengre gangavstander. Et godt gangnett med korte og direkte forbindelser øker også kollektivtilbudets flatedekning og konkurransekraft. Gange bidrar også til sosialt liv, sosial kontroll og trivsel der folk bor og ferdes. Det anbefales minimum to nye underganger under jernbanen for å redusere barriereeffekten og øke tilgjengeligheten til Forusstranda Nord. Tre underganger vil øke tilgjengeligheten enda mer. Plassering av underganger bør justeres i forhold til om det blir to eller tre nye underganger. Plassering av underganger under jernbanen i Figur 27 er foreslått i forhold til holdeplasser på bussveien i fv. 44. Undergangene skal bidra til at tilgjengeligheten fra Forusstranda Nord til holdeplassene blir så god som mulig. Undergangene skal også gi gode og logiske gangforbindelser mellom planområdet på begge sider av jernbanen og gode gangforbindelser inn og ut av området. På grunn av at alle gående og syklende i Forusstranda Nord vil være avhengige av undergangene under jernbanen så er direkte og kortest mulig forbindelser til undergangene viktig for områdets tilgjengelighet. Gangforbindelser i alle retninger ut i fra undergangene, som et stjernemønster, vil gi de korteste forbindelsene for gående og syklende. Denne strukturen anbefales dermed, men vil kunne være utfordrende for bygningsstrukturen. Se Figur 27 med forslag til nytt gangnettverk. Det foreslås flere nye forbindelser i retning øst-vest og nord-sør. En ny forbindelse i retning nord-sør fra Gausel stasjon vil kunne binde planområdet sammen og være en intern samlevei for gående og syklende. Forbindelsen vil være et alternativ til gang- og sykkelforbindelsene langs hovedveiene fv. 44 og Gamle Forusveien. I tillegg anbefales det er et mer finmasket nettverk med snarveier gjennom kvartalene for å gjøre området tilgjengelig for gående og syklende. 41

43 Figur 27: Forslag til nytt gangnettverk. Viktige hovedpunkt: Gange Grovmasket nettverk for gange i dagens situasjon. Få tverrforbindelser i retning øst-vest. Jernbanen er en kraftig barriere. Bildominert område med et lite attraktivt miljø for fotgjengere. Planlegge et finmasket nettverk for gange. Flere tverrforbindelser i retning øst-vest. Flere underganger under jernbanen. Minimum to nye underganger under jernbanen, gjerne flere for å øke tilgjengeligheten. Se Figur 27 for anbefalte lokaliseringer av underganger. Anbefaler at nye underganger under jernbanen forbeholdes for gående og syklende, og at områdene rundt undergangene holdes bilfrie. Dette vil være et viktig strukturerende grep for planområdet som prioriterer gående, syklende og kollektiv. Gangforbindelser i alle retninger ut i fra undergangene, som et stjernemønster, vil gi de beste forbindelsene for gående og syklende. Se Figur 27. En ny forbindelse gangforbindelse nord-sør gjennom planområdet mot Gausel stasjon vil kunne binde planområdet sammen og være en intern samlevei for gående og syklende. 42

44 10 SYKKEL 10.1 Dagens situasjon I planområdet er det hovedruter for sykkel i retning nord-sør, med sykkelfelt i veibanen i fv. 44 og Gamle Forusveien. Bredden på sykkelfelt varierer mellom 1,3 1,5 meter og opphører gjennom rundkjøringer. Hovedrute for sykkel går også parallelt med jernbanen, men uten eget areal til sykkel. Her må syklister dele areal med gående, og på enkelte strekninger også med bilen. Ved Midtbergmyrå treffer hovedsykkelruta i fv. 44 hovedsykkelruta øst-vest over kollektivbroa mot Forus vest. Det er ellers ingen hovedruter for sykkel i retning øst-vest. Tilbudet for syklister ellers i området er ensidig eller tosidig gang- og sykkelvei eller sykling i gate. Figur 28: Dagens sykkelrutenett. For sykkeltellinger i krysset fv.44 og Forusbeen, se vedlegg 3: Kapasitetsvurdering fv. 44 x Forusbeen utarbeidet av Norconsult. Tellingene er fra 26. april Sykkelparkering Det er i dag tilrettelagt med offentlig tilgjengelig sykkelparkering ved Gausel stasjon, både med stativ under tak og innelåst sykkelparkeringshus. Det er ellers lite synlig sykkelparkering i planområdet Turproduksjon ved ny arealbruk Dersom 20 % av alle reisene i scenario 1 er med sykkel så gir det ca reiser med sykkel for planområdet, se Tabell 5. Transformasjonsområdene rundt planområdet gir i tillegg ca reiser med sykkel. For scenario 2 gir 20 % av alle reiser med sykkel ca reiser med sykkel for planområdet, se Tabell 6. Transformasjonsområdene rundt planområdet gir ca reiser med sykkel. Andelen syklister øker betydelig fra dagens nivå med ny arealbruk og endret 43

45 reisemiddelfordeling uavhengig av scenario. Planområdet må derfor uavhengig av scenario prioritere syklister og legge til rette med høy kapasitet Forslag til nytt sykkelnett For å legge til rette med høy kapasitet for syklister må det settes av eget areal til sykkelveier på de viktigste forbindelsene med en bredde slik at det er mulig for syklister å passere hverandre i samme sykkelretning. Det anbefales at dagens hovedruter for syklister blir videreført i områdeplanen. Kvaliteten og kapasiteten på hovedruta i fv. 44 ivaretas i plan 2299, kollektivfelt fra Gausel stasjon til kommunegrensa. Tiltak for å bedre kvaliteten på hovedruta i Gamle Forusveien er å redusere antallet avkjørsler for bil direkte til Gamle Forusveien for å gi en mer sammenhengende flyt for syklister og færre konfliktpunkt. Bredden på sykkelfeltene bør utvides slik at det er mulig for syklister å passere hverandre i samme sykkelretning. For hovedruta langs jernbanen er det i dag felles areal for gående, syklende og kjørende til enkelte boliger. Ved ny utbygging bør forbindelsen bygges om til sykkelvei med fortau. Det bør tilrettelegges med et tilbud for gående og syklende langs Gandsfjorden. Behovet her vil først og fremst være rekreasjon. Separering av turvei og sykkelvei bør vurderes. Forusstranda Nord er et stort område som skal inneholde opp mot boliger. Det anbefales en hovedrute inn i Forusstranda Nord med en funksjon som samlevei for syklister internt i planområdet. Sør i planområdet anbefales det at Forusbeen blir en ny hovedrute i øst-vest. Det anbefales også en ny hovedrute sør i 2020Park som en forlengelse fra Midtbergmyrå og bro over fv. 44 mot Gamle Forusveien. Det vil da være ca. 350 meter mellom hovedrutene i Forusbeen og sør i 2020Park. Begge øst-vest forbindelsene er viktige forbindelser over E39 og mot Forus vest. Det anbefales ellers bydelsruter internt i planområdet. Om det er behov for separering, både for å sikre fremkommelighet og nok kapasitet for syklister, må vurderes ut i fra lokalisering av målpunkt og antatte trafikkmengder. Figur 29: Forslag til nytt sykkelrutenett. 44

46 Påkoblinger til Sykkelstamvegen Påkoblinger til Sykkelstamvegen for Forus Øst avhenger av hvor i planområdet sykkelreisen starter og om sykkelreisen skal mot nord eller sør. Nærmeste påkobling for Forus Øst er via Midtbergmyrå og over kollektivbroa eller via Forusbeen. For sykkelreiser mot nord vil Diagonalen og påkoblingen til Sykkelstamvegen i Granneskrysset være et alternativ. Figur 30: Påkoblinger til Sykkelstamvegen Sykkelparkering Parkeringsmuligheter for sykkel på privat grunn, og ved offentlige målpunkt må løses på en god og sikker måte. Nærhet mellom sykkelparkering og bolig, samt selve utformingen av parkeringen er viktig. Offentlige parkeringsanlegg for sykkel må lokaliseres ved offentlige målpunkt. Parkeringsbestemmelsen i kommuneplan stiller krav om minimum 3 parkeringsplasser for sykkel per bolig dersom felles parkering. For næring er kravet minimum 2 sykkelparkeringsplasser per 100 m2 næring i sone 2. I Forus Øst bør det være et tilbud om sykkelparkering nær inngangspartiene slik at sykkelen er synlig når du går hjemmefra, og dermed lettere å velge sykkelen enn å gå og hente bilen til kortere turer. Sykkelparkeringen bør være låsbare rom eller «skur» som beskytter mot tyveri. Et annet alternativ, men som er noe dårligere, er å tilby et åpent skur/halvtak som beskytter mot dårlig vær, men ikke mot tyveri. I tillegg skal det være sykkelparkering/bod i parkeringsanlegg for langtidsparkering/vinterlagring. Boligene i Steingata (ved Stavanger Stadion) er et godt eksempel for tilrettelegging av sykkelparkering. Der er det sykkelparkering i stativer i gårdsrommet, sykkelrom inne ved trappeoppgangene, i tillegg til sykkelparkering i parkeringskjeller. 45

47 Figur 31: Eksempler på god sykkelparkering. Kilde Haniss sykkelstativ og sykkelparkering, studietur transportplan og byplan til Sluseholmen i København. Viktige hovedpunkt: Sykkel Svak tilrettelegging for syklister på hovedrutene med smale sykkelfelt i veibanen. Behov for tverrforbindelser i sykkelrutenettet i retning øst-vest. Få offentlige sykkelparkeringsplasser, og lite synlig sykkelparkering generelt i området i dag. Sikre god kapasitet for antall fremtidige syklister med eget areal til sykkelveier/-felt på de viktigste forbindelsene med en bredde slik at det er mulig for syklister å passere hverandre i samme sykkelretning. Det anbefales at dagens hovedruter for syklister blir videreført i områdeplanen, men med et kvalitetsløft, i tillegg til flere nye hoved- og bydelsruter. Det bør tilrettelegges med et tilbud for gående og syklende langs Gandsfjorden. Behovet her vil først og fremst være rekreasjon. Separering av turvei og sykkelvei bør vurderes. Det anbefales en hovedrute inn i Forusstranda Nord med en funksjon som samlevei for syklister internt i planområdet. Sør i planområdet anbefales det at Forusbeen blir en ny hovedrute i øst-vest. Det anbefales også en ny hovedrute sør i 2020Park som en forlengelse fra Midtbergmyrå og bro over fv. 44 mot Gamle Forusveien. 46

48 11 KOLLEKTIV 11.1 Dagens situasjon Gjennom konseptvalgutredning for transportsystem på Jæren (KVU) har regionen besluttet å bygge ut et høyverdig kollektivsystem basert på buss (bussvei) med mulighet for bybane på et senere tidspunkt i samme trasé. Trasé for høyverdig kollektivtilbud skal gå i fv. 44 i den vestlige grensen av planområdet. Jernbanen er en del av det høyverdige kollektivtilbudet med en stasjon på Gausel nordvest i planområdet. I Kommuneplan er jernbanen og fv. 44 hovedkollektivruter. Det er etablert eller under planlegging egne felt for kollektiv for store deler av strekningen mellom Stavanger og Sandnes. Ved Midtbergmyrå treffer nord-sør aksen i fv. 44 øst-vest aksen mot Forus vest over kollektivbroa. Det er i dag et godt kollektivtilbud i planområdet med togstopp for Jærbanen på Gausel stasjon (15 minutters frekvens mellom Sandnes og Stavanger) og høyfrekvent buss langs fv. 44. I krysset mellom fv. 44 og Gamle Forusveien deler kollektivtilbudet seg på fv. 44 (rute 2 med åtte avganger i timen i rushtiden og fire avganger i timen på dagtid) og Gamle Forusveien (rute 3 med fire avganger i timen). Fra Gausel stasjon går det også matebusser til arbeidsplassområdene på Forus om morgenen og ettermiddagen. En av matebussrutene, nr. 66, kjører Forusbeen. På strekningen fra Jåttåvågen til Gausel stasjon er det i dag store fremkommelighetsproblemer for bussen i rushtiden. Løsning for kollektivprioritering med egne felt for kollektiv på denne viktige strekningen, plan 2344, er under behandling. For strekningen fra Gausel stasjon til kommunegrensa pågår det nå reguleringsarbeid med egne felt for kollektiv. Fremkommeligheten på fv. 44 langs planområdet vil innen år 2020 bli betydelig bedre med egen felt for kollektiv uten forsinkelser fra annen trafikk. I forbindelse med planarbeidene blir lokalisering av holdeplasser avklart. Plasseringen til holdeplassene vil påvirke løsninger for gangnettet i planområdet. Figur 32: Dagens kollektivtraséer. 47

49 Gausel stasjon og fv. 44 som ligger inne som arealstrukturerende i arealstrategien i kommuneplan Store deler av planområdet ligger innenfor influensområdet til arealstrategien, det vil si innenfor 500 meter fra fv. 44 og 1000 meter fra Gausel stasjon. Figur 33: Utsnitt av arealstrategien i Kommuneplan Figur 34: Figur fra Regionalplan for Jæren , endelig vedtak. Prinsipp for differensieringen av næringsområdet er gjort med utgangspunkt i gangavstand til eksisterende og planlagte kollektivtilbud. (500 meter fra baneakse, 300 meter i fra bussakser.) 48

50 Teoretisk rekkevidde og tilgjengelighet til kollektivtilbudet Figur 35: Øverst til venstre: 1000 meters rekkevidde i luftlinje fra Gausel stasjon. Øverst til høyre: 500 meters rekkevidde i luftlinje fra planlagte holdeplasser på fv. 44. Nederst til venstre: 300 meters rekkevidde i luftlinje fra holdeplasser i Gamle Forusvei. Nederst til høyre: Teoretisk kollektivdekning av Forus Øst (luftlinje). 49

51 Store deler av planområdet er innenfor 500 meter til bussveien i fv. 44. Området lengst øst i 2020Park er ikke innenfor 500 meters rekkevidde til bussveien, men har et sekundært tilbud i Gamle Forusveien. Områdene lengst øst på Forusstranda mot Gandsfjorden er utenfor 500 meters rekkevidde til bussveien i fv. 44, men innenfor 1000 meters rekkevidde til Gausel stasjon Turproduksjon ved ny arealbruk Dersom 20 % av alle reisene i scenario 1 er med kollektiv så gir det ca reiser med kollektiv for planområdet. Transformasjonsområdene rundt planområdet gir i tillegg ca reiser med kollektiv. For scenario 2 gir 20 % av alle reiser med kollektiv ca reiser med kollektiv for planområdet. Transformasjonsområdene rundt planområdet i scenario 2 gir ca reiser med kollektiv. Andelen kollektivreiser øker betydelig fra dagens nivå med ny arealbruk og endret reisemiddelfordeling ved begge scenarioene, men mest ved scenario 2 som har høyest andel næring. Planområdet må uavhengig av scenario prioritere kollektiv og legge til rette med høy kapasitet Forslag til nytt kollektivnett Fv. 44 er i våre overordnede planer hovedtrasé for kollektiv og den arealstrukturerende traséen gjennom planområdet. Fv. 44 vil innen år 2020 være ferdig utbygd som bussvei med mulighet for bybane på et Figur 36 Område som er innenfor rekkevidde til alle eksisterende kollektivtilbud i området. Det vil si innenfor 1000 meter til Gausel stasjon og innenfor 500 meter til holdeplass på både fv. 44 og Gamle Forusveien. senere tidspunkt. Fv. 44 vil dermed være den strukturerende traséen for kollektiv som områdeutviklingen skal forholde seg til. Gausel stasjon er i kommuneplanen definert som regionalt knutepunkt på grunn av muligheten for overgang til det lokale bussystemet og Forus Vest. Det er kommet innspill fra Forus Næringspark som ønsker å gjenåpne Gamle Forus stasjon. Dette er utenfor avgrensningen til områdeplanen for Forus Øst og vil ikke utredes i denne planen. Områdeplanen for Forus Øst bør allikevel holde muligheten åpen til å kunne etablere en kollektivtrasé igjennom 2020Park mot en eventuell ny Forus stasjon på et senere tidspunkt. En ny jernbanestasjon på Forus Øst kan foreløpig ikke være arealstrukturerende fordi en ny stasjon ikke er forankret eller utredet på dette tidspunkt. Transportkonseptet Bussvei 2020 ligger til grunn for utvikling av kollektivtilbudet i området. Figuren under viser den kommende rutestrukturen for bussvei Her ser vi at fv. 44 utgjør den ene delen av grunnstammen til bussveien. 50

52 Figur 37: Bussvei Grunnstammen for bussvei 2020 skal etableres med egne traséer for kollektivtransporten i fv. 44 i form av midtstilte kollektivfelt innen år I tillegg til fv. 44 er det i dag en sekundær trasé for buss i Gamle Forusveien. Denne vil være en del av en rute som strekker seg fra Sandnes via Forus Øst og videre gjennom Gausel til Diagonalen, UIS og 51

53 Madlamark til grunnstamme bussvei langs Madlaveien. Gamle Forusvei er en tofeltsvei der bil og kollektiv deler areal. Det foreligger ingen planer om kollektivfelt eller andre fremkommelighetstiltak for kollektiv i Gamle Forusveien. Gamle Forusvei vil etter etablering av bussvei 2020 trolig ha en frekvens på 4 avganger i timen (15 min. frekvens). I et 2040-perspektiv, er det planer om 8 avganger i timen på denne traséen. På strekningen mellom fv. 44 og Forusbeen ble det i år 2011 registrert en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 3000 kjøretøy. På strekningen fra Forusbeen og mot Lura var ÅDT i 2011 betydelig høyere med 7200 kjøretøy. I plan 2299, kollektivfelt fra Gausel stasjon til kommunegrensa, ligger det inne forslag om å regulere til «høyre av og høyre på for bil» i krysset mellom fv. 44 og Gamle Forusveien for å sikre fremkommeligheten for kollektiv i fv. 44 ved midtstilte Figur 38: Årsdøgntrafikk kollektivfelt. I rushtiden viser kapasitetsberegningene at biltrafikken vil (ÅDT) i Gamle Forusveien. stå i kø på fv. 44 og Forusbeen. Dette vil forplante seg til Gamle Forusveien der bussene må stå i samme kø som bilene med dagens situasjon. Det er dermed sannsynlig at fremkommeligheten for bussen i Gamle Forusvei vil reduseres ved utbygging av Forus Øst. Vurdering av ny kollektivtrasé i området Det er kommet forslag om å flytte busstraséen fra Gamle Forusveien og inn i Forusstranda Nord for å styrke kollektivtilbudet for nytt byutviklingsområde i Forusstranda Nord, og for å gi bussen en annen trasé enn Gamle Forusveien der det i rushtiden vil kunne være fremkommelighetsproblemer. Figur 39: Alternativ trasé til sekundær busstrasé. 52

54 Figur 40: Alternativ trasé til sekundær busstrasé med 300 meters buffer. Gamle Forusveien - Strekning på 850 meter. - Kan benytte eksisterende infrastruktur. - Rette strekninger. - Treffer bussveien i fv. 44 etter 560 meter og oppnår da bedre kvalitet og fremkommelighet på trasé. - Mer enn 500 meter i gangavstand til kollektivtilbud for deler av Forusstranda Nord. Opp til 800 meter til kollektivtilbud for de ytterste områdene i Forusstranda Nord. - Må i dag stå i samme kø som biler. Krever sannsynligvis en form for prioritering for å sikre fremkommelighet. Ny trasé gjennom Forusstranda Nord - Strekning på 1300 meter. 450 meter lenger enn dagens trasé i Gamle Forusveien. - 1 minutt og 22 sekunder lenger reisetid ved en gjennomsnittlig hastighet på 20 kilometer i timen for bussen. - «Kronglete» strekning, flere krappe kurver. Kjøre igjennom et etablert boligområde. Under jernbanen i undergang med makshøyde 3,4 meter. - Krysser Forusskogen. - Infrastruktur er delvis på plass. Krever utbedring av eksisterende vei (kurvatur, fortau, sykkelvei) og ny veiforbindelse gjennom «Nortura» fra Forusskogen til Midtgårdveien dersom flatedekningen skal utnyttes. - Må med dagens løsning stå i samme kø som bilene som skal ut fra Forusstranda Nord på bro over jernbanen, og i krysset mellom Gamle Forusveien og Forusskogen. Krever sannsynligvis en form for prioritering i begge kryssene. 53

55 - Lager en ny «hovedvei» gjennom planområdet. Eksisterende samlevei anbefales stengt for biltrafikk. - Kortere avstand til et sekundært kollektivtilbud for beboere på Forusstranda Nord. Ca boliger. Den sekundære traséen kan i fremtiden få en høyere frekvens enn 15 minutters frekvens ved tung utbygging langs Gamleveien i Sandnes kommune. - Svekker kollektivtilbudet i planområdet langs fv. 44 ved at den totale frekvensen og tilbudet i Gamle Forusveien forsvinner. - Ny sekundærtrasé i Forusstranda Nord vil ikke være arealstyrende. Ref. arealstrategien i kommuneplan og valgte konsept i konseptvalgutredningen for Nord-Jæren (KVU). Hensikten med å endre dagens sekundære kollektivtrasé fra Gamle Forusveien til gjennom Forusstranda Nord ville være for å bedre fremkommeligheten til bussen og bedre kollektivtilbudet til Forusstranda Nord. En sekundær kollektivtrasé gjennom Forusstranda Nord vil ikke kunne være arealstrukturerende og vil derfor ikke endre anbefalingen om høyest utnyttelse inntil 500 meter fra holdeplasser på bussveien i fv. 44. Fremkommelighetsproblemene på Gamle Forusveien kan reduseres ved å legge adkomstene til Forusbeen der det er mulig. Andre mulige fremkommelighetstiltak i Gamle Forusveien er egne kollektivfelt eller trafikkstyring ved bruk av lysregulering. På sikt er det en mulig at Gamle Forusveien vil bli en viktigere kollektivtrasé dersom Sandnes kommune fortetter langs Gamleveien. Det anbefales å beholde dagens trasé i Gamle Forusveien som sekundærtrasé. Det anbefales at det settes av areal til kollektivfelt på sikt i Gamle Forusveien både for å sikre bussen fremkommelighet og en eventuell kvalitetsendring til hovedrute. Tilgjengelighet fra bussvei fv. 44 til Forusstranda Nord Jernbanen er en barriere for å kunne utnytte den teoretiske rekkevidden på 500 meter fra holdeplassene i bussveien på fv. 44. Med to nye underganger lokalisert som sammen med eksisterende under- og overganger, så vil vi kunne dekke store deler av området på Forusstranda Nord som er innenfor den teoretiske rekkevidden på 500 meter i luftavstand fra holdeplassene på fv. 44. Rekkeviddevidden til Forusstranda Nord avhenger av direkte gangforbindelser til undergangene fra holdeplassene som vist i figur 41 og gode, raske forbindelser videre inn i Forusstranda Nord. 54

56 Figur 41: Tilgjengelighet fra bussvei til Forusstranda Nord med nye underganger under jernbanen. Soneinndeling av kollektivtilbudet og anbefalinger rundt utnyttelse Figur 42: Soneinndeling av kollektivtilbudet. 55

57 Sone 1: Området som er innenfor 1000 meters rekkevidde til Gausel stasjon og 500 meters rekkevidde til holdeplass og tilbudet i både fv. 44 og Gamle Forusveien. Dette er området som anbefales høyest utnyttelse i forhold til kollektivtilbud. Sone 2: Området som er innenfor 500 meter til hovedkollektivtraséen i fv. 44, men utenfor 1000 meters rekkevidde til Gausel stasjon. Dette området har godt kollektivtilbudet og anbefales høy utnyttelse i forhold til kollektivtilbudet. Sone 3: Området er utenfor 500 meters rekkevidde til hovedkollektivtraéen i fv. 44, men innenfor 300 meters rekkevidde til sekundærtrasé i Gamle Forusveien eller innenfor 1000 meters rekkevidde til Gausel stasjon. Området anbefales en lavere utnyttelse enn sone 1 og 2 i forhold til kollektivtilbudet. Viktige hovedpunkt: Kollektiv Fv. 44 er hovedkollektivtrase for bussvei som skal stå klar i år Egen trase for kollektiv med høy kvalitet og frekvens. Store deler av planområdet er innenfor 500 meter til bussveien i fv. 44. Knutepunktet og byttepunktet mellom bussvei og jernbanen er ved Gausel stasjon. Områdene lengst øst på Forusstranda Nord mot Gandsfjorden og lengst øst i 2020Park har svakes kollektivtilbud i dag. Områdeplanen for Forus Øst bør holde muligheten åpen til å kunne etablere en kollektivtrasé igjennom 2020Park mot en eventuell ny Forus stasjon på et senere tidspunkt. Det anbefales å beholde dagens trasé i Gamle Forusveien som sekundærtrasé. Det er sannsynlig at fremkommeligheten for bussen i Gamle Forusvei vil reduseres ved utbygging av Forus Øst. Det anbefales at det settes av areal til kollektivfelt på sikt i Gamle Forusveien både for å sikre bussen fremkommelighet og en eventuell kvalitetsendring til hovedrute. Soneinndeling av kollektivtilbudet og anbefalinger rundt utnyttelse. Se Figur

58 12 BIL 12.1 Dagens situasjon Hovedåren for bil er E39, med Forusbeen som tilførselsvei til planområdet. Forusbeen har i dag to kjørefelt, men med mulighet for utvidelse. I planområdet er fv. 44 og Gamle Forusveien i retning nord-sør sentrale veier, begge med to kjørefelt i dag. Det pågår et reguleringsarbeid for fire-feltsvei i fv. 44 på strekningen fra Gausel stasjon til Sandnes grensen, der to av feltene er til kollektiv. Figur 43: Veinett og årsdøgntrafikk (ÅDT). 57

59 Dagens kapasitet Kapasitet i vegarmene inn til krysset fv. 44 x Forusbeen har Vegvesenet definert til: Fv. 44 nord: ±20% Fv. 44 sør: ±20% Forusbeen fv. 443 vest: ±20% Forusbeen fv. 443 øst: ±20% Dagens trafikk på veinettet er betydelig under kapasitetsgrensen til vegarmene. Langs Forusbeen og fv. 44 er det likevel på enkelte strekninger kø i rushtiden. Køen strekker seg nordover gjennom Gausel sentrum til krysset mellom Diagonalen, fv. 44 og Jåttåvågveien. Grunnen til dette er høy timetrafikk i rushtiden og kapasitetsbegrensninger gjennom krysset Forusbeen x fv. 44 og krysset fv. 44 x Diagonalen. Adkomster Fv. 44 har i dag ingen direkte avkjørsler. Fv.44 har kun kryss med andre hovedveier og samleveien over jernbanebroa til Forusstranda Nord. Forusstranda Nord har i dag også adkomst fra Gamle Forusveien via Forusskogen og Midtgårdveien. I Gamle Forusveien er det i dag flere direkte avkjørsler. Dette reduserer trafikksikkerheten for gående som krysser avkjørslene og syklister i sykkelfelt på hovedruta i Gamle Forusveien. Figur 44: Dagens adkomst til planområdet med bil. Hovedprinsipper for utvikling av fv. 44 Fv. 44 er i kommuneplanen definert som en hovedkollektivrute og hovedsykkelrute. Egne felt for kollektivtrafikk og sykkel er etablert eller under planlegging for store deler av strekningen fra 58

60 kommunegrensa i Sandnes til Stavanger sentrum. Det planlegges tett utbygging i bybåndet langs fv. 44 gjennom transformasjon og fortetting. Dette vil skape økt lokal trafikk. Samtidig er det klare nasjonale og lokale mål å redusere transportbehovet, og å oppnå en vridning i valg av reisemiddel fra bil til gange, sykkel og kollektiv. NTP har som mål at all vekst i transport i storbyene skal tas av gange, sykkel og kollektiv. E39 vurderes som hovedtransportåren for gjennomgangstrafikk og trafikk over lengre strekninger, mens fv. 44 vurderes som en sentral adkomstvei/samlevei for områdene langs fv. 44. Med bakgrunn i dette foreligger følgende gjennomgående prioritering av fv Kollektiv 2. Sykkel 3. Gangtrafikk 4. Bil Bilparkering Det er i dag høy parkeringsdekning i område Gausel, Lura og Forus. Høy parkeringsdekning bidrar til høy bilbelastning i hele området. Parkeringen foregår på egen grunn. Det pågår et arbeid med «Kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura», plan 125K. Hele planområdet til Forus Øst er en del av plangrensen til kommunedelplanen for parkering. Formålet er å redusere parkeringsdekningen og strukturere parkeringen i felles parkeringsanlegg. Planforslaget med nye parkeringsbestemmelser for planområdet har vært på høring og skal til andregangsbehandling. I forbindelse med plan 125K ble det den gjennomført en parkeringsregistrering. Registreringen viste en gjennomsnittlig parkeringsdekning for deler av planområdet til Forus Øst, området sør for Forusstranda Nord, på 1,4 parkeringsplasser per 100 m 2. Se vedlegg 2. Ny bestemmelse i kommunedelplan for parkering for næringsområdet Forus og Lura foreslår maksimum 1,2 p-plasser pr. 100 m2 BRA, med unntak for industri/lager som får maksimum 0,4 pr. 100 m2 BRA. Det er krav om frikjøp for 2/3 av parkeringskravet for eiendommen. Ved frikjøp gjelder kravet som et fastkrav. De resterende 1/3 av parkeringskravet kan etableres på egen eiendom, i dette inngår HC og annen nødvendig serviceparkering. Frikjøpte parkeringsplasser skal etableres i felles parkeringsanlegg i henhold til egen plan. Før krav om frikjøp kan inntre, skal det være etablert en organisasjon for håndtering av frikjøpsordning og etablering og drift av felles parkeringsanlegg Turproduksjon ved ny arealbruk Dersom 35 % av alle reisene i scenario 1 er som bilfører så gir det ca reiser med bil for planområdet. Transformasjonsområdene rundt planområdet gir i tillegg ca reiser med bil. For scenario 2 gir 35 % av alle reiser som bilfører ca reiser med bil for planområdet. Transformasjonsområdene rundt planområdet i scenario 2 gir i tillegg ca reiser med bil. Andelen bilreiser øker betydelig fra dagens nivå med ny arealbruk ved begge scenarioene, men mest ved scenario 2 som har høyest andel næring. Kapasitetsberegninger av krysset fv. 44 x Forusbeen Norconsult har på oppdrag fra Statens vegvesen gjennomført kapasitetsberegninger for biltrafikk i krysset fv. 44 x Forusbeen i forbindelse med avklaring av kryssløsning i plan 2299 kollektivfelt fra Gausel stasjon til kommunegrensen. Alternativene som vurderes er: 1. Lysregulert X-kryss med g/skryssing i plan og 2. Rundkjøring med planfri g/s-kryssing under kryssområdet. Krysset fv. 44 og Forusbeen er det mest sentrale krysset i planområdet. Trafikken fra planområdet og de store utbyggingsområdene rundt er fordelt etter prinsippet om å benytte nærmeste forbindelse til E39 og det 59

61 overordnede vegnettet. Områder nord for planområdet skal da i prinsippet benytte Diagonalen til E39, og områder i sør skal benytte Løwenstrasse til E39. Trafikken fra planområdet og andre utbyggingsområder er lagt inn som ny biltrafikk i scenario 1 og scenario 2, i tillegg til dagens trafikk. Det må kommenteres at dette ikke blir reell nyskapt trafikk fordi trafikk fra eksisterende virksomheter innenfor utbyggingsområdene som legges ned ved ny utbygging må trekkes fra. Dette utgjør dermed en feilkilde i de totale trafikktallene. For perioden 2016 til 2036 er utbyggingen behandlet som en del av den generelle trafikkveksten. Det er altså ikke tatt med NTP-vekst fra 2016 til Scenario 2 med 1/2 bolig 1/2 næring gir mer trafikk enn scenario 1 med 2/3 bolig og 1/3 næring. For trafikkavviklingen vil området lettere håndtere scenario 1 med en mindre andel næring. Figur 45: Total ÅDT biltrafikk 2036 for scenario 1 og scenario 2. Timetrafikken er brukt til å beregne belastningsgrader, kølengder og forsinkelser for alle vegarmene for begge krysstyper og for begge fremtidsscenarioene. Kapasitetsberegningene viser at det blir sterkt økende avviklingsproblemer fra 2016 til For biltrafikk vil det bli avviklingsproblemer for de to aktuelle framtidsscenarioene, dersom 35 % bilførerandel, uavhengig av hvilket av de to kryssløsningene som velges. Trafikkavviklingen vil kunne bli noe lettere dersom vi trekker fra trafikken som genereres ved dagens arealbruk i området. Beregningene viser at det vil kunne bli tilbakeblokkering til E39, Stavangerveien og Gamle Forusveien. Tabell 7: Tilbakeblokkering til andre veikryss og -armer ved 35 % bilandel i scenario 1 og 2. 60

62 Det vil med sammenbrudd i avviklingen i krysset fv. 44 og Forusbeen bli avviklingsproblemer for buss der det ikke er kollektivfelt. Dette gjelder i første rekke Gamle Forusveien. Tiltak for å sikre bussen fremkommelighet vil derfor være nødvendig. Kapasitetsbegrensninger i krysset fv. 44 og Forusbeen vil kunne gi konsekvenser for E39 og Løwenstrasse samt Stavangerveien ved Kvadrat. For å unngå tilbakeblokkering til omkringliggende kryss bør bilførerandelen være lavere enn 35 % for alle utbyggingsområdene i området Forus og Lura. Utfordringen i krysset fv. 44 x Forusbeen vil være å håndtere overbelastning og køproblemer på vegnettet samtidig som gående, syklende og kollektivtrafikken får god fremkommelighet. Det er ikke avklart hvilken kryssløsning Vegvesenet vil gå videre med. Se vedlegg 4 for mer detaljer rundt kapasitetsberegninger for krysset fv. 44 x Forusbeen Forslag til nytt bilnett Det vil ikke bli planlagt for økt veikapasitet for området rundt Forus Øst i henhold til målet i NTP om at all vekst skal tas med gange, sykkel og kollektiv. Fortetting av et område vil likevel generere noe ny biltrafikk. Vi antar da at med ny utbygging i området så vil fv. 44 sin funksjon som overordnet vei for biltrafikk bli redusert. Gjennomgangstrafikken, som har alternative ruter og reisemiddelvalg blir fortrengt av lokaltrafikk. Biltrafikken vil beslaglegge den kapasiteten som stilles til rådighet, øvrig transportbehov må skje med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Tilgjengelighet for ulike trafikantgrupper som HC, taxi, større kjøretøy, samt varelevering må løses i den videre planleggingen av området. Atkomster Antall adkomster til hovedveinettet bør reduseres i forhold til slik det er i dag. Et hovedprinsipp som bør bli forsøkt fulgt opp er en adkomst til hvert delområde. En begrensning i antall biladkomster styrer biltrafikken til bestemte punkt og skjermer andre deler av planområdet. Trafikksikkerheten for gående og syklister langs hovedveiene blir bedre. Få adkomster vil også redusere belastningen på hovedveinettet i rushtiden. Det vil si at det med få adkomster blir vanskeligere å komme ut på hovedveinettet i rushtiden enn ved flere adkomster der belastningen på hovedvegnettet blir større på kortere tid. Trafikken holdes da igjen på sideveiene for å unngå redusert kapasitet og trafikkflyt på hovedveinettet. Pågående reguleringsarbeid med plan 2299 kollektivfelt fra Gausel stasjon til kommunegrensen foreslår å regulere «høyre av og høyre på» i krysset med Gamle Forusveien. Forusbeen vil dermed være den viktigste forbindelsen ut til det overordnede veinettet på E39. Adkomster til delområder i Forus Øst bør derfor plasseres nærme Forusbeen for å unngå unødvendig belastning av Gamle Forusveien som i dag er en tofeltsvei med kollektivtrafikk. 61

63 Figur 46: Dagens adkomst og forslag til nye adkomster til planområdet med bil. Bilparkering Selv om bilholdet er svært høyt i Stavanger er det likevel bruken, ikke eierskapet som skaper størst utfordringer for transportsystemet. For å kombinere byvekst og parkering, har kommuneplanen virkemidler for å styre måten parkeringen løses. Skal man oppnå målet om lav bilbruk, må parkeringspolitikken være restriktiv i den forstand at antall plasser holdes lavt, og at regimet for drift bidrar til en lav bilbruk. Det er den som bygger ut som har ansvaret for å dekke sitt parkeringsbehov, men dette skal avstemmes mot tilgjengeligheten til kollektiv-, gang- og sykkeltransport. Parkeringspolitikk skiller mellom bolig- og næringsparkering og er ulik for ulike deler av byområdet avhengig av tilgjengeligheten. For næring skilles det på geografiske soner. Soneinndelingen følger byutviklingsstrategien og er knyttet til tilgjengelighet. Den er lagt opp slik at den skal bidra til å styre næringslokaliseringen. For å spare verdifullt byareal, skal parkering primært løses i fellesanlegg. For å likestille transportformene skal felles parkeringsanlegg ha lik eller lengre gangavstand til målpunktene som holdeplass for kollektivtransport. I Stavanger sentrum er dette styrt gjennom at all parkering ordnes gjennom frikjøp. Det betyr at all parkering skal foregå i felles, offentlig tilgjengelige parkeringsanlegg, og nye etableringer kjøper seg fri fra å etablere parkering på egen grunn. Pengene som kommer inn, brukes til etablering av disse fellesanleggene. Et viktig forhold ved parkeringspolitikken, er at den er dynamisk over tid, dvs. at man over tid kan tilpasse dekning etter hvert som forutsetningene i form av forbedret kollektivtilbud osv. er på plass. Dette kan sikres gjennom offentlige parkeringsanlegg. Parkeringsnormen for bolig er i Stavanger basert på vurderinger av bilhold i ulike områder og ulike typer bolig. I nye planer skal det tilstrebes sambruk slik at behovet for antall parkeringsplasser kan 62

64 reduseres og frigjort areal kan nyttes på annet vis. Dette åpner også for å kople parkering fra kjøp av leilighet ved at kjøper får tilgang til fellesanlegg hvis hun/han har egen bil. Sambruk Kommuneplan for Stavanger har følgende retningslinje knyttet til parkeringsanlegg: Ved all reguleringsplanlegging skal parkering planlegges samlet og primært være løst i fellesanlegg. Ved planlegging av fellesanlegg ved sambruk mellom bolig og næring kan det vurderes lavere parkeringsdekning enn normene for bolig og næring tilsier sammen. Parkeringsanlegg skal i størst mulig grad plasseres slik at gangavstanden fra bebyggelsen til kollektivholdeplass er kortere eller like lang som avstanden mellom bebyggelse og parkeringsanlegg. I retningslinje om parkering i Kommuneplan Stavanger legges det vekt på å tilstrebe fellesanlegg og sambruk. Punkt to presiserer at ved utbygging i nye området skal parkering i tillegg vurderes lagt under bakken. Det finnes også arealeffektive automatiske parkeringsløsninger som kan tilpasses ulike typer av konstruksjoner. Punkt tre vektlegger at parkeringsareal skal gis en estetisk god utforming gjennom bruk av grøntarealer og vegetasjon, og at ramper skal løses i bebyggelsen. Retningslinje i kommuneplan for Stavanger framhever at parkeringsanlegg i størst mulig grad plasseres slik at gangavstanden fra bebyggelse til kollektivholdeplass er kortere eller like lang som avstanden mellom bebyggelse og parkeringsanlegg. Denne retningslinjen bidrar til å synliggjøre konkurranseflaten mellom ulike transportformer og likestille tilrettelegging for kollektiv- og privatbilbruk. Offentlige parkeringsanlegg Regulering av parkeringsanleggene til offentlige fellesanlegg gir kommunen de nødvendige virkemidler for å styre parkeringsdekningen over tid. Ny planlov har fjernet vedtektsfestede parkeringsnormer, og erstattet dem med planbestemmelser til for eksempel kommundelplan. Hensikten er å kunne ha en mer dynamisk parkeringspolitikk, altså kunne endre i takt med endret behov og ønsket utvikling. Parkering for boliger og næringsvirksomhet er forutsatt bygget som offentlige fellesanlegg, lokalisert nært opp til kollektivknutepunktene eller i lenger avstand fra kollektivknutepunktene (det skal ikke være kortere vei til parkeringen enn til kollektivtilbudet). Det er bestemmelser i plan som gir grunnlag for å sikre at dette skjer. Virkemidlene for å sikre finansiering er gjennom rekkefølgetiltak, utbyggingsavtaler og frikjøpsordning. Bilbruk i arbeidsreiser varierer sterkt med parkeringsforholdene. I tabellen under vises reisemiddelfordeling på arbeidsreiser, gitt forskjellige vilkår for parkering (kilde RVU 2009). Vi ser at bilandelene for avgiftsbelagt parkering som ikke er disponert av arbeidsgiver, ligger på ca 20%, noe som viser at dette er et svært effektivt virkemiddel. Disse andelene er på nivå med det som er nødvendig, gitt en parkeringsdekning på 1 plass pr 100m 2 BRA i næringsarealene. Figur 47:Bilbruk i arbeidsreiser ved forskjellig parkeringsvilkår. (Kilde RVU 2009, TØI). 63

Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon

Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon 1. Bakgrunn Forus Næringspark har kommet med innspill til kommuneplanen og områdeplan Forus Øst om ny jernbanestasjon på gamle Forus stasjon, i området hvor

Detaljer

Kommunedelplan for Stavanger sentrum. Fagnotat transport. Transportplanavdelingen november 2014

Kommunedelplan for Stavanger sentrum. Fagnotat transport. Transportplanavdelingen november 2014 Kommunedelplan for Stavanger sentrum Fagnotat transport Transportplanavdelingen november 2014 Forord I forbindelse med arbeidet med plan 127k, kommunedelplan for Stavanger sentrum ble det valgt å sammenstille

Detaljer

Reguleringsplan for Ha07/Ha08

Reguleringsplan for Ha07/Ha08 Block Watne AS og Kruse Smith Eiendom AS Reguleringsplan for Ha07/Ha08 Mobilitetsplan 2014-02-07 Oppdragsnr.: 5131497 Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet

Detaljer

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Rapporttype Flintegaten eiendom as Mobilitetsplan Dato 17.09.15 Utarbeidet av Sivilarkitekt Ivar Egge Kontrollert av hb Innhold 1. INNLEDNING... 3 1.1

Detaljer

1. Innledning Bakgrunn Plannivå Dagens situasjon... 4 Kollektivtrafikk... 5 Områdeavgrensning... 5 Stavanger... 5 Sandnes...

1. Innledning Bakgrunn Plannivå Dagens situasjon... 4 Kollektivtrafikk... 5 Områdeavgrensning... 5 Stavanger... 5 Sandnes... 1 1. Innledning... 3 2. Bakgrunn... 4 3. Plannivå... 4 4. Dagens situasjon... 4 Kollektivtrafikk... 5 Områdeavgrensning... 5 Stavanger... 5 Sandnes... 6 Sola... 6 5. Formål med planarbeidet... 6 6. Planprogram...

Detaljer

Intro om ATP-modellen

Intro om ATP-modellen Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer

Sandnes Tomteselskap KF. Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, Plan 2008312-04. Utgave: 1 Dato:24-08-2105

Sandnes Tomteselskap KF. Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, Plan 2008312-04. Utgave: 1 Dato:24-08-2105 Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, lan 2008312-04 Utgave: 1 Dato:24-08-2105 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, lan 2008312-04 Utgave/dato: 1/ 24.

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

Transportutredning Universitetsområdet

Transportutredning Universitetsområdet Transportutredning Universitetsområdet Mars 2015 FORORD Transportplanavdelingen i har utarbeidet en transportutredning knyttet til områdeplan for Universitetsområdet. Deler av planområdet er i Sola kommune.

Detaljer

GNR. 63 BNR. 87, FELT G-1, STANGELAND PLAN 2014 130 MOBILITETSPLAN

GNR. 63 BNR. 87, FELT G-1, STANGELAND PLAN 2014 130 MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Penny Næringseiendom Rapporttype Mobilitetsplan 2015-06-30 GNR. 63 BNR. 87, FELT G-1, STANGELAND PLAN 2014 130 MOBILITETSPLAN MOBILITETSPLAN 2 (13) GNR. 63 BNR. 87, FELT G-1, STANGELAND PLAN

Detaljer

Bypakke Nord-Jæren. Presentasjon 3. april 2014

Bypakke Nord-Jæren. Presentasjon 3. april 2014 Bypakke Nord-Jæren Presentasjon 3. april 2014 Bypakke Nord-Jæren Skal bidra til å imøtekomme regionale og nasjonale mål: Regionalplan for Jæren Belønningsordningen Framtidig bymiljøavtale Klimaforlik Nasjonal

Detaljer

Hvordan kan vi utvide verktøykassen?

Hvordan kan vi utvide verktøykassen? Krav om mobilitetsplaner for bedrifter og virksomheter Erfaringer fra Stavanger kommune Hvordan kan vi utvide verktøykassen? Christin Berg, rådgiver Stavanger kommune Bærekraftig mobilitetsplanlegging,

Detaljer

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Litt om ATP-modellen.. ATP-modellen beskriver sammenhengen mellom arealbruk og transport Beregner trafikantenes framkommelighet

Detaljer

Høringsuttalelse: Forslag til Bypakke Nord-Jæren

Høringsuttalelse: Forslag til Bypakke Nord-Jæren KBU 28.08.14 Høringsuttalelse: Forslag til Bypakke Nord-Jæren Hildegunn Hausken og Ellen F. Thoresen Grunnlag for Bypakke Nord-Jæren Dagens bompengeordning utløper 31.12.2016. fra 2017 er det ikke bompenger

Detaljer

Reisevaner i Region sør. Arendalsuka - fredag 14. august

Reisevaner i Region sør. Arendalsuka - fredag 14. august Reisevaner i Region sør Arendalsuka - fredag 14. august Den norske reisevaneundersøkelsen RVU 2013/14 Gjennomføring og metode: Sjuende RVU i Norge Gjennomført i perioden august 2013 september 2014 Svar

Detaljer

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS ATP-modellen Øyvind Dalen Asplan Viak AS Om ATP-modellen Både en metode og et analyseverktøy: o En metode for å vise sammenhengen mellom arealbruk, transportbehov og transporttilbud o Et verktøy for: -

Detaljer

Tilgjengelighetsanalyse

Tilgjengelighetsanalyse Sandnes Kommune Tilgjengelighetsanalyse Dagens situasjon og nye foreslåtte utbyggingsområder Kommuneplanrevisjon 2011-2025 Siri Jacobsen 15.12.2010 INNHOLD 1.0 METODE... 2 2.0 DAGENS SITUASJON... 4 2.1

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

NÆRINGSOMRÅDE MELLOM E39, RV44 OG RV509 PLAN 2007 128-01 MOBILITETSPLAN

NÆRINGSOMRÅDE MELLOM E39, RV44 OG RV509 PLAN 2007 128-01 MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Aria AS Rapporttype Mobilitetsplan 2013-12-05 NÆRINGSOMRÅDE MELLOM E39, RV44 OG RV509 PLAN 2007 128-01 MOBILITETSPLAN MOBILITETSPLAN 2 (15) NÆRINGSOMRÅDE MELLOM E39, RV44 OG RV509 PLAN 2007

Detaljer

SANDNES ØST UTVIKLING AS DETALJREGULERING FOR NÆRINGSOMRÅDE PÅ GNR 24 BNR 25 M FL, SVILAND - PLAN 2014 104 MOBILITETSPLAN 6.

SANDNES ØST UTVIKLING AS DETALJREGULERING FOR NÆRINGSOMRÅDE PÅ GNR 24 BNR 25 M FL, SVILAND - PLAN 2014 104 MOBILITETSPLAN 6. SANDNES ØST UTVIKLING AS DETALJREGULERING FOR NÆRINGSOMRÅDE PÅ GNR 24 BNR 25 M FL, SVILAND - PLAN 2014 104 MOBILITETSPLAN 6. OKTOBER 2014 PROSJEKTINFORMASJON Prosjektets tittel: Dokument: Næringsområde

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Regional reisevaneundersøkelse

Regional reisevaneundersøkelse Regional reisevaneundersøkelse Christin Berg, Stavanger kommune Tekna seminar: Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer, Oslo 11. april 2012 Regionale reisevaneundersøkelser RVU Jæren som referanseundersøkelse

Detaljer

SKARET EIENDOM AS REGULERINGSPLAN SKARET EIE, EIGERSUND KOMMUNE TRAFIKKANALYSE

SKARET EIENDOM AS REGULERINGSPLAN SKARET EIE, EIGERSUND KOMMUNE TRAFIKKANALYSE SKARET EIENDOM AS REGULERINGSPLAN SKARET EIE, EIGERSUND KOMMUNE TRAFIKKANALYSE 28.JUNI 2013 PROSJEKTINFORMASJON Prosjektets tittel: Dokument: Reguleringsplan for Skaret. Eie Trafikkanalyse Oppdragsnummer:

Detaljer

ST-03 Stangeland, næringsområde

ST-03 Stangeland, næringsområde ST-03 Stangeland, næringsområde 15.02.12 MOBILITETSPLAN Plan 2007 128 stiller krav om mobilitetsplan for byggeområdet. I forbindelse med utarbeidelse av områdeplan har vi laget mobilitetsplan i samråd

Detaljer

30. november 2009. Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009

30. november 2009. Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009 30. november 2009 Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009 Program 10.00 10.15 Velkommen v/ Jan Martinsen SVV 10.15 11.00 Om ATP-modellen v/ Kari Skogstad Norddal 11.00 11.30 Klimanøytral bydel Brøset v/

Detaljer

Arbeidsnotat Byutvikling og regionale virkninger

Arbeidsnotat Byutvikling og regionale virkninger Arbeidsnotat Byutvikling og regionale virkninger KVU for transportsystemet i Hønefossområdet Januar 20150 Notat: Byutvikling og regionale virkninger Byutvikling og regionale virkninger er et samlebegrep

Detaljer

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial

Detaljer

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14 Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater

Detaljer

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Øyvind Dalen Asplan Viak Litt om ATP-modellen.. ATP-modellen beskriver sammenhengen mellom arealbruk og transport Beregner trafikantenes framkommelighet i transportsystemet

Detaljer

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5 Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN

Detaljer

DELFELT FKI-1, PLAN 2007 327-01 MOBILITETSPLAN

DELFELT FKI-1, PLAN 2007 327-01 MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Sandnes tomteselskap AS Rapporttype Mobilitetsplan 2013-05-06 DELFELT FKI-1, PLAN 2007 327-01 MOBILITETSPLAN MOBILITETSPLAN 2 (14) PLAN 2007 327-01 MOBILITETSPLAN Oppdragsnr.: 3120094 Oppdragsnavn:

Detaljer

Behandles av: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling /11

Behandles av: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling /11 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Transportplansjef : 201101320 : E: N20 : Eleanor Clark : Håkon Auglend Behandles av: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 16.03.11

Detaljer

TRAFIKKVURDERING Reguleringsendring Kattamyre Plan nr: 19880006_01 Stavanger 15012015 Rev: Utarbeidet av Prosjektil Areal as

TRAFIKKVURDERING Reguleringsendring Kattamyre Plan nr: 19880006_01 Stavanger 15012015 Rev: Utarbeidet av Prosjektil Areal as TRAFIKKVURDERING Reguleringsendring Kattamyre Plan nr: 19880006_01 Stavanger 15012015 Rev: Utarbeidet av Prosjektil Areal as INNLEDNING... 3 BAKGRUNN... 3 PLANOMRÅDET... 3 ATKOMST... 4 PLANFORSLAGET...

Detaljer

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Forus i forandring Hvor er mulighetene? Hvor ligger begrensningene?

Forus i forandring Hvor er mulighetene? Hvor ligger begrensningene? Forus i forandring Hvor er mulighetene? Hvor ligger begrensningene? Christine Haver Regionalplansjef Rogaland Fylkeskommune Viktig for regionens konkurransekraft at vi kan tilby; Gode og tilstrekkelige

Detaljer

ATP-modellen og sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim

ATP-modellen og sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim ATP-modellen og sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim Ny sykkelmodul i ATP-modellen I forbindelse med Nasjonal sykkelstrategi har behovet for en metode og et verktøy i arbeidet

Detaljer

Samordnet areal og transportplanlegging Rekkefølge

Samordnet areal og transportplanlegging Rekkefølge Samordnet areal og transportplanlegging Rekkefølge Ole Martin Lund AsplanViak Stavanger, tidl rådgiver Regionalplanseksjonen RFK Regionalplankonferanse 11.05.2011 Hovedutfordring Andelen av reisene med

Detaljer

STAVANGER KOMMUNE. Fagnotat transport. Kommuneplanen 2014-2029

STAVANGER KOMMUNE. Fagnotat transport. Kommuneplanen 2014-2029 STAVANGER KOMMUNE Fagnotat transport Kommuneplanen 2014-2029 1 Innhold Forord... 5 1 Innledning... 6 1.1 Planprogram kommuneplanen 2014-2029... 6 2 Bakgrunn... 10 2.1 Finansering av transportsystemet...

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100

Detaljer

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06. NOTAT Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.2013 Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN Studentsamskipnaden i Tromsø planlegger å bygge nye studentboliger

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

JÆRVEIEN AS DETALJREGULERING FOR DELER AV KVARTALET JÆRVEIEN, ST OLAVS GATE PLAN NR MOBILITETSPLAN

JÆRVEIEN AS DETALJREGULERING FOR DELER AV KVARTALET JÆRVEIEN, ST OLAVS GATE PLAN NR MOBILITETSPLAN JÆRVEIEN AS DETALJREGULERING FOR DELER AV KVARTALET JÆRVEIEN, ST OLAVS GATE PLAN NR. 2013 102 MOBILITETSPLAN 10. APRIL 2015 PROSJEKTINFORMASJON Prosjektets tittel: Dokument: Detaljregulering for deler

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

Mobilitetsplan (kortfattet) for plan 2424, Madla-Revheim

Mobilitetsplan (kortfattet) for plan 2424, Madla-Revheim Mobilitetsplan (kortfattet) for plan 2424, Madla-Revheim Et fleksibelt transportsystem For å nå målet om null vekst i personbiltransport er det nødvendig at mål og strategier i regionale og lokale planer

Detaljer

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Hva er den nasjonale reisevaneundersøkelsen, og hva kan den brukes til? Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Agenda Hvordan gjennomføres den nasjonale reisevaneundersøkelsen? Innhold i undersøkelsen

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

MOBILITET OG AREALPLANLEGGING. 1.november Kommunaldirektør for byutvikling Anne Iren Fagerbakke

MOBILITET OG AREALPLANLEGGING. 1.november Kommunaldirektør for byutvikling Anne Iren Fagerbakke MOBILITET OG AREALPLANLEGGING 1.november 2016 Kommunaldirektør for byutvikling Anne Iren Fagerbakke KOMPETENT ÅPEN PÅLITELIG SAMFUNNSENGASJERT Høna eller egget? Hva kom først? Tilfeldig eller styrt? Arealplanlegging

Detaljer

Jærenpakke 2 Statusrapport juni 2013

Jærenpakke 2 Statusrapport juni 2013 Jærenpakke 2 Statusrapport juni 2013 Samferdselssjef Gottfried Heinzerling Utgangspunkt: Arbeidet med Jærenpakke 2 er basert på konseptvalgutredningens alternativ 3A. KVU: Konsept 3A «Buss- og jernbanebasert

Detaljer

Reisevaneundersøkelser -en

Reisevaneundersøkelser -en Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling

Detaljer

RENNESØY KOMMUNE, HANASAND NÆRINGSPARK AS, BUSOLAR AS OG JAN MIKAL HANASAND

RENNESØY KOMMUNE, HANASAND NÆRINGSPARK AS, BUSOLAR AS OG JAN MIKAL HANASAND RENNESØY KOMMUNE, HANASAND NÆRINGSPARK AS, BUSOLAR AS OG JAN MIKAL HANASAND OMRÅDEREGULERING FOR HANASAND NÆRINGSOMRÅDE, RENNESØY KOMMUNE PLAN NR 2013 001 MOBILITETSPLAN 9. FEBRUAR 2015 PROSJEKTINFORMASJON

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

KOMMUNEDELPLAN FOR PARKERING FOR NÆRINGSOMRÅDENE PÅ FORUS OG LURA - PLAN 2010 106

KOMMUNEDELPLAN FOR PARKERING FOR NÆRINGSOMRÅDENE PÅ FORUS OG LURA - PLAN 2010 106 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak-dok. 13/02527-2 Saksbehandler Oddbjørn Fosså Behandles av Møtedato Kommuneplankomiteen 17.06.2013 KOMMUNEDELPLAN FOR PARKERING FOR NÆRINGSOMRÅDENE PÅ FORUS OG LURA

Detaljer

Byreiser sett med fugleperspektiv

Byreiser sett med fugleperspektiv Byreiser sett med fugleperspektiv Statens vegvesen Fagkonferanse om transport i by Mandag 19. september 2005 Øystein Engebretsen, TØI Eller en romlig analyse av reisevaner i by basert på bruk av 1. Reisevaneundersøkelser

Detaljer

FROGNER KRYSSINGSSPOR DETALJPLAN NOTAT GANG OG SYKKELVEGER

FROGNER KRYSSINGSSPOR DETALJPLAN NOTAT GANG OG SYKKELVEGER FROGNER KRYSSINGSSPOR DETALJPLAN NOTAT GANG OG SYKKELVEGER 00A Første utgivelse 23.6.2011 Øyvind Dalen Kai Lande CCC Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Sider: HOVEDBANEN LILLESTRØM

Detaljer

Mobilitetsplan for bedrifter. Konferanse, Smarte reisevalg 21/11/2012 Christin Berg, Stavanger kommune

Mobilitetsplan for bedrifter. Konferanse, Smarte reisevalg 21/11/2012 Christin Berg, Stavanger kommune Mobilitetsplan for bedrifter Konferanse, Smarte reisevalg 21/11/2012 Christin Berg, Stavanger kommune Innhold Mobilitetsplan for bedrifter Kort om reisevaner i bedrifter i Stavangerområdet Krav om mobilitetsplan

Detaljer

av ABC-kart i utforming av parkeringspolitikk magassredupolitikkserende

av ABC-kart i utforming av parkeringspolitikk magassredupolitikkserende KlOm produksjon og bruk av ABC-kart i utforming av parkeringspolitikk magassredupolitikkserende Tor Medalen Institutt for byforming og planlegging parkeringspolitikk NTNU Oslo 07.02.2012 Utarbeidelse av

Detaljer

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 21.06.10 29/10

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 21.06.10 29/10 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Transportplansjef : 200807065 : E: 140 : Anne Sviland : Håkon Auglend Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 21.06.10

Detaljer

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Sammenheng i Areal- og transportpolitikken 2 Endring i veglova (Ot.prp. nr. 15 (2007-2008)): Etablering

Detaljer

Plan 0538 Forus felt D4 innenfor plan 0381 Forus næringspark, nordvestre del, Røyneberg - Felt D. Mobilitetsplan. 0538_Mobilitetsplan_rev1402014.

Plan 0538 Forus felt D4 innenfor plan 0381 Forus næringspark, nordvestre del, Røyneberg - Felt D. Mobilitetsplan. 0538_Mobilitetsplan_rev1402014. Plan 0538 Forus felt D4 innenfor plan 0381 Forus næringspark, nordvestre del, Røyneberg - Felt D Mobilitetsplan Plan 0538 Forus felt D4 Side 1 av 6 Brandsberg-Dahls 1. Bakgrunn Hovedformålet med reguleringsplanen

Detaljer

Vegvesenet som samfunnsaktør

Vegvesenet som samfunnsaktør Vegvesenet som samfunnsaktør Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Foto: Knut Opeide Vi er en stor aktør innen byutvikling Foto: Knut Opeide Gjennom egne anlegg Foto: Knut Opeide og som sektormyndighet Foto:

Detaljer

Flere eksempler på praktisk bruk av ATP-modellen innenfor kollektivtrafikk

Flere eksempler på praktisk bruk av ATP-modellen innenfor kollektivtrafikk 19.11.2009 Flere eksempler på praktisk bruk av ATP-modellen innenfor kollektivtrafikk Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Work-shop Kollektivtrafikk ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen)

Detaljer

Regjeringens areal og transportpolitikk ny statlig retningslinje

Regjeringens areal og transportpolitikk ny statlig retningslinje Regjeringens areal og transportpolitikk ny statlig retningslinje Terje Kaldager Drammen 12. desember 2014 Planverktøy i Plan- og bygningsloven Nivå Retningslinjer og føringer Midlertidig båndlegging Bindende

Detaljer

STORBYPLANLEGGING OG BYMILJØ- OG BYUTVIKLINGSAVTALER , Clarion Hotel Energy Tonje K. Doolan

STORBYPLANLEGGING OG BYMILJØ- OG BYUTVIKLINGSAVTALER , Clarion Hotel Energy Tonje K. Doolan STORBYPLANLEGGING OG BYMILJØ- OG BYUTVIKLINGSAVTALER 28.04.2016, Clarion Hotel Energy Tonje K. Doolan 1 Disposisjon Hvorfor storbysatsing? Regjeringens storbypolitikk Storbysatsing hos Fylkesmannen Bymiljø-

Detaljer

Transportanalyse Grunnlag for revisjon av byplanen

Transportanalyse Grunnlag for revisjon av byplanen Transportanalyse Grunnlag for revisjon av byplanen 8. Februar 2016 Finn Aslaksen Vista Utredning AS Oppgaven Hovedpunkter: Vurdering av mulige ringveier Andre samleveier og veilenker som skal inn eller

Detaljer

MOBILITETSPLAN DETALJREGULERINGREGULERING FOR GNR 45, BNR. 285, FELT B01 OG B03, SØRBØ PLANNR SANDNES KOMMUNE

MOBILITETSPLAN DETALJREGULERINGREGULERING FOR GNR 45, BNR. 285, FELT B01 OG B03, SØRBØ PLANNR SANDNES KOMMUNE DETALJREGULERINGREGULERING FOR MOBILITETSPLAN GNR 45, BNR. 285, FELT B01 OG B03, SØRBØ PLANNR. 2015 121 SANDNES KOMMUNE 20. APRIL 2016 INNHOLD 1. INNLEDNING - Bakgrunn for krav om utarbeidelse av mobilitetsplan

Detaljer

Kollektivtransporten i

Kollektivtransporten i Kollektivtransporten i Grenland Hvor står vi? Hva vil vi? Muligheter Utfordringer Status hvor står vi? Reisevaner: Godt over 50 % av turene våre er som bilfører Kollektivtransport benyttes for ca 1 av

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbeh. : 200806825 : E: Q21 &10 : Anne Sviland Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08 SYKKELSTAMVEG PÅ NORD-JÆREN

Detaljer

Byutvikling i Bergen. Byplansjef Mette Svanes. Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune

Byutvikling i Bergen. Byplansjef Mette Svanes. Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune Byutvikling i Bergen Byplansjef Mette Svanes Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune Innhold Bergen-info Prinsipper for byutvikling Verktøy og metoder i byplanlegging Bybanens rolle - historie - transportsystemet

Detaljer

NOTAT 04.02.2015. Mini-RVUer 2014. Innhold: 1. Opplegg for Mini-RVU-undersøkelsene i februar, mai, august og november 2014... 2

NOTAT 04.02.2015. Mini-RVUer 2014. Innhold: 1. Opplegg for Mini-RVU-undersøkelsene i februar, mai, august og november 2014... 2 NOTAT 04.02.2015 Mini-RVUer 2014 Februar - Mai - August - November Sammenligning med nasjonal RVU 2009/10 Innhold: 1. Opplegg for Mini-RVU-undersøkelsene i februar, mai, august og november 2014... 2 2.

Detaljer

Mer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen. Teknologidagene oktober 2009 Jan Erik Lindjord

Mer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen. Teknologidagene oktober 2009 Jan Erik Lindjord Mer miljø- og klimavennlig transport Framtidens byer og belønningsordningen Teknologidagene 5. 8. oktober 2009 Jan Erik Lindjord Dimensjoner i areal- og transportutviklingen Transportsystem Transportpolitikk

Detaljer

Tallfesting av hvordan arealbruk og transportsystem påvirker omfanget av biltrafikk i byområder

Tallfesting av hvordan arealbruk og transportsystem påvirker omfanget av biltrafikk i byområder Kommunal- og moderniseringsdepartementet Tallfesting av hvordan arealbruk og transportsystem påvirker omfanget av biltrafikk i byområder Tore Leite Planavdelingen, byutviklingsseksjonen Fellesprosjektet

Detaljer

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling

Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Oslo 3.desember 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen mellom

Detaljer

FYLKESRÅDMANNEN Samferdselsavdelingen 0030 OSLO 28.01.2014 BELØNNINGSORDNINGEN - RAPPORTERING FOR 2013 - STAVANGER

FYLKESRÅDMANNEN Samferdselsavdelingen 0030 OSLO 28.01.2014 BELØNNINGSORDNINGEN - RAPPORTERING FOR 2013 - STAVANGER FYLKESRÅDMANNEN Samferdselsavdelingen Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO 28.01.2014 Deres ref.: 13/1508 Saksbehandler: Mirjana Gvozdic Saksnr. 12/20095-22 Direkte innvalg: 51 51 69 18

Detaljer

2.GANGSBEHANDLING AV KOMMUNEDELPLAN FOR PARKERING FOR NÆRINGSOMRÅDENE PÅ FORUS OG LURA

2.GANGSBEHANDLING AV KOMMUNEDELPLAN FOR PARKERING FOR NÆRINGSOMRÅDENE PÅ FORUS OG LURA Sola kommune SAKSFORELEGG Styre, råd, utvalg Møtedato Utvalg for arealsaker 21.05.2014 Kommuneplanutvalget 27.05.2014 Kommunestyret 12.05.2014 Saksbehandler: Martin Lillesand Arkivsaksnr.:14/4802-1Arkiv:

Detaljer

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale?

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet ATP-nettverkssamling Fremtidens byer Tromsø 25. mars 2014 1 Felles mål Målet om nullvekst i

Detaljer

Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren god nok som avtale med staten? Transportplansjef Håkon Auglend

Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren god nok som avtale med staten? Transportplansjef Håkon Auglend Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren god nok som avtale med staten? Transportplansjef Håkon Auglend Regionalt samarbeid om areal og transport på Jæren Felles planlegging for felles mål Utfordringer:

Detaljer

Status for innsatsområdene innen ATP-nettverket i Framtidens byer. ATP-samling Bærum kulturhus 24. januar 2012

Status for innsatsområdene innen ATP-nettverket i Framtidens byer. ATP-samling Bærum kulturhus 24. januar 2012 Status for innsatsområdene innen ATP-nettverket i Framtidens byer ATP-samling Bærum kulturhus 24. januar 2012 11 innsatsområder innen ATP+ ett felles for alle nettverk 1.1 Belønningsordningen for økt kollektivtransport

Detaljer

Kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura

Kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura Kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura Forslag til løsning Sekretariat for arbeidet med kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura 1 Forord Kommunene Sandnes,

Detaljer

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Utvikling i reisevaner i norske og svenske byområder Likheter og forskjeller. Men er dataene direkte sammenlignbare over tid og mellom

Detaljer

GJELLEBEKKSTUBBEN - TRAFIKKANALYSE

GJELLEBEKKSTUBBEN - TRAFIKKANALYSE Oppdragsgiver: Oppdrag: 602621-01 Støyvurdering næringsområde på Gjellebekk Støy- og Trafikkanalyse Dato: 16.07.15 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Kristin Strand Amundsen GJELLEBEKKSTUBBEN

Detaljer

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kartlegging, vurderinger, anbefalinger oppdrag fra KMD Rune Opheim Plannettverk, Oslo 01.12.2014 Planlegging og nullvekstmålet Trafikkmengde

Detaljer

Grønn By-frokost 14.3.2013 Fri og åpen dialog samarbeid om nåværende og fremtidige trafikkutfordringer på Nord-Jæren

Grønn By-frokost 14.3.2013 Fri og åpen dialog samarbeid om nåværende og fremtidige trafikkutfordringer på Nord-Jæren Grønn By-frokost 14.3.2013 Fri og åpen dialog samarbeid om nåværende og fremtidige trafikkutfordringer på Nord-Jæren Ellen Solheim, KrF Leder av samferdselsutvalget Merkedag i dag J Representanter fra

Detaljer

1 Innledning Dagens situasjon Trafikkulykker siste 10 år Trafikkanslag og telling... 4

1 Innledning Dagens situasjon Trafikkulykker siste 10 år Trafikkanslag og telling... 4 Oppdragsgiver: Vestaksen Sentrum as Oppdrag: 534255 Støyvurdering Bragernes kvartal, Drammen Dato: 2014-02-24 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Hakenaasen TRAFIKKUTREDNING INNHOLD 1

Detaljer

Miljø og kollektivtrafikk

Miljø og kollektivtrafikk Miljø og kollektivtrafikk Kollektivkonferansen i Kristiansand, 23. april 2015 Lars Haltbrekken, leder i Naturvernforbundet Kristiansand er en storby og må opptre deretter Regjeringen vil ha som mål at

Detaljer

Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene. Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet

Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene. Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Problemstillinger Hva er status for ordningen? Hvilke tiltak bør det legges vekt på? Hvordan

Detaljer

BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1.

BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1. Felles saksfremlegg om BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1. REVIDERT HANDLINGSPROGRAM 2010-2013 MED PRINSIPPER FOR BILTRAFIKKREDUSERENDE TILTAK. Forslag

Detaljer

Anvedelse av GIS og ATP modellen i Rogaland. Anne Mette N. Thomassen Rogaland kollektivtrafikk FKF

Anvedelse av GIS og ATP modellen i Rogaland. Anne Mette N. Thomassen Rogaland kollektivtrafikk FKF Anvedelse av GIS og ATP modellen i Rogaland Anne Mette N. Thomassen Rogaland kollektivtrafikk FKF Rogaland ca. 400.000 innbyggere ca. 400 busser Kart Norge/Rogaland Hurtigbåt- og lokalbåtruter (totalt

Detaljer

Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor?

Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor? Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor? Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2009 Konferansen om miljøvennlig bytransport 28.02.13 Tempo/CIENS/TØI

Detaljer

Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler. Åse Nossum Statens vegvesen Vegdirektoratet

Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler. Åse Nossum Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler Åse Nossum Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler Et verktøy for samordnet areal- og transportplanlegging i de store byene Lansert i Nasjonal transportplan

Detaljer

PRINSENS VEI 8 SANDNES AS

PRINSENS VEI 8 SANDNES AS PRINSENS VEI 8 SANDNES AS DETALJREGULERINGSPLAN FOR PRINSENS VEI EVENTYRVEIEN GAMLEVEIEN (FV 314), GNR 69 BNR 133 M.FL. LURA PLAN 2012 126, SANDNES KOMMUNE MOBILITETSPLAN 30. JUNI 2015 PROSJEKTINFORMASJON

Detaljer

NOTAT HADSELMYRAN TRAFIKKUTREDNING-2. Bakgrunn. Oppsummering

NOTAT HADSELMYRAN TRAFIKKUTREDNING-2. Bakgrunn. Oppsummering NOTAT Oppdragsgiver: Tore J Arntzen, Handelsbygg Holding AS Oppdrag: Hadselmyran - Trafikkutredning Dato: 17.8.2015 Skrevet av: Hans Ola Fritzen - Asplan Viak AS HADSELMYRAN TRAFIKKUTREDNING-2 Bakgrunn

Detaljer

Plan Ellen Grepperud, sekretariatsleder

Plan Ellen Grepperud, sekretariatsleder Plan 2013 21.11.2013 Ellen Grepperud, sekretariatsleder Bakgrunn Folketallet i Oslo og Akershus forventes å øke med 350 000 i løpet av 20 år Antall arbeidsplasser i Oslo og Akershus forventes å øke med

Detaljer

Byutviklingsavtaler Mulig innsatsområder og utfordringer i byutviklingsavtaler

Byutviklingsavtaler Mulig innsatsområder og utfordringer i byutviklingsavtaler Byutviklingsavtaler Mulig innsatsområder og utfordringer i byutviklingsavtaler Faglig nettverk for regional bolig-, areal- og transportplanlegging i Storbyregionene 4. februar 2016 Presentasjon ved Kari

Detaljer

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune:

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune: Konseptvalgutredning Jæren: Trafikkmodell og nytte-/kostnadsberegninger Dette notatet inneholder en kort presentasjon av hva som nå er levert knyttet til tilleggsutredningene for KVU Jæren og videre arbeid

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 200 TØI rapport /20 Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo 20, 2 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 200/20.

Detaljer