FORSLAG TIL HANDLINGSPROGRAM (2019) NYE FYLKESVEGER

Transkript

1 N090609B.DOC FORSLAG TIL HANDLINGSPROGRAM (2019) NYE FYLKESVEGER Utarbeidet i samarbeid med Statens vegvesen Juni

2 2

3 FORORD I forbindelse med forvaltningsreformen overtar Nord-Trøndelag fylkeskommunene ansvaret for det øvrige riksvegnettet (nye fylkesveger) i fylket fra Dette innebærer også ansvar for utarbeidelse av handlingsprogram for perioden (2019). Dette arbeidet er gjennomført i et nært samarbeid med Statens vegvesen, i arbeidet er gjennomført i samsvar med orienteringen om saken i forbindelse med dialogmøtene med kommunene og andre berørte høsten På fylkestingets samling i juni ble det behandlet en egen sak om strategi ved utarbeidelse av handlingsprogrammet. Ved denne behandlingen ble hovedprinsippene for utformingen av forslaget til handlingsprogram fastsatt, ved en prinsipiell fordeling av budsjettet for de nye fylkesvegene. De økonomiske rammer fra staten til budsjettet for det nye fylkesvegnettet er gitt i kommuneproposisjonen for Med grunnlag i valgt strategi og økonomiske rammer er forslag til handlingsprogram for perioden utarbeidet. Dokumentet inneholder en konkretisering av tiltak i perioden, og det er tatt sikte på å legge fram handlingsprogrammet for fylkestinget i september. Utarbeidelsen er basert på de forslag og innspill som ble registrert i forbindelse med dialogmøter samt andre innspill og forslag. For å oppnå ønsket medvirkning sendes forslag til handlingsprogram på høring til kommunene i Nord-Trøndelag og andre berørte instanser før saken legges fram for fylkestinget. På tross av knappe tidsrammer håper jeg med dette at nødvendige tilpasninger har bidratt til en akseptabel planprosess i arbeidet med prioriteringer av drift, vedlikehold og investeringer innenfor det nye fylkesvegnettet. Steinkjer Tor Erik Jensen fylkesråd for samferdsel 3

4 4

5 INNHOLD FORORD... 3 INNHOLD... 5 FIGURLISTE... 6 TABELLER INNLEDNING MÅL Målstruktur i styringen av transportpolitikken Målkonflikter og sammenfall Virkninger og måloppnåelse ØKONOMISKE RAMMER OG STRATEGI DRIFT OG VEDLIKEHOLD Drift og vedlikehold Vedlikeholdsetterslep Ferjesamband INVESTERINGER Strekningsvise investeringer Bompengeprosjekter Andre prosjekter Programområder Mindre utbedringer Gang- og sykkelanlegg Trafikksikkerhetstiltak Miljø- og servicetiltak Kollektivtransport og universell utforming Planlegging og grunnerverv MARGINALVURDERINGER Drift og vedlikehold Investeringer Vedlegg: Prosjektlister

6 FIGURLISTE Figur 1: Fordeling av budsjett for de nye fylkesvegene på budsjettposter for Handlingsprogrammet legger til grunn en videreføring av beløpene og fordeling som i figuren i handlingsplanperioden Figur 2: Kart som viser oversikt overforeslåtte utbedringspunkter på rv 17 Asp- Spillumshøgda. Tallene langs strekningen refererer til opplistingen av tiltak i tabellen nedenfor Figur 3: Registrerte trafikkulykker med personskader i perioden (Kilde: Prosjektrapport rv 17 Steinkjer- Namsos og rv 720 Strømnestangen- Malm, Trøndelag forskning og utvikling 2009) Figur 4: Illustrasjon av aktuelle lokaliseringer for bjelkebru og hengebru (Kilde: Prosjektrapport Jøabrua, Utviklingskontoret Midtre Namdal 2009) Figur 5: Oversiktskart over prioriterte prosjekt i Fosenvegene Ei tim te by n Figur 6: Illustrasjon av effekt i form av framtidige bindinger i form av nedbetaling av gjeld som følge av rentekompensasjonslån på 80 mill kr/år i planperioden

7 TABELLER Tabell 1: Illustrasjon av virkninger Tabell 2: Vurdering av måloppfyllelse Tabell 3: Fylkesfordeling av kilometer veg og fordeling av midler til det nye fylkesvegnettet og fylkesvegferjene (Kilde: St.prp. nr. 68 ( ) Kommuneproposisjonen for 2010) Tabell 4: Oversikt over funksjonskontrakter i Nord-Trøndelag Tabell 5: Beregnet vedlikeholdsmessig etterslep per innenfor det nye fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag (tall i mill kr) Tabell 6: Avtalesituasjonen for de ferjesamband innenfor de nye fylkesvegene i Nord- Trøndelag Tabell 7: Åpningstid til nye fylkesvegsamband i forhold til NTP-standard og fylkesstandard Tabell 8: Frekvens i nye fylkesvegsamband i forhold til NTP-standard og fylkesstandard 22 Tabell 9: Kortfattet beskrivelse av foreslåtte utbedringstiltak for rv 17 på strekningen Asp- Spillumshøgda. Nummereringen referer til kartframstillingen i figuren ovenfor.25 Tabell 10: Samfunnsøkonomisk lønnsomhet (alle tall i mill kr) Tabell 11: Trafikk ferjesambandet Seierstad Ølhammeren 2008 (Kilde: Statens Vegvesen) Tabell 12: Alternative finansieringsløsninger for bru til Jøa Tabell 13: Oversikt over tiltak og prosjektpakker innenfor Fosenvegene Ei tim te by n Tabell 14: Inndeling av rv 705 og rv i hovedparseller som inngår i prosjektet Rv 705 fra fjord til fjell Tabell 15: Fordeling av tiltak innenfor tre hovedmålsettinger fordelt etter en grovinndeling av vegnettet Tabell 16: Oversikt over aktuelle tiltak fordelt på strekninger Tabell 17: Inndelingen av prosjektet i tiltakssoner med fordeling av investeringer i handlingsplanperioden Sone 1 og 2 er loklalisert i Nord-Trøndelag Tabell 18: Oversikt over foreløpige hovedtall for foreslåtte bompengeprosjekter (alle tall i mill. kr) Tabell 19: Forslag om gjennomføring av strekningsvise investeringer uten egenfinansiering i perioden Tabell 20: Forslag tilprioritering av gang- og sykkelveger i perioden Tabell 21: Tilpasninger innenfor drift og vedlikehold ved redusert økonomisk ramme (tall i mill. kr) Tabell 22: Tilpasninger innenfor drift og vedlikehold ved økt økonomisk ramme (tall i mill. kr) Tabell 23: Tilpasninger innenfor strekningsvise investeringer ved redusert økonomisk ramme (tall i mill. kr) Tabell 24: Tilpasninger innenfor strekningsvise investeringer ved økt økonomisk ramme (tall i mill. kr) Tabell 25: Tilpasninger innefor programområdene ved redusert økonomisk ramme(tall i mill. kr) Tabell 26: Tilpasninger innenfor programområdene ved økt økonomisk ramme (tall i mill. kr)

8 8

9 1 INNLEDNING Innenfor samferdselssektoren innebærer regionreformen en overføring av ansvaret for det øvrige riksvegene og øvrige riksvegfergesamband. Øvrige riksveger vil etter bli benevnt fylkesveger, men for å skille dette vegnettet fra eksisterende fylkesveger benyttes begrepet nye fylkesveger i handlingsprogrammet. Det er om lag km nye fylkesveger i fylket, og sammen med eksisterende fylkesveger vil det regionale vegnettet etter dette omfatte om lag km. Til sammenligning er det om lag 342 km stamveger (etter kalt riksveger) i Nord-Trøndelag. Dette innebærer opprettelse av en tredeling av det offentlige vegnettet med riksveger (tidligere stamveger) der staten har finansierings og prioriteringsansvar, fylkesveger (tidligere fylkesveger og øvrige riksveger) der fylkeskommunene finansierer og prioriterer drift, vedlikehold og investeringer. Forslaget innebærer ingen endringer for kommuneveger der kommunene finansierer og prioriterer tiltak. Ved delegasjon har fylkeskommunen fram til i dag hatt prioriteringsansvar for investeringer i øvrige riksveger innenfor en økonomisk ramme fastsatt av staten (fylkesfordelt ramme). Overføringen i forbindelse med forvaltningsreformen innebærer et fullstendig ansvar for vegnettet, inkludert ansvar for drift og vedlikehold samt utarbeidelse av handlingsprogram og langsiktige planer. Bevilgninger til drift, vedlikehold og investeringer i vegnettet vil inngå i rammeoverføringene til fylkeskommunen. Overføringen av øvrige riksveger fra innebærer at fylkeskommunen også har ansvar for utarbeidelse av handlingsprogrammet for dette vegnettet for perioden Ambisjonen med endringer av det regionale nivået er å videreutvikle hovedansvaret for regional utvikling og å legge til rette for en helhetlig og tverrsektoriell planlegging og realisering av tiltak. Tilpasninger innenfor samferdselssektoren er en viktig forutsetning for regional utvikling, og det er hensiktsmessig å betrakte samferdselspolitikken i kombinasjon med tiltak i andre sektorer. Det nye fylkesvegnettet tjener i stor grad regionale funksjoner, men har også lokale funksjoner, og er i tillegg en viktig kopling til riksvegnettet. Overføringen av de nye fylkesvegene i forbindelse med forvaltningsreformen innebærer et betydelig økt ansvar til fylkeskommunen sammenlignet med tidligere, og medfører at fylkeskommunene får ansvar for over halvparten av det offentlige vegnettet i Nord-Trøndelag. 9

10 2 MÅL Nord-Trøndelag fylkeskommune sitt overordnete mål for transportpolitikken er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Denne målsettingen samsvarer med den statlige målet for transportpolitikken. I St. meld. nr 16 ( ) Nasjonal transportplan uttrykkes at forbedring av transportinfrastrukturen er et sentralt virkemiddel i regjeringens arbeid for å ta hele landet i bruk og styrke den langsiktige verdiskapingen. Samtidig vil regjeringen øke trafikksikkerheten, begrense miljøskadene og bedre befolkningens tilgjengelighet til transportsystemet. Det er lagt til grunn en særlig prioritering av å øke trafikksikkerheten, forbedre framkommeligheten og redusere avstandskostnadene. Det er helt nødvendig å få ned antall ulykker og dødsfall på vegene, mens god framkommelighet er viktig for at et spredtbygd land som Norge skal kunne utvikle levedyktige lokalsamfunn og et konkurransedyktig næringsliv. Den sterke økningen regjeringen legger opp til i nivået på investeringer og drift og vedlikehold av infrastrukturen, er avgjørende for å nå disse målene. Vi står overfor alvorlige utfordringer knyttet til utslipp av klimagasser, og regjeringen tar blant annet gjennom transportpolitikken viktige grep for å få ned disse utslippene. Det er lagt vekt på at transportpolitikken skal bidra til å nå de overordnede målene i klimapolitikken i planperioden. Det tilrettelegges for langsiktige strukturelle endringer i transportmønsteret slik at utslippene kan reduseres ytterligere på lengre sikt. Grupper som har særskilte behov knyttet til bruk av transportsystemet skal ivaretas gjennom innsats for et mer universelt utformet kollektiv-transportsystem. Dette er mål som Nord-Trøndelag fylkeskommune slutter seg til og som vil bli lagt til grunn ved prioritering av tiltak innenfor det nye fylkesvegnettet. 2.1 Målstruktur i styringen av transportpolitikken Om det oppnås en utvikling i tråd med det overordnede målet i planperioden vil være avhengig av utviklingen innenfor de fire hovedinnsatsområdene; framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming. For disse innsatsområdene er det uttrykt fire hovedmålsettinger: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportsystemet skal være universelt utformet. 2.2 Målkonflikter og sammenfall Målstrukturen bidrar til en mer systematisk vurdering av virkemidler etter virkningen de har på ulike mål. Virkemidler som virker positivt på ett mål, kan påvirke et annet negativt. 10

11 Transportsektoren preges av en rekke slike målkonflikter som gjør det nødvendig å vurdere virkemidlene som settes inn for å nå målene, og en avveining av hvilke mål som prioriteres høyest. I noen grad kan også virkemidler som settes inn for å nå ett bestemt mål, påvirke ett eller flere andre mål i positiv retning. Det er derfor viktig å identifisere tiltakenes positive og negative effekter på andre mål for å oppnå en mest mulig balansert virkemiddelbruk. Tabellen nedenfor viser eksempler på hvordan tiltak som virker positivt på noen transportpolitiske mål isolert sett kan ha en uønsket virkning på andre. Et eksempel på målkonflikt kan være reduserte fartsgrenser på veg som et tiltak for økt trafikksikkerhet. Redusert fartsgrense er et effektivt virkemiddel for å bedre sikkerheten i vegnettet, men virker negativt på målet om bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader. Et virkemiddel kan også ha positiv effekt på flere mål. Eksempelvis kan et tiltak som gir god trafikkflyt, både ha positive miljøeffekter og ha positiv innvirkning på trafikksikkerhet. Flere tiltak med miljøeffekter (som overføring av gods fra veg til bane) kan ha positive effekter på hovedmålet om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Det kan også oppstå konflikter mellom ulike miljømål. For eksempel kan utbygging av omkjøringsveger med positive effekter på støy og lokal luftforurensing samtidig skape konfliktfylte inngrep i verdifulle natur-, kulturmiljø- og friluftsområder. Tabell 1: Illustrasjon av virkninger Tiltak/virkemiddel Positiv effekt Negativ effekt Utbygging av firefeltsveg i pressområder Utbygging av ny tofeltsveg i distriktene Økt trafikksikkerhet, økt kapasitet, lavere reisetid, bedre pålitelighet, mindre rushtidsforsinkelser. Lavere reisetid, bedre pålitelighet, reduserte avstandskostnader, distriktsutvikling, kan gi bedre trafikkflyt og reduserte klimagassutslipp. Redusert fartsgrense på veg Økt trafikksikkerhet, reduserte klimagassutslipp, mindre støy. Økte klimagassutslipp, mer lokal luftforurensing og støy (mer biltrafikk), naturinngrep Naturinngrep, barrierevirkning Lengre reisetid, økte avstandskostnader 2.3 Virkninger og måloppnåelse Samfunnsøkonomiske analyser av prosjekters lønnsomhet er i mange sammenhenger et viktig faglig utgangspunkt for de politiske prioriteringene. Den samfunnsøkonomiske analysen inneholder både prissatte og ikke prissatte komponenter, for eksempel er flere av miljøkomponentene ikke prissatte. Samfunnsøkonomisk nettonytte av investeringer er den samlede prissatte samfunnsnytten fratrukket kostnadene ved tiltaket. Nyttesiden består av sparte transport-, ulykkes- og miljøkostnader, mens komponentene på kostnadssiden innbefatter investeringskostnader og framtidige kostnader til drift og vedlikehold. Samfunnsøkonomiske analyser blir i første rekke benyttet på strekningsvise investering av en viss størrelsesorden. I dette dokumentet har det ikke vært tid til å gjennomføre en samfunnsøkonomisk analyse. De fire aktuelle bompengeprosjektene, Ei tim te by n, rv 17- prosjektet, Jøa-brua og Fra fjord til fjell, har i varierende grad omtalt samfunnsøkonomiske analyser i sine prosjektrapporter. 11

12 Målstrukturen for Nasjonal transport plan ligger til grunn for prioriteringene i meldingen. Effektivitet, både i ressursanvendelsen og utformingen av transportsystemet, har vært en viktig premiss i arbeidet med transportplanen. Framkommelighet, trafikksikkerhet og kollektivtransportens universelle utforming vil bli forbedret i perioden. På miljøsiden er bildet mer sammensatt fordi miljøeffektene trekker i ulik retning. Målet om å oppnå betydelige framkommelighets- og sikkerhetsgevinster gjør likevel at det vil bli foreslått prosjekter med negative miljøeffekter. Tabellen nedenfor viser i hvilken retning hoved- og etappemålene utvikler seg med prioriteringene i meldingen. Tabell 2: Vurdering av måloppfyllelse Etappemål Framkommelighet og reduserte avstandskostnader - Reisetider i og mellom regioner - Framkommelighet for gående og syklende - Avstandskostnader mellom regioner Trafikksikkerhet - Antallet drepte eller hardt skadde skal reduseres med en tredjedel Miljø - Lokal luftforurensing og støy - Viktige naturområder og økologiske funksjoner - Kulturminner og dyrket jord Universell utforming - Kollektivtransportens universelle utforming Vurdering Virker på + + Strekningsvise investeringer inkl bompengeprosjekt + Gang- og sykkelveger Strekningsvise investeringer + Strekningsvise investeringer inkl bompengeprosjekt. Effekt spesielt for tunge kjøretøy + + Spisset satsing på trafikksikkerhet, samt effekt på strekningsvise tiltak. Full måloppnåelse forutsetter innsats fra en rekke aktører utenom transportsektoren +/- + samt teknologiske endringer i bilparken Tilskudd til tiltak mot støy. +/- En del inngrep pga. nye prosjekter. Utbedringer av eksisterende infrastruktur samt bedre drifts- og vedlikeholdsrutiner vil avhjelpe en stor del av konfliktene med biologisk mangfold. +/- En del inngrep pga. nye prosjekter, men ivaretar statens egne kulturminner langs eksisterende infrastruktur. Dyrket jord vil spares gjennom nytt fokus i planleggingsprosessene. + + Utforming av busslommer, knutepunkter og terminaler. Store utfordringer gjenstår, men det tas et viktig skritt i riktig retning. 12

13 3 ØKONOMISKE RAMMER OG STRATEGI I St.meld. nr. 16 ( ) uttrykkes at Fylkeskommunene overtar ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer med den standard det har og med tilhørende rettigheter og plikter slik de er på overføringstidspunktet. I stortingsmeldingen er det videre uttrykt at overføringene til fylkeskommunene for de nye fylkesvegene totalt vil ligge på nivå med budsjettet for I kommuneproposisjonen for 2010 (St.prp. nr. 68 ( ) er fordeling av midler til de nye fylkesvegene omtalt. I henhold til veglovens bestemmelser skal utgifter til felles vegadministrasjon for både riks- og fylkesveger dekkes av Statens vegvesen. Felles vegadministrasjon er knyttet til vegforvaltning og administrasjon av riks- og fylkesvegnettet og består av et bredt spekter av oppgaver, blant annet: saksbehandling av byggegrenser, avkjørsler, skilt og trafikkregulering registrering i nasjonale databaser vegtrafikksentralene innsamling og behandling av data fra faste installasjoner på vegnettet byggherreoppgaver fram til kontraktsinngåelse (drift og vedlikehold) byggherreoppfølging av inngåtte kontrakter (drift og vedlikehold) Samferdselsdepartementet legger også til grunn, for å sikre en helhetlig tilnærming til vegadministrasjonens oppgaver overfor fylkene, at også kostnader forbundet med byggherreoppgaver knyttet til drift og vedlikehold av dagens fylkesvegnett dekkes av Statens vegvesen. Midlene til sams vegadministrasjon holdes utenfor rammen som overføres til fylkene og vil fortsatt bli bevilget over Samferdselsdepartementets budsjett. Regjeringen mener at fylkeskommunenes økonomi ved overføringen av dagens øvrig riksvegnett må styrkes utover dagens bevilgningsnivå til øvrige riksveger. Regjeringen foreslår derfor å øke rammen til fylkeskommunene med 1 milliard kroner (2010-kroner). Forslaget vil ifølge regjeringen over tid gi rom for å innhente etterslepet på det vegnettet fylkeskommunene overtar. Midlene som overføres til investeringer, drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet og fylkesvegferjene, foreslås overført til fylkeskommunenes rammetilskudd etter en særskilt fylkesfordeling i perioden Blant annet ligger det bindinger knyttet til allerede vedtatte investeringsprosjekter som gir behov for en særskilt fordeling i denne perioden. Regjeringen har ved fylkesfordelingen lagt vekt på at bindinger knyttet til igangsatte prosjekter i all hovedsak skal håndteres innenfor perioden Bindinger som ikke dekkes innenfor den fylkesfordelte rammen vil blant annet kunne håndteres gjennom bruk av en rentekompensasjonsordning som omtales nedenfor. Regjeringen har i St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan lagt opp til en betydelig satsing på rassikring. Til sammen 10 milliarder kroner er forutsatt benyttet til rassikringstiltak i tiårsperioden, hvorav halvparten er forutsatt benyttet på fylkesvegnettet. Den særskilte fordelingen av midlene til drift og vedlikehold er gjort etter Statens vegvesens modell for beregning av behov for midler til drift og vedlikehold (Motiv). Midler til kjøp av ferjetjenester er fordelt mellom fylkene med utgangpunkt i eksisterende kontraktsforhold for anbudssamband og regnskapstall for samband på rammetilskudd i Investeringsmidlene er fordelt på grunnlag av vegstandard, veglengde, befolkning og bindinger. Dagens ordning med alternativ bruk av ferjetilskudd er knyttet til at innsparte drifts- og kapitalkostnader kan benyttes som delfinansiering av vegprosjekt som avløser eller eventuelt 13

14 innkorter ferjesamband. Refusjoner kan utbetales til bompengeselskap i inntil 30 år. Ordningen får ingen konsekvenser for fylkene ved overtakelse av dagens øvrige riksvegnett. For prosjekt som er åpnet for trafikk er refusjonsforpliktelsene behandlet som øvrige bindinger innenfor investeringsrammen som fylkene får overført. For prosjekt som er planlagt åpnet for trafikk etter 2010, inngår midlene i rammen til kjøp av ferjetjenester som også overføres til fylkene. I tillegg til styrkingen av fylkenes rammer i forbindelse med forvaltningsreformen nevnt foran vil regjeringen innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene, jf. omtale i St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan Denne ordningen vil være basert på en årlig ramme på 2 milliarder kroner og vil gi fylkene ytterligere økte muligheter til å satse på veg- og kollektivtransporttiltak. Arbeidet med retningslinjer for ordningen med rentekompensasjon er startet opp med sikte på å legge frem foreløpige retningslinjer i statsbudsjettet for Fylkeskommunene vil bli involvert i arbeidet med innholdet i ordningen. Tabellen nedenfor viser fordeling av midler til de nye fylkesvegene, inkludert foreslåtte beløp til Nord-Trøndelag: Tabell 3: Fylke Fylkesfordeling av kilometer veg og fordeling av midler til det nye fylkesvegnettet og fylkesvegferjene (Kilde: St.prp. nr. 68 ( ) Kommuneproposisjonen for 2010) Km veg som blir overført Drift og vedlikehold Investeringer Sum drift, vedlikeh. og investeringer Vekst i frie inntekter (veg) Ferjer Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark Sum Vekst i frie inntekter (veg) i tabellen ovenfor er fordelt etter samme modell som for investeringene. Veksten i frie inntekter er oppgitt i 2010-kroner, øvrige kolonner er

15 kroner. Beløpene i tabellen ovenfor gjelder 2010, men i arbeidet med handlingsprogrammet legges til grunn at beløpene videreføres også i resterende år i planperioden. Som det framgår av tabellen ovenfor er samlet beløp til de nye fylkesvegene i Nord- Trøndelag 333 mill. kr. I tillegg vil foreslått ordning med rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene bli konkretisert slik at det avklares hvilket bidrag denne ordningen kan innebære. Kostnadene til sams vegadministrasjon dekkes som nevnt over Samferdselsdepartementets budsjett. Fylkestinget behandlet i juni 2009 strategi som grunnlag for utforming av handlingsprogram for de nye fylkesvegene. Som ledd i utarbeidelsen av handlingsprogrammet ble det lagt fram et strateginotat som basis for forslaget til handlingsprogram i perioden for de nye fylkesvegene. I strateginotatet omtales bindingene ved inngangen til planperioden som består av: Forskuttering av tiltak, igangsatte men ikke fullførte prosjekter, funksjonskontrakter, øvrige kontrakter drift/vedlikehold, tekniske bindinger samt ferjekontrakter. Ved utformingen av forslag til handlingsprogram konkretiseres bindingene som grunnlag for utforming av budsjett for de nye fylkesvegene i perioden Videre omfatter strateginotatet en gjennomgang av prinsipielle forhold ved fordelingen på hovedproster innenfor det nye fylkesvegnettet. Det skilles mellom drift/vedlikehold og investeringer, i tillegg til at investeringene deles inn i strekningsvise investeringer og programområder (gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtiltak, miljøtiltak, mindre utbedringer og planlegging). De strekningsvise investeringene er også splittet i prosjekter med egenfinansiering og prosjekter som fullfinansieres innenfor vegbudsjettet. Fylkestinget fattet følgende vedtak som grunnlag for utarbeidelse av handlingsprogrammet for de nye fylkesvegene i perioden : 1. Fylkestinget prioriterer drift og vedlikehold av de nye fylkesvegene. Handlingsprogrammet må vise tilpasninger som stanser forfall og inneholde strategier for å ta igjen opparbeidet vedlikeholdsetterslep. 2. Fylkestinget ber om at handlingsprogrammet utarbeides med inntil en tredjedel av investeringsrammen avsatt til tiltak innenfor programområder (gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtiltak, miljøtiltak, mindre utbedringer samt planlegging). 3. For sikre nødvendig utvikling av vegnettet i hele fylket ber Fylkestinget om at en fjerdedel av strekningsvise investeringer forbeholdes tiltak som fullfinansieres med offentlige midler. 4. Fylkestinget ber fylkesrådet utrede mulighetene og konsekvensene knyttet til prosjektfinansiering av større investeringer. 5. Fylkestinget ber fylkesrådet gjøre beregninger for økt frekvens og kapasitet på fylkesvegferjene, og tilrettelegging for universell utforming. Disse beregningene skal legges ved planen for hele fylkesvegnettet i Nord- Trøndelag. Dette vedtaket er lagt til grunn ved utarbeidelsen av foreliggende forslag. Med grunnlag i fylkestingets vedtak og Kommuneproposisjonen 2010 er det foretatt en fordeling av fylkesvegbudsjettet på budsjettposter. Til denne fordelingen er vekst i frie midler (veg) fordelt på drift/vedlikehold og investeringer i to like deler, i tillegg til at det er disponert 1 mill. kr av denne posten som en overordnet planreserve. Begrunnelsen for denne 15

16 disposisjonen er at en rekke forhold fortsatt er uavklart, slik at det kan oppstå uforutsette utgifter. Fordelingen på budsjettposter vil etter dette være som presentert i figuren nedenfor: BUDSJETT NYE FYLKESVEGER 332 mill. kr DRIFT/VEDLIKEHOLD INVESTERINGER 171 mill. kr 90 mill. kr FERJEDRIFT 71 mill. kr STREKNINGS- PROGRAM- VISE OMRÅDER 60 mill. kr 30 mill. kr BOMPENGE- ANDRE PROSJEKTER PROSJEKTER 45 mill. kr 15 mill. kr Figur 1: Fordeling av budsjett for de nye fylkesvegene på budsjettposter for Handlingsprogrammet legger til grunn en videreføring av beløpene og fordeling som i figuren i handlingsplanperioden Drift og vedlikehold i figuren kan omfatte alle drifts- og vedlikeholdskostnader tilknyttet det nye fylkesvegnettet. Det totale investeringsbeløpet vil imidlertid påvirkes av eventuelle prosjekter med egenfinansiering og eventuell lånefinansiering i tillegg til det årlige beløp som er presentert i figuren ovenfor. For investeringene er det etablert et skille mellom strekningsvise investeringer og programområder. Strekningsvise investeringer omfatter ordinære utbedringer og nyanlegg, mens programområdene omfatter målrettede tiltak som gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtiltak, miljøtiltak, mindre utbedringer og planlegging. Tiltak innenfor programområdene vil ofte være mindre omfattende investeringer, samtidig som effekt eller nytteverdi er stor i forhold til investeringen. De strekningsvise investeringene er videre delt inn i prosjekter med egenfinansiering og prosjekter som fullfinansieres innenfor vegbudsjettet. Denne inndelingen er naturlig fordi det ikke er grunnlag for egenfinansiering av tiltak på store deler av de nye fylkesvegene. Trafikkgrunnlaget er for lite til at en slik løsning kan forsvare de merkostnadene innkrevingen innebærer. Samtidig er prosjekter med egenfinansiering ofte omfattende og krevende prosjekter som krever en betydelig andel av de tilgjengelige offentlige midlene på tross av høy andel egenbetaling. For å oppnå utvikling av hele vegnettet er det derfor foretatt en fordeling av budsjettmidler mellom bompengeprosjekter og andre prosjekter. Beregninger viser et etterslep på omlag 477 mill. kr innenfor de nye fylkesvegene i Nord- Trøndelag. Hovedpostene for dette forfallet er drenering, vegfundament og vegdekke, vegutstyr samt bruer. For å stoppe økningen av vedlikeholdsetterslep, er det nødvendig å foreta en bevilgning som er tilstrekkelig stor til at utskifting og utbedring av skader og slitasje 16

17 holder tritt med nyutviklingen. Statens vegvesen har presentert behov for midler til drift og vedlikehold basert på dette grunnlaget. Beregningene viser et behov på 153 mill. kr per år for det nye fylkesvegnettet. Hvis et prinsipp om å stoppe forfallet legges til grunn vil det også bidra til å redusere økningen i drift- og vedlikeholdskostnadene. Beregninger utført av Statens vegvesen viser et behov på mill. kr per år i perioden hvis forfallet skal reduseres for de nye fylkesvegene om lag på samme nivå som ambisjonene (30 % i planperioden) for riksvegene. Budsjettfordelingen som er presentert ovenfor vil derfor bidra til at forfallet stoppes og at opparbeidet forfall reduseres med om lag en tredel i planperioden. Det foreligger flere forskutteringssaker som medfører bindinger for framtidige budsjetter innenfor de nye fylkesvegene, og per dato er samlet forskuttert beløp 28,1 mill. kr innenfor de nye fylkesvegene ved inngangen til ny planperiode. Forskutterte beløp refunderes når respektive forskutterte tiltak er prioritert av Fylkestinget. Pågående prosjekter innebærer også en binding for fullføring. I Nord-Trøndelag vil dette omfatte prosjektet rv 769 Lænn-Sørenget med et restbehov på om lag 40 mill. kr i perioden fra om med Det er også bindinger i form av inngåtte kontrakter, hovedsakelig de seks funksjonskontraktene som dekker fylket. Ingen av disse fornyes i 2010 og alle vil dermed bli videreført med grunnlag i eksisterende avtaler. Omfang og innhold kan i prinsippet først endres når avtalene skal fornyes, men det er også enkelte muligheter til justeringer innenfor eksisterende avtaler. I tillegg foreligger en rekke mindre omfattende avtaler knyttet til drift og vedlikehold av de nye fylkesvegene. Det er også løpende kontrakter knyttet til riksvegferjene som videreføres inn i perioden. Ansvaret for ferjesambandene i det nye fylkesvegnettet er tilsvarende ansvaret fylkeskommunene i dag har for lokal kollektivtrafikk. Dette innbærer frihet til å velge frekvens, åpningstider, størrelse på fartøyene, samt behov for reserveferjer og eventuelle takstendringer innen rammene av nasjonalt regelverk og reguleringer. I strateginotatet pekes det også på tekniske bindinger i form av konstruksjoner som må utbedres eller skiftes ut. Bindingene ved inngangen til planperioden består derfor av: Forskuttering av tiltak Igangsatte men ikke fullførte prosjekter Funksjonskontrakter Øvrige kontrakter drift/vedlikehold Tekniske bindinger Fergekontrakter Eksisterende inngått kontrakter videreføres. Samtidig tas sikte på å løse ut refusjoner i størst mulig grad slik at forskutteringssaker ikke videreføres som bindinger for framtidige budsjett. Omfanget av de samlede bindingene er likevel så stort at det må fordeles over flere budsjettår, og handlingsrommet i perioden er redusert som følge av bindinger ved inngangen til perioden. 17

18 4 DRIFT OG VEDLIKEHOLD For å nå de overordnede politiske mål for samferdsel som god framkommelighet, høy trafikksikkerhet og godt miljø er drift og vedlikehold et viktig virkemiddel på både kort og lang sikt. Drift er et kortsiktig virkemiddel som fra dag til dag sørger for at vegnettet dekker sin funksjon. Vedlikeholdet skal ivareta vegnettet og den kapitalen som ligger der på en slik måte at det også i framtida skal tjene sin hensikt. 4.1 Drift og vedlikehold Drift omfatter arbeider som er nødvendige for at veg og vegutstyr skal fungere som planlagt og sikre trafikksikkerhet og fremkommelighet; eks. snørydding. Driftsstandarden vegene skal holde beskrives i funksjonskontrakter. Det er opp til entreprenøren å velge metoder for å holde denne standarden, og Statens vegvesen kontrollerer at vegen holder foreskrevet standard gjennom stikkprøvekontroller. Det er seks funksjonskontrakter i Nord-Trøndelag: Tabell 4: Oversikt over funksjonskontrakter i Nord-Trøndelag Nr Navn/Område Kontraktsperiode 1701 Indre Namdal Ytre Namdal Namsos Steinkjer Mosvik Stjørdal Som det framgår av tabellen ovenfor er det ingen kontrakter som skal fornyes i 2009, og to kontrakter (1701 og 1704) fornyes i løpet av Kontraktene bygger som nevnt på driftsstandarden som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 111 (Standard for drift og vedlikehold), og det foreligger en sentral mal for funksjonskontrakter som benyttes ved utarbeidelse av konkurransegrunnlag. Handlingsprogrammet legger til grunn at kontraktene i tabellen ovenfor videreføres i planperioden, og at eventuelle endringer innarbeides i forbindelse med fornyelse av kontrakter. Vedlikehold er arbeider som er nødvendige for å opprettholde veg og vegutstyr på et bestemt kvalitetsnivå. Slitasje og skader skal utbedres etter hvert som de oppstår. Periodevis må det gjennomføres større rehabiliteringer av f. eks vifter i tunnel, vegskilt, rekkverk osv. Behov for midler til vedlikehold for å opprettholde dagens standard framgår av tabellen nedenfor som viser rammer til drift og vedlikehold. Som følge av for liten vedlikeholdsinnsats på det nye fylkesvegnettet gjennom mange år, har det oppstått et vedlikeholdsetterslep/forfall. Vedlikeholdsetterslep for et objekt er definert som kostnaden ved å bringe objektet fra sin nåværende tilstand til et definert tilstandsnivå slik at objektet oppfyller sin tiltenkte funksjon over en normal levetid. Det foreligger offisielle tall for vedlikeholdsmessig etterslep for de nye fylkesvegene, men det er stor usikkerhet knyttet til tallgrunnlaget. I handlingsprogrammet er det lagt tl grunn følgende tall: 18

19 Tabell 5: Beregnet vedlikeholdsmessig etterslep per innenfor det nye fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag (tall i mill kr) Fagområde Etterslep (mill kr) Tunnel 1 Drenering 80 Vegfundament og vegdekke 170 Gang- og sykkelveger 2 Vegutstyr 103 Bru 98 Kai 23 Sum 477 Basis for det vedlikeholdsmessige etterslepet er et etatsprosjekt (Statens vegvesen) fra 2002/2003 som ble kalt Vegkapital. For de fleste fagområder ble beregningene gjort ved å sammenligne behov med faktisk forbruk for hvert år i undersøkelsesperioden ( ). Blir det brukt mindre midler enn behovet til vedlikehold, vil konstruksjonen slites ned og/eller forringes. Gjentar dette seg over flere år, vil skaden/slitasjen øke og det vil summere seg opp til et vedlikeholdsmessig etterslep slik det framkommer i tabellen ovenfor. Den største svakheten med tallene fra Vegkapital, er at undersøkelsesperioden var fra 1986 til 2002, og at tallene ikke er korrigert/oppdatert i forhold til konkrete endringer i perioden Det gjelder både i forhold til utførte tiltak og utvikling i slitasje og nedbryting. I denne perioden har etterslepet økt i stedet for å bli redusert for svært mange områder da midler til vedlikehold har vært lavere enn behovet for å holde tritt med nedbryting og slitasje. Det er beregnet følgende årlige behov for midler til drift og vedlikehold av nytt fylkesvegnett i Nord-Trøndelag fylke i perioden : Tabell 3: Beregninger av finansieringsbehov per år til drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet for perioden Fagområde Behov* i mill kr Funksjonskontrakter 58 ** Øvrige kontraktsarbeider inkl tunnelvedlikehold 16 Dekkevedlikehold 50 Bru/ferjekaivedlikehold 20 Vegoppmerking 9 Totalt 153 * Behovet er nødvendige midler for å opprettholde definert standard på vegen og hindre at vedlikeholdsmessig etterslep for vegnettet øker. Store deler av behovet er kostnader bundet opp i flerårige kontrakter. ** Beløpet kan variere noe fra år til år pga. varierende vinterforhold. Det er i behovsinnmeldingen ikke tatt hensyn til eventuelle pålagte krav til trafikksikkerhet og miljø gjennom sentrale føringer fra Staten eller ut fra fylkeskommunens egne krav. Prisveksten for drift- og vedlikeholdsarbeider de siste årene har vært betydelig, og at den er forventet å fortsette å stige i handlingsprogramperioden. Derfor er behovet som er synliggjort mest reelt for 2010, og Statens vegvesen regner med høyere beløp utover i perioden. I behovsvurderingen er det ikke tatt høyde for endringer i driftskostnader som en følge av at nye veganlegg blir åpnet i perioden. På riksvegene vil det trolig bli innført en ny og forbedret 19

20 standard for deler av drift og vedlikeholdet gjennom en revidering av håndbok 111. Skal samme standardforbedring også gjennomføres for fylkesvegnettet vil kostnadene øke. I tillegg til behov for midler til drift og vedlikehold som framgår av tabellen over, kommer behov for å ta igjen vedlikeholdsetterslep, og for å redusere opparbeidet forfall med om lag en tredel i perioden er dette behovet beregnet til mill. kr/år. Avsatt beløp på 171 mill. kr/år til drift og vedlikehold av de nye fylkesvegene er i tråd med dette behovet. 4.2 Vedlikeholdsetterslep I handlingsprogrammet foreslås å disponere 19 mill. kr/år av vekst i frie inntekter (veg) for å ta igjen forfall. Dette innebærer et samlet beløp på 76 mill. kr til dette formålet i perioden Av dette beløpet foreslås at 16 mill. kr settes av til å ta igjen synlig forfall som skiltutskifting, utbedring av rekkverk/utslaking av skråninger, siktrydding, oppgradering av rasteplasser og busslommer/leskur. Det settes av 26 mill. kr i perioden til å ta igjen forfall på Meosen, Hell, Skarnsundet og Folda bruer, samt å skifte ut anlegg med katodisk beskyttelse på 2 bruer. Videre foreslås å bruke 24 mill. kr til oppgradering av rv 74 mellom Eidet bru og Riksgrensen. For øvrig foreslås oppstart av oppgradering av Steinfjelltunnellen med 10 mill.kr i perioden. I perioden foreslås å forsterke vegkroppen på deler av følgende veger i prioritert rekkefølge: rv 760 Namsos Grong, rv 757 Verdal Vuku, rv 754 Skogn Markabygda som har tillatt 8 tonns aksellast i dag, rv 715 Sør-Trøndelag grense Årgård og rv 755 Røra Vanvikan I tillegg vil satsingen på utskifting av katodiske anlegg fortsette med ei bru og Steinfjelltunnelen ferdigstilles. Det tas sikte på å videreføre reduksjon av det synlige forfallet fortsetter om lag som i første periode. 4.3 Ferjesamband Ferjetilbudene har og vil fortsatt ha en sentral funksjon i deler av transportnettet i Midt-Norge. I Nord-Trøndelag er det fem samband på de nye fylkesvegene og to samband på de gamle fylkesvegene. De fem sambandene på det nye fylkesvegnettet er: Rv774 Levanger-Hokstad Rv777 Ølhammeren-Seierstad Rv769 Hofles-Lund Rv769 Hofles-Seierstad Rv771 Skei-Gutvik Tabellen nedenfor viser en presentasjon av avtalesituasjonen for de aktuelle sambandene: 20

21 Tabell 6: Avtalesituasjonen for de ferjesamband innenfor de nye fylkesvegene i Nord- Trøndelag Samband Anbudsperiode Antall Operatør fra til år Levanger - Hokstad år Tide Ølhammeren - Seierstad år * Hofles - Lund år * Hofles - Geisnes år * Skei Gutvik år TTS *) Sambandene Hofles Lund, Hofles Geisnes og Ølhammeren - Seierstad ( Follapakken ) konkurranseutsettes i løpet av For 2010 og 2011 vil det bli inngått en rammetilskuddsavtale med dagens operatør, FosenNamsos Sjø AS. I tillegg er følgende ferjeforbindelser etablert på det gamle fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag: Fv509 Ramstadlandet-Borgan Fv543 Eidshaug-Gjerdinga Av de nye fylkesvegsambandene har forbindelsen Lund-Hofles i Nærøy størst trafikk med en årsdøgntrafikk (ÅDT) på knapt 300, Levanger-Hokstad og Ølhammeren-Seierstad har ÅDT<200 og de to resterende har en ÅDT<100. Eksisterende fylkesvegsamband har en årsdøgntrafikk på mindre enn 100 personbilenheter (PBE) per døgn. I forbindelse med arbeidet med Nasjonal Transportplan for perioden ble det etablert et tett samarbeid i Midt-Norge, og det er utarbeidet en ferjestrategi i Møre og Romsdal som er basert på følgende intensjoner og behov: Formulering av regionalpoliske krav overfor sentrale myndigheter Definere klare krav i forhold til anbudsprosesser for å sikre lokal medvirkning Legge til rette for regionalpolitisk samordning av alle ferjesambandene i fylket Avklare hvordan fylket best kan utøve sine ansvarsområder med hensyn på ferjetilbudet Møre og Romsdal fylke tok initiativ til utarbeidelse av ferjestrategien, som Nord-Trøndelag fylkeskommune ga sin tilslutning til for å oppnå økt påvirkningsmulighet og gjennomslagskraft i forhold til sentrale myndigheter. Både Nord-Trøndelag fylkeskommune og Sør- Trøndelag fylkeskommune ble orientert undervegs i arbeidet, og hadde også anledning til å fremme synspunkter og forslag i forbindelse med gjennomføringen. Sammenlignet med Møre og Romsdal er både antall ferjestrekninger og trafikkomfang vesentlig mindre i Nord- Trøndelag. I arbeidet med ferjestrategi ble det foretatt en vurdering av materiellsituasjon (antall ferjer, alder, reservemateriell) og kapasitet. En samlet vurdering av dagens tilbud førte fram til et krav om raskere fornying av ferjeflåten, og mer utstrakt bruk av gassferjer. Det ble også lagt fram forslag til minimumsstandard for ferjesamband basert på trafikk per døgn, åpningstid, kapasitet (andel gjenstående), frekvens, forutsigbarhet (periode med ½-timesavganger) og nattestegning. Disse kravene varierer etter trafikkomfang, og for samband med ÅDT<500 er det også en differensiering etter lengden på ferjestrekningen. Det er ikke definert minimumskrav for ferjesamband med ÅDT<100. ferjestrategien er basert på en helhetlig tenkning med brukeren i sentrum. Det foreslås i bruk et gjennomgående billetteringssystem, og det uttrykkes behov for en konkurransenøytral ruteinformasjonstjeneste. ferjestrategien framhever videre at 21

22 universell utforming skal legges til grunn både for transportmidler og informasjonsformidling. Kravene som er presentert i ferjestrategien er en presisering, og i enkelte tilfeller en skjerping av eksisterende NTP-krav. Tabellene nedenfor viser en sammenligning av eksisterende ferjesamband innenfor de nye fylkesvegene i Nord-Trøndelag med NTPstandarder og fylkesstandard basert på ferjestrategidokumentet: Tabell 7: Åpningstid til nye fylkesvegsamband i forhold til NTP-standard og fylkesstandard Samband Åpningstid pr Standarder åpningtid Første avgang Siste avgang Åpnings -tid Min. krav NTP Min. krav NTP Min. krav fylkesstandard Levanger - Hokstad 05:40 22:00 16:20 12:00 16:00 15:00 Ølhammeren - Seierstad 06:15 23:50 17:35 14:00 16:00 17:00 Hofles Geisnes - Lund 06:00 21:30 15:30 12:00 16:00 15:00 Skei Gutvik 06:50 22:30 15:40 13:00 16:00 16:00 Tabell 8: Samband Frekvens i nye fylkesvegsamband i forhold til NTP-standard og fylkesstandard Frekvens Min. krav NTP Standarder frekvens Min. krav NTP Min. krav fylkesstandard Levanger - Hokstad Ølhammeren - Seierstad 23* Hofles Geisnes - Lund Skei Gutvik *) Frekvens Ølhammeren- Seierstad øker til 25 fra Tilbudet på sambandene Levanger Hokstad og Ølhammeren Seierstad ligger over minimumskravene til åpningstid både i forhold til NTP og fylkesstandarden og frekvens i forhold til NTP. Levanger Hokstad mangler en avgang i forhold til frekvenskravet i fylkesstandarden, mens dette kravet vil bli oppfylt på Ølhammeren Seierstad fra Tilbudet på sambandene Hofles Geisnes Lund og Skei Gutvik ligger over minimumskravene i NTP i forhold til både åpningstid og frekvens. Hofles Lund har også et bedre tilbud når det gjelder åpningstid enn fylkesstandarden. Tilbudet på strekningen mangler imidlertid to avganger i forhold til minimumskravet til frekvens. ferjetilbudet på strekningen Skei Gutvik ligger noe under minimumskravene i fylkesstandarden både i forhold til åpningstid og frekvens. I fylkestingets strategivedtak (sak 09/46) ble det vedtatt behov for beregninger for økt frekvens og kapasitet, samt tilrettelegging for universell utforming. Beregningen skal legges ved planen for hele fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag, og det vil derfor bli gjennomført slike beregninger som grunnlag for en felles betraktning av nye og gamle fylkesveger. I utgangspunktet har endringer av bestillinger i løpet av kontraktsperioden vist seg å være svært kostnadskrevende i forhold til oppnådd nytte, og det er viktig at eventuelle opsjoner for endringer innarbeides i konkurransegrunnlaget for nye avtaleperioder. 22

23 5 INVESTERINGER Handlingsprogrammet foretar en samlet og helhetlig vurdering av aktuelle investeringsprosjekter for å prioritere tiltak og fastsette utbyggingsrekkefølge. I dette kapittelet er det foretatt en omtale av aktuelle investeringsprosjekter. Det er gitt en fyldig omtale av foreslåtte bomvegprosjekter på grunn av stort investeringsomfang og lange tidsperspektiv. 5.1 Strekningsvise investeringer Det foreligger utbedringsbehov innenfor alle deler av det nye fylkesvegnettet, fra de sentrale og mest trafikkerte til de sekundære med vesentlig mindre trafikkgrunnlag. Fylkeskommunen har støttet flere lokale initiativ til utredninger om investeringer innenfor det nye fylkesvegnettet fordi dette bidrar til et vesentlig bedre beslutningsgrunnlag for prioriteringer av investeringsprosjekter. I dette kapittelet presenteres en omtale av aktuelle bompengeprosjekter og andre prosjekter som er aktuelle å gjennomføre i planperioden Bompengeprosjekter Det samlede investeringsbehovet som er uttrykt i forbindelse med bompengepakkene som berører Nord-Trøndelag er svært omfattende. I omtalen nedenfor er det fokusert på de innspill som er registrert før det foretas en oppsummering som viser det samlede investeringsbehovet for denne typen prosjekt. Rv17 Steinkjer- Namsos Rv17-prosjektet ble etablert etter initiativ fra ordførerne i kommunene Verran, Steinkjer, Namdalseid og Namsos. Senere har også Flatanger kommune og Osen kommune deltatt i arbeidet. Prosjektet skal arbeide for å få gjennomført en helhetlig utbygging av rv 17 fra Steinkjer til Namsos, med særlig fokus på utbedring ved Hjellbotn (Vellamelen), Namdalseid sentrum og Bangsundsvingene. Prosjektet er ledet av en styringsgruppe som er sammensatt av ordførerne i de samarbeidende kommunene. Fylkeskommunen har deltatt ved at fylkesråd for samferdsel var medlem av styringsgruppen for prosjektet, samt med administrativ representasjon i en prosjektgruppe. I tillegg til egne bidrag fra kommunene er prosjektarbeidet også finansiert med RDA-midler, samt at fylkeskommunen har støttet prosjektarbeidet økonomisk. Resultatene fra utført utredningsarbeid er dokumentert i en egen rapport som belyser to alternative utbyggingsløsninger: ett alternativ med bompengefinansiering og et uten slik egenfinansiering. Rapporten er underlagt politisk behandling i de berørte kommunene som har anbefalt bompengealternativet. Riksveg 17 starter i Steinkjer og går helt til Bodø. Vegen er også kjent som Kystriksvegen og er en populær turistveg. Prosjektet er avgrenset til beskrivelse av en utbedring av vegen mellom Steinkjer og Namsos. Rv 17 er hovedferdselsåre for Namdalseid, Flatanger, Osen og Verran. Samtidig er rv 17 den korteste vegen mellom Steinkjer og Namsos, og dermed også en viktig veg for de som bor nord for Namsos. Bosettingen er spredt langs hele strekningen mellom Steinkjer og Namsos, og bebyggelsen langs vegen består både av gårds- og småbruk samt boligfelt og tettsteder. Vegen er viktig for næringslivet i regionen, og 16 % av trafikken på rv 17 består av tunge kjøretøy, noe som er en stor andel sett i forhold til sammenlignbare 23

24 veger. Vegen har en betydelig trafikkmengde for denne vegkategorien, med en ÅDT (årsdøgnstrafikk) på kjøretøy for enkelte strekninger. Gjennomsnittlig ÅDT for strekningen Steinkjer-Namsos er kjøretøy. Utbedringsbehovet som er påpekt er på grunn av mange kurver, smal og ujevn vegbane, dårlige eller manglende trafikksikringstiltak samt at vegen går gjennom flere boligstrøk og tett forbi enkeltboliger. Strekningen mellom Asp og Spillumshøgda er 62,2 km, og det er denne strekningen prosjektet foreslår å utbedre. Resterende del av strekningen til Namsos inngår i Namdalsprosjektet. I tillegg omfatter prosjektet også en ny forbindelse (Rv720) inn til kommunesenteret Malm i Verran kommune. Prosjektet omfatter dermed 66 km ny eller forbedret veg. Det er et framholdt som viktig moment at prosjektet omfatter en helhetlig utbedring av rv 17. Dette innebærer strekningsvise tiltak som hever standarden på vegen definert i forhold til dagens og fremtidens trafikkmengde. Prosjektet foreslår en veg som tilfredsstiller krav til globale og lokale miljøhensyn og trafikksikkerhet, og personer som bor ved vegen skal ikke være utsatt for forhold som reduserer livskvaliteten. For å oppnå dette foreslås å utføre tiltak som økt vegbredden, avkjørselssaneringer, kurveutrettinger, støyskjerming, oppsetting av rekkverk, sikring av sideterreng, lyssetting av gangfelt og annen tilrettelegging for syklende og gående. Figuren nedenfor viser punktvise utbedringsforslag fra prosjektgruppen: Figur 2: Kart som viser oversikt overforeslåtte utbedringspunkter på rv 17 Asp- Spillumshøgda. Tallene langs strekningen refererer til opplistingen av tiltak i tabellen nedenfor 24

25 Tabell 9: Kortfattet beskrivelse av foreslåtte utbedringstiltak for rv 17 på strekningen Asp- Spillumshøgda. Nummereringen referer til kartframstillingen i figuren ovenfor. Nr Parsell/punkt Tiltak Lengde i km Kostnad i mill. kr. (+/- 40%) 1 Jådåren Kurveutretting 1, Kvarvingdalen-Sprova Kurveutretting og bru 7, Grøtmo-Hanemo Kurveutretting 2 4 Hanemo-Holstad (Korsen) Avkjørselsanering, gang- og sykkelveg 1 5 Namdalseid sentrum Ny rv 17 utenom sentrum 1, Berre-Årgård Kurveutretting 1,6 7 Årgård Ny bru med tilstøtende veg 0,5 8 Anskarsodden Kurveutretting 0,5 9 Gryta Kurveutretting og tunnel 0, Gryta-Olsbekken Breddeutvidelse, kurveutretting 1, Bangsundsvingene Ny rv 17 2, Bogna bru Ny bru 0, Dølbekken Kurveutretting 0, Sævik-Spillumshøgda Gang- og sykkelveg 1, Rv720 Strømnestangen- Ny rv Malm 16 Hele strekningen Strekningsvise tiltak (inkl. g/s- veg) SUM Samlet økonomisk ramme for forslaget fra prosjektgruppen er mill. kr. I tillegg til de punktvise utbedringsforslagene på rv 17 og rv 720 peker prosjektgruppen som nevnt på behovet for en helhetlig utbedring av vegen mellom Steinkjer og Namsos. I denne sammenheng omtales også strekningen på 2,9 km på E6 mellom Selli og Asp. Denne strekningen ble ikke utbedret i E6-prosjektet i Steinkjer og gjenstår som en trafikkfarlig delstrekning med dårlig vegstandard. Etter at prosjektgruppen la fram sitt forslag er prosjektet (E6 Selli- Asp- Sem) foreslått i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for riksveger med et beløp på 200 mill. kr i perioden Trafikkveksten på rv 17 mellom Steinkjer og Namsos har vært høy de senere år, og enkelte steder (Sjøåsen) har den vært oppe i 6 % per år fra 2005 til For rv 17 og rv 720 er trafikkveksten framover antatt å ligge mellom 1,5 % og 6 % per år, og i beregningene har prosjektet lagt til grunn 1,5 % i årlig trafikkvekst. Årsdøgnstrafikken (ÅDT) sør for Asp er på biler på E6 og nord for Asp. På rv 17 mellom Asp og Hjellneset er ÅDT på kjøretøy. Dette betyr at en høyere andel av trafikken sør for Asp benytter rv 17 enn tilsvarende andel på E6. Den gjennomsnittlige ÅDT for hele strekningen mellom Asp og Namsos er som nevnt kjøretøy i Det største enkeltprosjektet vil være å bygge bru ved Hjellbotn som er den innerste delen av Beitstadfjorden. Dette vil lede trafikken bort fra Vellamelen, et bygdesentrum med ca 500 innbyggere. Prosjektet foreslår en bruløsning over til Strømnestangen hvor den knyttes til ny rv 720 inn til kommunesenteret Malm i Verran kommune. Tiltaket vil redusere reisetiden mellom Steinkjer og Malm med 30 %, det vil si om lag 10 minutter. Dagens rv 720 har mange kurver i tilegg til at den har liten vegbredde og generelt lav vegstandard. Det er stor andel tungtrafikk med trailere til og fra industri i Malm og Follafoss. Utfordringene på denne strekningen består av ujevn vegbane, smal bredde, kurver og liten tilrettelegging for myke trafikkanter. Ny rv 720 på denne strekningen vil gi en mye tryggere adkomstveg både for trafikanter og beboere langs vegen. Forslaget omfatter videre at rv 17 fortsetter fra Strømnestangen videre over til Holmviktangen hvor ny rv 17-trasé følger en strekning langs dagens rv 720. Videre er det foreslått en ny trasé for tilkopling til eksisterende rv 17 ved Sprova Grendehus. I dag går riksvegen gjennom tettstedet Korsen i Namdalseid kommune. 25

26 Prosjektet foreslår en omkjøring utenfor tettstedet som vil øke trafikksikkerheten og forbedre miljø og bomiljø. Rv 17 går i dag også gjennom Namdalseid sentrum med boliger og butikker tett inntil vegen, der det er nylig er realisert en miljøprioritert gjennomkjøring (MPG). Prosjektet foreslår å legge vegen vest for sentrum, og for å bevare så mye dyrket mark som mulig peker prosjektet på at en løsmassetunell kan være hensiktsmessig. En slik løsning vil også bidra til et bedre bomiljø og gi muligheter for sentrumsutvikling i Namdalseid. Både på Korsen og i Namdalseid sentrum vil antall avkjørsler til riksvegen reduseres for å oppnå økt trafikksikkerhet og bedre framkommelighet. Sør for Bangsund i Namsos kommune har rv 17 flere skarpe kurver, liten vegbredde og manglende vegskulder ( Bangsundsvingene ). I forbindelse med Namdalsprosjektet og noe tilleggsfinansiering er arbeidet med utbedring av Bangsundsvingene påbegynt. Prosjektet foreslår en fortsettelse av denne utbedringen ved at vegen på gjenstående strekning flyttes i en ny trasé lenger vest. I tillegg til de konkrete tiltakene som er omtalt ovenfor, omfatter prosjektforslaget en rekke mindre omfattende utbedringer for øvrige deler av strekningen. Strekningen Steinkjer Namsos har fartsgrense på 80 km/t på 57 % (43 km) av strekningen. På vinterstid er det imidlertid en forsøksordning med redusert fartsgrense mellom Sprova og Sjøåsen hvor 80-sonene settes ned til 70 km/t. Det gjør at det er kun 23,8 km (31 %) som har 80 km/t fartsgrense i vinterhalvåret. Prosjektet foreslår at vegen skal utbedres i en slik standardklasse at 90 % av strekningen har 80 km/t fartsgrense hele året. Prosjektet viser til at fartssonene på strekningen i dag er gjennomsnittlig 1,62 km lange, og at man kjører gjennomsnittlig i 2 minutter før man må endre hastighet. Dette indikerer en hyppig frekvens i fartsendringer som bidrar til høgere drivstofforbruk og utslipp av klimagasser. Rv17-prosjektet har også gjennomført beregninger av forventet tidsbesparelse ved en helhetlig utbedring av rv 17 og rv 720. Beregningene viser at den totale reisetiden mellom Steinkjer og Namsos (bysentrene) vil bli redusert med 9 minutter og reisetiden mellom Steinkjer og Malm vil reduseres med 8 minutter. Med utgangspunkt i reduksjoner i kjøretid har prosjektet beregnet reduserte tids- og kjøretøyskostnader. Tallgrunnlaget for beregningene er basert på verdier i Statens vegvesens håndbok (H1401) justert til prisnivå i Beregningene viser at vogntog kan antas å spare opp mot 130 kr (tidskostnad pluss kjøretøyskostnad) for hver reise mellom Steinkjer og Namsos og 127 kr mellom Steinkjer og Malm. Besparelse for pendlertrafikk i beregningene er 19 kroner mellom Steinkjer og Namsos og 27 kroner mellom Steinkjer og Malm. Tidsverdiene for pendlere er i likhet med andre tidsverdier basert på undersøkelser fra 1990-tallet, og på grunn av økt omfang av pendling er det grunn til å anta at besparelsene for pendlere er underestimert i beregningene som er presentert i prosjektrapporten. Prosjektrapporten omfatter også en beskrivelse av globale og lokale virkninger med fokus på miljø og energi, estetisk miljø samt arealbruk og jordvern. Bidrag fra denne beskrivelsen er anvendt for å belyse samfunnsøkonomisk lønnsomhet som omtales nedenfor. Trafikksikkerhet omtales også i prosjektrapporten med grunnlag i registrerte trafikkulykker på strekningen de senere årene. I perioden er det registrert 6 døde, 19 alvorlig skadde og 74 lettere skadde i trafikkulykker på de aktuelle strekningene. I tillegg er det beregnet 906 ulykker med materielle skader. Samlet sett har disse ulykkene kostet samfunnet over 434 mill. kr i perioden på 8 år (i 2008-priser) eller om lag 54,2 mill. kr per år. I dette tallet er antall ulykker med kun materiellskader estimert ut fra normal skadehyppighet på denne type veg (kfr. beregninger utført av Statens vegvesen for rv 17 i 1999). Figuren nedenfor viser registrerte trafikkulykker med personskader i perioden : 26

27 Figur 3: Registrerte trafikkulykker med personskader i perioden (Kilde: Prosjektrapport rv 17 Steinkjer- Namsos og rv 720 Strømnestangen- Malm, Trøndelag forskning og utvikling 2009) Antall registrerte personskadeulykker på strekningene er lavere (om lag halvparten) enn hva man normalt forventer på veger med den aktuelle standard og trafikk. En nærmere vurdering av strekningene som foreslås utbedret og beregning av ulykkesutvikling (Statens vegvesen/rv17-beregninger fra 1999 og Trafikksikkerhetshåndboka), finner prosjektet at antall ulykker og ulykkeskostnader kan bli redusert med 24 % som følge av de foreslåtte utbedringene. I verdier for samfunnet utgjør dette om lag 22,4 mill. kr per år eller 179 mill. kr over en 8-årsperiode. En økning i trafikkomfang vil isolert sett bidra til at antall trafikkulykker øker. 27