DESEMBER 2013 HAREID FASTLANDSAMBAND AS REALISERING OG FINANSIERING AV HAFAST

Transkript

1 DESEMBER 2013 HAREID FASTLANDSAMBAND AS REALISERING OG FINANSIERING AV HAFAST

2

3 ADRESSE COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 2564 Sentrum 7414 Trondheim TLF WWW cowi.no DESEMBER 2013 HAREID FASTLANDSAMBAND AS REALISERING OG FINANSIERING AV HAFAST OPPDRAGSNR DOKUMENTNR. 1 VERSJON 2 UTGIVELSESDATO 4. desember 2013 UTARBEIDET mbei KONTROLLERT mafl GODKJENT

4

5 5 INNHOLD 1 Innledning 7 2 Situasjon Planområdet Den maritime klynga Samferdsel 14 3 Omtale av prosjektet Behov Utforming Tekniske løsninger - Mulighetsstudie 20 4 Trafikkgrunnlag Modellverktøy Beregningsalternativ Modellresultat Prognoser Trafikkutvikling for andre fergeavløsningsprosjekt Vurdering 29 5 Samfunnsøkonomisk analyse KVU E39 Skei-Ålesund Vurdering av prissatte konsekvenser for Hafast 32 6 Regionale virkninger «Mørebyen?» Produktivitetsvirkninger av Fergefri E Kompetansearbeidsplasser 40

6 6 7 Finansieringsopplegg Metode og beregningsforutsetninger Trafikkutvikling som ligger grunn for finansieringsberegningene Bompengeberegninger og finansiering 46 8 Vegen videre Erfaringer fra vegprosjektet Ei tim te by n Hafast 49 9 Bibliografi 50

7 7 Bakgrunnen for prosjektet 1 Innledning Hareid Fastlandsamband A/S har som formål å arbeide for en fastlandsforbindelse mellom Hareid og Sula kommune. Området Hareid-Ulsteinvik-Herøy-Sande defineres som et integrert felles bo- og arbeidsmarked med sine innbyggere og sysselsatte. Etter at Eiksundsambandet ble åpnet for trafikk, har Ørsta og Volda blitt mer integrert med dette området og utviklingen går fort. Nordøst for Sulafjorden ligger Ålesundregionen som utgjør et integrert bo- og arbeidsområde med innbyggere og sysselsatte. I dag er det en liten, men ikke ubetydelig, pendling mellom de to regionene, og det er potensiale for utvikling. Strekningen mellom Fosnavåg i Herøy kommune og Ålesund sentrum går langs fylkesvegene 654 og 61 samt E39 i Ålesund kommune, og er ca. 72 km. Strekningen har en reisetid på ca. 1,5 timer inkl. en fergestrekning. Gjennomsnittlig reisehastighet på strekningen er på 50 km/t. Dette notatet belyser fastlandsforbindelsen Hafasts betydning for befolkning og næringsliv og virkninger for samfunnet for øvrig i tillegg til at den gir en finansieringsanalyse. Hva skal prosjektet løse? Hafast vil knytte Sunnmøre tettere sammen og gjøre transporten av personer og gods enklere. Utvidet bo- og arbeidsmarked gir flere valgmuligheter for arbeidsplass, bosted, skole, fritidsaktiviteter osv. Bedrifters ønske om å lokalisere seg nær konsentrasjoner av potensielle arbeidstakere møtes av arbeidstakernes ønske om å bosette seg i områder med god tilgang til alternative arbeidsplasser. Begge disse mekanismene gjør at både bedrifter og arbeidstakere søker seg inn mot sentraliserte områder. (Asplan viak, Regionale arbeidsmarkeder og nasjonale statlige virksomheter, 2012) Hafast vil gi bedrifter og bosatte i kommunene Hareid, Ulsteinvik, Herøy og Sande bedre tilgjengelighet til Høgskolen i Ålesund, Ålesund sentrum og flyplassen på Vigra.

8 8 2 Situasjon 2.1 Planområdet Planområdet består av kommunene Herøy, Sande, Ulstein, Hareid, Ørsta, Volda, Sula, Ålesund, Giske, Haram, Vestnes, Skodje, Ørskog og Stordal, se Figur 1. Planområdet er preget av at det ligger ut mot havgapet, og mange fjorder må krysses for å komme fra den ene enden til den andre. Figur 1 Planområdet på Sunnmøre med kommunegrenser I Figur 1 er fergesambandet mellom Hareid og Sulesund markert med grønn pil. Nord for fergesambandet er kommunene Sula, Ålesund, Giske, Haram, Skodje, Vestnes, Ørskog og Stordal, i sørvest er kommunene Hareid, Ulstein, Herøy og Sande, og i sørøst finner vi Ørsta og Volda. Det går også ferge mellom Ørsta og Sula, markert med mørkeblå pil.

9 9 Flere av kommunene i planområdet er alle en del av den såkalte «maritime klynga». Klyngebetegnelsen beskriver mange bedrifter i samme næring innenfor et begrenset område, i dette tilfellet bedrifter i den maritime industrien. De ulike aktørene har et tett samarbeid og er nært relatert til hverandre, og bedriftene vil være tjent med en fergefri forbindelse mellom Hareid og Sulesund. Haram kommune har mye industri, med bedriftene VARD og Rolls-Royce som de to største. Rolls Royce har over 500 ansatte. Rolls Royce er også dominerende i Ulsteinvik i Ulstein kommune, sammen med Ulstein Group. Alle disse bedriftene er i den maritime industrien. Herøy kommune er et øysamfunn, med bruforbindelse mellom de forskjellige øyene, og marin og maritim næring er viktige inntektskilder i tillegg til at en rekke Offshore-rederier har hovedkontor i kommunen. Hareid kommune har primærnæringer som fiske og jordbruk, samt diverse industri, som møbelindustri, i tillegg til blant annet fiskeforedling og skipsbygging. Dette gjelder også Sula kommune. Ålesund kommune er et naturlig midtpunkt i Sunnmøreregionen, og Ålesund by er Norges 11. største. Det er det største handelssenteret mellom Bergen og Trondheim. Den marine og maritime næringen står sterkt, og Høgskolen i Ålesund tilbyr utdanning innen en rekke maritime fag. Hareid fastlandssamband AS er et selskap med medlemmer fra kommuner og næringsliv som har stor interesse av å knytte Sunnmøreregionen tettere sammen ved hjelp av en fergefri forbindelse mellom Hareid og Sula Befolkning Tabell 1 viser innbyggertall for de ulike kommunene i starten av 2013, og prognosetall for antall innbyggere i Til sammen har disse kommunene nesten innbyggere. I 2030 er det ventet over innbyggere. Møre og Romsdal hadde innbyggere per 1. januar 2013, og kommunene i planområdet utgjør da omtrent halvparten av fylkets innbyggere.

10 10 Tabell 1: Innbyggertall 2013 og prognostisert innbyggertall for 2030 (kilde: SSB) Innbyggere 2013 Innbyggere 2030 Absolutt vekst Vekst-% Sande % Herøy % Ulstein % Hareid % Volda % Ørsta % Ålesund % Ørskog % Stordal % Skodje % Sula % Giske % Haram % Vestnes % Folketallet er forventet å vokse i alle kommunene, og Ulstein forventer den største prosentvise veksten. Ålesund forventer den største absolutte veksten med over 9000 flere innbyggere i Dette viser at en utbedring av vegnettet gjennom disse kommunene vil være nødvendig for å tjene befolkningsveksten. Tabell 2: Oversikt over innbyggere og sysselsatte mellom 15 og 74 år i 2011 (kilde: SSB) Innbyggere 2011 Sysselsatte 2011 Andel sysselsatte (15-74 år) (15-74 år) Sande % Herøy % Ulstein % Hareid % Volda % Ørsta % Ålesund % Ørskog % Stordal % Skodje % Sula % Giske % Haram % Vestnes % Tabell 2 viser hvor mange sysselsatte mellom 15 og 74 år hver kommune hadde i utgangen av 2011, sammenlignet med hvor mange innbyggere mellom 15 og 74 år kommunen hadde. «Andel sysselsatte» viser her hvor stor andel av de mellom 15 og 74 år som er sysselsatte. Alle kommunene har en andel sysselsatte som ligger rundt 70 %. Totalt for hele landet er det 70,2 % av befolkningen mellom 15 og 74 år som er sysselsatte.

11 11 Tabell 3 viser pendling internt i og mellom kommunene på hver side av fergesambandet Hareid-Sulesund, og mellom disse kommunene og Ørsta og Volda. Tabell 3: Personer med arbeids- og bosted på hver side av fergesambandet, 2012 (kilde: SSB) Bosted Sande, Herøy, Ulstein, Hareid Ålesund, Ørskog, Stordal, Skodje, Sula, Giske, Haram, Sande, Herøy, Ulstein, Hareid Arbeidssted Ålesund, Ørskog, Stordal, Skodje, Sula, Giske, Haram, Vestnes Ørsta, Volda Ørsta, Volda Tabellen viser at det er noe pendling mellom kommunene på Sunnmøre. Pendling er her definert som å ha arbeidssted i en annen kommune enn bostedskommune. I 2012 var det over 1200 personer som bor på den ene siden av fergesambandet og jobber på den andre siden. Dette er ikke medregnet de som pendler til eller fra Ørsta/Volda. Tabell 4 viser hvor stor andel av befolkningen i de 14 kommunene som arbeider i den kommunen de bor i. Tabell 4: Andel av sysselsatte som arbeider i bostedskommunen, 2011-tall (kilde: SSB) Arbeider i bostedskommunen Sande 68 % Herøy 35 % Ulstein 44 % Hareid 54 % Volda 73 % Ørsta 74 % Ålesund 82 % Ørskog 67 % Stordal 74 % Skodje 69 % Sula 52 % Giske 66 % Haram 66 % Vestnes 52 % Av de som er bosatt i Sula kommune er det hele 43 % som har arbeidssted i Ålesund, og av de som er bosatt i Hareid er det 28 % som arbeider i Ulsteinvik. Generelt har de fleste som ikke arbeider i bostedskommunene arbeidssted på samme side av fergesambandet. Det er tydelig at fergesambandet utgjør en barriere, og det er få som har et arbeidssted som gjør dem avhengig av ferge for å komme seg til og fra jobb. Bosted

12 Næringsliv Som tidligere nevnt har Møre og Romsdal en mengde bedrifter med maritim virksomhet, omtalt som den maritime næringsklynge. I 2011 var det totalt 206 bedrifter innenfor kategoriene skipsverft, rederi, skipskonsulenter og leverandører av varer og tjenester. Disse hadde en forventet omsetning på 46 mrd. kroner i Tabell 5 gir en oversikt over hvor mange bedrifter/foretak det var registrert i hver kommune ved årsskiftet 2012/2013. Tabell 5: Antall bedrifter i hver kommune, tall fra 2013 (kilde: SSB) Totalt antall bedrifter Sande 258 Herøy 896 Ulstein 746 Hareid 381 Volda 830 Ørsta 1052 Ålesund 4278 Ørskog 273 Stordal 166 Skodje 352 Sula 593 Giske 559 Haram 730 Vestnes 720 Ikke overraskende er det Ålesund som har flest bedrifter av de 14 kommunene, med Ørsta på en andreplass. Når det gjelder bedrifter i forhold til folketall, ligger de fleste kommunene på rundt 10 bedrifter/foretak per 100 beboere. Stordal ligger litt høyere enn de andre, med 16 bedrifter per 100 beboere, mens Hareid og Ulstein har henholdsvis 8 og 9 bedrifter/foretak per 100 beboer. 2.1 Den maritime klynga Klyngebetegnelsen beskriver mange bedrifter i samme næring innenfor et begrenset område, i dette tilfellet bedrifter i den maritime industrien. De ulike aktørene har et tett samarbeid og er nært relatert til hverandre. I den maritime klynga finnes det skipsverft og en rekke utstyrsprodusenter samt skipskonsulenter som tilbyr tjenester innen design og prosjektering. For at disse skal kunne eksistere her er de avhengig av en del støttende institusjoner som inkluderer bl.a. 1 Hervik, A. et al: NCE Maritime klyngeanalyse 2011

13 13 universiteter og høgskoler, forskningsmiljøer og bank- og finansieringsinstitusjoner. Den sterke graden av samspill mellom de maritime aktørene er en av styrkene til den maritime klynga ved at de lokale bedriftene kjøper tjenester og produkter av hverandre. En annen styrke for området er kunnskapsoverføringen mellom de ulike aktørene. Når personer skifter jobb tar de med sine kunnskaper og erfaringer fra den ene arbeidsplassen til den neste, og med dette sørger de for at kunnskapen spres. De maritime aktørene drar også stor nytte av geografisk nærhet til hverandre. Den umiddelbare tilgangen på kunder, leverandører og spesialisert arbeidskraft antas å gi bedriftene i klynga fordeler de ellers ikke ville ha hatt. (Aslesen, 2008) Vestlandet har alltid vært et naturlig maritimt sentrum i Norge. Ideas2evidence ved Høgestøl og Ryssevik har på oppdrag fra Vestlandsrådet analysert nøkkeltall for 2010 for den maritime næringen i Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Analysen viser at Vestlandet står for godt over halvparten av den økonomiske aktiviteten og verdiskapningen innenfor den maritime klyngen. Klyngen i Møre og Romsdal har den nest største i omsetning av de fire fylkene omtalt i analysen. Klyngen omsetter for over 51 milliarder kroner, har en verdiskaping på nesten 15 milliarder og har knapt ansatte fordelt på 694 foretak i Omsetningen omfatter 19,4 % av den totale omsetningen i Norge innen tilsvarende næringsområder mens andel foretak er 9,3 %. De økonimiske andelene er langt større enn hva andel foretak skulle tilsi. Foretakene er produktive og skaper større verdier per foretak enn ellers i landet. Vestlandet fire fylker totalt % av Norge Møre og Romsdal % av Norge Ansatte ,30 % ,60 % Omsetting ,80 % ,40 % Verdiskaping ,50 % ,70 % Driftresultat Årsresultat Antall foretak ,60 % 694 9,30 % Tabell 6 Nøkkeltall for den maritime næringa (kilde: Vestlandsrådet, Den maritime næringen på Vestlandet, Nøkkeltall, 2010) Møre og Romsdal stod for 11 % av eksporten fra Norge i 2009 målt i kroner, og er det fjerde største fylket når det kommer til eksport. En stor andel av eksporten er tjenesteeksport hvor bl.a. Møre og Romsdal har en relativ stor andel. Møre og Romsdal utmerker seg sammen med Hordaland som et et fylke med høy grad av eksport per sysselsatt. Årsaken til dette er at disse fylkene har gode posisjoner innenfor viktige eksportnæringer som maritim næring og offshore i tillegg til andre store eksportnæringer som sjømat og kraftkrevende industri. Fylket eksporterte for hele kroner per sysselsatt i 2009, mens Hordaland eksporterte for kroner per sysselsatt. Med 1, 46 millioner kroner i eksport per sysselsatt er Søre Sunnmøre den regionen i Norge med høyest eksport per sysselsatte. De øvrige regionene i Møre og Romsdal, Nordmøre, Ålesund og Molde befinner seg også på topp ti lista. En viktig

14 14 forklaring på den høye eksportgraden er næringsstrukturen. Regionen har lykkes med å utvikle en lokal næringsklynge som er internasjonalt konkurransedyktig i alle ledd. Sammen med regionen Ålesund består den av en komplett maritim klynge som designer, bygger og opererer avanserte offshorefartøy, og hvor både skipsdesignere, verft, utstyrsprodusenter og rederier opererer på internasjonale markeder. 2 Den maritime klyngen i Møre og Romsdal har plassert seg som en konkurransedyktig aktør der utstyrsnivået og tjenestekvalitet har kompensert for manglende kostnadsmessig konkurranseevne 3. De fleste aktørene opplever ordresituajonen og markedutsiktene de nærmeste årene som gode, og markedsutsiktene tilsier muligheter for vesentlig vekst i årene fram mot 2020, så framt de norske aktørene klarer å opprettholde evnen til produktivitetsforbedringer for å bevare kostnadsmessig konkurranseevne. Utfordringene blir knyttet til det å utnytte et sterkt internasjonalt marked til egen fordel, med fokus på innovasjon, kompetanseutvikling, produktivitetsforbedring og smarte logistiske løsninger for å kompensere for det høye kostnadsnivået. 2.2 Samferdsel Fastlandssambandet mellom Hareid og Sulesund kommer til å bidra til å knytte kommunene på Sunnmøre tettere sammen Dagens infrastruktur I dag går E39 gjennom 7 av de 14 kommunene i planområdet, Vestnes, Skodje, Ålesund, Sula, Ørsta og Volda. E39 kommer inn i Vestnes via fergesambandet Molde-Vestnes, og går fra Sula til Ørsta via fergesambandet mellom Solavågen og Festøya. Herøy kommune er et øysamfunn som henger sammen med broer mellom de forskjellige øyene. En hurtigbåt, Hareidsruta, går mellom Hareid og Ålesund med én avgang per time på dagtid på hverdager og noe sjeldnere kveldstid og i helgene. Overfarten tar 30 min og koster kr 95,-. Planområdet har tilgang til to flyplasser, Ålesund lufthavn Vigra, og Ørsta/Volda lufthavn Hovden. Vigra ligger i Giske kommune rett nordvest for Ålesund, og Ørsta/Volda ligger i Ørsta kommune som grenser til både Ulstein, Hareid og Sula. 2 All fakta om eksport er hentet fra Menon-publikasjon nr. 2/2012 Eksport fra norske regioner Hvorfor så store forskjeller? som er forfattet av Jakobsen, Fjose, Mellbye, Grünfeld og Blomgren. 3 NCE Maritime klyngeanalyse 2012, Status for maritime næringer i Møre og Romsdal, Hervik, Oterhals, Bergem og Johannessen.

15 Vegnett Figur 2 viser vegnettet i området, oransje veger er fylkesveger, røde veger er europaveger (her E39 og E136). Stiplet linje markerer tunnel. Ferger er markert med piler i kartet. Fergesambandet mellom Hareid og Sulesund er overfart 1, mellom Solavågen og Festøya er overfart 2, og Molde-Vestnes er overfart Figur 2: Vegnett i området E39 går fra Molde til Vestnes, gjennom Ørskog, Skodje og Haram via Ålesund til Solavågen på Sula. Derfra går fv. 61 videre ut mot fergesambandet Hareid- Sulesund, samt til Ulstein, Herøy og Sande. E39 fortsetter fra Solavågen, og over til Festøya og Ørsta kommune, og videre til Volda. Fergen mellom Hareid og Sulesund har 25 minutter overfartstid, og avgang hver halvtime eller sjeldnere. Det går to ferger på sambandet, begge har plass til 120 biler (350 passasjerer). Bru over fjorden blir 4-5 km, med fartsgrense km/t. Det vil da ta ca. 4 minutter å kjøre over, i forhold til 25 minutter med ferge, pluss ventetid. Med dagens fergetilbud tar turen fra Fosnavåg i Herøy til Ålesund i underkant av 1 t 40 min, pluss ventetid. Dersom man kjører fra Fosnavåg til Ålesund via E39 tar turen i overkant av to timer, pluss ventetid Sårbarhet Ferger kan være fleksible med tanke på trasé, og de hindres ikke av annen trafikk på samme måte som transportmidler som går på vegen. Det er imidlertid et begrenset antall ferger å ta av i nærområdet dersom det skulle være bruk for reserveferge.

16 16 Dersom det ikke går noe ferge mellom Hareid og Sulesund vil alternativet være å kjøre Eiksundtunnelen fra Hareid til Ørsta, for så å ta ferge fra Festøya til Solavågen. Dette vil ta omtrent en time ekstra, avhengig av hvor lang ventetiden er før ferga er der. Med kun én ferge vil frekvensen halveres, og det vil kun bli én avgang i timen, noe som øker ventetiden betraktelig Trafikkmengde Figur 3 viser en oversikt over ÅDT-tall for fergestrekningen mellom Hareid og Sulesund de ti siste årene. Tallene er hentet fra Statens vegvesens årlige fergestatistikk. Figur 3: Oversikt over ÅDT på strekningen Hareid-Sulesund Det er tydelig at fergestrekningen opplever en betydelig trafikkvekst. Ifølge fergestatistikken har Hareid-Sulesund vært det nest mest trafikkerte fergesambandet i Møre og Romsdal siden 2005, da det passerte Molde-Vestnes. Festøya-Solavågen. Fergestrekningen Festøya-Solavågen som i dag er en del av E39 gjennom Møre og Romsdal, er det fjerde mest trafikkerte fergesambandet i fylket, og hadde i % mindre trafikk enn Hareid-Sulesund. På neste side viser Figur 4 hvordan trafikkveksten har vært på fergesambandet Hareid-Sulesund sammenlignet med trafikkveksten i fylket generelt.

17 17 Figur 4: Reell trafikkvekst for fergestrekningen Hareid-Sulesund og trafikkvekst basert på vegtrafikkindeksen for Møre og Romsdal. Den røde linja viser hvor stor trafikkvekst fergesambandet har opplevd siden 2003 og er basert på fergestatistikk. Den oransje linja viser veksten basert på vegtrafikkindeksen for Møre og Romsdal for hvert år. Vegtrafikkindeksen er et tall som beskriver trafikkveksten i fylket, basert på registreringer fra Statens vegvesens tellepunkt. I 2012 var det 23 tellepunkter i Møre og Romsdal. Det er tydelig av Figur 4 at trafikken på fergesambandet øker mer enn trafikken ellers i fylket.

18 18 3 Omtale av prosjektet I forbindelse med KVU Skei-Ålesund ble det gjennomført en analyse av ulike interessenters behov. Resultatet av denne analysen er oppsummert i kapittel 3.1. Asplan Viak er i gang med planprogrammet for kommunedelplan for Hafast og omtalen av prosjektet i kapittel 3.2 er hentet fra planprogrammet for kommunedelplanen. De tekniske utfordringene for Hafast med flytebru er utredet at LMG maritim og et sammendrag fra deres rapport er gitt i kapittel 3.3. Nasjonale behov 3.1 Behov «Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling» (Samferdselsdepartement, ) Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportsystemet skal være universelt utformet. Reduksjon i reisetid og avstandskostnader er sentrale nasjonale behov for strekninga. Vegnettet skal sikre regional utvikling. (Statens vegvesen, 2011) Etterspørselsbasert behov Interessegruppers behov Effektivisere tungtransporten ved å redusere reisetiden generelt og redusere venting på ferje. Redusert reisetid og reduserte transportkostnader samt pålitelig transportsystem (Næringsliv med stort transportbehov) Sysselsettinga i området varierer og setter krav til mobil arbeidskraft. Felles bo- og arbeidsmarked er viktig både for arbeidstakere og arbeidsgivere.

19 19 Regionale og lokale styresmakter sine behov Prosjektutløsende behov Ønsker å styrke et godt felles bo- og arbeidsmarked i beltet Ålesund/Sula/Herøy/Ulsteinvik. Med kortere reisetid blir flere lokalsamfunn knytta nærmere sammen, og det blir lettere å dagpendle og nå gode skoletilbud, kulturtilbud m.m. Næringslivet vil dra nytte av god tilgang på kompetent arbeidskraft, og det blir lettere å samarbeide med andre næringsdrivere som en er avhengig av. Oppbygging av store, solide næringsmiljø er særlig sentralt for det maritime miljøet på Sunnmøre. (Statens vegvesen, 2011) Det prosjektutløsende behovet i KVU E39 Skei-Ålesund er redusert reisetid for næringstransport og persontransport. Dette vil blant annet styrke konkurransegrunnlaget for næringslivet og skape et sterkere felles bo- og arbeidsplassmarked. Alternativ og utforming 3.2 Utforming Prosjektet går ut på å bygge ei flytebru, med tilknyttingsveger, over Sulafjorden mellom kommunene Hareid og Sula. Brua vil være delvis forhøyet eller med senketunnel slik at store fartøy kan passere uhindret. I planprogrammet for kommunedelplanene for Hafast er det foreslått to alternativer for fjordkryssing. Det ene alternativet er mellom Nøringset på Sula og Langneset på Hareid med en total brulengde på ca. 4 km, markert som alternativ A i Figur 5. Det andre alternativet er mellom Sulebust og Overå med en brulengde på 5,4 km, markert som alternativ B. I tillegg er det foreslått tre alternativ til tilknyttingsveger på Hareidsiden og tre alternativer på Sulasiden. Det nye vegsystemet planlegges med vegstandard som europaveg med fartsgrensen km/t. Figur 5 Utbyggingsalternativ for Hafast (Kilde: Planprogram, Asplan Viak, 2012)

20 20 Bakgrunn 3.3 Tekniske løsninger - Mulighetsstudie LMG maritim har på oppdrag for Hareid Fastlandsamband AS gjennomført en mulighetsstudie for kryssing av Sulafjorden med bruk av flytebru i kombinasjon med høybru eller flytetunnel som skipspassasje. Arbeidet er oppsummert i rapporten «Konseptbeskrivelse for flytebru for Hafast-sambandet» fra Kapittel 3.3 er basert på nevnte rapport. Sammenlignet med kjente flytebruer, så vil flytebru for Hafast møte en rekke nye utfordringer: Langt samband Værutsatt Tillate passasje av de største passasjerskipene på markedet. Seilingskrav Om utredningen Kravene til en høybru skipspassasje har i studien tilsvart kravene som er anbefalt av Kystverket som Staten Vegvesen har anvendt for studier for kryssing av Sognefjorden: Seilingsledens bredde: 400 meter Seilingshøyde: 70 meter Seilingsdybde: 20 meter Fokus på arbeidet med en flytebru for Hafast-sambandet har hittil vært rettet mot sentrale konseptuelle utfordringer, som utforming av skipspassasje og analyse av hydrodynamikk for flytebruen på Sula-siden. Uløselige problemer er ikke identifisert og det er funnet at tradisjonelle, kjente teknikker kan anvendes for bygging av hele flytebruen. Det er påvist at en seilingsled i form av en høgbru eller flytetunnel kan integreres i flytebruen. Seilingsleden plasseres nær Hareide. De tekniske løsninger vil ha kunne ha en levetid på over 100 år Høgbru For en skipspassasjeløsning med høgbru arrangeres en selvbærende viadukt og buebru konstruksjon oppå brubjelken. Konstruksjonen er lettbygd, har lavt vindprofil og evner å absorbere globale deformasjoner i brua uten å påføre tvangskrefter. Figur 6 Høgbru (Kilde: LMG maritim)

21 21 Bruas globale kontinuitet fra landfeste til landfeste går i brubjelken like over vannlinjen og under vann i skipspassasjen. Undervannskonstruksjon er foreslått å bygges som en fagverkskonstruksjon i stål, fordi denne løsningen har fordeler både byggeteknisk og driftsmessig. Alternativer som f.eks. betong, vurdert, men er funnet for usikre i denne fasen. Skipspassasjen vil være en kombinert passasje- og styrkebærende konstruksjon. Da konstruksjonen nødvendigvis må følge påkrevd stigning på veibanen blir viadukten relativt lang. Viadukten opp til høybruen har 6 % stigning og det er i utgangspunktet lagt opp til to kjørefelt, samt gang og sykkelsti. En utvidelse til fire kjørefelt vil være relativt rimelig, sett i forhold til de totale kostnader med bruen, og behovet for styrke i brubjelken Flytetunnel Som alternativ til høgbru er bruk av flytetunnel vurdert for skipspassasje. En flytetunnel vil på grunn av sine krav til innvendige volum i seg selv ha positiv oppdrift som delvis må kompenseres med ballastering av påmonterte ballast/flytelegemer i betong. Selve tunnelkonstruksjonen kan bygges i stål eller betong. Figur 7 Bru med flytetunnel (Kilde: LMG maritim) Arbeidet i denne studien er basert på en tunnel i stål, fordi dette alternativet har god kapasitet i strekk og gir muligheter for direkte tilstandskontroll for alle strukturelementer i tunnelen. Av denne grunn er det foreslått at flytetunnelen i stål utformes med dobbel hud med mellomliggende ballasteringsvolum. For dette alternativet er skipspassasje angitt til totalt 425 meter, med varierende seilingsdybde fra 11 til 25 meter. Ned/oppkjørsel har 7 % stigning og det er i utgangspunktet lagt opp til to kjørefelt og ingen gang & sykkelsti. Det foreslås eget løp for hver fartsretning med mellomliggende konstruksjon som kan benyttes til rørføring, ventilasjon og/eller evakueringstrasé Kostnadsestimat Et foreløpig estimat fra 2012 tilsier at en flytebru med høgbru skipspassasje kan realiseres innenfor et budsjett på 4,5 milliarder kroner, som tilsvarer rundt 1 million koner per løpemeter. En flytebru med flytetunnel er estimert til å ha en kostnadsramme på omtrent samme størrelse.

22 22 4 Trafikkgrunnlag Modellområdet NTP Transportanalyser 4.1 Modellverktøy For å beregne trafikkgrunnlaget for tiltakene er Regional Transportmodell (RTM), et delområde for Nord-Vestlandet benyttet. Delområdemodellen (DOM) er klippet ut og satt sammen fra tre regionale transportmodeller og dekker fylkene Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal samt de 7 nordligste kommunene av Oppland fylke og Oppdal kommune i Sør-Trøndelag. Vi har samlet inn trafikktellinger for hele modellområdet og kalibrert modellen mot dagens trafikk. RTM er en del av et etablert sett med transportmodeller for person- og godstransport på nasjonalt og regionalt nivå og er etablert i regi av ei tverretatlig arbeidsgruppe for transportanalyser i Nasjonal transportplan (NTP Transportanalyser). Modellverktøyet brukes i forbindelse med transportetatenes utredningsdokumenter til NTP og laget for å sammenligne prosjektet over hele landet. Dette forutsettes å gi en standard og likhet i trafikkberegningene. Modellverktøyet beregner transportbehovet ut fra befolkningsdata og bedriftsdata samt erfaringsdata fra reisevaneundersøkelser og beregner rutevalg ut fra generaliserte reisekostnader. De generaliserte reisekostnadene er et uttrykk for de samlede kostnadene vi opplever ved en reise, dvs. direkte og distanseavhengige kostnader samt reisetid. Modellen beregner nyskapt trafikk og rutevalgsendringer for reiser under 10 mil som følge av endringer i vegnettet og de generaliserte reisekostnadene samt rutevalgsendringer for reiser over 10 mil. Ved å benytte et verktøy som RTM oppnår man en vitenskapelig tilnærming, basert på kjente teorier og den empiriske kunnskap som ligger nedfelt i reisevaneundersøkelser mv. 4.2 Beregningsalternativ Trafikkgrunnlaget for prosjektet er i modellen beregnet for et utbyggingsalternativ med og uten bompengeinnkreving og sammenlignet med modellens alternativ 0 som representerer dagens situasjon.

23 23 Utbyggingsalternativ Beregningsalternativ Trasé for prosjektet er ikke fastsatt, men det er i planprogrammet for kommunedelplanen foreslått to alternativer til trasé for bru, tre alternativer til trasé for tilknyttingsveger i Hareid og to alternativer til trasé for tilknyttingsveger i Sula. I trafikkberegningene er det tatt utgangspunkt i det nordre brualternativet og lagt inn en vegløsning som øker kjørelengden med omtrent 10 km på strekningen Ulsteinvik-Sulesund og reduserer reisetiden med omtrent 19 min. Det tas hensyn til gjennomsnittlig ventetid på ferga i alternativ 0. Det er gjennomført beregninger av utbyggingsalternativet med og uten bompengeinnkreving samt beregninger for dagens situasjon: A0 Alternativ 0, beskriver dagens trafikksituasjon med ferge mellom Hareid og Sulesund A1 Utbyggingsalternativ som beskrevet i avsnittet over A2 Utbyggingsalternativet med bomtakst 95 kr for personbiler (fergetakst per ) 4.3 Modellresultat Tabell 7 viser beregningsresultat fra modellen for kryssingen over Sulafjorden i kjøretøy per døgn. Beregningsalternativ Bomtakst ÅDT 2012 (kjt/d) Vekst (kjt/d) vekst (% ) Telling A0 - Dagens vegnett fergetakst = kr A1 - Hafast u/bom kr % A2 - Hafast m/bom kr % Tabell 7 Beregningsresultat fra modell for strekningen Hareid - Sula I 2012 var det kjøretøy som reiste med ferga mellom Hareid og Sulesund. Dette gir gjennomsnittlig kjøretøy per døgn (ÅDT). Med Hafast øker trafikkmengden over Sulafjorden med kjt/d til totalt kjt/d. Dette tilsvarer en betydelig trafikkvekst på 200 % i forhold til dagens trafikk. Trafikkveksten er sammensatt av overført og nyskapt trafikk. Modellen beregner at omtrent 900 kjt/d som i alternativ 0 bruker dagens E39 på strekningen mellom Volda og Ålesund, heller vil benytte Hafast når den er åpen for trafikk. I tillegg blir mengden nyskapt trafikk betydelig, kjøretøy per døgn. Dette tyder på at det er et latent transportbehov i området som blir utløst av at de generaliserte reisekostnadene reduseres. Trafikkberegningene viser at Hafast får en trafikkøkning ved innføring av bompengeinnkreving der bomtaksten er lik fergetaksten, men veksten blir langt lavere enn alternativet uten bom. For alternativet med bom vil trafikkmengden øke med 500 kjt/d i forhold til dagens situasjon til kjt/d; en trafikkøkning på 24 %. Ved å innføre bompengeinnkreving vil 300 kjt/d benytte Hafast i stedet for dagens E39 når de reiser mellom Volda og Ålesund og den nyskapte trafikken vil bli lavere enn Hafast uten bom.